船舶能效设计指数eedi

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聚焦船舶能效设计指数(EEDI)

较高的能效标准。导则目前属自愿试用阶段，该
以通函方式推出供业界试用并提出意见或修订建议，就是为日后制定强制性要求并予以实施做好铺垫。目前，ＧＨＧ能效工作立法，也将对船舶本身安全及航运业未来发展产生重大影
Ｍ
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ＥｆｃｅｃＤｅｉｎｎｅｆｒｎｗｓｉｓ简称ｉｆｉｎｙｓｇＩｄｘｏｅｈｐ，
ＭＥｉ￣ＡＥ分别代表主机速，Ｋ；ｒｆ船一ｎＣｐｃｙ按照不同的船型定义：干货船、ａａｉ一ｔ对液货船、气体船、集装箱船、滚装船及客滚船和普通货船，Ｃｐｃｔ为载重吨；对客船ａａｉｙＣｐｃｙ为总吨：ａａｉｔｎ一机台数；ＭＥ主
ＥＤＩ要计算公式与指标Ｅ重
根据《造船能效设计指数计算方法临时新
导则》，新造船的ＥＤＩ用下面的公式进行计Ｅ采
算：
ＭｎＥＭ
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性、操作性和市场性措施正在逐步实施。Ｉ环保委员会（ＰＭＯＭＥＣ）第５６次会议成

船舶能效设计指数eedi

船舶能效设计指数eedi
船舶能效设计指数（EEDI）是衡量船舶能效的一种标准。

它是
国际海事组织（IMO）制定的一项规定，旨在鼓励船舶制造商设计和
建造更加节能环保的船舶。

EEDI的计算涉及船舶的设计特性和航行
性能，以确定船舶在运营中的能源效率。

EEDI的计算方法包括考虑船舶的载重量、航速、主机功率以及
船舶类型等因素。

通过对这些因素的综合考量，EEDI可以评估船舶
在设计阶段的能源效率，从而促进船舶制造商在设计船舶时考虑节
能减排的因素，进而推动航运行业的可持续发展。

EEDI的实施对航运业有着重要的意义。

首先，它可以推动船舶
制造商和船东在设计和购买船舶时更加重视节能环保的因素，从而
减少船舶在运营过程中的能源消耗和排放。

其次，EEDI的实施也促
进了航运技术的创新和发展，推动了船舶设计和建造领域的进步，
为行业的可持续发展提供了技术支持。

然而，EEDI标准也存在一些争议。

一些人认为EEDI标准可能
会增加船舶建造成本，对航运行业造成一定的负担。

此外，一些航
运公司可能会寻求规避EEDI标准，采取不正当手段来满足标准要求，
这可能会影响EEDI的实施效果。

总的来说，船舶能效设计指数（EEDI）作为衡量船舶能效的标准，在推动航运业可持续发展方面发挥着重要作用。

然而，其实施也需要在实践中不断总结经验，解决可能出现的问题，以实现其预期的环保节能效果。

船舶能效设计指数(EEDI)验证指南

指导性文件GUIDANCE NOTESGD 14-2012中国船级社船舶能效设计指数(EEDI)指南GUIDELINES FOR VERIFICATION OF THE ENERGY EFFICIENCY DESIGN INDEX (EEDI) OF SHIPS2012北京Beijing出版说明IMO在第62届环保会上以MEPC.203（62）决议通过了《MARPOL73/78公约附则修正案-MARPOL附则VI中引入船舶能效条款》，该决议将于2013年1月1日强制实施。

为配合该修正案的实施，IMO随后在第63届环保会上分别通过了《2012年新船达到的能效设计指数（Attained EEDI）计算方法导则》和《2012年能效设计指数（EEDI）检验与发证导则》等配套的指导性文件。

为配合船舶强制性能效要求的实施，并保证CCS的审图、检验工作等的顺利开展，中国船级社（CCS）组织人员对船舶能效设计指数验证的相关要求进行深入研究，编制了《船舶能效设计指数（EEDI）验证指南》（以下简称《指南》）。

本指南针对IMO船舶强制性能效要求进行深入研究，梳理并明确了EEDI验证过程中CCS审图及检验发证相关流程。

并在指南中进一步明确水池验证内容、水池设施要求、试航机构/单位的要求、设计阶段验证以及试航阶段验证等方面内容，明确了我社在进行EEDI 验证所必须的项目内容以及验证要求。

