城市慢行交通发展策略与规划研究---以深圳特区为例
城市慢行交通安全问题成因与对策
城市慢行交通安全问题成因与对策作者：曹钰雯来源：《山东青年》2015年第12期摘要：慢性交通是城市交通的有机组成部分，在各类因素的影响下，城市慢行交通中存在的安全问题已经引起了社会的重视，本文主要对这一问题的成因和对策进行分析。
关键词：城市慢行交通；安全问题；成因；对策1 城市慢行交通的概念与意义完整的城市交通系统是由多方面组成的，其中慢行交通是非常重要的组成部分，慢行交通就是非机动交通方式，通常包括步行、自行车等等。
这种交通方式在较短的时间和距离出行中非常常见。
我国目前正处于逐渐接近高机动化时代，但预期的慢行交通方式仍然占据很大一部分，步行大约占有百分之二十五到百分之四十的比例，自行车大约占据百分之十到百分之十五的比例。
占据如此大比率的慢行交通却一直是安全上的劣势群体，据专业的统计来看全世界每年大约有130万人死于交通事故，其中慢行交通的死亡率占据了大约百分之四十七。
这就不得不引起群众以及相关部门的重视了，近年来我国一直强调“以人为本”理念，对于慢行交通的安全性等规划也逐渐有所重视，但是落实到具体的方法和体系上还有着一定的不足。
研究出设计和管理对策才是当今社会需要思考的首要问题。
2 城市慢行交通安全问题成因导致交通事故的主要因素就是非机动车的一些缺点，比如缺少稳定性、与机动车的速差和冲突，而且一旦发生交通事故，非机动车人员是非常容易受伤的。
步行交通的话由于比较灵活并且多有违规者，因为不遵守交通规则而发生事故的步行者占据了大多数。
从各项数据来看我国的慢行交通系统安全性是非常差的。
慢行交通事故有其发生的基本形态，这种类型的交通事故发生的地点也是比较固定的，通常都是在行人比较集中、路况比较复杂的地点，比如十字路口等等。
有以下几个例子：在十字路口或者过街的横道出现的事故一般都是垂直或者斜向碰撞；在机动车双向行驶的机非混行道路发生的事故通常都是同向的碰撞；而在机动车单向行驶的机非混行道路发生的事故大多就是逆向的碰撞了。
老城区慢行系统优化策略——以青岛观象山历史街区为例
老城区慢行系统优化策略——以青岛观象山历史街区为例摘要：青岛作为新的一线城市发展迅速，而除了经济上的发展，青岛也是一座具有历史底蕴的城市，有许多历史街区。
但目前大部分街区街道质量都很差，在现在我国城市更新、城市双休理念的大背景下，历史街区街道环境的优化刻不容缓。
体现青岛特色，提升吸引力进而提升街区活力，提高街区的安全性、舒适性，同时保留街区历史性是观象山街区慢行系统优化的重点。
关键词：慢行系统；青岛老城区；历史街区胡晓慧（沈阳建筑大学建筑与规划学院）1相关概念1.1 慢行系统慢行系统，即慢行交通系统，通常指的是步行或自行车等以人力为空间移动动力的交通系统。
国内最早在 2002 年 4 月由上海市人民政府发布的《上海市城市交通白皮书》上提及此概念，包括“保障步行交通、引导自行车合理运行和促使助动车向公交转移”三方面内容。
基于此，本文对慢行系统的界定为“以步行和自行车交通为主，出行速度不大于 15km/h 的慢速交通系统”。
1.2 历史街区历史街区是保留历史风貌与景观格局的街区，是展现历史文化风貌的重要组成元素。
历史街区一般处于城市的中心城区，商业活动较为发达，优质的医疗教育等公共资源较为集中。
但随着城市的发展，历史街区用地混杂、人流车流集散量较大，道路狭窄、承载力较差。
2 观象山街区概况2.1 观象山街区现状1）发展及区位概况1995 版青岛城市总体规划加入了历史文化保护的专题，明确清晰地提出了旧城区保护框架，在《青岛历史文化名城保护规划（2011-2020）》中观象山片区被划定为观象山历史文化街区。
观象山街区位于山东省青岛市市南区。
市南区是青岛市的政治、文化、金融中心。
基地北临胶宁高架路，东临江苏路，东南侧有信号山公园，北侧有市立医院，西侧有特色的中山路。
2）用地及建筑地块大体分为三种用地，居住用地、医疗卫生用地、公园绿地。
其次为教育科研用地，靠近胶州路有部分商业用地。
建筑建设年代大多是1992-2000年，街区北侧以居住建筑为主，建筑层数以1-4层建筑居多，5-6层以北侧居住区和医院地块。
城市通关口岸交通规划设计方法与实践—以深圳市莲塘口岸为例
城市通关口岸交通规划设计方法与实践
0பைடு நூலகம்引言
近年来，随着中国内地与香港之间联系不断紧 密，深圳市通关口岸客流量急剧上升。2012 年深 圳市各大口岸出入境旅客数量高达 2.18 亿人次，同 比 2011 年净增长 1 100 万人次；日均通关 59.9 万人 次，同比 2011 年日均增长 3 万人次[1]。2010 年 《粤 港合作框架协议》 的签署[2]，加速推动了两地经济 的全面融合，深港之间交通需求还将持续快速增 长。同时，为实现 《深圳市城市总体规划(2010— 2020)》 提出的深港跨境交通“西进西出，东进东 出”的总体格局，深圳市积极推动通关口岸的规划 建设工作。
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1 通关口岸交通规划设计思路
通关口岸对外辐射范围广，交通需求复杂； 内部查验部门多，客货需求集中，流程繁多。为 使口岸能够满足日益增长的通关需求，必须进行 科学的交通预测和规划设计。通关口岸交通规划 设计的总体思路包括以下几点：
1） 交通需求预测。 通关口岸交通规划设计必须以科学的交通预 测为基础，以此作为口岸设计交通量、交通模型 等关键参数确定的依据，保证口岸建设的必要性 和科学性。以口岸辐射影响范围作为分析主体， 对交通需求进行分类研究，建立两地之间客、货 运交通需求总量预测模型；以两地多次跨境旅运 调 查 统 计 数 据 推 算 的 现 状 年 跨 境 客 运 OD 为 基 础，按线性插值法和总量约束推算未来口岸交通 分布。 2） 功能区规模测算。 口岸是一种复杂的排队系统，涉及多类交通 流(旅客、运输车辆、消防车辆、工作人员及其车 辆等)，涵盖多个阶段若干排队环节，合理安排各 类交通流线、确定相应交通设施及建筑的规模是 口岸布局、布置的基础。因此，应理清口岸各查 验阶段的详细作业流程及要求，提出口岸内部各 类交通设施及建筑的规模测算方法，并计算相应 规模。 3） 总体布局方案。 综合考虑口岸规划用地条件(规模、形状、标 高等)、各类功能区规模及布置要求、使用便捷性 以及外部交通基础设施分布情况等方面提出口岸 总体布局方案。 4） 建筑布置方案。 在口岸总体布局框架内，综合各类交通流(旅 客、运输车辆、消防车辆、工作人员及其车辆、 各种接驳交通及乘客)的详细作业流程、各查验环 节相关设施功能及规模要求，提出口岸建筑布 置、柱网布置等规划方案。 5） 交通组织方案。 结合口岸内部查验设施具体布置方案和查验 流程提出各类交通方式的详细组织方案，并研究 外围交通基础设施及运行状况，提出口岸对外交
