铁路水害损失统计规定
铁路防洪发生水害的类型
防洪检查的目的是及时发现路基、桥梁、隧道、涵渠等设备的病害和不良状态，以便及时采取加固和安全防范措施，提高设备抗洪能力，确保汛期行车安全。
防洪检查分为汛前路内设备检查、与地方有关部门的汛前联合检查。
汛前路内设备检查组由设备管辖单位领导、工程技术人员、现场工班长组成。
与地方有关部门联合检查时，铁路应派有经验的工程技术人员参加。
汛前路内设备检查的主要内容包括：各种排水设备有无被冲刷以及是否出现断裂、渗漏、堵塞或淤积现象，排水设备的数量、断面和长度是否满足排洪需要。
靠近江河、湖泊、水库、鱼塘的路堤边坡，其河岸及防护建筑物有无被冲刷、破坏，是否出现坍塌现象，堤坝是否安全可靠。
路基边坡及自然山坡上有无溜坍、裂纹、错动、外鼓或沉陷现象，其防护加固建筑物有无断裂或移位。
路基松软下沉地段和修筑在泥沼地区、软土地区、水库区内的路基和透水路堤、高填土路基的设备情况。
滑坡地段应检查全滑坡范围有无裂纹、水沟有无断裂、各种建筑物有无变形、树木有无歪斜以及地下水出露变化等，结合观测资料分析滑坡状态。
有危岩裸露的山坡或悬岩应检查有无裂缝或裂缝变化情况，对危岩、孤石应进行编号，根据其危险程度作出判断，确定处理方案。
堑顶以上山坡及斜坡路堤上有无积水、坑洼，路基范围内的农用水渠有无断裂、渗漏、堵塞和缺口等。
沿线树木是否有倒树侵入限界的危险。
沿线（影响铁路范围内的山坡）有无人为破坏路基稳定的现象（如开荒种植、修路、采石、挖矿等行为）。
可能发生陷穴（如溶洞、煤洞等）和泥石流地段有无异状。
看守点的设备、遮断信号机及塌方落石报警装置使用是否正常。
浅基桥梁、孔径不足、墩台裂损及摇晃、河流调节建筑物及防护建筑物损坏、钢梁主要杆件裂损等情况。
隧道有无漏水、衬砌及洞门是否断裂、洞顶排水设备是否良好、仰坡有无塌方落石等。
桥涵河床的淤积或冲刷以及加固铺砌的情况。
对汛期施工工程是否采取了安全措施。
防洪工程的施工情况，是否能按计划在雨季前完成。
工务、公安部门要积极与地方政府联系，加强路地联合检查的力度，要按照《铁路运输安全保护条例》规定的禁采、限采范围，对在桥梁上下游河道挖砂、在铁路沿线挖掘路基取土、在路基边坡上种植农作物等破坏铁路周边环境、危及汛期铁路防洪安全的各类违法活动予以坚决打击；对重点难点问题，要及时报请地方人民政府监督处理。
《铁路水害损失统计规定》(2005)205
因，水害原因有洪水、降雨、冰凌以及其他原因。
1.洪水等级划分
洪水等级
重现期（T）
一般洪水
5＜T≤10 年
较大洪水
10＜T≤20 年
大洪水
20＜T≤50 年
特大洪水
T≥50 年
重现期（T）：指洪水的洪峰流量或洪量超过一定数值在很长时期内平
均 T 年出现一次，是洪水频率的另一种表示方法。
2.降雨等级划分
铁路水害损失统计规定
第一章 总则
第一条 为了实现铁路防洪工作规范化、标准化管理， 准确统计铁路水害灾情，根据《铁路实施〈中华人民共和国 防汛条例〉细则》中对水害造成的固定资产损坏、抢险和工 程复旧费等进行统计的要求，制订本规定。
第二条 铁路水害损失统计的主要内容是各受灾体损毁 情况、抢修和复旧费用，以及对运输的影响。受灾体是指直 接遭受水害损毁的对象，主要包括路基、轨道、桥梁、涵渠、 隧道、防护设备、电力接触网、通信信号设备、机车车辆等。 为保证行车安全，在持续强降雨、江河水位高涨，线桥情况 不明情况下采取的封锁检查，影响行车时间，一并进行统计。
第十四条 水害次数统计，按一次水害造成铁路设施损 毁处等级最高的为该次水害损毁等级进行统计。即:特大型水 害次数＋大型水害次数＋中型水害次数+小型水害次数＝水 害总次数。
2.大型水害对设备造成严重损坏。中断行车 12 小时以 上，经抢修在 24 小时内可恢复通车，或在一次水害中受灾 体损毁价值在 500～1000 万元以内，即为严重损坏。损坏设 备必须经过修复、加固、整治才能达到使用要求。
