第六章 道岔
铁路信号运营基础第六章第四节
(5)动作杆：与齿条块之间用挤切削相连，正常动作 时，齿条块带动动作杆，挤岔时，挤切削折断，动 作杆与齿条块分离，避免机件损坏。
(6)表示杆：由前后表示杆以及两个检查块组成。随 着尖轨移动，只有当尖轨密贴且锁闭后，自动开闭 器的检查柱才能落入表示杆的缺口之中，接通表示 电路。挤岔时，表示杆被推动，顶起检查柱，从而
为直线等优点。
17
三、其他类型道岔与交叉设备
交分道岔 四组单开道岔和一副菱形
交叉设备的结合体。
图6-36 交分道岔
18
三、其他类型道岔与交叉设备
4、交叉设备 除了各种道岔外，在线路上还有一种交叉设备。常用的有两个锐
角辙叉和两个钝角撤叉。但交叉没有转辙器，所以它和道岔不同，机 车车辆只能在原来的线路上通过交叉后继续前进，而不能转线。
图6-41 单线铁路站内线路、道岔编号图
29
七、道岔的编号
（3）每一道岔均应编为单独的号码，对于渡线、交分道岔等处的 联动道岔，应编为连续的单数或双数（如图中的1、3、5、7号道岔）。
图6-42 双线铁路站内线路、道岔编号图
（4）位于同一坐标的道岔先编靠近信号楼的道岔，对同一端有两个及 其以上方向时，应先编主要方向的道岔号码。
图6-37 菱形交叉
19
四、道岔号数及列车过岔速度
道岔因其辙叉角的不同，有不同 的道岔号（N），道岔号数表明了道岔 各部分的主要尺寸。对于道岔号我们 习惯用辙叉角（α）的余切值来表示， 如上图，即：
N ctg FE
AE
式中： N－道岔号数 FE－撤叉根端长 AE－撤叉跟端支距
道岔工作原理
道岔工作原理道岔是铁路上常见的设备之一，它在铁路交通中起着至关重要的作用。
道岔工作原理是指道岔在铁路运行中所起的作用及其工作机制。
下面将从道岔的定义、分类、构造、工作原理等方面进行详细介绍。
一、道岔的定义和分类道岔是铁路上用于引导列车行进方向的重要设备，它们通常安装在铁路交叉口、分岔口和车站等地方。
道岔的作用是将列车引导到不同的轨道上，实现铁路线路的切换和交叉。
根据道岔的用途和结构特点，道岔可以分为直线道岔、弯道岔、交叉道岔等多种类型。
其中，直线道岔用于连接直线轨道和弯道轨道，弯道岔用于连接弯道轨道，交叉道岔用于连接两条或多条轨道。
二、道岔的构造道岔主要由心轨、侧心轨、舌轨、滑动座等组成。
心轨是道岔的主轨，侧心轨是连接心轨和舌轨的侧轨，舌轨是道岔的活动部分，滑动座是用于控制舌轨活动的部件。
道岔构造的主要特点是舌轨能够左右活动，通过控制滑动座的位置，使舌轨能够与心轨或侧心轨连接，从而实现列车行进方向的改变。
在道岔的设计和制造中，需要考虑到列车的安全性、平稳性和可靠性等因素。
三、道岔的工作原理道岔的工作原理是指道岔在列车运行中实现切换和交叉的机制。
道岔的工作原理可以分为机械原理和电气原理两个方面。
1. 机械原理道岔的机械原理是通过滑动座的控制来实现舌轨的左右活动。
当滑动座位于一个极端位置时，舌轨与心轨或侧心轨连接，列车可以沿着一条轨道行驶。
当滑动座位于另一个极端位置时，舌轨与另一条轨道连接，列车可以改变行进方向。
在列车行进过程中，通过机械装置将滑动座控制在合适的位置，使舌轨与需要连接的轨道相连。
这样，列车就能平稳地通过道岔，实现线路的切换和交叉。
2. 电气原理道岔的电气原理是指通过电气信号控制滑动座的位置，从而实现道岔的切换。
在铁路信号系统中，道岔通常与信号机、继电器等设备配合工作。
当列车接近道岔时，信号系统会向道岔发送相应的信号。
这些信号会通过继电器等设备控制滑动座的电动机，使其移动到正确的位置，从而实现道岔的切换。
手摇道岔标准程序
六汇报 五加锁
一看
手摇道岔 六步曲
工作标准
四确认
二开 三摇
第六章 车站行车作业组织
要点
看道岔开通位置是否正确， 是否需要改变的 原则双人一起到离列车最远的 道岔区段。
b、双人确认该副道岔的位置是否 开通到需要的方向，“是”则到 进路中的下一副道岔，“否”则 进行摇动道岔的操作。
谢谢
注意事项
1、钩锁的位置必须是尖轨密 贴处。
2、加锁时要确认钩锁器的梅 花旋钮孔洞相互成一直线。
3、加锁前要使用扳手旋紧钩 锁器的梅花旋钮，以防止钩 锁器松脱。
第六章 车站行车作业组织
要点
向车控室汇报道 岔开通位置正 确。
六汇报
具体要求
确认道岔加锁完毕后， 摇道岔人员使用对讲机 或隧道电话向车控室报 告该道岔现在开通的位 置。
注意事项
1、人工排列进路必须遵循“从 远到近”的原则，从离列车最 远的道岔开始。
2、确认时手指道岔尖轨处确认 该副道岔开通位置，口呼道 岔位置“XXX道岔开通X位”。
3、双人确认位置是否需要摇动 道岔。
一看
第六章 车站行车作业组织
要点
打开盖孔板。如果有加钩 锁器，则需打开钩锁器 的锁，拆下钩锁器。
注意事项
1、汇报时必须说清楚该道岔的标号、道岔位置 和是否加锁完毕。
2、汇报完成后，必须收拾好所有携带的物品再 向下一副道岔前进。
3、所有进路上的道岔摇动到正确位置后，人员 撤离到安全位置才能向车控室汇报“进路排列完 成，线路出清。”，得到车控室同意后才能向列