本《指南》可在设计、建造、检验等各方验证船舶能效设计指数时参考使用。

中国船级社目录第1章通则 (1)1.1 一般要求 (1)1.2 定义 (1)1.3 适用范围 (3)1.4 EEDI验证流程 (3)第2章前期验证 (6)2.1 一般规定 (6)2.2 资料文件 (6)2.3 EEDI技术案卷基本要求 (7)2.4 附加信息的基本要求 (9)2.5 试验水池的基本要求 (10)第3章最终验证 (12)3.1 一般规定 (12)3.2 资料文件 (12)3.3 测速试航的验证 (12)3.4 Attained EEDI的重新计算 (13)3.5 经修订的EEDI技术案卷的基本要求 (14)3.6 对试验机构/单位的基本要求 (15)第4章重大改建验证 (16)4.1 一般规定 (16)4.2 资料文件 (16)4.3 重大改建后的Attained EEDI验证 (16)附录1 Attained EEDI计算导则 (17)附件1 EEDI电力负荷计算表(EPT-EEDI)编制导则 (26)附件2 EEDI电力负荷计算表(EPT-EEDI)验证导则 (36)附件3 EEDI电力负荷计算表(EPT-EEDI)和认证声明 (40)附录2 EEDI技术案卷样本 (41)-1-第1章通则1.1一般要求1.1.1 本指南旨在指导验证船舶达到的能效设计指数(Attained EEDI)。

国外船用设备能效指标标准

国外船用设备能效指标标准船用设备的能效指标标准通常受到国际海事组织（International Maritime Organization，简称IMO）的规定，以及一些国际标准和指南的影响。

以下是一些关于船用设备能效的主要国际标准和指南：1.船用设备能效管理规范（EEDI）：IMO通过引入能效设计指数（Energy Efficiency Design Index，简称EEDI）来规范新建船舶的设计能效。

EEDI要求新建船舶在设计阶段满足一定的能效标准，以减少其在运营阶段的能源消耗。

2.船用设备运营能效管理规范（SEEMP）：船用设备运营能效管理规范（Ship Energy Efficiency Management Plan，简称SEEMP）是IMO推荐的一项管理计划，旨在帮助船舶运营者优化其现有船舶的能效。

SEEMP包括一系列关于能效管理的指南和最佳实践。

3.ISO 50001：ISO 50001是国际标准化组织（InternationalOrganization for Standardization，简称ISO）发布的能源管理体系标准。

虽然ISO 50001不是专门为船舶设计的，但其原则可以应用于船用设备的能效管理。

4.船舶能效技术和运营管理规定（SEEMP）：IMO在2012年引入了新的SEEMP规定，强制要求船舶在运营阶段制定和实施能效管理计划。

5.IMO能效指导：IMO还发布了一系列有关船舶能效的指导文件，其中包括“能效技术”、“能效设计”和“船舶能效管理计划”的指南，以协助船舶运营者提高其船舶的能效。

这些标准和指南旨在促进船舶行业采取措施，提高船舶和船用设备的能效水平，减少对环境的不良影响。

请注意，这些标准和指南可能会经常更新，因此建议查阅最新版本的相关文件以获取最准确和最新的信息。

船舶能效eedi计算公式

船舶能效eedi计算公式船舶能效（Energy Efficiency Design Index，简称EEDI）计算公式是评估船舶能效的工具。

EEDI是国际海事组织（IMO）于2011年颁布的一项规定，旨在通过减少船舶的温室气体排放，促进船舶行业的可持续发展。

EEDI计算公式是根据船舶的特定参数来评估其能效水平。

公式如下：EEDI = (C × DWT) / (A × EPI)其中，EEDI表示船舶能效设计指数；C为CO2排放因子；DWT为载重吨位；A为参考面积；EPI为能源性能指示器。

CO2排放因子（C）是指船舶每运送一吨货物所排放的二氧化碳量。

这个值是根据船舶的发动机效率、燃料类型和其他参考参数来确定的。

具体数值由IMO规定，并根据船舶的船型和功率进行分类。

载重吨位（DWT）是指船舶所能够携带的货物总重量，包括货物、燃料、水和其他物品。

这个值可以通过船舶的登记证书或其他证书来确定。

参考面积（A）是指船舶的有效面积，用于计算船舶的能源性能指示器。

这个值通常是根据船舶的船体尺寸和设计参数来确定的。

能源性能指示器（EPI）是衡量船舶能源使用效率的参数。

它是根据船舶的实际能源消耗和航行公里数来计算的。

船舶的能源消耗可以通过船舶的燃料消耗数据来测算，航行公里数可以通过航行日志记录来获取。

通过使用上述公式，船舶的能效水平可以得到相对准确的评估。

对于新建的船舶，IMO规定了EEDI标准，并制定了相应的阈值要求。

船舶的能效水平必须满足或超过这些要求才能获得认证。

对于现有的船舶，IMO也提供了一些措施来提高其能效水平，如使用先进的燃料和技术，进行改装和优化等。

船舶能效的提升对于航运行业来说具有重要意义。

它可以帮助船舶减少能源消耗和温室气体排放，降低船舶运营成本，提高航行安全性，并有效应对气候变化的挑战。

因此，船舶能效的评估和改进是航运行业不可或缺的一环。

总结而言，船舶能效（EEDI）计算公式是一种评估船舶能效水平的工具。

eedi eexi cii 计算公式

一、什么是eedi eexi cii计算公式？eedi eexi cii计算公式是一种用于计算船舶能效参数的公式，包括eedi（Energy Efficiency Design Index）、eexi（Existing Ship Index）和cii（Carbon Intensity Indicator）。