从综合交通规划角度看小汽车限制政策的实施--以深圳市为例
从综合交通规划角度看小汽车限制政策的实施--以深圳市为例孙永海;邓琪;陆锡明【摘要】小汽车限购、限行政策引发各界讨论，但是缺少从城市综合交通体系角度出发阐述并反思政策推出背景和调整思路等方面的研究。
分析讨论深圳市历次综合交通体系规划中小汽车限制政策规划内容及实施情况。
探讨综合交通体系规划层面，面向道路交通可持续发展应当提出的小汽车限制政策内容及要求。
在战略层面提出小汽车发展政策，强调交通规划与城市总体规划的协调，强化管理政策的法定地位。
最后提出，要持续加快构建一体化公共交通体系，并通过更严格的限制小汽车拥有、使用措施，继续深化道路空间使用管制。
%Although the restriction policies on car purchase and usage have been widely debating in recent years, few of studies put eyes on evaluating such policies from a perspective of comprehensive urban trans-portation system. This paper reviews the performance of private car restriction plans in Shenzhen, specifi-cally from the point of Shenzhen comprehensive transportation planning over the years. The application of car restriction policy proposed in comprehensive transportation planning is discussed. At comprehensive transportation planning level, car restriction policies and requirement should be proposed to promote road-way sustainable development. The paper discusses car development policy, coordination between transpor-tation planning and urban general plan, and legal status of management policies at a strategic level. Finally, the paper urges to develop an integrated public transportation system and improve roadway space manage-ment through effective measures for car purchase and usage.【期刊名称】《城市交通》【年(卷),期】2016(014)004【总页数】8页(P51-58)【关键词】综合交通体系规划;小汽车;限制政策;深圳市【作者】孙永海;邓琪;陆锡明【作者单位】深圳市规划国土发展研究中心，广东深圳518000;深圳市规划国土发展研究中心，广东深圳518000;同济大学建筑与城乡规划高等研究院，上海200040【正文语种】中文【中图分类】U491.1+2对小汽车进行科学管理是各大城市追求可持续发展的重要议题。
智慧城市下的城市慢行系统研究——以大连市为例
智慧城市下的城市慢行系统研究——以大连市为例发布时间：2022-08-17T02:31:47.679Z 来源：《建筑实践》2022年41卷4月第7期作者：李思杰[导读] “智慧城市”的概念对于推动我国新型城市化、构建综合性、功能性、差异化的交通运输系统具有十分重要的意义李思杰（沈阳建筑大学辽宁沈阳 110168）摘要：“智慧城市”的概念对于推动我国新型城市化、构建综合性、功能性、差异化的交通运输系统具有十分重要的意义。
在大连市，城市发展的绿色、可持续发展、公平包容等方面，长期的发展成为城市发展的重要载体。
强调“绿色，低碳，慢行”的“以人为本”的环保设计思想。
本文介绍了目前我国城市慢行系统的发展状况，并从大数据、智能城市等方面对其进行了研究。
关键词：智慧城市、慢行交通、大连市一、研究背景“智慧城市”的概念对于推动我国新型城市化、构建综合性、功能性、差异化的交通运输系统具有十分重要的意义。
在大连市，城市发展的绿色、可持续发展、公平包容等方面，长期的发展成为城市发展的重要载体。
强调“绿色，低碳，慢行”的“以人为本”的环保设计思想。
本文介绍了目前我国城市慢行系统的发展状况，并从大数据、智能城市等方面对其进行了研究。
二、基本概念智能城市：智能城市是指将新一代信息技术应用到城市中，以新一代信息技术为基础的新型城市信息化（2.0)，这一现象的成因主要有两个：一是以物联网、云计算、移动互联网为代表的新一代信息技术。
二是在知识社会背景下，逐渐形成的开放型城市创新生态；第一类是技术创新水平上的技术要素，第二类是社会-经济要素。
“慢性交通”：“慢性交通”的含义与“机动车辆”类似，其概念最早在《上海市城市交通白皮书》中提出，主要包括步行、自行车、助力车三种类型，一般以15公里/小时为单位[1]。
三、大连市慢性交通发展现状其主要特点是：1、作为城市交通运输的主要形式，在短程与始末的交通运输中占有明显的优势；二是由于其占用的道路资源较少、环境友好、经济、健康、可持续发展，是城市轨道交通的主要组成部分；三是在弱势人群和低收入家庭中，慢行运输是第一位的，发展慢车有利于维护社会公平正义、促进社会和谐。
慢行友好型城市道路优化策略研究——以日照市北京路为例
10基金课题0 引言慢行主要包括步行、骑行等，是城市交通方式中贴近日常生活、绿色健康的一种交通方法。
城市道路景观设计不仅要具备绿色生态、较好的观赏性，还要平坦宽敞，能为居民提供休闲漫步的功能。
城市道路是一个城市的骨架系统，随着经济发展和城市建设水平的提高，城市道路的功能性、舒适性和观赏性等方面被日益重视。
在此基础上，加强城市慢行道路系统建设将有助于解决一系列城市问题，如缓解交通拥堵、提高安全性、生态环保等。
