轨检知识8
轨检车检测原理及注意事项
轨道不平顺定义: 轨向
钢轨内侧轨距点垂直于轨道方向偏离 轨距点平均位置的偏差。分左右轨向 两种。
轨向也称作方向。
轨向的测量原理
轨向加速度计响应:
y
d 2 yb dt 2
g sin b
ht
d 2b dt 2
式中为轨距梁的中点,为轨距梁相对于地面的倾角;
第一项为轨距梁横向运动所产生的加速度,正是我们
想要的测量值;第二项为重力分量;第三项由于轨距
yb
梁侧滚运动所产生的加速度;
则左右轨向为:
左轨向:= ybcos( )-b(t +CL );
右轨向:= ybcos( )+b(t +CR); 其中 b为t 轨向测量平面和轨距梁所在平面夹角,可由
L和R计算获得。对于安装于构架上的安全梁,轨向的
测轨公量向式平的即面测可和量测轨平得距面左梁,右所其轨在投向平影。面为并*c不o平sy(b行;);要则将b通t 过投上影y述b到
进行超限判断、数据库存储、超限编辑 和报表打印等。
非接触测量设备
非接触测量总成安装在检查车底下,如下图所示为 实物图,检测设备摄像机组配置使用10个摄像机 和4个激光器用于钢轨断面的非接触测量,摄像机 和激光器被固定安装在车底下的封闭梁里。钢轨内、 外两侧激光器发出一扇形光带,垂直照射在钢轨上, 在钢轨上形成一垂直断面;同时,断面和轨距摄像 机捕捉到激光线的图像,视频图像输出到VMEbus 计算机系统,经数字化后,拟合成完整的钢轨断面 图像,通过坐标变换、合成和滤波处理等,得到轨 道几何数据和钢轨断面磨耗等。
tx0 x1
vx0 x1
Ⅳ级
+20 -10
Ⅰ级
+4 3
Ⅱ级
轨道检查
方向的检测原理
• 方向的检测原理——方向指钢轨内侧面轨距点沿 轨道纵向水平位置的变化。利用左右股轨距测量 装置所测的左右股轨距变化或位移,轨距点相对 纵向轨迹—轨向。监测范围±100mm,误差 ±1.5mm ,模拟弦长18.6米。
轨检车的检测周期
• 铁道部基础设施检测中心轨道检测车,应根据铁道部运输 局的安排,对容许速度大于120km/h的线路及其他主要繁 忙干线进行定期检查。
• 3) 水平(超高)检测 • 列车通过曲线时,将产生向外的离心作用,该作 用使曲线外轨受到很大的挤压力,不仅加速外轨 磨耗,严重时还会挤翻外轨导致列车倾覆。为平 衡离心作用,在曲线轨道上设置外轨超高。检测 时,由轨检小车上搭载的水平传感器测出小车的 横向倾角,再结合两股钢轨顶面中心间的距离, 即可求出线路超高,进而进行实测超高与设计超 高的比较。在每次作业前,水平传感器必须校准。 超高示意图如下。
• 2) 轨距检测 • 轨距指两股钢轨头部内侧轨顶面下 16mm 处两作用边之间 的最小距离。轨距不合格将使车辆运行时产生剧烈的振动。 我国标准轨距的标称值为1435mm。在轨距检测时,通过轨 检小车上的轨距传感器进行轨距测量。轨检小车的横梁长 度须事先严格标定,则轨距可由横梁的固定长度加上轨距 传感器测量的可变长度而得到,进而进行实测轨距与设计 轨距的比较。
轨道检查——动态检查和静态 检查
高速工程105班
动态检查
• 轨道不平顺动态检查的主要设备是轨道检查车, 检查包括轨道动态不平顺和车辆动态响应。 • 中国轨检车检查项目主要包括左右高低、左右轨 向、水平、三角坑、曲线超高、曲线半径、轨距、 车体水平和垂直振动加速度、左右轴箱垂直振动 加速度等。 • 轨检车根据轨道动态不平顺和车辆动态响应综合 评价轨道状态。 • 新型轨检车还增加了钢轨断面、波磨、断面磨耗、 轨底坡、表面擦伤、道床断面、线路环境监视等 项目检测。
轨检知识
各种轨道不平顺主要影响各检测项目超限成因一览表检测项目超限病害成因高低起道过量,低扣、大轨缝、打塌、掉块、鞍磨,桥头、道口、隧道、涵洞等路基软硬接合部轨距轨距超限、轨距递减不顺、方向不良、肥边、硬弯、不均匀侧磨、木枕失效、道钉浮离、轨撑或轨距拉杆失效、扣件爬离、轨距挡板磨耗、道岔基本轨刨切、扣件扣压力不足、弹性挤开、轨距加宽设置差异等轨向直线不平直、曲线不圆顺(正矢不良)、轨距递减不顺、硬弯、钢轨不均衡磨耗、木枕失效、连续道钉浮离、扣件扣压力不足、不均匀弹性挤开等水平一股钢轨抬高、两股钢轨下沉量不一致、空吊、暗坑、超高顺坡不良等三角坑空吊、暗坑、超高顺坡不良、反撬水平振动加速度垂直高低不平顺、波浪磨耗、接头错牙、低扣、大轨缝、打塌、掉块、鞍磨、板结、翻浆、线桥(线隧、线道、线涵、新老路基)结合部、多种病害叠加、病害变化率、病害分布等横向轨向不平顺、正矢不良、道岔区连续小方向、轨距递减不顺、钢轨交替不均匀磨耗、逆向位复合不平顺(如水平、方向)、多种害害叠加、病害变化率、病害分布、欠超过超等第一节检测结果报告表不同类型提供的轨检车报告不完全相同,我们参照综合检查车提供的报告说明。