这些指标是国际海事组织（IMO）制定的用于评估船舶能效和碳排放的重要指标，是衡量船舶在航行中能源利用效率和环保性能的重要依据之一。

二、eedi eexi cii计算公式的具体内容是什么？1. eedi计算公式eedi是衡量船舶设计能效的指标，其计算公式为：eedi=（船舶的实际燃料消耗）/（1000×DWT×航行里程）eedi的数值越低，表示船舶的设计能效越高。

2. eexi计算公式eexi是衡量现有船舶能效的指标，其计算公式为：eexi=（1-（实际燃料消耗-虚拟基准燃料消耗））/（虚拟基准燃料消耗）eexi的数值越低，表示船舶的能效水平越高。

3. cii计算公式cii是衡量船舶碳排放强度的指标，其计算公式为：cii=实际碳排放/（载重吨×航行里程）cii的数值越低，表示船舶的碳排放强度越低。

三、eedi eexi cii计算公式的意义和作用是什么？eedi eexi cii计算公式作为国际海事组织（IMO）制定的评估船舶能效和碳排放的重要指标，具有以下重要意义和作用：1. 作为船舶设计和改造的重要依据船舶设计师和船东可以利用eedi eexi cii计算公式评估船舶的能效和环保性能，从而在设计和改造船舶时优化船舶的能效表现和减少碳排放。

2. 作为船舶运营管理的重要指标船舶公司可以利用eedi eexi cii计算公式监控船舶在运营中的能源利用效率和碳排放，制定和实施有效的节能减排措施，提高船舶的环保性能。

3. 作为国际环保政策的重要依据国际海事组织（IMO）利用eedi eexi cii计算公式评估船舶的能效和碳排放，制定并实施相关的环保政策和法规，推动航运行业向低碳、环保方向发展。

2012年新船达到的能效设计指数(eedi)计算方法导则

2012年新船达到的能效设计指数(eedi)计算方法导则2012年新船达到的能效设计指数（Energy Efficiency Design Index，EEDI）是一个衡量船舶能源效率的指标。

它旨在鼓励船舶制造商设计和建造更加节能和环保的船舶。

下面是关于2012年新船达到的EEDI计算方法的详细导则：1. EEDI的计算公式：EEDI = 风险校正的CO2排放量 / 负载能力其中，风险校正的CO2排放量是指船舶在标准航行条件下的CO2排放量，负载能力是指船舶的载重能力。

2. 风险校正的CO2排放量的计算：风险校正的CO2排放量 = CO2排放量 / （1 + 风险校正因子）其中，CO2排放量是指船舶在标准航行条件下的CO2排放量，风险校正因子是根据船舶的设计特征和操作参数确定的。

3. CO2排放量的计算：CO2排放量 = 燃料消耗量× 燃料的CO2排放系数其中，燃料消耗量是指船舶在标准航行条件下的燃料消耗量，燃料的CO2排放系数是指燃料单位能量产生的CO2排放量。

4. 燃料消耗量的计算：燃料消耗量 = 航行能耗 / 航行速度其中，航行能耗是指船舶在标准航行条件下的能源消耗，航行速度是指船舶的平均航速。

5. 航行能耗的计算：航行能耗 = 船舶的阻力× 航行距离其中，船舶的阻力是指船舶在标准航行条件下的阻力，航行距离是指船舶的航行总距离。

6. 船舶的阻力的计算：船舶的阻力 = 静水阻力 + 波浪阻力 + 粘性阻力 + 其他阻力其中，静水阻力是指船舶在静止状态下的阻力，波浪阻力是指船舶在航行过程中因波浪引起的阻力，粘性阻力是指船舶在航行过程中因水的粘性引起的阻力，其他阻力是指船舶在航行过程中除上述阻力外的其他阻力。

以上是关于2012年新船达到的EEDI计算方法的详细导则。

这些计算方法旨在鼓励船舶制造商设计和建造更加节能和环保的船舶，以减少船舶对环境的影响。

2012年新船达到的能效设计指数(eedi)计算方法导则

2012年新船达到的能效设计指数(eedi)计算方法导则引言概述：2012年新船达到的能效设计指数（EEDI）计算方法导则是为了推动船舶行业的环保发展而制定的一项重要规范。