车司机打出“好了”信号。
第六章 车站行车作业组织
具体要求
1、找到转辙机侧边的“切断电源”插孔。 2、旋开“切断电源插孔”小盖板。 3、将蝶型钥匙有凸出的一端向下插入“切断电源插孔”。 4、将蝶形钥匙逆时针旋转90度切断电源。 5、找到转辙机正面（或后面）的手摇把插孔盖板。 6、将蝶形钥匙方孔一端插入盖板。 7、顺时针旋转蝶形钥匙。 8、蝶形钥匙顺时针旋转90度后向上打开盖板。
铁道概论第六章- 信号和通信设备
手信号
18
二、固定信号机
在所有铁路信号中，由固定信号机发出 的视觉信号是最常见、最主要的信号。
固定信号机按构造和显示方式不同可以 分为臂板信号机、色灯信号机和机车信 号机。
19
1.臂板信号机
臂板信号机大多采用 人力操纵、导线传动。 白天用臂板的不同位 置，夜间用不同颜色 的灯光显示信号。
臂板信号机
铁道概论
第六章 信号及通信设备
主要内容
第一节 第二节 第三节 第四节 第五节 第六节 第七节
概述 铁路信号 联锁设备 闭塞设备 列车运行控制系统 调度监督与调度集中系统 通信设备
进路
在关于进路的学习中，我们需要掌握以下几个关键词：进路、 列车进路、调车进路、敌对进路
车站内，列车的运行经路或调车作业所走的经路称为进路。
1.铁路信号设备
铁路信号：向有关行车和调车人员发出的指
示和命令； 车站联锁设备：用于保证站内行车与调车工 作的安全，并提高车站通过能力； 区间闭塞设备：用于保证列车在区间内运行 的安全，并提高区间的通过能力。
铁路信号设备的作用
（1）保证列车运行和调车工作安全；
（2）提高铁路通过能力；
固定信号：在固定地点安装的信号设备。是铁 路信号的主要信号。 移动信号：手拿信号灯、信号旗或用手势显示 的信号，临时设置的信号牌、信号灯等。
14
（1）、固定信号
固定信号是铁路信号设备的主要部分，包 括固定于地面的信号和固定于机车的信号。
固定信号
15
最常见的视觉类固定信号的基本颜色及其基本意义是：
第四节 闭塞设备
闭塞的概念 定义：铁路为确保列车行车安全， 避免正面冲 突和追尾事故的发生，同 时为不断提高铁路运输效率而采取的 行车组织方法。 即： 铁路按一定规律组织列车在 区间运行方法。
铁道工程-第六章 轨道几何形位之轨道不平顺
（2）按轨道不平顺波长特征区分类型 随机性轨道不平顺包含许多不同的波长成分，波长范围 很宽，0.01～200米波长的不平顺均常见。而且不同波长的不 平顺，其影响也各不相同。按轨道不平顺的波长特征，可分 为短波、中波、长波不平顺三类。
波长类型 波长范围 几毫米至 几拾毫米 几百毫米 1至3.5米 可能出现的幅值范 围 1毫米以内 2毫米以内 0.1～1毫米 包含的常见不平顺 擦伤、剥离掉块、焊缝等轨 面不平顺、波纹磨耗 波浪形磨耗、轨枕间距不平 顺 新轨轨身不平顺
作为单元区段，分别计算单元区段内左、右高低、左、右轨 向、轨距、水平、三角坑七项几何参数的标准差。各单项几
何不平顺幅值的标准差称为单项指数，七个单项指数之和作
为评价该单元区段轨道平顺性综合质量状态的轨道质量指数。 其计算公式为：
TQI i
i 1 i 1
7
7
1 2 ( xij xi ) n j 1
6.3 轨道平顺状态的评估方法
评定诊断轨道平顺状态好坏和恶化程度的依
据，是轨道不平顺对机车车辆响应的影响和经验。 我国对轨道不平顺状态的评价方法主要采用局部 不平顺幅值超限评分法（即峰值扣分法）和轨道 质量指数法（TQI）：
1、即峰值扣分法；
2、TQI。
1、峰值扣分法
峰值扣分法从轨道几何尺寸指标、动力学指标的角度 出发，根据轨道局部不平顺超限等级，以一公里为单位计算 总扣分的方式来评价轨道的质量。检查评定项目包括轨距、 水平、高低、轨向、三角坑、车体垂向振动加速度和横向振 动加速度共七项。 局部不平顺幅值超限评分法把轨道动态几何尺寸允许 偏差管理值按线路允许速度分为四级：Ⅰ级为保养标准，每 处扣1分；Ⅱ级为舒适度标准，每处扣5分；Ⅲ级为临时补 修标准，每处扣100分；Ⅳ级为限速标准，每处扣301分。
铁路信号系统概述
①同一到发线上对向的列车进路与列车进路。如举例站 场下行东郊方面Ⅲ道接车进路和上行Ⅲ道接车进路。
②同一到发线上对向的列车进路与调车进路。如下行5 道接车进路和D16至5G的调车进路。 ③同一咽喉区内对向重叠的列车进路或调车进路。如下 行东郊方面I道接车进路和上行东郊方面I道发车进路， D14至4G调车进路与S4至XD的调车进路。
一、联锁
3．进路 (1)列车进路和调车进路
通过进路指列车经正线不停车通过车站 (车场)的进路。如下行通过进路，由下 行进站信号机X至下行发车口，包括下行 I道接车进路和下行I道发车进路。
一、联锁
3．进路 (1)列车进路和调车进路
