02-庄巍-上海申通地铁上盖开发的实践和探索

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2.2 申通地铁场站上盖综合开发的解决思路
• 由于上盖开发预留结构所需要的资金 量巨大，在现有体制下，不可挪用或 借用地铁建设资金，因此需要在地铁 建设投资主体确立的同时也要确立开 发预留结构的投资主体和资金来源。
需要综合开发设计 和地铁设计同步
• 设计的同步，在地铁初步设计和施工图设 计的同时，需要同时完成预留结构的设计， 这就需要上部开发的方案事实上要早于地 铁方案的稳定，其中政府必须将该地铁上 盖地块的控制性详细规划早于地铁市政规 划完成。
商
商办 保障房 办 住 市政 商办住
独立投资
独立拿地，转让70%股权 联合拿地，持股50% 独立投资 联合拿地，转让股权，持股15% 联合拿地，持股50% 独立投资
约122公顷 约303万㎡ 5
1.3 申通地铁车辆基地上盖综合开发概况
四个已明确开发方向基地基本情况
吴中路定修段 金桥定修段 城北路停车场 徐泾车辆段
2013年4月，上海市委书记韩 正在调研吴中路地铁上盖综合开 发项目时指出，轨道交通作为上 海公共交通最重要的组成部分， 必须要在安全有序的基础上推进 地铁上盖综合开发利用。
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3.3 申通地铁在场站开发中的核心优势
•
在新一届政府大力支持和集
轨交建设主体技术方面优势
团领导的带领下，申通地铁 集团在轨道交通物业上盖开 发积极实践探索，培育形成 了多方面的核心竞争优势。 可利用的轨交潜在资源丰富 • 目前累计实现轨道交通物业 上盖合作开发面积近303万平 方米、持有建筑面积近102万 平方米，12号线金桥停车场 等一批超大体量的上盖开发 项目也已展开。
打浦路站日月光中心
锦江乐园虹梅商务大厦
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1.5 申通地铁上盖物业开发的意义
地铁上盖开发是不是解决地铁可持续发展的最终钥匙？
地铁的可持续发展主要的瓶颈是资金！
一是巨额建设资金的筹集 筹集是一次性的问题
二是长期运营资金的平衡 平衡是长期性的问题
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1.6 申通地铁上盖物业开发的意义 地铁+物业模式能否解决资金问题？答案是：否！
22.64 35 26.46 46.18 住宅+商业+办公
目前，上海
车辆基地上盖开 发有一些实践经 验。按照市政府
总规划用地面积(公顷) 可综合开发面积(公顷) 总建筑规模(万平方米 ) 开发方向
住宅67
其中：商品住宅37 保障房30 商业10.6 办公和酒店8.4 78%:12%:10% 1.3 大部分土地未获，在建
2015.03.19
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一、申通地铁上盖物业综合开发的概况 二、申通地铁上盖物业开发中的困难和问题
三、申通地铁的思考
四、申通地铁的选择
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申通地铁上盖物业综合开发的概况的意 义
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1.1 上海轨道交通建设概况
截至2014年底，开通运营线路15条 ，运营里程达578公里（含磁浮），运 营车站339座，运营规模居世界前列。 目前全路网日均客流量774万人次、 占城市公交出行比例达到43%左右， 2014年12月31日创下1028.7万人次的客 流新高，地铁网络已经成为上海城市交 通的骨干网络。 2018年本市地铁线网规模计划达到 700公里、2020年要达到800公里。 轨道交通基本网络的形成在缓解城市交通压力、改善城市环境、促进城市空间布 局优化和功能提升等方面发挥了积极作用。
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1.2 申通地铁物业综合开发概况
2005年前开发并持有的项目合计约16.5万㎡；2005年10月，申通地铁集团成立资产公司， 截至2014年度累计获得15块土地，总开发面积近303万㎡，合作持有建筑面积近102万㎡。
序号 1 2 3 4 5 6 7 8 项目名称 嘉定新城站 嘉定城北路站 环通商业广场 四川北路申虹广场 江湾体育场站地下空间 衡山路12号至尊酒店 吴中路停车场综合开发 闸北区92#地块 占地面积 （㎡） 179429 305000 26704 13269 20000 10803 234000 13680 开发面积 （㎡） 539100 796000 162379 84640 21472 51090 480000 50000 业态 商办住 商办住 商办 商办 商 酒店 商办 商住 合作模式 联合拿地，股权收益转为持有面积 联合拿地，股权收益转为持有面积 联合拿地，持股50% 持股10%转为持有面积 独立投资 联合拿地，持股50% 独立拿地，转让50%股权 独立拿地，转让70%股权