本文将从准确性和专业性的角度出发，对这一导则进行详细阐述，并分六个大点进行介绍和解析。

正文内容：一、EEDI的基本概念和背景1.1 EEDI的定义和作用1.2 EEDI的背景和发展历程1.3 EEDI的重要性和应用范围二、EEDI计算方法的基本原理2.1 船舶能效设计指数的计算公式2.2 能效设计指数的计算参数和单位2.3 船舶设计数据的获取和处理方法三、船舶设计数据的准确性要求3.1 船舶设计数据的来源和获取途径3.2 船舶设计数据的准确性检验方法3.3 船舶设计数据的修正和调整原则四、能效设计指数的评估方法4.1 能效设计指数的评估标准和等级4.2 能效设计指数的评估过程和方法4.3 能效设计指数的评估结果分析和应用五、EEDI计算方法的优化与改进5.1 EEDI计算方法的局限性和不足之处5.2 EEDI计算方法的改进方向和措施5.3 EEDI计算方法的未来发展趋势六、EEDI计算方法的实际应用案例6.1 EEDI计算方法在船舶设计中的应用案例6.2 EEDI计算方法在船舶运营中的应用案例6.3 EEDI计算方法在船舶管理中的应用案例总结：总结部分分为三个部分，分别对EEDI的基本概念和背景、EEDI计算方法的基本原理、以及EEDI计算方法的实际应用案例进行总结和回顾。

同时，强调EEDI 计算方法对船舶行业的环保发展所起到的重要作用，并展望其未来的发展前景。

通过本文的阐述，读者将对2012年新船达到的能效设计指数计算方法导则有更深入的了解和理解，从而为船舶行业的环保发展提供更加科学和可行的指导。

EEDI中文解释

Vref Capacity
= Ship speed at Capacity and Shaft Power = DWT for all defined types except passenger (GT) PMEi PAE
* If a shaft generator is provided, the Normal Maximum Sea Load can be calculated using SFCME instead of SFCAE
© Det Norske Veritas AS. All rights reserved 16 July 2009 Slide 15
2009 年 7 月 13~17 号 MEPC59 会议正在伦敦召开，不知道会有什么修改或进展。
其基本思想是：今后设计建造的船舶之 EEDI 比须比相应的基线值低某个百分比，否则不能建造或营运。总体上讲，船的吨位大而耗油少同时还跑得快，则 EEDI 就低。开句玩笑，三保太监郑和的帆船的 EEDI 就很低。为了达到这个目标可以采取很多办法，如：优化线型，减少阻力；优化结构设计以减轻自重，从而提高载货量；优化主机设计，减小单位油耗；优化螺旋桨设计，用小马力跑出高航速；用特种油漆减小船体阻力；采用风帆助航；废热回收利用；适当降低设计航速；等等。但这些办法之间也有矛盾，比如船的重量要轻，但强度要求在提高；船瘦了跑得快，但载货就少了；等等。从而对船舶设计的方向产生重大影响。波浪失速 FW 是公式中分母部分的最后一项，因为船舶的设计航速是指静水航速，航行中由于波浪的影响实际航速会有所降低，这就是波浪失速。显然不同的波浪条件失速也不一样。因此按什么样的波浪条件考虑修正，如何修正就是一个问题了。各方正在提出各自的看法。不管最后怎么定，船舶设计再也不能仅仅考虑静水航速高，还要兼顾波浪失速要小。