在动检综合车检测提供的7个报告中,第一个报告为综合检测车轨道几何状态检测报表、第二个报告为综合检测车动力学检测报表。
这两个报表是考核我们的主要技术指标。
下面我结合有关表格进行说明。
一、轨道几何状态检测报表动检车提供的轨道几何状态检测表主要有以下11个表。
公里标准段数T值评价未超标超标超标10超标20280 (120,160] 4 0 0 0 0 均衡446 (120,160] 4 0 1 0 50 计划8、RAILWEAR(钢轨磨耗超限表)4) 高低正负:高低向上为正,向下为负。
5) 轨向正负:顺轨检车正向,轨向向左为正,向右为负。
6) 曲率正负:顺轨检车正向,右拐曲线曲率为正,左拐曲线曲率为负。
7) 车体水平加速度:平行车体地板,垂直于轨道方向,顺轨检车正向,向左为正。
轨道车出车前检查(静态检查)
锤击是依靠检查锤,敲击零部件时发出的音响
及手握锤柄的振动感觉来判断螺栓的紧固程度和部
件是否发生断裂。锤击适用于 14mm 以上的各紧固螺
栓、弹簧装置以及适宜用锤击判断的容易发生断裂
的部件。
使用锤击检查时应根据螺栓的大小,部件的状态
和位置,用力适当,掌握好“轻重缓急”,不可用力
过大,以免损伤部件,不准许锤击带有压力的管接头
①蓄电池箱锁闭良好;
②蓄电池表面清洁,各单节无漏泄、接线无松动;
③蓄电池透气孔畅通,电解液面高度应高出极板10
~15mm。
④搭铁线连接牢固
注:检查完后恢复锁闭状态。
7、制动部分
(1)检查方法:目视,手动。
(2)检查处所及标准:
①各管路、阀件、风缸安装牢固,无漏风现象;
②远心集尘器、油水分离器安装良好;
七、轨道车各部检查要领 (一)前端检查 1.端 部
(1)检查方法:目视、锤检。 (2)检查处所及标准: ①上大灯、雨刮器良好,瞭望窗玻璃无破损;
②手把杆、下大灯完整;
③百叶窗完整;
④脚踏板焊接牢固;
⑤排障器、排石器安装牢固,排障器底面距轨
面高度为90~130mm,排障器橡胶板下缘距轨面为25
mm。
④手制动机座螺栓无松动,滑轮作用良好,钢丝绳
无断股现象、润滑良好。
(三)后端检查
1、端 部
(1)检查方法:目视、锤击。
(2)检查处所及标准:同前端端部检查。
螺栓、蓄电池引出线接头等带电装置也禁止敲打。
5、蹲步探身(图2.36、2.37) 蹲步探身的检查方法同蹲步侧身。
6、蹬梯上、下车(图2.38) 上、下车前将检查锤与手电放在车门口,面对 车门,双手抓牢手扶手,又脚交替踏梯,逐级上、 下。
安检轨道交通消防知识
② 巡查内容。
(1)用火、用电有无违章情况。 (2) 疏散通道、安全出口是否畅通;安全疏散标 志、应急照明是否完好。 (3)消防设施和器材、消防安全标志完好情况; (4)常闭式防火门是否处于关闭状态,防火卷帘 下是否堆放物品影响使用。 (5)消防安全重点部位的人员在岗情况。 (6)其它消防安全情况。
全的一条重要措施,也是控制重大火灾,减少火灾损失,维护社
会秩序的一个重要手段。
B. 防火巡查和检查的要求
检查前,确定检查人员,检查部位、检查内容;
检查后,检查人员,被检查部门负责人应在检查记录上签字。
检查过程中应及时处理火灾隐患, 若无法当场处置,应立即报告。
①巡查频次。每日巡查。
② 巡查内容。以车站、机房、配电房等消防重点部位为主。
铁路安检
09 10
轨道交通消防常识
1、火灾与轨道交通火灾 2、燃烧的基本知识 3、火灾预防与扑救
知识目标: 1.了解火灾和燃烧基本知识。 2.掌握常见灭火器的性能及灭火原理。 能力目标: 1.掌握火灾的预防与扑救的方法。 2.掌握常见灭火器的使用方法。
消防
灭火和防火。 贯彻执行“预防为主、防消结合”的方针。
2、轨道交通火灾的特点
(1)空间小、人员密度和流量大
(2)用电设施、设备繁多
(3)动态火灾隐患多
(4)火情探测和扑救困难
(5)氧含量急剧下降
(6)产生有毒烟气、排烟排热效果差
(7)人员疏散困难
第2节 燃烧的基本知识
1.燃烧的本质 燃烧是一种放热发光的化学反应,通常伴有火焰、发光和发烟 现象,具有发光、放热、生成新物质三个特征。 2.燃烧的三要素 燃烧的三要素是指可燃物、助燃物、着火源。 可燃物:指能与空气中的氧或其他氧化剂起燃烧反应的物质,如 木材、纸张、布料等。可燃物中有一些物品,遇到明火特别容易 燃烧,称为易燃物品,常见的有汽油、酒精、液化石油气等. 助燃物 :能帮助和支持可燃物质燃烧的物质,即能与可燃物发生 氧化反应的物质,如空气、氧气. 着火源:指供给可燃物与助燃剂发生燃烧反应能量的来源.