因此，城市道路的慢行友好性是建设宜居城市必不可少的。
1 慢行友好的城市道路发展现状城市道路景观是城市建设发展水平的重要体现，通过连接人行通道与绿地，改变人行通道宽度，提升绿化景观效果，建设城市慢行系统，能够有效改善城市路网的通达性和安全性，实现居民生活的多样性。
慢行不仅缓解了道路拥挤，减轻了交通压力，并且有效地降低了汽车尾气的排放量，有利于生态园林城市的建设［1］。
步行要基于步行设施的质量、道路条件、土地使用模式、社区支持以及步行的安全性和舒适性。
可行走性受到路线质量、建筑物范围和相关设施，以及人行道、人行横道以及道路状况的影响［2］。
2017年，住房和城乡建设部开展国家生态修复和城市整治工作。
其中，突出了“修补城市功能，提高环境品质”，这些建议提出了“改善旅行条件”，强调优化道路设施［3］。
云美萍等人对慢行交通进行了定位，即慢行交通是居民生活、购物等短距离出行的主要方式［4］。
2 研究区域概况图1 研究区域范围（图片来源：百度地图）研究区域如图1所示，北京路是日照市一条贯穿南北的主干道，辅以济南路、淄博路等其他城市支路。
基址周边以市政建设为主，辅以商铺、住宅用地。
公共服务设施用地以医院为主，绿地面积主要集中在日照市政府周边。
周边居民区集中，是居民短途步行的主要目的地和聚集地。
基地内交通站点遍布，另外还设有公共自行车点，方便市民出行。
由于经过市区公园并且通达性较好，每个路口间的路段兴趣点较多。
滨海城市灾害韧性的时空演化特征研究——以深圳为例
中图分类号 TU984.11+6 文献标识码 B 文章编号 1003-739X （2024）04-0112-06 收稿日期 2023-08-18摘 要 近年来，我国自然灾害频发，特别是广东沿海一带的滨海城市频繁遭遇自然灾害的袭击，给滨海地区人民带来巨大的生命威胁和财产损失。
该文以深圳市为研究对象，依托深圳市1980年—2019年的面板数据，从经济韧性指数、社会韧性指数、生态韧性指数和工程韧性指数四个维度，构建深圳市灾害韧性评价指标体系，运用极值熵值法等评价方法，研究深圳市近四十年灾害韧性的时空演变特征，包括不同维度、不同指标的韧性高低情况、韧性趋势变化。
研究结果表明：①深圳市整体灾害韧性呈现出上升趋势。
②深圳市灾害韧性的空间分布不均衡，中等韧性区的数量最多，低韧性和较低韧性区的数量基本维持不变，较高韧性和高韧性区的数量较少。
③深圳市各区的LISA集聚情况较明显。
关键词 灾害韧性 韧性指数 时空演化 深圳市Abstract In recent years, natural disasters occur frequently in our country, especially in coastal cities of Guangdong Province, which bring great threats to people's lives and property losses. Based on the panel data of Shenzhen from 1980 to 2019, we construct the disaster resilience evaluation index system of Shenzhen from four dimensions: economic resilience index, social resilience index, ecological resilience index and engineering resilience index, and use the extreme value entropy method and other evaluation methods to study the spatio-temporal evolution characteristics of disaster resilience in Shenzhen in the past 40 years, including the level of toughness and the change of toughness trend in different dimensions and indicators. The results show that: ① The overall disaster resilience of Shenzhen presents an increasing trend. ② The spatial distribution of disaster resilience in Shenzhen is uneven, with the largest number of medium toughness areas, the number of low and low toughness areas basically unchanged, and the number of high and high toughness areas is small. ③ The concentration of LISA was obvious in all districts of Shenzhen.Keywords Disaster resilience, Resilience Index, Temporal and spatial evolution, Shenzhen滨海城市灾害韧性的时空演化特征研究——以深圳为例The Temporal and Spatial Evolution Characteristics of Urban Disaster Resilience in Coastal Cities: A Case Study of Shenzhen王江波 | Wang Jiangbo 王 俊 | Wang Jun赵梦涵 | Zhao Menghan 苟爱萍 | Gou Aiping21世纪以来，随着全球气温逐渐变暖，世界各地自然灾害频发。
浅谈国内外慢行交通系统发展及趋势
Management Science and Engineering 管理科学与工程, 2023, 12(4), 467-470 Published Online July 2023 in Hans. https:///journal/mse https:///10.12677/mse.2023.124054浅谈国内外慢行交通系统发展及趋势张 雷中咨规划设计研究有限公司，北京收稿日期：2023年6月4日；录用日期：2023年6月24日；发布日期：2023年7月7日摘要 慢行交通是相对于快速和高速交通而言的，有时亦可称为非机动化交通，一般情况下，慢行交通是出行速度不大于15 km/h 的交通方式。