内河船舶能效设计指数(EEDI)评估指南

Peff (i) ——由于采用第 i 种能效创新技术而减少的主机功率，kW；比如：燃料电池、
太阳能、螺旋桨优化、线型优化等，如果此类能效创新技术用于了主机功率
优选，则不可在此重复计入；
PAEff (i) ——由于采用第 i 种电力能效技术（如太阳能发电、废热利用等）而产生的船舶
电站功率可以减少的辅机功率，kW； Capacity——载运能力，对于干散货船、液货船（包括化学品船、油船、LPG 船）、气体
0，单位为克每千瓦时（g/kW·h）；
SFCQME(i) ——第 i 台主机在 75%额定功率下的气体燃料消耗率，对单一燃油发动机此值为
0，单位为克每千瓦时（g/kW·h）；
CYME(i) ——第 i 台主机所用燃油的 CO2 转换系数，根据表 2.2.1 选取； CQME(i) ——第 i 台主机所用气体燃料的 CO2 转换系数，根据表 2.2.1 选取；
运输船、滚装货船和普通货船，船舶设计载重吨应用作载运能力，对于集装
箱船，船舶设计载重吨的 70%应用作载运能力；对于客船、客滚船，船舶总吨应用作设计载运能力；
Vref ——在无风无浪的平静水域下，船舶在满载工况（载运能力）及主机按 75%额定
功率推进的情况下在深水中的航速，单位为节，knot。
注 1：若船舶正常航行时由轴带发电机替代辅机，则对该部分功率使用 SFCME 和 CFME 替代 SFCAE 和 CFAE。
1.2 定义 1.2.1 就本指南而言，适用的有关定义如下：（1）新船：系指本指南生效之日及以后安放龙骨或处于相似建造阶段的船舶。相似建造阶段是指在这样的阶段： ① 可以辨认出某一具体船舶建造开始；和 ② 该船业已开始的装配量至少为 50t，或为全部结构材料估算重量的 1%，取较小者。（2）现有船舶：系指非新船。（3）载重吨：系指船舶在设计状态下在密度为 1,000kg/m3 的水中满载吃水下的船舶排水量与空船重量之差。（4）主机燃油消耗率：系指船舶主机在单位时间、单位功率下的燃油消耗量，g/kW·h。（5）辅机燃油消耗率：系指船舶辅机在单位时间、单位功率下的燃油消耗量，g/kW·h。（6）能效设计指数：系指船舶在设计状态下，根据本指南 2.2.1 中公式计算得出的能效设计指数，g/t·nm。（7）相同类型船舶：系指船型（以型线表示，如纵剖线图和横剖线图，但不包括鳍等附体结构）及主要细节与基础船舶相同的船舶。（8）相似类型船舶：系指船型（以型线表示，如纵剖线图和横剖线图，但不包括鳍等附体结构）及主要细节大部分与基础船舶相同的船舶。

船舶能效设计指数(EEDI)计算及应用

86广东造船2018年第2期（总第159期）基金项目：广东省科技计划项目（2016B090918092，2016B090920068），国家绿色制造系统集成项目。

作者简介：廖振宇（1975-），男，工程师。

主要从事船舶电气设计工作。

黄猛（1986-），男，助理工程师。

主要从事船舶船体设计工作。

收稿日期：2017-12-13船舶能效设计指数（EEDI）计算及应用廖振宇，黄猛（广新海事重工股份有限公司，中山528437）摘要：本文结合本公司在建的实船阐述了EEDI 的计算方法及送审船级社的注意事项。

通过收集船舶实际试航的参数，验证计算的EEDI 值，并详细介绍了EEDI 的验证方法。

关键词：EEDI；计算方法；实船验证中图分类号：U661.43 文献标识码：ACalculation and Application of Ship Energy EfficiencyDesign Index （EEDI ）LIAO Zhenyu, HUANG Meng（ Guangxin Shipbuilding & Heavy Industry Co., Ltd. Zhongshan 528437 ）Abstract: This paper describes the calculation method of EEDI based on the actual ship under construction, and the matters needing attention specially during submitting the relevant document to classification society for approval. By collecting the parameters of the ship during sea trial, to the calculated EEDI value is validated and the verification method of EEDI is introduced in detail.Key words: EEDI; Calculation method; Verification method of EEDI1 EEDI 计算方法EEDI 的计算公式如下，其包含：主机能效、辅机能效、应用PTI 和创新型电力技术的辅机节能折减、创新型能效技术用于推进的节能折减、运载能力、航速、不同船型的修正系数等参数。

能效设计指数EEDI的强制实施及其影响

基础确定能效进・改进的日标。对于步
（ＢＲ）”对氧化碳排放责任的争ＣＤ
论亦在ＭＥＣ２Ｐ第６次会议上有所体现
例如，所谓非ＭＡＰ附则ｌ约阳『ＯＬ缔｝１的一些国家提了延缓实施Ｅ１ｌ要Ｅ）的求，即２ｌ年１１０３月口之后在其港ｕ入港的船舶榆验ＥＤ￣｛ ”外，按ＥＩ；照所谓的放弃条款，船旗可缓对ＥＤ的技术认证，最长ｕ达叫年（ＥＩ『即
Ｅ１是一Ｅ）Ｊ种新船设计标准，２１０３
１ｌ１】 ¨以后川的４０ＴＪ：０Ｇ以上的船舶
必颈逊仃ｌ１Ｉ）汁算，斤满足相应的能效芟求（基线值）这将涉及Ｌ类主要ｎＪ散货＿、气体运输船、油轮、什，ｌｊ｛｝策箱冉竹、多ｊ船、冷藏船及混装【途＿｝
６次会议上，能效设计指数ＥＤ与船２ＥＩ舶能效管理计￣ＳＥ作为ＭＡＬｉＥＭＰ］附
ｌＶ的延续获得通过，『１！ｌＪ将于２１年１０３
就需要进行船上检验。因此，这两项能２２年至２１年，基线值下降２％。从０００４０
基于 “共同有Ｉ别则
月１效，使得造船与航运业成为Ｈ生这
第一个实施全球性二氧化碳减排措施的
行业，以防止未来十年随着预期中的世
界船队的扩大Ｉ币增加对大气的二氧化碳