轨道检查仪培训讲义ppt课件
维护与保养
产品性能和原理
高 低 检 测 原 理
高低功能板
高低陀螺仪 右高低的检测是通过轨迹法,即高低陀螺仪每0.125米采取一个数据, 再通过软件数学模型计算得出十米弦高低数据; 左高低则通过右高低检测数据与水平值构建的数据模型 推算得出
19
产品性能和原理
D
率三 、 角 正 坑 矢、 检轨 测距 原变 理化
零位正确性
3 超高 (水平) 示值误差 掉头误差 测量重复性
±0.15
±0.30 ≤0.30 ≤0.15 ≤0.45
±0.15
±0.50 ≤0.30 ≤0.20 ≤0.75 13
产品性能和原理
序号 项 目 示值误差 4 扭曲(三角坑) 测量重复性 基本误差 高低、 轨向 示值误差 允许误差(限差) 0级 ±0.50 ≤0.75 ±0.3 ±0.7 5 ±0.7 ±3.0 测量重复性 6 7 正矢 里 示值误差 1级 ±0.70 ≤1.00 ±0.4 ±1.0 —— ——
41
锂 电 池
使用注意事项
操作轨检仪的人员须经过培训方可上道使用。 轨检仪的拼装与拆卸,必须按规定的方法和流程进行操 作。 无论上道或下道,设备搁放位置到地上时,不得碰撞纵 梁中部的测量装置。 不允许在本设备上施加重物,否则会严重地影响测量精 度,甚至损坏仪器。 轨检仪在放入收藏箱前应对轨检仪进行一次全面的保养。 本仪器应存放在通风良好、温度-25℃~ +55℃、空气相 对湿度不大于90%、周围无带酸、碱或其它有害介质的库 房中。 贮存期超过半年以上,应开箱通风;贮存期超过一年, 要进行外观检查,开启轨检仪,通电运行。
现场校定轨距
实际值中可输 入标定器的实 际轨距偏差值, 输入实际值后, 点击【确认】
轨道检测与维修
第一讲 轨道检测
• 三、线路静态检查的传统方法
⑤在检查直线与曲线连接地段时,面向线路计算里 程终端方向,如直线前面连接的曲线为左向曲线, 检查及记录上均显示水平偏差符号相同,但事实上 已构成三角坑。例如:在ZH(ZY)处,前后18m范 围内,连续三点水平偏差为:+7、+6、+4,前水 平差+7为左轨高7 mm,后水平差+6或+4在曲线 上为右股钢轨高6 mm或4 mm。
• 四、轨道检查仪及其类型
轨道检查仪在轨道上匀速推进,自动准确实时测量, 大密度(采集间隔0.125 m)记录轨道的静态几何参 数即轨距、水平、超高、左右股轨向(10 m弦)及正 矢(20 m弦)和高低,并可推算2.4 m、6.25 m 及延长18 m内的三角坑。
ห้องสมุดไป่ตู้一讲 轨道检测
• 五、轨道检查仪的特点
轨道检测与维修
第一讲 轨道检测 第二讲 轨道线路维修 第三讲 轨道线路大修
第一讲 轨道检测
• 一、线路设备静态检查的要求
正线线路和道岔,每月应检查2次(当月有轨检车检 查的线路可减少1次)。一次为“三全”检查(全员、 全线、全面),一次为重点检查。 其他线路和道岔,每月应检查1次。 轨距、水平、三角坑应全面检查,轨向、高低及设 备其他状态应全面查看,重点检查,对伤损钢轨、 夹板和焊缝应同时检查。
第一讲 轨道检测
• 四、轨道检查仪及其类型
轨道检查仪是测量轨道几何尺寸且轨道参数随着仪 器在线路上推行而实时显示并记录在内存中的手推 车式静态检查仪器。操作人员在检查时可通过显示 屏幕看见轨距、超高度及实际里程测量数值。在发 现轨道缺陷后,可以实时在大号触摸键盘上输入资 料,如断裂焊口或断轨、需更换轨枕、缺少螺丝等 等的位置。
轨检车识图试题(求标准答案)
一、填空题:(请将正确答案填在横线空白处,每题2分,共20分)1.曲率是以列车走行的单位距离轨道的方向角的变化表示。
2.TQI指的是。
3.曲线350>R≥300的轨距加宽值 mm。
4.轨距在任何情况下不大于 mm。
5.轨向是钢轨内侧轨距点垂直于轨道方向偏离轨距点平均位置的偏差。
分左右轨向两种。
6.正线半径为800m的圆曲线正失最大最小差不许超过 mm。
7.混凝土枕无缝线路,当轨温在实际锁定轨温℃以下时,伸缩区和缓冲区禁止进行维修作业。
8.是引起轮轨作用力变化,影响行车平稳性的主要原因。
9.曲线相邻三点的正矢差分别为0、+4、-2,差累计为。
10.三角坑容许偏差管理值即为在延长 m的距离内部允许超过的三角坑偏差值。
二、选择题:(请将正确答案的代号填入括号内,每题2分,共20分)1.轨道检查车检查线路区段整体不平顺的()质量用轨道质量指数评定。
A.动态 B.静态 C.静态和动态 D.高低2.轨距变化率是由相隔()的两点实测的轨距差除以2.5m得到。
A.6.25mm B.18m C.10m D.2.5m3.横加变化率是由相隔()的两点实际测量的横向加速度差除以18m走行时间。
A.6.25mm B.18m C.10m D.2.5m4.无缝线路锁定轨温规定左右股相对轨温差()。
A.为零 B.小于或等于5℃ C.10℃ D.在锁定轨温范围内5.轨向偏差和高低偏差为()m弦测量的最大失度值。
A.20 B.18 C.6.25 D.106.曲线上未被平衡欠超高一般情况下不大于()。
A.90mm B.125mm C.150mm D.75mm7.从两翼轨最窄处到撤叉心实际尖端之间存在的一段的空隙叫()。
A.有害空间 B.查照间隔 C.撤叉间隙 D.护背距离8.尖轨动程规定在第()连接杆(拉杆)中心处测量。
A.一 B.二 C.三 D.四9.辙叉心轮缘槽标准宽度为()。
A.45mm B.60mm C.46mm D.42mm10.曲率变化率主要考虑直线段长波长轨向和曲线段曲线不圆顺,是( )控制指标。