慢行交通包括步行及非机动车交通，许多大城市的非机动车交通主要是自行车交通。
城市慢行系统就是把步行、自行车、公交车等慢速出行方式作为城市交通的主体，有效解决快慢交通冲突、慢行主体行路难等问题，引导居民采用步行 + 公交、自行车 + 公交的出行方式。
慢行交通系统是绿色出行体系的主要组成部分，在国际上被广泛认作可持续交通发展的象征和核心，对落实“双碳”目标具有重要支撑作用。
国内外大量实践证明，推动慢行交通系统发展可有效缓解交通拥堵、促进交通减碳、增强交通韧性，是美化社区环境、改善民众健康和促进经济繁荣的重要抓手。
关键词慢行交通系统，绿色出行，可持续交通，“双碳”目标，交通减碳Comparative Analysis of the Development of Slow Moving Transportation Systems at Home and AbroadLei ZhangCIECC Planning and Design Research Co., Ltd., BeijingReceived: Jun. 4th , 2023; accepted: Jun. 24th , 2023; published: Jul. 7th , 2023AbstractSlow traffic refers to a mode of transportation that contrasts with fast and high-speed traffic, sometimes referred to as non-motorized transportation. Generally, slow traffic includes modes of transportation with speeds not exceeding 15 km/h. This includes walking and non-motorized ve-hicles, with bicycles being the primary non-motorized mode of transportation in many major ci-张雷ties. The urban slow traffic system focuses on prioritizing walking, cycling, and public transporta-tion as the main means of transportation in the city to effectively address conflicts between fast and slow traffic, the difficulties faced by slow traffic and guide residents to use walking plus public transportation or cycling plus public transportation for their commutes. The slow traffic system isa crucial component of green transportation systems and is widely recognized internationally as asymbol and core element of sustainable transportation development. It plays a significant sup-porting role in achieving the “dual carbon” goals. Extensive domestic and international practices have shown that promoting the development of the slow traffic system can effectively alleviate traffic congestion, promote carbon reduction in transportation, enhance transportation resilience, and serve as an important tool for beautifying community environments, improving public health, and promoting economic prosperity.KeywordsSlow Traffic System, Green Travel, Sustainable Transport, The “Dual Carbon” Goal, Traffic Carbon ReductionThis work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY 4.0)./licenses/by/4.0/1. 引言近年来，绿色环保理念深入人心，国内城市致力于打造宜居空间，积极实现环境可持续发展，城市慢行交通系统日渐兴起，公共自行车、绿色休闲廊道等慢行交通系统的规划建设成为热点。
深圳市步行和自行车交通系统规划(成果稿)
附表：
附表 01 罗湖区规划自行车道实施方案指引一览表 ........................................................... 76 附表 02 福田区规划自行车道实施方案指引一览表 ........................................................... 78 附表 03 南山区规划自行车道实施方案指引一览表 ........................................................... 82 附表 04 盐田区规划自行车道实施方案指引一览表 ........................................................... 90 附表 05 宝安区规划自行车道实施方案指引一览表 ........................................................... 91 附表 06 龙岗区规划自行车道实施方案指引一览表 ......................................................... 111 附表 07 光明新区规划自行车道实施方案指引一览表 ..................................................... 141 附表 08 坪山新区规划自行车道实施方案指引一览表 ..................................................... 153 附表 09 龙华新区规划自行车道实施方案指引一览表 ..................................................... 162 附表 10 大鹏新区规划自行车道实施方案指引一览表 ..................................................... 175