船舶能效设计指数(EEDI)验证指南

1
（7）兼用船（Combination carrier）：是指设计用于装载 100%载重吨散装液货且也可装载 100%载重吨散装干货（包括矿砂）的船舶。
（8）客船（Passenger ship）：是指载客超过 12 人的船舶。（9）客滚船( Ro-ro passenger ship)：是指设有滚装处所或特种处所的客船。（10）滚装货船（车辆运输船）（Ro-ro cargo ship: Vehicle carrier）：是指具有多层甲板的、设计载运空的小汽车和卡车的滚装货船。（11）滚装货船（Ro-ro cargo ship）：系指设计成载运滚装运货单元的货船。（12）近海供应船（Offshore Supply Ship）：是指
第 2 章前期验证......................................................................................................5 2.1 一般规定.......................................................................................................5 2.2 资料文件.......................................................................................................5 2.3 EEDI 技术案卷基本要求..............................................................................6 2.4 附加信息的基本要求...................................................................................7 2.5 试验水池的基本要求...................................................................................8

执行船舶能效设计指数(EEDI)的影响与对策

Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ＥＥＤＩ：Ｉｍｐｌｉｃａｔｉｏｎ；Ｅｆｆｅｃｔ；Ｍｅａｓｕｒｅｓ
随着环保的日益深入，控制温室气体排放、保护
ＩＭＯ最新出的衡量船舶能效水平的指标是能效
大气环境已引起全球的普遍关注。船舶运输是石油消设计指数ＥＥＤＩ（ＥｎｅｒｇｙＥｉｃｆｉｅｎｃｙＤｅｓｉｇｎＩｎｄｅｘ），船舶费的重点行业，也是温室效应气体（ＧＨＧ）和大气污染排能效用ｃ０ｚ排放量和货运能力的比值来表示。
ｔｏｍｅａｓｒｅｕｓｈｉｐ ’ ＳｅｎｅｒｇＹｅｉｃｆｉｅｎｃｙ１ｅｖｅ１．Ｔｈｒｏｕｇｈａｎａｌｙｚｉｎｇｔｈｅｍａｉｎｐａｒａｍｅｔｅｒｓｏｆｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎｆｏｒｍｕｌａｏｒｆ
ＷＡＮＧＱｉａｎｇ
（ＱｉｎｇｄａｏＯｃｅａｎＳｈｉｐｐｉｎｇＭａｒｉｎｅｒｓＣｏｌｌｅｇｅ，Ｑｉｎｇｄａｏ２６６０７１）
Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｗｉｔｈｔｈｅｉｎｃｒｅａｓｉｎｇｌｙｄｅｅｐｅｎｉｎｇｏｆｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔａｌｐｒｏｔｅｃｔｉｏｎ．ｃｏｎｔｒｏｌｏｆｇｒｅｅｎｈｏｕｓｅｇａｓｅｍｉｓｓｉｏｎｓａｎｄｐｒｏｔｅｃｔｉｏｎｏｆａｔｍｏｓｐｈｅｒｉｃｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔｈａｖｅａｒｏｕｓｅｄｗｉｄｅｓｐｒｅａｄｃｏｎｃｅｍａｒｏｕｎｄｔｈｅｗｏｒｌｄ．

船舶能效设计指数EEDI计算分析

船舶能效设计指数EEDI计算分析作者：王辉帅来源：《广东造船》2019年第03期摘 ; ;要：本文介绍船舶能效设计指数EEDI的计算方法和影响因素，并通过柴油机节能减排、优化推进系统和降低船舶阻力等方面探讨降低EEDI的关键技术。

关键词：船舶能效;EEDI;节能减排;计算分析中图分类号：U664.12 ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ;文献标识码：AAbstract： This paper introduces the calculation method of energy efficiency design index （EEDI）， and analyses the factors affecting EEDI. The key technologies to reduce EEDI are discussed， including saving energy and reducing emission of diesel engine， optimizing propulsion system and reducing ship resistance.Key words： ;Ship energy efficiency; EEDI; Energy conservation and emission reduction; Calculation and analysis1 ; ; 引言根据IMO发布的《IMO第二次温室气体研究》显示，2007年世界航运业总的CO2排放量为10.54亿t，约占全球CO2排放总量的3.3%。