轨检车技术培训
给从事工务维修人员的一讲课一、讲课目的通过讲课,使从事工务维修的技术人员能够充分认识轨检车的作用、了解轨检车检测的项目及检测的基本原理、懂得如何看轨检车检测的图纸和报表、熟练利用轨检车检测的资料去现场查找病害、掌握常见线路病害形成的原因及其整治方法,从而提高线路质量,保障铁路运输安全。
同时,通过交流,能使轨检车的工作人员更多地了解现场,增强评判能力,提高轨道检测水平,从而更好地指导工务维修。
二、计划安排以培训班的形式集中有关从事工务维修的工程技术人员进行讲解、交流和答凝。
时间:3-6小时三、讲课内容提纲1、轨检车及轨检技术概述2、GJ-4、GJ-5型轨检车检测基本原理3、轨道不平概念与轨检车检测项目分析4、利用动态(轨检车)检测资料现场核查整治病害5、如何跑好轨检车?6、检测波形图的分析7、集中交流答疑8、现场实作第一章轨检车及轨检技术概述一、我国轨检车与轨检技术的发展线路作为铁路基础设施中的重要环节,随着轨检车的检测监控,其质量得到了大大提高,保障了列车的运营安全和旅客乘车的舒适度,轨检车的成功应用已成为以科技保安全的典范。
轨检车的发展经历了几代人的努力,才发展到今天这个水平。
1型轨检车:我国铁路从20世纪50年代起就采用1型轨检车,每季度检查一次正线线路,该轨检车的特点是采用弦测法,机械传动,可以将轨距、水平、三角坑、摇晃( 用单摆测量)项目的幅值绘在图纸上,人工判读超限并计算扣分。
2型轨检车:60 年代后期研制的2型轨检车仍采用弦测法,但改为电传动,检测项目比1型车增加了长波高低和短波高低,超限判读和扣分计算方式与1型车相同。
GJ-3型轨检车:80 年代初期研制成功的GJ-3型轨检车是我国轨检车技术的一次大飞越,其特点是将先进的传感器技术、计算机技术和惯性基准原理应用到轨检车上,可以检测高低、水平、三角坑、车体垂直和水平振动加速度,轨距、轨向则无法检测,传感器信号经过相关处理,直接以电压大小作为不平顺超限判据,计算机采集后,计算超限等级和数量,并计算扣分,以扣分的多少来衡量线路的好坏。
轨检知识8
轨检知识8是我们对打磨前后车载和便携仪数据的对比。
1) 官庄站(550号机车)打磨日期:2010年8月24日、25日①车载打磨前:8月14日至23日车载II级及以上偏差有38个,平均每天3.8个。
打磨中:8月24日、25日车载II级及以上偏差共有13个,平均每天6.5个。
打磨后:8月26日至9月4日车载II级及以上偏差共有5个,平均每天0.5个。
②便携打磨前:8月14日至23日便携III级及以上偏差有88个,平均每天8.8个。
打磨中:8月24日便携III级及以上偏差有13个。
(25日无550号机车数据)打磨后: 8月26日至9月4便携III级及以上偏差共有43个,平均每天4.3个。
2) 内邱站(550号机车)打磨日期:2010年8月26日-28日①车载打磨前:8月16日至25日车载II级及以上偏差有35个,平均每天3.5个。
打磨中:8月26日至28日车载II级及以上偏差有3个,平均每天1个。
打磨后:8月29日至9月7日车载II级及以上偏差有5个,平均每天0.5个。
②便携打磨前:8月16日至25日便携III级及以上偏差有97个,平均每天9.7个。
打磨中:8月26日至28日便携III级及以上偏差有15个,平均每天5个。
打磨后:8月29日至9月7日便携III级及以上偏差有31个(8天数),平均每天4个。
1、线路状态综合评定的依据通过分析钢轨波磨情况,可对线路的整体状态有个清淅的认知。
我们在分析晃车时,要综合考虑这些因素,整治方案应建议在掌控钢轨波磨的基础之上。
第一节工务供电“三线”合一“工供三线合一”是指工务线路既有线型、最终设计线型、过渡施工作业线型和供电部门的电网导高最终目标统一。
运用好动检车提供的供电资料,我们实现工供三网合一的目标,避免工务和供电之间的重复劳动,以及相互不配合的问题。
一、接触网检测资料1、接触网检测(I):接触网几何参数接触线高度、接触线坡度、拉出值接触线相互位置、拉出值、接触线相互位置、定位器坡度。
轨检车讲义
轨检车讲义轨检车培训讲义一、轨道几何尺寸的检测项目轨检车(综合检测车)对于轨道几何尺寸的检测,部Z字头车所挂的V型车和动检综合车加挂的IV型车,检查项目基本类同。
下面我先将大家熟悉的这些检测指标简单再介绍一下。
(一)检测指标名词解释1、轨距轨道上两股钢轨头部内侧轨顶面下16mm范围内的最短距离称为轨距。
世界各国铁路采用不同的轨距有多种。
我国习惯称1435mm为标准轨距,大于1435mm为宽轨,小于1435mm 为窄轨。
2、轨向不平顺(左右轨向)指轨道上钢轨工作边沿线路纵向的不平顺,即直线不直、曲线不圆。
它主要表现为钢轨硬弯和轨向积累残余变形。
3、高低不平顺(左右高低)经过一段时间列车运行后,由于路基状态、捣固坚实程度,扣件松紧、枕木腐朽和钢轨磨耗的不同,就会产生不均匀下沉,造成轨面高低不平。
轨道纵向的不平顺情况称为高低或称前后高低不平顺。
4、三角坑指在规定距离内两股钢轨交替出现的水平差超过规定值的线路病害。
5、水平指轨道上左右两股钢轨面的水平状态。
在直线地段,钢轨顶面应保持同一水平,在曲线地段,应满足外轨设置超高的要求。
6、车体振动加速度其分横向振动加速度(水加)和垂直振动加速度(垂加),其是机车车辆对轨道几何偏差的动力响应,也是对机车车辆运行的平稳性测量。
7、舒适度标准舒适度标准只是针对时速200km以上区段的考核指标,在这个标准中,它对70m高低、轨向进行了考核,同时对轨距变化率、曲率变化率和横加变化率进行了考核。