“三网融合”理念下的轨道交通接驳设施规划研究
“三网融合”理念下的轨道交通接驳设施规划研究摘要：“三网融合”是大城市打造公交都市、实现“双碳”目标的重要举措。
“三网融合”包括设施融合、网络融合、运营服务融合三方面内容，实现“三网融合”目标需要规划、设计、工程等相关部门全过程的共同协作。
本文以深圳6号线支线中山大学站为例，从轨道-常规公交、轨道-慢行、常规公交-慢行的设施融合方面来介绍基于“三网融合”理念下的交通接驳设施规划方案。
关键字：轨道接驳设施；常规公交；慢行交通；三网融合0 引言近些年，我国城市轨道交通规划建设速度非常快。
截至2021年7月，已有北京、上海、广州、深圳、成都共5个城市开通运营轨道的里程超400公里，在轨道通车运营时均会同步建设较为完善的交通接驳设施，保障地铁客流的快速集散。
因此，目前国内已有较多关于轨道与其他交通方式一体化接驳的相关研究。
于宝明[1]在深圳市公交服务供给侧结构性改革的探索过程中，提出要打造发达的、一体化绿色公共交通体系，提高轨道一公交一慢行“三网融合”效率。
于鑫等[2]以北京为例，提出了轨道交通与铁路四网融合发展的关键技术、轨道交通四网融合的策略及建议。
魏家蓉等[3]从规划、建设、运营3个层面，提出有助于轨道交通接驳工作有序推进的管理建议及实施保障建议。
本文以中山大学站为实例，服务对象包括站点紧邻1km范围内步行客流、1-3km范围自行车接驳客流、还包括5km及以远东莞市临深片区的公交客流，能较好地体现“三网融合”理念下轨道交通接驳设施规划方案的核心内容。
1 “三网融合”背景深圳“三网融合”提出于2017年，当时深圳已有运营的城市轨道线路6条、约320公里的网络，平均客流量达380万人次/日；常规公交线路约950条、平均客流量达500万人次/日，自行车道约2800公里、公共自行车在2万辆以上，骑行人次达2400万人次/年。
基本形成了“轨道交通为骨架、常规公交为网络、慢行交通为延伸”的多层次公共交通体系。
我国慢行交通系统存在的问题及策略
我国慢行交通系统存在的问题及策略摘要：慢行交通主要是以步行或者自行车等以人力为空间移动动力方式出行的交通方式。
近年来，我国大部分城市交通规划主要考虑了汽车的通行，而忽视了城市慢行交通的设计，没有给非机动化交通提供足够的空间。
本文主要分析了我国现阶段慢行交通系统在设计上存在的问题，并提出了相应的措施，供城市交通工程建设者们参考。
关键词：慢行交通；系统；设计；策略；随着城市交通的迅速发展、机动化交通在城市交通中所占的比例增加。
但以机动车交通为主体的交通发展的方式也给城市带来了许多问题。
汽车数量的增加,使得道路上汽车排气污染和交通堵塞、交通事故日益严重,但同时也减少了市民出行安全的保障。
慢行交通系统是城市交通系统的重要组成部分,它在完善和提升城市空间功能、提高市民生活质量方面有重要的作用。
因为中国本身就是一个人口大国,自行车大国，非机动交通仍然占有很大比例,所以城市交通规划应坚持“以人为本”，对步行和自行车等慢行交通系统进行合理规划,使人们更安全、方便出行。
本文主要分析了我国现阶段慢行交通系统在设计上存在的问题，并提出了相应的措施，供城市交通工程建设者们参考。
一、我国现阶段慢行交通系统在设计上存在的问题1、缺乏一个整体结构的慢行交通网络。
城市道路网络设计时,人们往往只注重机动车道路交通网络设计,而忽略了道路交通系统中缓慢行专用路、城市干路、城市支路和居住区内道路所组成的完善的网络设计,因此不能保证连贯性的交通、给居民的出行会带来不便。
此外,大部分的城市中的慢行专业路设置的较少,慢行交通设施设计的和改造的一般仅局限于小范围之内,如商业地段,湖泊区,而不是整个城市总体规划以及统一安排。
因此,现在的慢行城市交通系统依附于在机动车交通并存在,没有形成一个整体结构的慢行交通网络。
2、慢行交通设计没有和城市土地利用合理整合。
慢行交通空间是由社区公共空间、公园绿地、商业区域等组成的。
之前的以居住区为开发单元的规划建设和管理模式,虽然能确保小区设施自身相对完善,但限制了在住宅区及更大尺度上形成整体慢行交通网络。
面向港城协同发展的疏港交通规划研究——以深圳市西部港区为例
面向港城协同发展的疏港交通规划研究——以深圳市西部港区为例【摘要】深圳市西部港区疏港交通从前海合作区腹地穿过，与前海高端定位、高品质开发愿景相悖。
为减少疏港交通对前海城市及交通环境的影响，保障西部港区及前海合作区各项交通基建合理有序地推进，本文引入了协同实施理念，阐述了西部港区与前海合作区港城协调发展关系，分析了西部港区与前海合作区港城交通存在的主要问题，并基于协同实施的目标与要求，从港口协同、港城协同、港区内部协同三个方面提出了西部港区疏港交通发展对策，并提出了协同实施工作保障机制。
【关键词】交通规划；协同实施；港城协同；疏港交通；交通组织0.引言在城市快速发展、交通大规模建设的背景下，为避免重复建设、投资浪费，各类交通基建的协同实施显得尤为重要[1]。
作为国家战略发展地区的前海合作区位于广—深—港发展主轴上，地处深圳、广州、珠海、澳门、东莞、中山等城市一小时交通圈内，临近香港、深圳两大机场，紧靠深圳西部港区（包括妈湾、赤湾、蛇口三大港区），具备良好的海陆空交通资源。
前海原规划为物流园区，主要为西部港区后方陆域用地。
2010 年，相关规划提出将前海打造为深港现代服务业合作区，定位为深圳未来的城市双中心之一，也是香港高端服务业向内地市场拓展的起点，将重点发展金融、现代物流、信息服务、科技服务和其他专业服务[2]。
前海功能定位的跃升，使得西部港区原疏港交通体系与前海发展不相适应，需要编制新的疏港交通规划、制定新的交通组织方案来支撑前海以及西部港区自身的发展。