3.中型水害对设备造成中等损坏。中断行车，经抢修在 12 小时内可恢复通车，或在一次水害中受灾体损毁价值在 100～500 万元以内，即为中等损坏。损坏设备必须经过修复 才能达到使用要求。
铁道部关于铁路供水用水管理办法
铁道部关于铁路供水用水管理办法文章属性•【制定机关】铁道部(已撤销)•【公布日期】1981.03.01•【文号】[81]铁机字309号•【施行日期】1981.03.01•【效力等级】部门规章•【时效性】现行有效•【主题分类】水利综合规定正文铁路供水用水管理办法（（８１）铁机字３０９号１９８１年３月１日）第一章总则第１条铁路给水必须坚持为运输服务的方针，加强给水用水管理，不断提高服务质量，保证铁路运输不间断用水的需要。
第２条铁路给水的范围，以运输生产用水为主，并供给路内职工及家属的生活用水，以及铁路其它工业生产用水。
路外单位，一般不予供应。
第３条为了确保铁路供水安全，对给水设备，水电段和有关单位应加强管理，及时维修，保证经常处于良好状态。
全体职工和家属要妥善保护，不得损坏。
第４条水电段要不断改进工作，提高供水质量，满足用户需要。
要严格掌握用水计划，对实行计划供水后，确不能保证用水需要时，铁路局应有计划地改善能力和供水条件。
要作好净水、软水和饮用水的卫生消毒工作，出水质量符合国家和铁道部的有关规定要求。
第５条各用水单位和职工及家属，都要做好计划用水和节约用水工作，并协助供水单位（水电段）搞好装表计量和水费收缴等事宜。
第６条为了适应铁路供水、用水管理改革的需要，水电段应加强对供水用水业务的管理，受理用水申请，签订供水用水协议，查验水表，收缴水费，监督检查用水情况，宣传节约用水等工作。
水电段内的管理机构和人员的分工、调整，由各铁路局根据实际情况自行确定。
第二章申请用水第７条凡需要铁路供水的路内、路外单位或原用水户增加用水量以及临时需要用水的单位，均应向水电段提出用水申请，经水电段审查后，按下列权限批准：（一）路内生产、生活用水，管径在２５毫米及以下者，由水电段批准；（二）路内生产、生活用水，管径在２５毫米以上至５０毫米，由分局批准；（三）路内生产、生活用水，管径在５０毫米以上以及一切路外用水，由铁路局批准；（四）铁路所属专为地区生活用水的水厂，路内、路外用户的用水申请，均由水电段审查，报分局批准。
铁路建设项目水土保持工作规定
铁路建设项目水土保持工作规定一、为在铁路建设中保护生态环境，做好水土保持工作，根据《中华人民共和国水土保持法》、《中华人民共和国铁路法》、《中华人民共和国水土保持法实施条例》制定本规定。
二、本规定适用于我国境内的国家投资、地方投资、国内集资合资、中外合资、国外投资的新建、在建、扩建、改建铁路，独立枢纽等铁路建设项目。
三、铁路建设必须贯彻国家关于水土保持的法规，采取措施保护水土资源，防治因建设活动造成的水土流失。
铁路建设项目的水土保持设施，必须与主体工程同时设计、同时施工、同时投产使用。
建设项目竣工验收时，应当同时验收水土保持设施。
四、各级水行政主管部门负责协调指导、监督铁路建设过程中的水土保持工作。
铁路建设、施工单位应接受水行政主管部门对建设项目水土保持工作的监督、检查。
五、在山区、丘陵区、风沙区修建的铁路工程，应在可研阶段开展环境影响评价的同时，编制水土保持方案，作为环境影响评价文件组成部分单独成册。
六、建设单位负责提出水土保持方案，落实初步设计中的水土保持措施。
七、凡需要编报水土保持方案的建设项目，建设单位应在委托开展环境影响评价的同时，委托熟悉工程情况、持有相应资格证书的单位承担水土保持方案的编制工作。
铁道部管理的建设项目，在建设单位尚未明确时，由铁道部环境保护主管部门委托相关单位代行建设单位提报水土保持有关文件方面的职责，同时通报国家及有关地方水行政主管部门。