所谓的70m高低、轨向不平顺,是指在波长1.5m-70m 范围内进行的检测,其不同于原高低和轨向的主要区别在于检测波长的不同,原标准中的检测波长为1.5m-42m,除了波长不同外,其他含意完全同原意。
对于轨距变化率、曲率变化率和横加变化率三率的理解,从字面上大家也可以完全理解这些概念,其主要是一个单位时间内轨距、曲率和横向振动加速度变化量的一个考核指标。
(二)各检测项目超限成因分析由于时间所限,我仅将引起以上检测项目扣分的现场病害简述一下。
轨检车分析初学者适用
4
三、检测资料发布
第一步找到轨 检车
第二步找到原 始资料
找到具体的轨 检车检查数据
轨检车通报
5
四、轨检车扣分项目定义
1、轨距:指钢轨踏面下16mm范围内两股钢轨工作边之间的最小距离; 2、轨向:钢轨内侧轨距点垂直于轨道方向偏离轨距点平均位置的偏差。分左
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五、轨道病害成因分析
以下主要讲轨检车检测项目病害产生的原因及 危害
8
1、轨距
轨距病害幅值过大过小,在其他因素作用下,可能会 引起列车脱轨或爬轨。影响轨距偏差值主要有以下几 个方面:
(1)轨道结构不良:如钢轨肥边、硬弯、曲线不均匀 侧磨、枕木失效、道钉浮离、轨撑失效、扣件爬离、 轨距挡板磨耗、提速道岔基本轨刨切部分不密贴等。
通过曲率和地面标识共同 判断侧向过岔(1/30)
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侧向过岔(武昌南岔区)
通过曲率和地面标识共同 判断侧向过岔(1/18)
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侧向过岔(汉口北岔区)
通过曲率和地面标识共同 判断侧向过岔(1/12)
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2、道岔
道岔的内直股和曲上股
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3、电容
电容附近左、右高 低各有5mm
电容一般每100米有一处,通过识别电容可以更准确判断病害相对于电容的位置
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6-5、曲线
该段线路京广线上行1166+250~1166+400 (两曲线间夹直线150米)水平最大值5mm、 最小值-4mm。
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6-6、曲线
京广线上行1167+650~1167+750曲线缓直 点住直线方向200米范围内高低不良,该段 线路可以通过曲线来辅助判断。
轨检车、动检车检测名词解释
轨检车、动检车检测名词解释第一部分京广线轨检车概述我讲的第二部分内容为轨检车检测基本知识。
我根据检测数据的不同,分别以轨道几何尺寸检测和动力学指标检测分类进行讲解。
一、动力学检测标准在动检综合车检测提供的7个报告中,第一个报告为综合检测车轨道几何状态检测报表、第二个报告为综合检测车动力学检测报表。
这两个报表是考核我们的主要技术指标。
我针对动力学检测报表中的一些专业术语进行一下分解。
列车脱轨是影响行车安全的重要因素。
在分析脱轨事故时往往会遇到下述情况:列车经过很长线路的运行均未脱轨,而恰在某处线路脱轨,说明该线路可能有问题。
但时该处线路通过了许多列车均未发生脱轨事故,唯独该趟列车脱轨,又可能说明该趟列车有问题。
上述事实说明,列车脱轨事故的产生是影响脱轨的各种不利因素综合作用的结果。
同时也表明,某一行业设备的完善与工作的改进,会补偿其它行业设备的不足和工作的缺陷,避免脱轨事故的发生。
绝大多数列车脱轨事故抣由车辆脱轨引起,因此,在进行列车脱轨分析时,将集中研究车辆的受力情况、脱轨原因和机理,以及应采取的预防措施。
动检综合车所进行的动力学检测指标,主要是围绕此工作而开展的工作。
(一)脱轨系数(Q/P)轨道随着垂直、横向和纵向三个方面的荷载。
纵向荷载主要由温度力、列车牵引力与制动力组成。
1、垂向轮轨作用力主要由下述两个部分组成。
⑴垂直动力荷载。
在进行脱轨分析时,轨道上承受的垂直动力荷载应只考虑速度的影响,通常按下式计算垂向动荷载P d =Pj(1+α)Pd-动轮载Pj-静轮载α-速度系数。
各国速度系数者根据大量试验资料与运营经验确定的。
⑵偏载。
列车在运行时各种因素引起的偏载。
曲线上未被平衡的过超高、欠超高,货物装载偏心引起的轨道偏载。
2、轨道承受的横向作用力Q纳达奥(Nadal)于1908提出的“单个车轮的最大横向力Q与垂直力P的比值Q/P作为衡量车轮轮缘爬轨引起脱轨的程度”论点,纳达奥(Nadal)方程是由轮轨接触点上力平衡关系推导出来的。
轨检车数据基本认识
T值报告