前海合作区目前处于规划建设的初期阶段，具备良好的交通协同实施条件，因此，本文以前海合作区城市交通和西部港区疏港交通的协同为例，论述面向协同实施的疏港交通规划，为相关城市与地区类似规划提供经验借鉴。
1.西部港区与前海合作区协调发展关系1.1国际港城发展关系规律根据国际港口发展的普遍规律，港口的增长过程符合logistic 增长规律，即港口吞吐量的增长服从先加速后减速的过程，最终达到一个极限值。
低碳生态视角下的绿道详细规划设计——以深圳市2号区域绿道特区段为例
： 酬 ： ｌｌ Ｉ ｌ ｍ ｉ
：
道见证 了深圳特区发展的历史足迹，
使 特 区段 绿 道 不 仅 是 个 简 单 的 绿
色开敞空间，更是一条生态之道 、休 闲之道 、人文之道和紧急情况下救灾
道。
现 生活 休 闲 体 化 和 增强 可 持 续 发 展能 力均 具有 重 要 意 义 。 深 圳市 ２号 区域 绿 道特 区段 的详 细 规 划设 计， 探 索 出绿 道 规 划 设 计一 建设 全 过 程 的 生态 化 建 设 方 法， 基 于低 碳 生 态理 念 ， 因地 制宜 地 进 行 了 绿道 选 线 ，构 建 了 “ 点一 线 一 面 ” 结合 的生 态 布局 和 乡土 化 、特 色 化 并 存 的绿 廊 景 观， 以体 现 人 文关
整个 线 路景 观 生 动而 富 于 变化 ，
与公共交通 网的衔接 ，完善 换乘 系
采用 “ 大集中 、小分散”的方式设置，
制人流 、物流 、车流 、能流和信息
以慢行系统为纽带，有机串联起各类 统， 方便居 民和 游客进入 ，服 务设施
流，构建 自然和谐 、民生幸福的生
态 文 明型 区域 绿 道 网， 并 通Байду номын сангаас过 绿 道
划建设 。
４． １因地 制 宜 的绿 道详 细 选 线 在绿道的总体构成 中，线路是基
础，选线的好坏是绿道成功与否的关 键。特区段绿道建设在选线时采用资 料分析、现场调研 、问卷调查和座谈
走访等多种方式方法，根据 （ （ 珠三角
绿道网总体规划纲要 的指引，综合 考虑本段绿道与城市绿地系统、城市 土地利用、城市人口密度分布、城市 综合交通，特别是公共交通、城市旅
区域整体开发模式下的“站城人产”一体化开发实践——以深圳地铁22号线城市设计为例
包开发为主，地块与地块、交通与地块之间联系薄弱，随着城市发展而出现土地割裂、交通不便、资源分散等问题，不利于市民生活。
除此以外，传统模式还存在着对自然、文化、产业等方面考虑不足的问题。
区域整体开发提供了新的地铁交通开发模式，采用主体合作方式，系统开发城市区域，使解决要素割裂问题成为可能[2]。
地铁交通是适应东亚地区高密度城市下市民出行的主要公交方式，探讨以地铁交通为核心的一体化开发模式，对整合各类城市要素、打造更宜居的城市空间具有现实意义。
深圳作为改革开放前沿和中国特色社会主义先行示范区，对地铁等枢纽为中心的一体化开发做出了诸多尝试，并形成了初步实践成果，但一体化水平仍有待提升[3]。
深圳地铁22号线（下文简称“22号线”）为“港深莞城市中轴提升战略”大背景下新增的轨道快线和湾区创新走廊（见图1），线路全长约35 km，南起福田保税区，北接东莞塘厦，地铁交通与各片区一体化开发需求大[4]。
在22号线全线城市设计项目实践的契机下，方案针对全线站点及周边城市地块，提出“站城人产”一体化开发理念，力求实现从交通到城市到体验的多维一体开发。
1 22号线区域整体开发模式、设计理念与策略1.1 22号线区域整体开发模式依托TOD 城市更新机遇展开区域整体开发实践，包括梳理全线周边地块上位产业规划，推动地铁站空间落位，进行车站景观文化艺术策划，着手各站点所在片区的城市设计与车站建筑概念设计。
统一考虑城市产业规划、片区城市设计、车站上盖及地下空间概念设计、文化艺术景观设计。
摘要 深圳地铁22号线是在“港深莞城市中轴提升战略”大背景下创立的轨道快线。
沿线城市更新及TOD 的一体化开发需求大，针对传统地铁交通一体化程度不足的问题，方案以多式联运、景观交融和文脉共生为设计策略，尝试对站、城、人、产各领域进行整合。
统筹全线站点，从交通组织到产业规划、从城市设计到建筑空间，以区域整体开发模式，实践“站城人产”一体化的高整合度新理念。
深圳市城市规划案例分析2
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十、发展目标
• • 按照国家中长期发展计划，到2030年，中国将成为世界最大的经 济体之一。这就要求未来中国要有世界级的城市，深圳拥有的发展优 势，使其理所当然要承担这个艰巨的任务。 我们认为，深圳2030的发展目标应是“建设可持续发展的全球先 锋城市”。“先锋城市”有四个内涵：改革开放与制度创新的先行者； 自主创新和产业转型的排头兵；深港交流和区域合作的推动者；中国 参与全球竞争的领跑者。 未来的深圳将是一个新兴的、可持续发展的、备受推崇的国际城 市，强调深港合作、共同发展的世界级城市。 具体来说：经济发展－－繁荣、活力。建立与社会、环境协调发 展的多元化产业结构，维系核心竞争力。力争未来25年，深圳GDP年 均增长率保持在7%以上，到2030年，经济达到目前最发达国家城市的 平均水平。 社会发展－－平等、和谐。逐渐缩小社会群体差距，增 加住房和就业机会，改善人居环境和就业环境，从而增强市民的安全 感和归属感，提高城市的凝聚力，建设和谐的社会。 环境发展－－自然、宜居。坚持可持续发展的理念，建设资源节约型 和环境友好型城市，实现人与自然的和谐发展。
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（1）方案一：即《深圳市城市总体规划》 （1996－2010）所确定的深圳市三大地带。 东部地带，包括东部工业组团、横岗组团、 龙岗中心组团、东部组团等组团和葵涌、大鹏、 南澳等独立城镇所在行政区域。东部地带，大力 建设国际性集装箱枢纽港——盐田港，并在其带 动下将东部地带发展成为珠三角地区重要的工业 基地，集航运、商贸、仓储、旅游于一体。 中部地带，即中心组团和中部组团所在的 行政区域。建设全市的政治、经济、文化中心， 发展区域性的物流中心。 西部地带，即南山组团、宝安中心组团、 西部工业组团和公明、光明、石岩等独立城镇所 在的行政区域。这里是未来珠三角的重要工业地 带，区域性交通枢纽和物流中心，还是深圳市教 育、科研基地和旅游度假胜地、高新技术产业基 地和临港工业区。 （2）方案二：由核心区、东部区和西部区 组成。 核心区：福田区、罗湖区。发展金融、商贸现代 服务业，积极发展旅游业，高起点发展配送仓储 业，发展电子信息、生物医药、环保等高科技产 业。建设全市的政治、经济、文化中心。 东部区：盐田区、龙岗区。发展港口服务 业、工业、高新技术产业、商贸物流业、房地产 业、旅游业、“三高”农业等产业。 西部区：南山区、宝安区。发展商贸物流 业、高新技术产业、制造业、“三高”创汇农业、 旅游业等，建设高等教育基地。