调车进路包括单元(短)调车进路和组合(长)调车进路。单元调 车进路是指从起始调车信号机开始，到次架阻挡信号机为止的一个 调车进路。如举例站场中的D3至D9。而长调车进路则是由两个以 上的单元调车进路组成的进路。如D3至I G的调车进路，是由D13 至I G、D9至D13、D3至D9三个单元调车进路构成的组合调车进 路。调车进路的”长“与“短”，不是指进路长度的长与短，而是 指调车进路中，阻挡信号机是一架还是几架。例如，D13至I G调 车进路只包括17—23DG一个道岔区段，而Sl至D7的调车进路却 包括9—15DG和17—23DG两个道岔区段(此时D13不能作阻挡信 号用，只有D7才是S1为始端的调车进路的阻挡信号)，但以上两条 调车进路均属于短调车进路，不能认为S1至D7是长调车进路。
一、联锁
3．进路 (3)敌对进路
一、联锁
3．进路 (3)敌对进路
同一到发线上对向的调车进路允许同时建立，如 举例站场D11至5G调车进路与D16至5G调车进路。 这样对调车作业较多的车站可提高作业效率。但对于 调车作业较少的中间站，当同一到发线上对向的调车 进路无必要同时开通时，也可作为敌对进路。股道、 无岔区段有车占用时允许向其排列调车进路，便于取 车。但不允许两端同时向无岔区段办理调车进路。
北京交通大学《铁路信号运营基础》第六章第七节
4、锁闭道岔和敌对信号机——开放信号后，还要求该进路上的相关道岔
不能扳动，其敌对信号机不能开放。
10
第六部分 联锁的基本内容及联锁表的编制
一、道岔、进路间的联锁
1G X 1
1 Ⅱ 3 6 安全线 2 4
进路号 进路号 1 进路名称 1道下行接车进路 Ⅱ道下行接车进路 道岔 （1） 1
ⅡG
2
S
进路名称 1道上行接车进路 Ⅱ道上行接车进路 3道上行接车进路 道岔 2，（4/6） 2，4/6 （2），[4/6]
第六章 车站信号 第一节 第二节 第三节 第四节 第五节 第六节 第七节 第八节 第九节 车站分类及各种类型的车场 各种信号 信号机的布置原则与方法 道岔 轨道电路 轨道电路的极性交叉 进路的种类及划分 联锁的基本内容 联锁表的编制
第七节
进路的种类及划分
一、进路的种类： 1、什么是进路？ 列车或调车车列在站内运行时所经由的路径。每条进路的始端都有一架 信号机来防护该进路，不同的进路应由不同的信号机进行防护。 信号机点禁止灯光时进路不安全，车列不能进入； 信号机开放允许灯光时进路安全，车列可以进入进路。 2、 进路类型： 如按照作业性质，可分为： 接车进路（列车进站所经由的路径）进站信号机防护 发车进路（由车站发往区间所经由的进路）出站信号机 通过进路（列车正线通过车站所经由的路径）进站，正线出站 转场进路（列车由车站的某一车场开往另一车场时经由的路径）进路信号机
9
第六部分 联锁的基本内容及联锁表的编制
联锁条件是对信号机、道岔与进路之间相互联锁的基本规律概括。它集 中地表现为开放信号机所必需具备的条件： 1、道岔位置正确——开放信号时，进路上有关的道岔应处于开通该进路
的位置；
2、线路空闲——开放信号时要求该进路上没有车占用； 3、没有敌对进路——开放信号时，要求该进路有关的敌对信号没有开放；
道岔
•第一节 轨道线路布置的基本概念 •第二节 采区上部车场形式选择及线路布置 •第三节 采区中部车场形式选择及线路布置 •第四节 采区下部车场形式选择及线路布置 •第五节 采区硐室 •第六节 其它辅助运输方式的车场及轨道线路连接特点
采区车场
•1、基本概念： •采区车场：采区上（下）山与区段平巷或阶段大巷 连接处的一组巷道及硐室。 •作用：在采区内运输方式改变或过渡的地方完成转 载工作。 •采区车场巷道：甩车道、存车线、联络巷道及各种 硐室。
巷道加宽和轨中心距加宽
1
L0
R1
2
S R2 S
s
S
•加宽方法及范围 （1）将外轨线路平移S距离（移动外侧线路）， 利用异向曲线联接方法。 （2）加宽范围L0 双轨线路中心距加宽必须从直线段开始 。 在直线段加宽L0内，轨中心距由S S。 •外轨抬高 •为抵消离心力的影响，避免挤压外轨 900mm轨距时，h =10 35mm 600mm轨距时，h = 5 25mm
δ=
R= T= K=
已知巷道转角 曲线半径R（选用） 切线长T： 弧长K：
R= T= K=
R
KR 57.3
T tg 2
mm
K
mm
T
2、曲线处巷道加宽和轨中心距加宽
车箱内伸和外伸
C1
C2
1
D1
C2
D2
A1
SB
A2
B
L2
L
R
C2
R1
B
L1
2
•轨中心距加宽： 车辆外伸1、内伸2， 轨中心距加宽值：S = 1 + 2 机车： S = 300 mm， 其他车： S = 200mm。 •曲线段巷道加宽： 机车运输： 外伸 1= 200mm，内伸 2 = 100mm。 曲线段加宽 S = 1 + 2
北京交通大学《铁路信号运营基础》第六章第五六节讲解
三、道岔轨道电路
(1)道岔绝缘 道岔区段除各种杆件、转辙 机安装装置等要加装绝缘外，还 要加装切割绝缘，称为道岔绝缘， 以防止辙叉将轨道电路短路。道 岔绝缘视需要，可设在道岔直股 钢轨上，也可设在道岔侧股钢轨 上。 (2) 道岔跳线 为了保证信号电流的畅通，道岔区段除轨端接续线外，还需 装设道岔跳线。道岔跳线由塞钉和镀锌低碳钢绞线组成，两端焊 在圆锥形塞钉上。
5、钢轨接续线用来连接相邻钢轨，以减