公里 1214 1215 1216 1217 1218 1219 1220 1221 1222 1223 1224 1225 1226 1227 1228 1229 1230 标准 [200,250] [200,250] [200,250] [200,250] -160,200 -160,200 -160,200 -160,200 -160,200 -160,200 -160,200 -160,200 -160,200 (120,160] (120,160] (120,160] (120,160] 未超标 5 4 5 3 5 5 4 5 5 3 5 3 4 5 5 3 4 段数 超标 超 标 10 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 1 0 0 2 0 0 1 0 0 0 0 2 0 1 0 超 标 20 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 T值 0 40 0 101 0 0 40 0 0 90 0 80 50 0 0 80 40 评价 均衡 计划 均衡 优先 均衡 均衡 计划 均衡 均衡 计划 均衡 计划 计划 均衡 均衡 计划 计划
(三)轨检车地面标记识别
轨道上的道口、道岔、桥梁、轨距拉杆等会含有
金属部件,安装于轨检梁上ALD传感器可以探测 到这些金属部件,其输出的信号可以和里程、轨 道不平顺同步显示在轨道检测波形图上。 由于道口、道岔、桥梁、轨距拉杆等会含有金属 部件大小、形状、位置不同,ALD信号反应就有 所区别。因此根据ALD信号特征可以识别就可以 道口、道岔、桥梁、轨距拉杆位置,根据这些位 置可以方便准确地找出轨道病害的位置。
六、轨检车图纸的认识
(一)超限位置及其峰值长度的识别
采集原理: 车辆每运行250mm计算机对各检测项目电量 采集一次,当某项目连续三次采集量都超过最低 病害界限值时,计算机统计为一处病害,并取病 害最大采集量值为该处超限病害的幅值,最低级 超限病害起点为该处病害长度的起点。
轨检车检测原理及分析
一、对轨检车检测性能应了解的内容:用轨检车对轨道进行动态检测,掌握线路在列车实际动载作用下、轨道几何尺寸偏差(四大项、是了解掌握线路局部不平顺、是峰值管理的考核内容)与相关的各项参数(曲线要素、区段总结报告、公里总结报告)及相应的轨道质量指数(各种偏差的加权平均值、TQI是了解掌握线路区段整体不平顺、是均值管理的考核内容)。
每250mm可测7项的加权平均值。
维规规定每200米质量指数大于15g,要按排维修。
对线路状态作出评价。
是线路动态质量检查的重要手段。
以便科学地指导线路养护维修工作。
即是工务管理科学化的一个重要组成部分。
也是上级领导衡量、考核设备状态的重要措施之一(应该说轨检车是为我们检查线路、发现问题、指导我们维修保养的工具,现已成为考核的工具、又提倡检后修。
这就需要我们努力、对我们的日常工作提出了更高的要求。
不过上级领导考核线路质量凭轨检车是比较科学的)。
并用于各级管理部门之间决策的依据。
要消灭轨检车三级分,就要了解掌握它的检测原理。
但是轨检车成绩好能代表线路基础好吗?也不完全说明线路质量好。
要认真对待。
如;-----。
我国利用轨道检查车检测动态已有40佘年的历史,经过更新、改造、引进技术、目前路局应用的是GJ-4型轨检车车号997990。
车底是160km/h(997740、997519是3型轨检车、车底是120km/h、997519、04年3季度已报废)(今天主要讲997990,因它出分多,优良率低,三级分时有发生)。
自1996年投入使用,(04年5—9月份在南京对车辆进行了大修,其它设备要逐步更换)。
它采用了当今世界上最先进的惯性基准检测原理,被设计成捷联式检测系统。
(现部轨检车已定GJ--5型)监测原理和GJ-4型一样,也是采用惯性基准的检测原理。
不一样的是它采用摄像形式,能看到就能监测到,包括钢轨飞边、垂直、侧面磨耗,还能测出脱轨糸数。
(公式:Q/P≤1.2。
Q表示横向力、P表示垂直力。
轨道检测技术
轨道检测技术一、填空题1.线路设备检测的方式有静态检查和动态检测两种。
2.轨道检查仪是测量轨道几何尺寸的手推式检查仪器。
3.轨道不平顺分为垂向不平顺、横向不平顺和复合不平顺三种。
4.5.目前我国实施线路动态检测的主要仪器和车辆有添乘仪、车载式线路检查仪和轨道检查车6.静态检查轨距水平时,一般每 6.25 m检查一处。
7.静态检查轨距时,道尺必须与线路中线垂直。
8.轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中规定,轨距在任何速度等级的线路上都不得小于—4 .。
9.“线路轨道静态的几何尺寸容许偏差管理值”规定:>160正线上,规矩作业验收标准为+2、﹣2 ,经常保养标准+4、﹣2 ,临时补修标准+6、﹣4 。
10.“轨道动态质量容许偏差管理值”规定160≥>120正线上,车体垂向加速度和车体横向加速度级振幅分别为0.20 g和0.15 g(半峰值)。
二、判断题1、10m、20m弦线量检测线路的高低和轨向的主要量具,其中检查直线和道岔高低和轨向用10m弦量,检查曲线疏通常用20m弦量。
(×)2、添乘仪是以振动图幅显示的峰值大小确定线路上存在的病害类型及等级,属于线路静态检测的一种方法。
(×)3、车载线路检查仪是通过测量客车或动车组车体加速度,实现实时监测轨道状况,及时发现轨道不良处所。
(×)4、轨检车是通过定期或不定期动态检测轨道状态,实时处理分析检测结果,发现轨道严重超限,及时指导现场养护维修,消灭危及行车安全的隐患。
(√)5、垂向轨道不平顺包括高低.水平.扭曲.轨向及钢轨轧制校直过程中垂向周期性不平顺(√6、横向不平顺包括轨向、轨距及钢轨轧制校直过程中形成的横向周期性不平顺。
(√)7、检查水平时,水平差的符号在直线地段顺列车运行方向以左股钢轨为标准股,标准股高时为“+”号,反之为“﹣”号。