慢行交通系统规划概述
慢⾏交通系统规划概述慢⾏交通系统规划概述⼀、慢⾏交通1、概念慢⾏交通，是相对于快速和⾼速交通⽽⾔的，有时亦可称为⾮机动化交通(non-motorized transportation)，⼀般情况，慢⾏交通是出⾏速度不⼤于15 km/h的交通⽅式。
慢⾏交通包括步⾏及⾮机动车交通，由于许多⼤城市的⾮机动车交通主要是⾃⾏车交通，慢⾏交通的主体就成为步⾏及⾃⾏车交通。
2、慢⾏交通的基本特点①贯穿于城市公共空间的每个⾓落，满⾜居民出⾏、购物、休憩等需求；②短距离出⾏有明显优势。
慢⾏交通以⼈⼒为空间移动的动⼒，⾏进速度低，步⾏速度在— m/s，⾃⾏车速度⼀般在10 km/h 左右；出⾏距离较短，⼀般⼩于3km；③绿⾊环保健康，不带来环境污染，还兼有锻炼⾝体的功效；④在交通安全中处于弱势地位。
3、定位慢⾏交通是城市交通系统的重要组成部分，是组团内出⾏的主要⽅式，是居民实现⽇常活动需求的重要⽅式和城市品位的象征。
慢⾏交通不仅是居民休闲、购物、锻炼的重要⽅式，也是居民短距离出⾏的主要⽅式，是中、长距离出⾏中与公共交通接驳不可或缺的交通⽅式。
以出⾏产⽣点、出⾏吸引点、轨道交通(换乘)站点等为中⼼的慢⾏圈的⾼品质建设是保障慢⾏交通权利，提⾼慢⾏交通品质，引导城市交通出⾏⽅式结构合理化的重要环节。
场所、活动在其中的⼈和进⾏着的活动。
慢⾏系统由3要素构成：慢⾏空间是系统的形态要素；慢⾏主体是系统的实施者要素；慢⾏⾏为是系统的动态要素。
慢⾏系统是城市系统和城市交通系统的交集，还提供市民休闲、锻炼、购物、娱乐等多种功能。
交通性的慢⾏空间和⾮交通性的慢⾏空间，前者⼀般⽤于⾏⼈或⾃⾏车通过性的设施，包括⼈⾏道(sidewalk)、⼈⾏横道(passway)、⼈⾏地道、⼈⾏天桥、⾮机动车道等；后者可分为休闲旅游性质的慢⾏空间(林间步道、⼭)和商业性质的慢⾏空间(商业步⾏街等)。
可分为以下⼏类：采⽤慢⾏作为通勤⽅式、采⽤机动化交通及慢⾏交通组合作为表现出多样化的功能：①交通功能。
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城市慢行交通发展策略与规划研究---以深圳特区为例文章出处：深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司作者：吕国林，陆荣杰，田锋日期：2010-7-21 16:18:42【摘要】在深圳市整体交通规划的指导下，分析了深圳市慢行交通发展形势。
借鉴国内外城市交通发展经验，在宏观层面确定了深圳市慢行交通的功能定位和发展策略；在中观层面落实区域差别化发展策略划分了慢行单元和慢行远足走廊，并针对自行车交通对设施的要求较高的特点，划分了完善的自行车道网络；在微观层面，分别针对慢行单元、城市慢行远足走廊以及自行车道网络提出了详细的规划设计指引。
为保障规划的顺利实施，研究了后续的协同实施保障机制。
慢行交通，一般是指出行速度不大于15km/h的交通方式，主要包括步行及非机动车交通。
从深圳市目前的非机动车交通构成来看，主要是自行车交通，故本文的慢行交通主要指步行及自行车交通。
近年来，随着经济迅速发展，深圳市小汽车保有量以年均20%左右的幅度增长，城市交通压力日益增加，机动车交通不断侵占城市慢行空间，致使慢行交通环境日益恶化。
根据市政府颁布的整体交通规划，深圳市将发展成为以轨道为核心、公交为主体的各种交通方式协调发展的综合交通体系[1]。
深圳市未来将主要依靠“公交+慢行”出行模式来解决城市交通问题，而慢行交通是其中的重要组成部分，以人为本的慢行交通环境构建是实现这一发展目标的关键。
从国内外城市发展经验来看，城市交通问题处理得较好的城市，如香港、韩国首尔、丹麦哥本哈根等，均将慢行交通改善作为城市交通环境改善的一项重要内容受到了高度重视，这些城市宜人的慢行空间让人印象深刻[2]~[4]。
在这样的背景下，深圳市开展了系统的慢行交通规划研究。
1发展现状根据深圳市1995年、2001年以及2005年居民出行调查的结果，深圳市慢行交通呈现两极化的趋势，如表1。
其中步行交通比例略有上升，由1995年的46.6%增加到2005年的55%，自行车交通比例明显下降，由1995年的29.8%下降到2005年的4%。
但相应的机动化交通比例明显上升，表明大量的自行车出行已转化为机动化出行和步行。
表1 深圳市历年交通方式结构变化步行交通由于是联系出行起终点的必要出行方式，故分担率变化不大，甚至随着居民出行量增加略有上升。
而自行车交通分担率明显下降主要有两方面原因：（1）居民平均出行距离增加超过了步行交通和自行车交通的优势出行范围。
目前深圳市居民平均出行距离已接近9km，大大超过了自行车交通1~5km的优势出行范围。
同时小汽车交通、公交系统以及轨道交通等快速、便捷的机动化交通的迅速发展，进一步削弱了自行车交通的竞争力；（2）随着经济的发展，人们对出行的快速性、舒适性提出了更高的要求，但受深圳夏天时间长、太阳暴晒、气候炎热、多雨等因素的影响，导致自行车的舒适性较差。
另外，其它一些影响如个别地区自行车偷盗现象频发，也是人们不选择自行车出行的原因之一。
2功能定位城市慢行交通包括步行交通和自行车交通两个部分，两种交通方式有其共同点。
从承担功能来看，主要承担交通功能，承担中短距离出行和公交接驳；兼具休闲、健身功能。
如人们会散步、会骑自行车健身等。
但两种慢行方式的出行特征和对交通设施的需求各不相同。
应结合城市交通发展目标，明确不同慢行方式在城市综合交通体系中的功能定位。
2.1步行交通步行交通一般在0.5~2.5m/s，优势出行距离在1km以下。
一般市民可接受的步行距离为400~600米[4]、[5]、[6]。
纵观历史，交通工具的历次变革只能提升出行的速度、扩大人类活动的范围，却未曾代替人们行走的需求和愿望。
且随着社会的发展，人们对步行环境的要求也越来越高。
步行交通始终是人们日常生活的重要组成部分。
从国内外城市交通发展经验来看，步行交通是城市公交系统的主要接驳方式。
在步行可接受距离400~600米范围内，提供宜人的步行环境，并方便换乘城市公交系统，是深圳市实现城市交通发展目标的重要内容。
故步行交通应定位为人们日常生活的重要组成部分，是城市公交系统的主要接驳方式。