在轨道交通物业上盖开发的职能上，更多的承担着搭 建平台、整理车辆基地土地的职能。
这既发挥了和地铁技术衔接的优势、整合多方资源的 优势，也避免了直接进行二级开发的劣势。
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3.5 从房地产开发价值链中看申通地铁的角色定位
物业开发产业链划分
物业管理
规划设计
产品营销
物业开发 产业链
土地储备
建筑施工
市场研究
•
土地管理部门根据规划指标，对同步完成的预留结构进行立项，并委托地铁建设
部门进行同步优化设计方案和同步完成建设，所需资金由土地储备部门筹集或委 托地铁建设部门另行筹集，在土地整理成本中列支。
• •
为鼓励地铁建设部门参与，在土地出让方案中明确建成的经营开发总量中一定比 例无偿划拨地铁用于弥补建设运营亏损。 完成开发预留条件的地块通过招拍挂方式向市场推出。
轨道交通迎来新一轮大发展，上海规划的线路仍有一定规模
• 随着上海轨道交通新一轮建设规划获得批准，至2020年将建成800公里的路网
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3.2 国家及上海市均鼓励支持轨道交通上盖物业综合开发
2012年12月，国务院颁布《关于城市优先发展公共交通的指导意 见》提出加强公共交通用地综合开发。 2013年8月，国务院颁布《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路 建设的意见》鼓励土地综合开发利用。
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1.7 小结
地铁+物业没有办法从根本上解决地铁的可持续 发展问题，但地铁公司必须全力以赴推动地铁+物业 的模式，以减少地铁建设资金的巨额投入和增加地铁 长期的运营收入。
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申通地铁上盖物业开发中的困难和问题 的意义
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2.1 申通地铁场站上盖综合开发的主要矛盾
现有的土地管理体制和项目建设体制下，地铁上盖物业的主要障碍：
土地 出让 方式
可协议出让
明确规划和形成“净地”或“上盖”后，可以以协议出让方式，出让给开发主体。
规划 主导
轨交建设主体
轨交建设主体即申通集团，由申通牵头进行规划编制。
规划 审批
“承诺制”管理方式
申通集团牵头，会同所在区县政府，相关部门协同，经综合专家、工程安全、交通、消 防、环保、卫生意见书面同意后，由规土局审批。
但地铁+物业模式减少巨额建设资金支出和增加长期运营收入
减少动迁成本 沿线地铁上盖物业的发展能够减少地铁动 迁资金的使用，在一线和二线城市里，动 迁成本往往能够占到地铁总建设成本的 1/3（10号线吴中路分析） 增加长期运营收入 地铁上盖物业能够帮助扩大客流，TOD理 念使地铁站点周边成为产城融合最好的机 会，客流的增长能够真正帮助地铁进行可 持续发展。
开发 收益 分配
反哺轨道交通发展
收益用于支持轨交可持续发展，用于轨道交通建设和运营维护。 14
申通地铁的思考的意义
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3.1 申通地铁迎场站上盖开发的新机遇
《国务院关于加强地方政府性债务管理的意见》（以下简称43号文）的出台
• 对地方债从举债还债主体、资金用途等方面进行了全面的规范，将有利于PPP模式的发展， 有利于申通主导和参与地铁场站及周边土地的开发。
《关于推进上海市轨道交通场站及周边土地综合开发利用的实施意见》（简称37号文）的出台
• 2014年4月，上海市出台37号文，明确了上海市轨道交通场站及周边土地综合开发的主体， 其中停车场上盖开发以申通为主。
上海土地利用方式向节约集约方向转变，提出建设用地零增长
• 《关于进一步提高本市土地节约集约利用水平的若干意见》提出：严格控制建设用地规 模，逐年减少新增建设用地，大力促进存量建设用地盘活利用。
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申通地铁的选择的意义
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4.1 申通地铁在上盖开发中的战略选择
市场、营销及品牌等方面的 合作优势
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3.6 申通地铁在场站开发中的制度创新
•