小钢轨接头处的接触电阻。 6、钢轨绝缘设于轨道电路分界处，用于 隔离开相邻的轨道电路。
4、变压器箱或电缆盒用钢轨引接
线接向钢轨。
4
一、站内轨道电路的构成及特征 2、工频交流轨道电路工作原理
当轨道电路完整，且无车占用时，交流电源由送电端经钢轨传输 至受电端、轨道继电器吸起，表示本轨道电路空闲。 当车占用轨道电路时，轨道电路被车辆轮对分路，使轨道继电器 端电压低于其工作值，轨道继电器落下，表示本轨道电路被占用。
5
一、站内轨道电路的构成及特征 电气化牵引区段对轨道电路的特殊要求
1、必须采用非工频制式的轨道电路 钢轨既是牵引电流的回流通道，又是轨道电路信号电流的传 输通道。
2、必须采用双轨条式轨道电路。
用扼流变压器沟通牵引电流成双轨条回流，轨道电路处于平 衡状态，便于实现站内电码化。
3、交叉渡线上两根直股都通过牵引电流时应增加绝缘节。
第六章 车站信号 第一节 第二节 第三节 第四节 第五节 第六节 第七节 第八节 第九节 车站分类及各种类型的车场 各种信号 信号机的布置原则与方法 道岔 轨道电路 轨道电路的极性交叉 进路的种类及划分 联锁的基本内容 联锁表的编制
第五节
站内轨道电路
轨道电路也是车站内的基本设备之一，它是利用铁路的两条钢轨 作为导线，两端以钢轨绝缘分界，与轨道继电器等设备组成的电气回 路。 轨道电路用途：反映线路和道岔区段是否有车占用、传递列车占 用信息、向列车传递信息、检查钢轨是否完整等。 主要包括工频交流连续式轨道电路和25HZ相敏轨道电路。
轨道标准
第六章轨道运输安全设施安装使用管理标准一、适用范围本标准适用于矿井采掘轨道运输及安全设施的安装使用管理。
二、轨道及道岔安装标准1、轨道的辅设标准1.1井下运输大巷辅设轨道必须使用轨型为30kg/m及以上的轨道，斜巷及采区等区域辅设轨道可根据设计选择轨型，但轨型不得低于22kg/m。
1.2轨道扣件必须齐全、紧固并与轨型相符。
轨道接头必须使用合格的道夹板或鱼尾板，并用4条螺栓固定，井下辅设轨道如需改变轨道型号，不同型号轨道接头必须使用合适的异形道夹板，道夹板不得有断裂或少眼等现象。
1.3运输大巷和主要运输斜巷轨道接头间距不得大于5mm，高低和左右错差不得大于2mm，一般运输线路轨道接头间距不得大于5mm，高低和左右错差不得大于2mm。
1.4轨道方向应符合标准，目视直顺，不得有硬弯。
主要运输线路轨道直线段应目视直顺，用10m弦量不超过10mm（在特殊条件下，局部巷道底鼓较严重区段用30m弦量不超过50mm）；曲线段，目视圆顺，用2m弦量相邻正矢差半径50m以下不超过3mm。
1.5轨道轨面前后高低应目视平顺，明显变坡点处不得有接头，应根据巷道变坡处的弯曲半径，采用圆弧过渡。
主要运输线路轨面前后高低允许偏差用10m弦量不超过10mm（在特殊条件下，局部巷道底鼓较严重区段用30m弦量不超过50mm）。
1.6接头采用悬接时，30kg/m型号轨道轨枕距接头距离为240mm，偏差不超过30mm，22kg/m型号轨道轨枕距接头距离为220mm，偏差不超过30mm；接头采用承接时，接头处共3根轨枕，中间一根在两轨道的接头处，另两根分别距中间轨枕240mm（30kg/m轨道）、220mm（22kg/m轨道）；直线段应对接，相对错距不大于50mm；曲线段应错接，相对错距不小于2m。
1.7主要运输线路轨道单轨中心线符合设计要求，偏差为设计值的±50mm；双轨中心线的间距不小于设计要求，不大于设计值的20mm，双轨的中心位置与设计位置的偏移不大于50mm。
铁路线路及站场第六章站场基础知识讲解学习
式中
L
S
sin
b1
f
'
a2 (m)
f ' L(b1 a2)(m)
表示道岔后部理论长度(道岔中心至辙叉心理论尖端的距离)；
q 表示尖轨前基本轨长(道岔基本轨始端轨缝中心至尖轨始端 的距离)；m 表示辙叉跟长(辙叉心理论尖端至辙叉后跟轨缝中
心的距离)。
在已知道岔两线路中心线的交点和辙叉号数、道岔类型时， 可按选定的比例尺用单线把道岔表示出来。
例如画 9 号左开单开道岔时，可在主线的中心线上，先确 定两线路中心线交点的位置，然后从交点沿主线线路中心线画 等于辙叉号数的 9 个等分线段，并在最后一个线段末端画一等 分线段，使其垂直于主线的线路中心线，将垂直线段的终点与 道岔中心连接，即得支分线方向，如图7－7(a)所示。
表7－1 车站线路间距表
序号
名称
8 客车整备线间
线间无照明通信等电杆
线间有照明通信等电杆
9 货物直接倒装的线间
10 牵出线与其相邻线间
11 调车场各线束间
12 调车场设有制动员室的线束间
13 梯线与其相邻线间
14 中间有或预留有电力机车接触网支柱位置的线间
15 站内中间设有接触网支柱的相邻线间
16 线间设有融雪设备的相邻线间
道岔辙叉号数 N 越大，辙叉角 α 越小，导曲线半径 R 越大， 侧向过岔允许速度越高。但 N 越大，道岔全长 L。就越长，
占地长度也越长，工程费用增加。故设计站场时，辙叉号数应 按《技规》和《铁路车站及枢纽设计规范》的下列规定选用：