2.2自行车交通自行车交通一般速度在3~5m/s，优势出行距离在1~5km左右[6]。
自行车交通具有门到门、灵活方便、经济实用、强身健体以及环保节能等一系列优点，但也存在安全性差、舒适性差、出行距离有限以及道路利用率相对步行和公交较低等缺点。
从国内外城市发展经验来看，城市中自行车交通发展主要有三种模式：（1）阿姆斯特丹模式，将自行车交通为主要交通出行工具；（2）巴黎模式，即合理引导自行车发展，将自行车交通作为服务于短距离出行及与公交接驳的辅助交通工具；（3）香港新加坡模式，仅将自行车交通作为休闲、健身工具。
深圳市自行车交通发展应扬长避短，适度引导发展。
发挥自行车交通中短距离出行优势，作为公交的接驳方式之一，扩大公交的服务范围，积极引导“公交+自行车”的绿色出行方式。
同时自行车交通应承担一定的休闲、健身功能，满足人们骑自行车休闲、健身需要。
故巴黎模式较适合深圳，将自行车交通定位为主要服务于中短距离出行以及公交系统的辅助接驳方式，如表2。
表 2 国外先进城市与深圳特区城市、交通特点的比较3发展策略结合深圳市整体交通发展战略要求，深圳市慢行交通系统应形成以轨道交通为核心、常规公交为主体的出行环境，积极引导“公交+慢行”出行模式。
同时注重慢行环境的舒适性和趣味性，为市民提供一个安全、便捷、舒适、优美的慢行交通环境。
为实现这一目标，慢行交通发展主要从以下三个方面着手：（1）体现区域差别城市发展形成了特定的城市形态和空间布局，包括各种不同的城市单元体，如商业区、居住区、工业区等，各个区域的慢行交通需求各异，发展侧重点不一。
应结合区域不同的土地利用、交通设施布局、区域交通状况等特征体现区域差别化的发展策略。
（2）坚持系统改善从一些城市的发展经验来看，仅关注于一条路或一个片区的慢行交通改善往往不能取得预期的效果。
应坚持从宏观——城市慢行交通发展策略，至中观——城市慢行分区，至微观——具体规划设计指引以及后期的规划协同实施保障等各个层面系统的改善思路。
（3）快慢合理分离人们步行速度相近，但骑自行车速度则随人的生理和心理不同差别较大，且自行车交通对交通设施要求较高。
故应将步行交通和自行车交通合理分离。
一方面，考虑在城市道路断面布置局促且自行车交通量较少的路段，将自行车道与步行道合并设置，其他路段进行分离；另一方面，全市范围内构建完善的自行车道网络。
4规划研究实践在上述功能定位和宏观层面的发展策略的指导下，深圳市开展了系统的从中观至微观层面的慢行交通规划实践。
中观层面主要落实区域差别的发展策略。
一方面注重慢行交通的交通功能，结合城市形态布局、土地利用以及轨道交通建设背景，划分了三类城市慢行单元；另一方面考虑到慢行休闲健身功能，结合现有城市绿地和公共空间布局划分了慢行远足走廊。
并进一步根据快慢合理分离的发展策略，划分了完善的自行车道网络。
微观层面，结合人们的慢行需求，系统梳理了面向慢行单元、慢行远足走廊以及自行车道网络的规划设计指引。
4.1 慢行单元划分根据区域土地利用、交通设施布局以及交通运行状况不同，从交通功能的角度出发将深圳特区划分为三类慢行单元。
第一类为轨道交通接驳区，即轨道站点500米范围的区域。
目前深圳市在大力建设轨道交通，至2011年，全市轨道交通将达到161.2公里[7]。
将以城市中心区为核心，覆盖城市主要发展轴带。
轨道交通接驳区将以轨道交通为核心形成站点500米范围内便捷通达的慢行接驳网络。
第二类为慢行活力区，主要涵盖各类步行街、步行区以及主要的风景区。
活力区内慢行交通活跃，同时对环境品质要求较高。
活力区内慢行规划重点应结合区域公交设施布设情况，注重慢行换乘公交的便捷性，形成慢行绝对优先的交通环境。
第三类为一般区域，为特区内除第一类、第二类区域外的其他区域。
慢行交通强度相对较低，应重点关注慢行交通性，注重慢行换乘公交的便捷性，形成完善的慢行交通网络，如图1和表3。
图 1 深圳特区慢行单元划分[6]表 3 深圳市慢行区域划分及分类发展措施[6]4.2 慢行远足走廊划分深圳市结合城市现有的绿地公园、公共开敞空间等天然绿化条件，综合考虑环境吸引力等因素，从慢行休闲健身功能出发规划了包括华侨城慢行走廊、竹子林园博园慢行走廊在内的10条城市绿色慢行远足走廊，如图2。
慢行远足走廊更注重郊野氛围的营造，结合远足需求，提供完善、丰富多彩的慢行通道和直饮水等慢行设施。
兼顾公交接驳要求，打造成为城市慢行远足绿色空间。
图 2 深圳特区慢行远足走廊规划图[8]4.3 自行车道网络规划在快慢合理分离的发展策略指导下，结合不同的慢行单元和慢行远足走廊划分，特区自行车道根据功能和服务对象不同主要划分为两类：一是自行车廊道，规模约为双向228km（现状保留110km，规划新增118km），主要是满足居民通勤出行的需要，直接服务于短距离出行以及利用自行车接驳骨干公交站点。
自行车廊道构成深圳特区自行车网络的主骨架，主要结合学校、工业园区、住宅区等片区以及轨道交通站点布设；二是自行车休闲道，规模约为17公里，主要功能是满足居民休闲、健身需要，服务于休闲、健身为目的的自行车出行，是特区自行车网络的重要补充，主要结合华侨城、滨海休闲带、笔架山公园等环境优美的地区布设。
预计2011年，深圳特区将构筑单向245km的自行车通道网络，如图3。
图 3 特区自行车道网络规划4.4 规划指引深圳市针对慢行单元和慢行远足走廊以及自行车道网络划分编制了以以人为本为核心的慢行环境与设施设计指引，旨在规范与统一城市规划的管理人员与城市规划的编制人员及其相关的设计人员的理念与基本原则及方法。
针对城市慢行单元和慢行远足走廊，根据不同分类对慢行通道的空间布局、慢行辅助设施、绿化景观、沿街建筑界面以及夜间照明等都做了一定的规定。
根据自行车道网络划分，对自行车通道设计、自行车道在交叉口处的处理、自行车停车设施设计以及标志标线等相关内容进行了相应的规定。
详细内容受篇幅所限，恕不赘述。
5规划协同实施保障本着系统性的发展思路，慢行规划实践研究了系统的后期实施保障措施确保规划落实。
规划落实包括前期规划审批阶段法定图则层面的规划控制和后期的详细蓝图阶段的规划设计要点落实。
规划指引的相关标准和要点，部分面向法定图则层面，详细流程见图4，法定图则阶段主要根据片区发展潜力以及发展状况，确定片区的慢行通道预留以及环境设计要点。
法定图则层面的慢行系统规划表达主要体现在“慢行系统分析控制要素图”和“慢行单元规划设计指引图”两份技术图则上。
详细蓝图阶段，规划指引提出了更贴合深圳实际的规划设计要点，并建议通过规划审查确保要点的落实。
在慢行交通规划实施后，建议交警局、城管局、交通局等相关职能部门协同配合，保证慢行通道运行良好。