八、铁道部管理的项目由铁道部环境保护主管部门负责组织，国家及有关省、地级水行政部门参加进行预审；铁路局管理的建设项目，由铁路局环境保护主管部门负责组织、有关水行政主管部门参加进行预审。
九、铁路环境保护主管部门应在收到项目水土保持方案３０天内组织预审，在完成预审后４５天内向负责审批的水行政主管部门提报预审意见。
水行政主管部门在接到预审意见后６０天内予以批复，逾期未批复的视为已被确认。
十、工程勘测设计中的路基、边坡防护设计应包括水土保持的内容；对隧道、路堤、路堑及站场工程的取弃土、碴必须进行水土保持设计。
铁路防洪预案等级顺序
一、一级应急响应1. 事件发生：死亡人数达到30人及以上；2. 灾害影响：京广、京沪、京九、京哈、陇海、浙赣六大干线中断行车，抢修困难，经抢修在48小时内无法恢复通车；3. 直接经济损失：造成直接经济损失1亿元及以上；4. 其他情况：国务院决定需要启动一级应急响应的其他铁路水害。
一级应急响应由国务院或国务院授权铁道部负责。
二、二级应急响应1. 事件发生：死亡人数达到10人及以上；2. 灾害影响：主要干线中断行车，抢修困难，经抢修在24小时内无法恢复通车；3. 直接经济损失：造成直接经济损失在5000～10000万元之间；4. 其他情况：铁道部决定需要启动二级应急响应的其他铁路水害。
二级应急响应由铁道部负责。
三、三级应急响应1. 事件发生：死亡人数达到3人及以上；2. 灾害影响：主要干线中断行车，抢修困难，经抢修在12小时内无法恢复通车；3. 直接经济损失：造成直接经济损失在500～5000万元之间；4. 其他情况：铁路局决定需要启动三级应急响应的其他铁路水害。
三级应急响应由铁路局负责。
四、四级应急响应1. 事件发生：造成人员死亡；2. 灾害影响：主要干线限速，或中断行车，经抢修在8小时内无法恢复通车；3. 直接经济损失：造成直接经济损失在100-500万元之间；4. 其他情况：铁路局决定需要启动四级应急响应的其他铁路水害。
四级应急响应由铁路局负责。
五、五级应急响应1. 事件发生：造成一定程度的财产损失或影响；2. 灾害影响：部分线路限速或中断行车；3. 直接经济损失：造成直接经济损失在100万元以下；4. 其他情况：铁路局决定需要启动五级应急响应的其他铁路水害。
五级应急响应由铁路局负责。
在实施铁路防洪预案时，各级应急响应应按照以下顺序执行：1. 首先启动最低级别的应急响应，根据实际情况逐步升级；2. 各级应急响应应密切配合，形成联动机制；3. 严格按照应急预案的要求，采取相应的应急措施，确保铁路运输安全和人民生命财产安全。
铁道部关于发布《铁路实施＜中华人民共和国防汛条例＞细则》的通知
铁道部关于发布《铁路实施＜中华人民共和国防汛条例＞细则》的通知文章属性•【制定机关】铁道部(已撤销)•【公布日期】1992.08.11•【文号】铁体法[92]97号•【施行日期】1992.08.11•【效力等级】部门规章•【时效性】现行有效•【主题分类】防汛抗旱正文铁道部关于发布《铁路实施＜中华人民共和国防汛条例＞细则》的通知（１９９２年８月１１日铁道部发布，铁体法（９２）９７号）各铁路局，中国铁路工程总公司、铁道建筑公司，中国铁路物资总公司、通号总公司：１９９１年７月１５日，国务院以第８６号令发布了《中华人民共和国防汛条例》（以下简称《条例》），根据《条例》的要求，在铁道部１９８６年颁布的《铁路防洪工作规定》的基础上，参照《条例》、《铁路法》等有关条文，制定了《铁路实施＜中华人民共和国防汛条例＞细则》，现予发布，自发布之日起施行，原铁工务〔１９８６〕４９５号文颁布的《铁路防洪工作规定》同时废止。
铁路实施《中华人民共和国防汛条例》细则第一章总则第一条根据《中华人民共和国防汛条例》和《中华人民共和国铁路法》的规定，制定本实施细则。
第二条在中华人民共和国境内的铁路运输设备进行防汛抗洪（以下简称防洪）活动，适用本实施细则。