(√)8、检查道岔时,水平差的符号,直向以直内股为标准股,曲向以曲线内股为标准股,标准股高时为“+”,反之为“﹣”。
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轨检知识8是我们对打磨前后车载和便携仪数据的对比。
1) 官庄站(550号机车)打磨日期:2010年8月24日、25日①车载打磨前:8月14日至23日车载II级及以上偏差有38个,平均每天3.8个。
打磨中:8月24日、25日车载II级及以上偏差共有13个,平均每天6.5个。
打磨后:8月26日至9月4日车载II级及以上偏差共有5个,平均每天0.5个。
②便携打磨前:8月14日至23日便携III级及以上偏差有88个,平均每天8.8个。
打磨中:8月24日便携III级及以上偏差有13个。
(25日无550号机车数据)打磨后: 8月26日至9月4便携III级及以上偏差共有43个,平均每天4.3个。
2) 内邱站(550号机车)打磨日期:2010年8月26日-28日①车载打磨前:8月16日至25日车载II级及以上偏差有35个,平均每天3.5个。
打磨中:8月26日至28日车载II级及以上偏差有3个,平均每天1个。
打磨后:8月29日至9月7日车载II级及以上偏差有5个,平均每天0.5个。
②便携打磨前:8月16日至25日便携III级及以上偏差有97个,平均每天9.7个。
打磨中:8月26日至28日便携III级及以上偏差有15个,平均每天5个。
打磨后:8月29日至9月7日便携III级及以上偏差有31个(8天数),平均每天4个。
1、线路状态综合评定的依据通过分析钢轨波磨情况,可对线路的整体状态有个清淅的认知。
我们在分析晃车时,要综合考虑这些因素,整治方案应建议在掌控钢轨波磨的基础之上。
第一节工务供电“三线”合一“工供三线合一”是指工务线路既有线型、最终设计线型、过渡施工作业线型和供电部门的电网导高最终目标统一。
运用好动检车提供的供电资料,我们实现工供三网合一的目标,避免工务和供电之间的重复劳动,以及相互不配合的问题。
一、接触网检测资料1、接触网检测(I):接触网几何参数接触线高度、接触线坡度、拉出值接触线相互位置、拉出值、接触线相互位置、定位器坡度。
2、接触网检测(II:弓网受流参数硬点、冲击、弓网接触力、弓网离线火花、接触线动态高度。
3、接触网检测(III):供电参数网侧电压、电流、自动过分相--接触线磨耗。
4、接触网检测(III):供电参数网侧电压信号检测(I)二、工务部门的合理运用以上检测报告中,作为工务部门应该掌握的是接触网检测几何参数接触线高度、接触线坡度、接触线动态高度三个资料,其中最为重要的是接触线高度。
目前工务部门和供电部门目前最大的冲突,是发生在配合大型养路机械施工中的拨道和抬道问题。
而我们掌握了这些数据,可以通过提前和供电部门的协商,以达到二者合作实现共赢的目的。
1、根据已知供电导高,工务线路设计方案中考虑导高限制点的影响。
2、对于无法调整方案必须作业的处所,在设计阶段及和供电部门协商,通过供电的配合提前准备,确保大机施工时的顺利进行。
3、将工务部门的最终设计方案提供给供电部门,让供电部门知道工务设备最终位置,以便于安排导线的整治方案。
第二节指导整治便携仪偏差运用轨检车资料,科学指导线路晃车的整治,是工务部门最为直接的应用。
任何因线路问题引起的晃车,在轨检车图纸上都能清晰的分析出来。
车载仪、便携仪检查出的晃车是线路综合病害的最终反映,有时也可能是机车状况差、提速减速等原因,在线路较好的情况下,也可能出现显偏差数据,它不能反映线路晃车的根本原因,反映不了线路的现实状况,而轨、动检车图形,准确地反映了线路在动态下轨距、方向、高低、水平、轨距、吊板等的真实状况,通过它,就能分析出是真正的线路病害引起的晃车,还是误报的偏差数据,晃车的真正原因是什么。
人工和线路检查仪所感觉到的晃车,实际上是车体的整体反映,即转向架及以上的车晃。
在不计机车车体和转向架的影响下,轨检车检测的结果和车晃基本能有所对应。
一、分析的关键和步骤结合轨检车图纸找晃车关键从以下几个方面分析入手。
1、横加线和垂加线单个大峰值分析。
2、横加线和垂加线多个连续小峰值分析。
3、几何尺寸较大单项超限分析。
4、曲率线分析。
5、水平交替变化分析。
6、轨向和水平的逆向复合不平顺分析。
二、分析例证下面从几个例子说明怎么把车载、便携、轨检车数据结合起来找晃车。
1、上行K313+369,2010年2月份,车载多次发生Ⅱ级水加重复病害。
动检车图形如下:图中较浅的线为整修后的状态,从图上明显可以看出,注2处较大的横向加速度,就是车载多次重复水加病害的报警点,而从注1处可以看出主要原因为曲线头处向外100m范围内直线方向存在多波大“S”弯,高低水平均较好,通过拨道整治后,消除了报警点处及前面的大方向,从而使此处多次重复晃车得到了解决,动检车横向加速度也明显变小,但此处作业干的并不彻底,图中注3处很明显存在大方向“S”弯,稍再向前干一点,就会更好。
2、 2010年7月1日,便携下行K425+506、K425+534多次垂加、水加重复,车载在K425+417、K425+375发生多次水加、垂加病害。
这两处病害,多次重复,且在便携上与车载上表现基本相同,都是发生的水垂病害,且相差30多米左右,因此判断可能是一处病害,只是车载、便携所报里程有所不同。
下面是图纸分析。