1．用于侧向通过列车，速度超过80 km／h的单开道岔， 不得小于30号。
18号单开道岔
42号单开道岔
铁路线路及站场第六章站场基础知识
正线 到发线 其他线
6.25 O O
表7－4 两倾向单开道岔间插入钢轨的最小长度
线别
正线
到 发线 其他线
插入段 f 最小距离(m) 一般情况 直向通过速度>120 km／h 直向通过速度≤120 km／h 4.50 O
12.5 6.25
三、车站线路间距
在车站内，线路间距一方面要保证行车安全及车站工作人 员进行有关作业的安全和便利，另一方面还要考虑通行超限货 物列车和在两线间装设行车设备的需要。
例如图7－1中，1道与Ⅱ道的线路间距因线间装有高柱信号 机，Ⅱ道通行超限货物列车，信号机最大宽度为410 mm，所以 线路间距应为：
2 150+410+2 440=5 000(mm) Ⅱ道与3道的线路间距，因中间站台宽度为6 000 mm，加 上两边站台接近限界1 750mm，所以线路间距为：
道岔辙叉号数 N 越大，辙叉角 α 越小，导曲线半径 R 越大， 侧向过岔允许速度越高。但 N 越大，道岔全长 L。就越长，
占地长度也越长，工程费用增加。故设计站场时，辙叉号数应 按《技规》和《铁路车站及枢纽设计规范》的下列规定选用：
1．用于侧向通过列车，速度超过80 km／h的单开道岔， 不得小于30号。
1 750+6 000+1 750=9 500(mm) 有的车站设有换装线，考虑到货物的直接换装及作业安全， 只考虑两个车辆限界的半宽1 700 mm和200 mm的富余量。所以 线路间距应为：
1 700×2+200=3 600(mm)
根据上述原则，在新建或改建车站时，在线路的直线地段
上，站内两相邻线路中心线的间距如表7－1所示。 新建或改建铁路站场建筑物及设备时，在线路的直线地段
《道岔知识》课件
道岔的工作原理
横移原理
道岔转换时，只要道岔翘板与对应的转换器之间的 连接执行部件得到控制，道岔就会偏移位置。
曲线原理
用单心圆弧代替铁路的弓形线，通过板梢位置变化 解决车轮的切向力问题。
卡扣原理
凸轮滚动道岔执行部件转动，控制道岔的位置，再 通过卡扣机构将道岔定位在所需位置。
挤出原理
利用道岔的弹性和杆件的弯曲，达到道岔位置改变 的目的。
模型比对法
将模型相关零部件搭建起来，然后 按照实际应用情况逐一检查。
设备检修法
使用专用测试装置来逐一检查设备 是否在正常工作状态。
计算机辅助检修法
利用计算机软件进行电气线路图、 气动及液压线路的仿真分析 。
道岔的发展趋势
1 高速中国
2 绿色环保
3 集成智能化
随着铁路交通运输的快速发 展，铁路道岔技术也不断在 前进，它的速度和成本已经 成为业界关注的焦点。
道岔也将会往环保型方向发 展，铁路系统中的道岔，不 仅要发挥它作为一种交通工 具的性能，同时还要降低对 环境的污染。
道岔的集成度、自动化程度 越来越高，智能化的技术更 是被广泛应用到道岔中。
总结
普及程度
铁路道岔作为铁路交通系统中必 不可少的组成部分，已经在很多 国家广泛使用。
效率提升
道岔是铁路交通中最为复杂的技 术之一，但也是核心部件之一， 发挥了关键作用。
《道岔知识》PPT课件
道岔是铁路交通系统中必不可少的组成部分。本课件将深入介绍关于道岔的 各种知识。
道岔的分类和结构
单动道岔
通过一个转换器实现轨道位置的改 变。
复动道岔
通过两个转换器实现两条轨道位置 的改变。
虎口道岔
交叉两条轨道的道岔，适用于在车 站设立小型站内车场时使用。
道岔的原理
道岔的原理道岔是铁路交通运输中的重要部件，它是连接两条铁路线的设备，用于引导列车从一条轨道线转向另一条轨道线。
道岔的原理涉及到多个方面，包括结构、工作原理、控制系统等内容。
下面将从这些方面逐一介绍道岔的原理。
首先，道岔的结构包括道岔心、道岔舌、道岔机构等部件。
道岔心是道岔的主要部件，它由锁闭装置、传动装置、定位装置等组成，起到控制道岔舌位置的作用。
道岔舌是道岔的移动部件，它可以左右移动，使列车在进入道岔时能够顺利转向。
道岔机构是道岔的驱动装置，通过道岔机构可以实现道岔舌的移动和定位。
其次，道岔的工作原理是在列车行驶过程中，通过道岔控制系统控制道岔的位置，使列车能够安全、顺利地转向。
当列车行驶到道岔附近时，道岔控制系统会根据列车的行驶方向和轨道线的情况，控制道岔心的锁闭装置和传动装置，使道岔舌移动到相应的位置，为列车转向提供条件。
列车经过道岔后，道岔控制系统会再次控制道岔舌的位置，使道岔恢复到原来的状态，为后续列车的行驶做好准备。
最后，道岔的控制系统是道岔正常工作的关键。
道岔控制系统包括信号设备、电气设备、传感器等部件，它们通过相互配合，实现对道岔的控制和监测。
信号设备用于向列车驾驶员传递道岔位置信息，告知其何时可以转向；电气设备用于提供动力，驱动道岔机构实现道岔舌的移动；传感器用于监测道岔的位置和状态，确保道岔的正常运行。
综上所述，道岔的原理涉及到结构、工作原理和控制系统等方面，它是铁路交通运输中不可或缺的设备。
只有深入理解道岔的原理，才能更好地保障铁路运输的安全和顺畅。