其中，国际航运船舶的排放量为8.7亿t，占全球总排放量的2.7%，比2000年测算数据高出0.9%，表明近10年來国际船舶运输带来的排放量快速增长。

报告预测，如果不采取任何减排措施，则到2050年国际航运业的排放比例将，达到全球CO2排放总量的6%左右。

211018825_应对EEDI,EEXI_和CII_指数的措施

航海技术0 引言在全球化发展大背景下，船舶在海上运输上扮演着重要角色，有着不可替代的作用，在促进外贸运输发展的同时，也推动外贸经济增长，在诸多贸易经济方面发挥着越来越重要的作用。

但是，船舶运输相较于其他运输方式来说，脱碳和减排是比较不容易实现的，在整个运输过程中，肯定会排放出数量较为庞大的二氧化碳温室气体。

据国外统计，船舶航运业的CO2排放总量从2013年的9.09亿 t增加到2015年的9.32亿 t，增幅为2.46%。

其中，国际船舶、国内船舶、渔业船舶排放量分别增长了1.39%、6.81%、16.97%。

用2013年和2015年这两年的CO2排放数值来计算，船舶航运业的CO2有着一定的增长趋势，每年保持在2.5%左右。

在2015年，船舶航运排放的CO2总量占全球工业生产环节和化石燃料使用排放总量的2.61%。

在船舶航运业当中，国际航运的排放量比重最大，大概是全年船舶CO2排放总量的86.98%。

要是把全球航运界的CO2排放总量看成一个国家，在2015年，全球的航运业CO2排放处在全球能源CO2排放的前十名，略高于德国全年CO2排放总量，数量是相当惊人[1]。

国际海事组织针对这一问题，也出台了相应强制措施，对船舶提出了脱碳减排目标，主要是通过国际船舶防止污染公约附录六《防止船舶空气污染》相关的规则来实现，其中就提出了国际航运碳强度规则下的新造船的能效设计指数(Energy Efficiency Design Index,EEDI)、现有船的能效指数(Energy Efficiency Existing Ship Index, EEXI)以及营运碳强度指标(Carbon Intensity Indicator,CII)等相关条款[2]，均对船舶提出强制性要求，见表1：表1 国际航运碳强度规则下的强制性要求适应对象时间措施400总吨及以上的适用船舶2013 年1月1日及以后必须要进行EEDI计算，并且满足相应的能效要求400总吨及以上的适用船舶2023 年1月1日及以后第一次初次检验、年度检验、中间检验或换证检验(取早者)完成EEXI验证5000总吨及以上的适用船舶2023 年1月1日及以后每个日历年结合IMO燃油消耗数据收集(DCS)进行船舶的CII计算和评级(A-E级)CII适用船舶2023年1月1日之前对此后连续三年评级为D的船舶或者年度CII评级为E,还需制定能效改进计划纳入SEEMP之中在国际航运碳强度规则下的强制性要求中，EEXI和CII指数在MEPC76次会议被采纳，在2022年11月1日生效，在2023年1月1日开始实施，MPEC76次会议通过了旨在提高营运船舶能效的船舶营运碳强度条款和四个技术导则，要求船舶在法规生效后的每一年都要计算年度的营运碳强度，并进行CII等级评价。

船舶能效设计指数和能效营运指数介绍及

摘要：控制CO2排放一直是航运界关注的焦点，国际海事组织〔IMO〕海洋环境保护委员会第62次会议以MARPOL公约附那么VI 修正案的方式通过了具有强制实施效力的全球温室气体减排规定。

对船舶能效设计指数〔EEDI〕和能效营运指数〔EEOI〕进展分析和研究，并对可采取的减少CO2排放措施进展探讨。

关键词：船舶，CO2排放，能效设计指数，能效营运指数现代工业开展对人类生存环境的影响日益严重，其中很严重的问题之一就是化石燃料的广泛使用产生了大量的CO2。

目前，CO2被认为是最主要的人为温室气体。

温室气体在大气层中聚集从而形成了很严重的温室效应，给人类的生存环境造成了巨大的威胁。

为了全人类的共同利益，必须在全球范围内对CO2排放进展控制。

一、CO2排放和温室效应近年来，温室气体排放问题引起世界范围的广泛关注。

温室气体是指大气中能够吸收热和反射红外线的一类气体。

地球上温室气体很多，诸如水蒸气、 CO2、甲烷、氮氧化物、臭氧以及氟氯化碳等都属于温室气体，并且很难界定各种温室气体对于热辐射的吸收和反射作用。

为什么目前科学界确认的温室气体只有CO2，并将全球变暖的主要原因归咎于CO2呢？碳是形成生命的最重要的元素。

千万年来，地球外表上的山川、海洋、大气、生物的各种运动不断产生和吸收着CO2，并且以它自己的方式在山川、海洋、大气、生物中进展循环，碳的总量根本上是平衡的。

人类进入工业社会以来，由于大量使用化石燃料，如煤炭、石油等，将原来固定在地壳深处的碳挖掘出来，通过燃烧使得大量CO2排放到大气中，而目前生态环境的破坏导致植被减少，使植物吸收CO2的能力也大为减弱，地表的碳平衡被严重破坏。