铁路工程、工业、院校及生活设施防洪活动参照所在省市防洪实施细则进行。
第三条防洪工作以“全员防洪”为指导思想，实行“预防为主，安全第一，全力抢修，当年复旧”的方针，遵循团结协作和局部利益服从全局利益的原则。
第四条防洪工作实行各级行政首长负责制，统一指挥，分级分部门负责。
各有关部门实行防洪岗位责任制。
第五条铁路任何单位和个人都有参加防洪的义务，必要时铁路部门可请中国人民解放军和武装警察部队支援防洪抢险。
第六条在“国家防汛总指挥部”的领导下，铁路各单位应配合地方各级人民政府防讯指挥部，协调相关的防洪工作，实行同沿线有关单位和地方政府防汛部门联防，争取地方群众积极支持。
第七条铁路运营部门要积极改善抗洪能力不足的铁路运输设备，对危及行车安全的设备病害，必须采取工程措施整治，提高设备抗洪能力。
铁路实施《中华人民共和国防汛条例》细则
铁路实施《中华人民共和国防汛条例》细则第一章总则第１条根据《中华人民共和国防汛条例》、《地质灾害防治条例》和《铁路运输安全保护条例》的规定，制定本实施细则。
第２条在中华人民共和国境内的铁路运输设备进行防汛抗洪（以下简称防洪）活动，适用本实施细则。
铁路办公及生活设施防洪活动参照所在省市防洪实施细则进行。
第３条防洪工作以“全员防洪，科学防洪”为指导思想，实行“预防为主，安全第一，全力抢修，当年复旧”的方针，遵循团结协作和局部利益服从全局利益的原则。
第４条防洪工作实行各级行政首长负责制，统一指挥，分级分部门负责。
各有关部门实行防洪岗位责任制。
第５条铁路任何单位和个人都有参加防洪的义务。
必要时，铁路部门可按照《军队参加抢险就在条例》有关规定请求中国人民解放军和武装警察部队支援防洪抢险。
在发生水害地点周围的铁路施工队伍，应在铁路局统一指挥下积极参加防洪抢险。
第６条在国家防汛抗旱总指挥部的指导下，铁路各单位应配合地方各级人民政府防讯抗旱指挥部，协调相关的防洪工作，实行同沿线有关单位和地方政府防汛部门联防，争取地方群众积极支持。
第７条铁路运营部门要适时对基础设施的抗洪能力进行检定，积极改善抗洪能力不足的铁路运输设备；对危及行车安全的设备病害，必须采取工程措施整治，提高设备抗洪能力。
第８条各有关部门汛期要加强对危及行车安全处所的检查、监测，严格执行汛期安全行车措施，防止发生行车事故，以保证人民生命财产的安全。
第９条既有铁路改造，其设计应满足规范抗洪能力要求；施工必须制定可靠的安全措施，不得影响既有线抗洪能力。
新建铁路工程，设计时应充分考虑地方相关工程、设施、环境等对铁路防洪能力的影响。
第１０条铁路防洪工作要依靠现代化科学技术，在预防、预警、抢险和复旧等环节，运用先进的科技手段，应用统一的信息系统平台，提高防洪工作和装备水平，使铁路防洪逐步实现现代化。
第二章防洪组织第１１条铁道部设立防洪指挥部，由主管部长任总指挥，总调度长任副总指挥，运输（含调度、机务、车辆、工务、电务，下同），建设、计划、财务、劳卫、安监、公安、宣传等有关部门领导为指挥部成员，负责组织领导全路的防洪工作。
铁路供水损失产生的原因与对策
铁路供水损失产生的原因与对策郑州北建筑段郑州给水二车间承担郑州铁路局管内6个车站的供水管理任务（郑州北站、中原站、黄河南岸、海棠寺、三所、黄河景观站），2021年完成供水量130万立方米，为保证铁路运输生产和职工生活做出了重要贡献。
据统计，目前我国各地供水企业的供水损失率普遍为20%至40%。
我车间2021年度的供水损失率為22%，全段供水损失率也控制在了24%以内。
对比2021年度供水损失率23.5%，在采取了有效整改措施后，供水损失率有了明显下降。
降低供水损失是供水企业的一项重要工作，是建设节约型社会，节约水资源、保护生态环境，提高企业经济效益的必然要求。