希望本文的介绍能够帮助大家更好地了解道岔的原理，为铁路运输的发展贡献自己的一份力量。
道岔的名词解释高铁概论
道岔的名词解释高铁概论1. 引言高铁作为现代交通工具的重要组成部分，已经在我国得到了广泛的应用和发展。
作为高铁线路中不可或缺的一部分，道岔在确保高铁列车正常运行方面扮演着重要的角色。
本文将从道岔的定义、构成、分类以及作用等多个方面进行探讨，旨在加深对道岔功能和原理的理解。
2. 道岔的定义道岔是用于调整铁路线路的组成部分，它可以将列车由一条轨道引导到另一条轨道上。
道岔通常由铁轨构成，可分为直线和曲线两部分。
直线部分与所连接的铁轨保持一致，而曲线部分则用于实现列车的转向。
3. 道岔的构成一个道岔通常由锁心轨、心轨、动心轨、岔尖、压路轨以及连接轨等多个组成部分构成。
其中，锁心轨是道岔的关键部分，它可以实现道岔的切换和锁定功能。
心轨是道岔转向时铁轨的一部分，动心轨则作为连接和转向部分。
4. 道岔的分类根据具体的用途和设计特点，道岔可以分为不同的类型。
常见的道岔类型包括尖轨道岔、混合道岔和平尖轨道岔等。
尖轨道岔适用于高铁线路中，特点是转向速度快、噪音小。
混合道岔则适用于速度较慢的线路，它在设计上更具灵活性。
平尖轨道岔结构简单，适用于低速线路。
5. 道岔的作用道岔作为高铁线路中的关键组成部分，具有多种作用。
首先，道岔可以实现列车的转向。
在车辆需要从一条轨道转向到另一条轨道时，道岔能够提供所需的连接和导向功能。
其次，道岔还可以根据实际情况调整列车的行进路径，确保列车安全运行。
此外，道岔还可以根据车辆类型和线路设计要求，提供所需的平滑过渡。
6. 道岔的维护和保养为确保道岔的正常运行和安全性，对道岔进行定期的维护和保养是必不可少的。
维护工作包括检查轨道的磨损情况、清除杂草和残留物、修复或更换锁心轨等。
同时，还需保持道岔周边地区的良好排水系统，以防止雨水和积水对道岔的影响。
7. 高铁概论高铁作为现代化的交通方式，具备快速、安全和舒适等优势。
高铁线路的快速发展不仅带来了出行的便利，也对整个交通运输系统产生了积极的推动作用。
第六章 道岔控制电路
第六章控制电路第一节交流控制电路的基本要求一、总则道岔控制电路是铁路联锁的基本电路，必须满足“故障导向安全”原则。
道岔是铁路线路上使列车由一组轨道转到另一组轨道上去的装置，用于机车车辆的转线作业，道岔解锁、转换和锁闭是排列进路过程中的关键组成部分，其及时性直接影响调度的作业效率，其动作的准确性、可靠性直接关系到列车的行车安全。
在道岔不应转换的时候，如果错误转换就会产生严重后果。
已经排列并锁闭好的一条进路，其进路上的道岔是不允许转换的。
如果列车已经驶入进路，列车前方对向道岔错误动作，就会使列车驶入与排列进路不一致的异线，此时若异线有列车，就会发生撞车；列车前方背向道岔错误动作，就会出现挤岔甚至造成列车脱轨。
如果列车正在道岔上运行时，道岔中途转换，就会造成列车颠覆。
所以道岔控制电路不仅在正常操作情况下不能产生错误动作，即使在故障情况下也不能错误动作，也就是必须做到“故障导向安全”。
道岔表示电路的功能是表示道岔的实际位置，正确反映道岔位置是行车安全的需要。
如果道岔表示电路给出了与道岔实际位置相反的表示，会导致列车进入异线，此时若异线有列车，就会发生撞车。
如果道岔尖轨和基本轨间或心轨和翼轨间没有达到规定的密贴要求，道岔电路就给出了表示，列车通过道岔时就有可能产生危及行车安全的后果。
因而道岔表示电路也必须做到“故障导向安全”。
交流控制电路的转辙机内电机所需电压为三相AC380 V，因而相比直流道岔控制电路，车站设备需要增加三相AC380 V电源屏和断相保护装置。
二、适用范围交流道岔控制电路适用于由电动或电液转辙机控制的单点、多点牵引道岔和高速大号码多点牵引道岔。
三、技术要求1、交流道岔控制电路的输出命令和输入表示与直流控制电路一致，即控制电路接收联锁发出的命令：定位操纵、反位操纵、解锁状态；输出表示状态：定位表示、反位表示或无表示。
2、道岔开始转换时，三相交流电源任一相断电，室外电机不得启动。
道岔在转换过程中，三相交流电源任一相断电，电机应立即停止转动。
道岔
活动心轨道岔
活动心轨最主要的特点是辙叉心轨可以板动。当我们要开通 某一方向股道时，活动心轨的辙叉心轨就与开通方向一致的 翼轨密贴，与另一翼轨分开，这样一来，普通道岔的有害空 间就不存在了。实践证明，消灭了道岔有害空间，行车更加 平稳，过岔速度限制较小，
交分道岔
四、道岔的转换和锁闭
• ◆改变道岔位置通常叫做转换，转换设备一般通称转换 器，锁闭→解锁→转换→锁闭 • ◆检查监督道岔状态，把道岔限制在一定位置（定位或 反位），使之不能任意扳动的方法，通常叫做锁闭，实 现锁闭所使用的设备一般称锁闭器。 • ◆我们一般所说的道岔的定位和反位，反映了尖轨与基 本轨之间的相对位置，说明了进路的开通方向。 • ◆尖轨与基本轨之间密贴的程度，对行车安全影响极大。 例如，一个对向道岔，如果尖轨与基本轨的密贴程度没 有达到规定标准，当机车或车辆迎着尖轨运行时，机车 或车辆的轮缘有可能撞着尖轨的尖端而造成脱轨或巅复 事故；