大气中CO2含量的增加导致了严重的温室效应，使气候变暖，冰川融化，海平面上升，给全球经济造成巨大的损失。

事实上，更严重的问题是由于全球气候变暖导致冰川融化，会将原来被冰川吸收的另外一种温室气体——甲烷也释放出来，形成一种无法控制的正反应效应，将会给整个人类造成灭顶之灾，这才是目前在全世界范围内努力控制CO2排放的真正原因。

特殊推进动力船舶EEDI能耗指数计算分析与研究

EEDI）为
A ME+A AE+A IO原A NI
EEDI=
。
f·i f·l Capacity·V re·f fw
（1）
1）主机（ME）参数与取值。
A ME为船舶最大吃水下平稳行驶的单位时间主机排
放CO2的质量，其计算公式为
蓸仪蔀蓸移蔀 M
nME
A ME=
fj
PME（i）·CFME（i）·SFCME（i）。（2）
diesel-electric propulsion and dual-fuel propulsion LNG carrier according to the characteristics of special power system.
The calculation results are compared and analyzed. The influencing rule of ship type and power type on EEDI calculation
降低EEDI的措施有很多种，例如优化船型、采用节能技术、使用新型能源等，其中新型能源的使用见效最快，效果最好。现在已经在应用的技术实例是双燃料推进与柴电推进在LNG船上的实装改造，相信不久也会对其他类型船舶适应性普及。但在有关EEDI的计算方面，《EEDI验证指南》目前在非传统动力推进领域只修订了有关邮轮和LNG 运输船的适应性，对于其他非传统动力船舶还有待研究。 1 基本计算原理 1.1 常规动力船舶的EEDI基本公式与重要参数
机械工程师
MECHANICAL ENGINEER
特殊推进动力船舶能耗指数计算分析与研究
张宇航，袁强，黄锦杰（浙江海洋大学港航与交通运输工程学院，浙江舟山 316000）

基于EEDI实船验证的航速试验方法探讨

基于EEDI实船验证的航速试验方法探讨对于EEDI关于船模验证要求的理解，各个船级社、船东、船舶设计单位基本一致，但对于实船的验证，各个船级社的要求有所不同，本文基于ITTC要求，对EEDI航速试验进行阐述，以求给参与航速试验的人员以指导。

标签：EEDI指数；EEDI参考线；EEDI实船验证；航速试验1 EEDI计算方法介绍1.1 EEDI公式介绍EEDI全称是Energy Efficiency Design Index，即新船能效设计指数。

它是在“理论公式”的基础上发展而来的。

根据《船舶能效设计指数（EEDI）验证指南》，新的EEDI的计算公式如下：1.2 EEDI参考线EEDI参考线是判断新设计船舶是否满足能效要求的参考依据，新造船EEDI 值超过该参考线即为不合格，低于该参考线即为合格。

EEDI参考线曾经历过多次修改，现行版本是MEPC62中提出的七种船型的EEDI参考线.1.3 EEDI指数的验证根据《2013能效设计指数（EEDI）验证与发证指南》，EEDI指数的验证分为两个阶段，第一阶段是设计阶段的初步验证，第二阶段为海试阶段的完工验证。

2 基于EEDI完工验证的航速试验2.1 EEDI公式分析从该公式我们可以清晰的得出影响EEDI指数的五大因素：即功率、燃料消耗率、碳转换量、载运能力及航速。

功率：从公式可以看出，功率分为PME、PAE、PPTI、Peff与PAEeff，他们在EEDI计算点的取值均可以通过基于设计工况的计算获得。

燃料消耗率：燃料消耗率可以从设备台架试验报告获得。

碳转换量：燃料的碳转换量由所采用的燃料决定，可以通过查表获得。

载运能力：对于散货船、液货船、气体运输船、滚装货船、冷藏船、杂货船及兼用船，载运能力即为载重量，一般取满载吃水对应的载重量。

对于集装箱船，载运能力应取载重量的70%。

航速：该航速我们在此文中称之为EEDI航速，它是对应于满载吃水状态下，主机在75%MCR时的航速。