规划管理部门会同地铁建设部门提前编制地铁上盖开发的地块控制性详细规划， 在规划环节里发挥政府和企业的双重作用。 具体来说，可以由市规划局和各相关区政府对全市新建地铁线路上盖开发地块进 行全面疏理，特别是地铁停车场地块，明确必须进行开发的地块详规应于地铁专 项规划审批同步完成，详规编制过程中鼓励申通地铁参与。
建设资金方面：由于土地很早就已经是地方财政的一个主要来源，如果将土地视作巨额建设资金 的来源，那么地铁公司卖土地和地方政府卖土地换取资金事实上没有本质上的区别。
运营亏损方面：作为一个企业运营的项目，长期运营资金的平衡应该主要依靠票务收入，地铁的 运营应该主要专注于扩大客流，任何非票务收入只能作为补充。
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3.5 从房地产开发价值链中看申通地铁的角色定位
物业开发产业链关键成功要素
规划设计
市场拓展
物业销售
土地获得
现场施工
能力
资金 品牌 能力
品牌
能力
品牌 能力
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3.5 从房地产开发价值链中看申通地铁的角色定位
地铁物业开发的定位
地铁公司
规划设计 市场拓展
国际级知名企业
物业销售
土地获得
现场施工
地铁建设与物业开发前 期工作和同步规划过程 中的协调优势和专业特 长
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和政府具有较为良好的关系
拥有一支专业而高效的团队
突出的专业规划和设计能力
3.3 申通地铁在场站开发中的核心优势
• 和政府主导开发相比：
更好的规划
更好与地铁结合
更好的合作伙伴
更好的融资渠道
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3.4 申通地铁在场站开发中的战略定位
车辆基地平台土地的整理者（一级半开发商）
申通地铁集团作为上海城市公共交通服务提供商，始 终以地铁建设和运营为主业，兼顾探索轨道交通物业 上盖开发。
车辆基地面积(公顷)
23.24 23.34 20.23 51.5 商业+办公+公寓式酒店 地上总建面37.6
97.5 97.5 65.6 86 住宅+商业+办公+酒店
10.5 41.5 34.08 78.6 住宅+商业+办公+酒店 住宅36.6 商业28 办公8 酒店5 47%:36%:10%:6% 2.3 土地已获且转让
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1.4 申通地铁站点上盖综合开发概况
发展现状:中心城区站点基本都有所开发，郊区相对滞后
按照市政府
精神，车站开发 以区政府为主导， 申通可以凭技术 优势参与。
上海市中心区由于对轨道交通沿线站点综合开发已有明确的开发意 识，再加上原有建筑物限制条件等影响，市中心站点的上盖开发已趋于 饱和。2009年建成的日月光中心广场，是国内首个无缝衔接的“地铁上 盖商业广场”；位于锦江乐园站的虹梅商务大厦也是站点上盖物业开发 的典型。
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2.3 37号文将极大的促进申通进行场站上盖开发
在上海出台的37号文中，解决的主要问题就是，用500米范围和协议出让土地确定了上
海地铁在地铁上盖开发的主体地位。这就是上海市政府目前阶段为地铁可持续发展，地铁 上盖开发可作出的最大努力。
开发 主体
明确开发主体
车辆基地开发以轨交建设主体为主，站点开发以相关区（县）国资公司为主。
精神，车辆基地
开发以申通为主。
物业类型面积(万平方米 )
其中：商业21.4 办公12.4 公寓式酒店3
住宅28.2 商业8.25 办公7
功能配比 容积率 进展情况
58%:33%:9% 1.86 土地已获得，在建
61%:18%:15% 1.75（车场部分2） 土地已获取
徐泾基地
吴中路万象城
金桥基地
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
城北路
9
10 11 12 13 14 15 合计
豫园站地下大通道
闸北区95#地块 金桥停车场综合开发(一期） 莲花路站 奉贤区盾构井地块 徐泾北城站项目 徐泾停车场项目
7500
11738 60000 17600 43876 16952 260100 1220651
8316
93324 150000 46000 87752 16952 441200 3028225
投资主体和资金来源 要同步确立
要解决时间和空间的矛盾，最简单的办法是将地铁建设的主体和上盖开发的主体合二为一，最
大程度地鼓励地铁投资建设主体进行上盖开发的积极性。然后政府规划和土地管理部门配合地铁公
司在三个不同阶段进行同步调整规划，总规阶段的重点是地铁专项规划与地区总体规划的协调，研 究的主要问题是规划线路与土地利用相协调；规划站点与详规相协调；车场选址与地区发展相协调。