三、道岔的种类：
车轮在通过辙叉时，从两根翼轨的最窄处到辙叉心的最尖 端之间有一段空隙，这就是道岔的有害空间。车轮通过此 处时，有可能因走错辙叉槽而引起脱轨。设置护轨的目的 也就在此，它要强制引导车轮的运行方向。尽管如此，这 个有害空间存在限制了列车通过道岔的速度，对开行高速 列车十分不利。 解决道岔有害空间的根本之道，当然是消灭有害空间。 既然普通道岔做不到，就必须研制特殊道岔——活动心轨 道岔。
第二章
道岔
• •
道岔的作用 道岔是一种安装在车站咽喉区，使机车车辆从一股道转 入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量 铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使 是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线， 就可以对开列车。
道岔的构造：
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
Railway Track Engineering
锁闭
新型外锁闭机构允许尖轨伸缩量更长，对尖轨伸缩有良好的
适应性，可有效避免道岔卡阻现象的发生，有条件时可采用。
精品课程《轨道工程》
Railway Track Engineering
难点：工电结合
精品课程《轨道工程》
Railway Track Engineering
1 0 h
Байду номын сангаас
⑸导曲线终点轨距S。
e
精品课程《轨道工程》
Railway Track Engineering
按机车车辆以正常强制内接方式加一定的 余量，道岔各部位的轨距为
精品课程《轨道工程》
Railway Track Engineering
标准道岔各部位的轨距尺寸（mm）
c 0 h 1
S
对曲线尖轨道岔，除直尖轨尖端处加宽2mm外， 其余各部直轨轨距均为1435mm。 新设计的曲线尖轨道岔，已无轨距加宽了。
N = cot
精品课程《轨道工程》
Railway Track Engineering
按钢轨每米质量分：
按辙叉号数分： 75 Kg/m 6 60 Kg/m 7 50 Kg/m 9 45 Kg/m 12 43 Kg/m 18 24 • 按辙叉类型分： 30 38 – 固定辙叉 41 – 可动心轨辙叉 65
尖轨平面形式
精品课程《轨道工程》
Railway Track Engineering
尖轨断面形式
精品课程《轨道工程》
Railway Track Engineering
尖轨尖端与基本轨贴靠
精品课程《轨道工程》
Railway Track Engineering
尖轨跟端结构
限位器
限制尖轨尖端的伸缩位移，将温度力传递给基本轨
单开道岔连接部分是连接转辙器部分和辙 叉部分的，它包括直股连接线和曲股连接 线（又称导曲线）。直股连接线与区间直 线线路的构造基本相同，导曲线的平面形 式可以是圆曲线、复合圆曲线、缓和曲线 或变曲率曲线。
精品课程《轨道工程》
Railway Track Engineering
为防止钢轨在动荷载作用下的外倾或轨距扩大， 在导曲线上设置一定数量的轨撑或轨距拉杆。 为减少钢轨的爬行，导曲线范围内设置一定数量的防爬器及防爬木撑
单 开 道 岔 的 类 型
精品课程《轨道工程》
Railway Track Engineering
辙叉类型
固定辙叉 组合式 整铸式 可动辙叉 可动心轨辙叉
可动翼轨辙叉
继续
精品课程《轨道工程》
固定辙叉
Railway Track Engineering
整铸式
组合式(built-up frog)
四、岔枕
德国 BWG 高速道岔
精品课程《轨道工程》
Railway Track Engineering
岔枕
精品课程《轨道工程》
Railway Track Engineering
岔枕分木岔枕和混凝土岔枕两类。 客运专线及高速铁路使用混凝土岔枕。 为了适应大型维修机械作业的需要， 一些提速道岔的转辙牵引点处采用钢岔枕，以安装转辙机械。 木岔枕截面和普通木枕基本相同， 断面高为160mm，宽为240mm，长度分为12级， 其中最短的为2.60m，最长的为4.80m，级差为0.2。 混凝土岔枕断面高为220mm，顶宽260mm，底宽为300mm， 长度最短的为2.60m， 最长者为4.90m，级差为0.1m， 有效支承面积大，扣件采用无挡肩式，岔枕顶面平直。
精品课程《轨道工程》
Railway Track Engineering
减摩滑床板
精品课程《轨道工程》
Railway Track Engineering
顶铁
将车轮横向力传递给基本轨，以防止尖轨受力时弯曲， 并保持尖轨部分的轨距正确
精品课程《轨道工程》
Railway Track Engineering
精品课程《轨道工程》
Railway Track Engineering