从图上分析,在K425+280有一处慢高低病害,K425+360处高低及方向均不良,应该是这两处晃车的根本原因,图中注1处是一处桥梁梭头,查设备图可知实际里程为K424+986,而图上里程为K424+990,图上里程比实际里程大4m左右,在此处图上里程基本正确,因此现场要到K425+356处去找图上注3处的病害,现场检查,此处存在25m长,达9mm的慢坑,且在慢坑范围用20m弦测,存在6mm 的方向。
图中注2处存在两处3mm的小高。
将这两处病害处理后,车载、便携偏差均消除,由此判断,此处车载里程基本准确,而便携里程比实际里程大150m 左右。
因此查找晃车病害,要以车载、便携里程为参考,在轨检车图上仔细找病害。
3、 2010年7月4日,上行K365+538便携多次Ⅱ级重复垂加病害,同时车载在K365+583也发生重复垂加Ⅱ级病害。
第三节与轨检仪数据的对比应用高速铁路的安全运用, 高质量的线路设备是基本保证。
线路设备质量的提高,首先要求我们检测方法的加强和维修手段的不断进步。
前面我们主要探讨了动态检测数据,如果能把静态检查数据和动态检测数据结合起来,那么更能起到事半功倍的效果。
一、静态轨检仪检测数据介绍静态检测主要有轨检仪、静调小车,以及道尺和弦绳等辅助检测工具。
静调小车主要应用于无碴轨道测量,其采用全站仪设站精细测量作业,对轨道进行空间精确定位。
轨检仪和道尺、弦绳的检测主要是轨道几何尺寸的检测。
二、检测资料应用及分析1、轨检车资料的应用与分析轨道检查车是检查轨道动态不平顺的主要设备,检查包括轨道动态不平顺和车辆动态响应。
检查项目主要包括左右高低、左右轨向、轨距、水平、三角坑,曲率、曲线超高、曲线半径,车体横向和垂直振动加速度、左右轴箱垂直振动加速度、轮重减载率和脱轨系数等。
新型轨检车还增加了钢轨断面、波磨、断面磨耗、轨底坡、表面擦伤、道床断面、线路环境监视等项目检测。
轨检车根据轨道动态不平顺和车辆动态响应综合评价轨道状态,工务车间和工区主要应用以下方面数据。
1) 轨检车资料应用最多的是轨距、水平和三角坑等偏差的峰值超限,主要是对其I、II、III级偏差的临修指导。
2) 工务部门在月度工作安排中,对T值超限或TQI值较大的处所,安排选择性保养,以实现线路设备状态的均值管理。
3) 目前越来越多的一线工班长,通过对振动加速度的分析,综合判断晃车的形成,其中横向加速度多波振动是造成车体晃车的主要原因。
4) 通过对垂向加速度波形的分析,综合判断钢轨垂磨情况,以便于合理安排大型打磨车作业。
在以上数据尤其是峰值偏差超限处所的应用中,存在的主要问题是检测里程和现场实际里程有一定的偏差,难以精确到“米”或每根轨枕为单位的位置上整治病害。
2、线路检查仪的应用车载式和便携式线路检查仪,通过对车体转向架的感应来检测车体垂向加速度和横向加速度,在0.3~10Hz间滤波得出基本反映线路状态。
线路检查仪不能直接反映病害的成因,也不能检测出轨道的几何尺寸,只能针对反映不良处所通过分析轨检车图纸和现场调查,确定整治方案。
3、轨检仪资料的应用轨检仪检测数据包括轨道左右高低、左右轨向、轨距、水平、三角坑,它可以实现每间隔125mm的连续检测。
通过对检测数据的处理可以生成经常保养作业报告、临时补修作业报告和作业验收超限报告。
同时可进行轨道频谱分析、缺陷统计以及图形化分析轨道几何尺寸的特点。
轨检仪资料的应用在工区还未能全面展开,基本上是用于以下二个方面。
1) 用于线路设备的检查和作业验收,替代工长手工检查,提高检查效率和连续性。
2) 分析检测数据,对几何尺寸超限处所,及时安排临时补修。
多数工区在对检测结果的轨道频谱分析、缺陷统计以及图形化分析方面还未能展开,同时对数据月度对比方面,由于软件编制原因也未能达到分析和考核的作用。
4、轨检车和轨检仪检测资料的对比应用轨检仪里程相对来讲较为精确,可以精确到“米”甚至于那根轨枕上,这是其与轨检车相比最为关键的优点。
而轨检车是动态下的检测结果,对于有碴轨道来讲,其更能真实反映轨道在列车荷载作用下的动态几何形变。
如何将二者充分结合起来,达到几何尺寸分析到位、现场病害位置查找精确的目标,将对维修工作带来革命性的变化。
通过作者两年多来的实践,我们完全可以通过看图分析,来达到将轨检车动态检测结果和静态轨检仪数据合二为一的效果。
1) 培养熟练识别车检车图纸的能力。
每次轨检车过后,必须全面浏览一遍检测图纸,通过“全面看、找重点”的方式,确定轨检车检测需要整修的病害。
基本确定后将每屏设成200m长度进行详细分析,确保动态下偏差超限处所分析透彻。
查找出单项病害后,逐条线进行审图。
(1).除注重单项峰值病害外,要注意左右轨向、左右高低线是否同向趋势。
左右轨向相同则线路中心线形成轨向,易引起车体横向晃车;左右股高低线形成对高或对低,则易引起车辆上下跳跃,都行车都具用破坏性。
(2).重点关注横向、垂向车体振动加速度是否呈显连续多波性,这些病害的存在严重影响行车平稳性。
连续多波水加线基本对线路检查仪报警位置相对应。
(3).对轨距线重点在变化率和峰值超限上进行关注。
(4).对超高、曲率线重点关注逆向变化。
防止出现大半径的反超高曲线,这种形式下极易引起晃车。
(5).重点关注轨向和水平的逆向复合变化不平顺,其是车辆动态考核的关键指标。
2) 轨检仪检测资料的应用离开动态轨检车检测资料来看轨检仪资料,缺乏动态指导的依据。
而在动态资料指导下,回过头来看轨检仪资料,可以使作业人员心中豁然开朗。
在轨检车资料我们掌握了线路设备在动态下的不良处所,带着问题来分析轨检仪资料,利用轨检仪资料位置精确的特点,我们可以实现把动态检测结果实现精细定位到每根轨枕上的要求。