尖轨长度
尖轨长度随道岔号数和尖轨型式不同而异 ，一般道岔号数越大，尖轨长度越长。 18号道岔的尖轨长12.5m，38号道岔的尖 轨长37.6 m。
加工 运输？
精品课程《轨道工程》
Railway Track Engineering
Railway Track Engineering
弹性可弯式可动心轨辙叉
心轨用特种截面钢轨制成。心轨的一肢跟端为弹性可弯式，另一端为活动铰接 或是心轨的两肢均为弹性可弯式，转换时长短心轨接合面上产生少量的相对滑 这种心轨较长，并且转换力较大。
精品课程《轨道工程》
Railway Track Engineering
继续
精品课程《轨道工程》
Railway Track Engineering
主线
侧线
单开道岔
返回
精品课程《轨道工程》
Railway Track Engineering
单式对称道岔
返回
精品课程《轨道工程》
Railway Track Engineering
三开道岔(复式异侧对称道岔)
返回
精品课程《轨道工程》
基本形式： 线路连接 线路交叉 连接与交叉组合
精品课程《轨道工程》
Railway Track Engineering
第一节
道岔的类型
Types of Turnouts & crossing
继续
精品课程《轨道工程》
Railway Track Engineering
道岔的类型
普通单开道岔( Standard turnout) 左开(left-hand) 右开(right-hand) 单式对称道岔(symmetrical Turnout) 三开道岔（Three-way turnout） 交叉渡线(crossing) 交分道岔
精品课程《轨道工程》
Railway Track Engineering
第三节 单开道岔的几何尺寸
(Geometry of the Standard turnout)
一、单开道岔各部分的轨距及变化率 二、
道岔各部分间隔尺寸
精品课程《轨道工程》
Railway Track Engineering
连接部分一般配置8根钢轨，直股连接线4根，曲股连接线4根。 配轨时要考虑轨道电路绝缘接头的位置和满足接头相对的要求， 并尽量采用12.5m或25m长的标准钢轨。 一般连接部分使用不短于6.25m的短轨， 在困难的情况下，不短于4.5m。
精品课程《轨道工程》
Railway Track Engineering
Railway Track Engineering
交 分 道 岔
返回
精品课程《轨道工程》
Railway Track Engineering
交叉渡线（Crossings）
返回
精品课程《轨道工程》
Railway Track Engineering
交叉
精品课程《轨道工程》
Railway Track Engineering
精品课程《轨道工程》
Railway Track Engineering
轨道工程
Railway Track Engineering
第六章
道岔
Turnout and Crossing
精品课程《轨道工程》
Railway Track Engineering
道岔是使机车车辆由一股轨道转向或越过另 一股轨道的连接设备，是铁路轨道重要的组 成部分. 铁路线路的三薄弱环节之一.
护轨
护轨一般设于固定辙叉的两侧，用以引导车轮的轮缘， 使之进入设定的轮缘槽内，防止与叉心碰撞。 目前我国护轨结构的类型主要有间隔铁型、H型和槽型三种
精品课程《轨道工程》
Railway Track Engineering
护轨
精品课程《轨道工程》
Railway Track Engineering
三、 连接部分
精品课程《轨道工程》
Railway Track Engineering
辙叉部分
有害空间 辙叉角 辙叉咽喉 辙叉趾距(FO) 辙叉跟距(AO) 护轨（作用，引导保护）
精品课程《轨道工程》
Railway Track Engineering
道岔号数（辙叉号数） The number of turnout
二、 辙叉和护轨
辙叉及护轨
精品课程《轨道工程》
Railway Track Engineering
辙叉和护轨
叉心两侧作用边之间 的夹角叫辙叉角
辙叉是使车轮跨越的设备，设置在道岔侧线钢轨与道岔主线钢轨相交处。 辙叉由心轨、翼轨、护轨及联结零件组成。
辙叉心轨两个工作边延长线交点称为辙叉理论中心（理论尖端）。 由于制造工艺的原因，实际上的叉心尖端有6～10mm的宽度，称为心轨实际尖端。
钢轨组合式辙叉是用钢轨及其他零件刨切 拼装而成.
(Cast manganese frog)整铸道岔
又是高锰钢浇铸的整体辙叉,高锰钢 是一种含锰碳元素较高的合金钢.
精品课程《轨道工程》
Railway Track Engineering
拼装式合金钢辙叉
精品课程《轨道工程》
Railway Track Engineering
Railway Track Engineering
转辙器部分组成
（一）基本轨：标准轨轧制，直、曲 （二）尖轨：特种轨 AT （三）其它零件