2 供水损失的分类①管网漏失：由于输配水管网铺设年代久远、管材锈蚀严重，未及时进行更新改造，或者因管网接口处密封不严，安装阀门、水表等处给水附件密封不严，这都会造成漏失部分水量到外界，是对水资源的一种巨大浪费。
②账面漏失：又称为“纸上漏水量”，它指的是由于用户水表计量不准确，抄表收费人员在收费上的计算错误，以及未经授权的非法用水等给供水单位带来经济损失的部分水量，主要表现为漏抄、估抄、漏收，用户窃水，水表计量误差等情况。
3 供水损失产生的原因3.1 输配水管网漏水损失①管材质量。
管材厂家生产质量问题，造成管段铺设连接时容易出现裂痕，路面一经重车碾压就造成管网断裂，不能及时发现造成管网漏失水量。
②施工工艺。
施工工艺不合标准、不合要求导致的管网漏损。
如灰铸铁管因其生产工艺本身的缺陷，管体截面不均匀、脆性大、管壁孔气难以消除，强度低，易爆管和出现暗漏等。
再如管沟开挖不平整、沉降不均匀，或管道拐弯、坡度的地方支撑不到位、处理不规范，给后期管网运行留下隐患，有的管道不够平直、接口处错位过多，接口容易损坏，从而引发管道破裂或爆管，造成水量漏失。
③管网超修。
给水管道铺设年代长，超大修周期运行，没有及时进行更新改造等是造成供水损失的主要因素。
根据郑州铁路局《给水设备检修管理细则》、《给水技术管理补充细则》相关内容要求：普通钢管大修周期为10年，镀锌钢管大修周期为15年，铸铁管（球墨管）大修周期为25年，塑料管大修周期为25年，钢筋混凝土管大修周期为10年等。
铁路实施《中华人民共和国防汛条例》细则
铁路实施《中华人民共和国防汛条例》细则1992年8月11日，铁道部第一章总则第1条根据《中华人民共和国防汛条例》和《中华人民共和国铁路法》的规定，制定本实施细则。
第2条在中华人民共和国境内的铁路运输设备进行防汛抗洪（以下简称防洪）活动，适用本实施细则。
铁路工程、工业、院校及生活设施防洪活动参照所在省市防洪实施细则进行。
第3条防洪工作以“全员防洪”为指导思想，实行“预防为主，安全第一，全力抢修，当年复旧”的方针，遵循团结协作和局部利益服从全局利益的原则。
第4条防洪工作实行各级行政首长负责制，统一指挥，分级分部门负责。
各有关部门实行防洪岗位责任制。
第5条铁路任何单位和个人都有参加防洪的义务。
必要时铁路部门可请中国人民解放军和武装警察部队支援防洪抢险。
第6条在“国家防汛总指挥部”的领导下，铁路各单位应配合地方各级人民政府防讯指挥部，协调相关的防洪工作，实行同沿线有关单位和地方政府防汛部门联防，争取地方群众积极支持。
第7条铁路运营部门要积极改善抗洪能力不足的铁路运输设备，对危及行车安全的设备病害，必须采取工程措施整治，提高设备抗洪能力。
第8条各有关部门汛期要加强对危及行车安全处所的检查、监测，严格执行《汛期安全行车措施》（附录略），防止发生行车事故，以保证人民生命财产的安全。
第9条既有铁路改造工程，设计应满足规范抗洪能力要求；施工必须制定可靠的安全措施，不得影响既有线抗洪能力。
第10条铁路防洪工作要依靠现代化科学技术，运用先进的科技手段提高防洪工作和装备水平，使铁路防洪逐步实现现代化。
第二章防洪组织第11条铁道部设立防洪指挥部，由主管部长任总指挥，运输、机务、工务、电务，建设、安监、计划、财务、劳资、物资等有关部门领导为指挥部成员，负责组织领导全路的防洪工作。
第12条铁路局、铁路分局防洪指挥部，其成员比照铁道部防洪指挥部组成，负责领导本部门的防洪工作。
工程处、大修处及有关段（队）组成防洪抢险队。
山区铁路有关站段可组成以站长为组长的防洪领导小组。
铁路工程事故统计报表制度
铁路工程事故统计报表制度一、背景铁路工程是交通运输系统中重要的组成部分，承担着货物运输和旅客运输的重要任务。
然而，由于铁路工程的特点和复杂性，事故风险较高。
为了提高铁路工程的安全管理水平，及时发现和解决问题，必须建立完善的事故统计报表制度。
本报表制度旨在对铁路工程事故情况进行定期统计、分析和总结，为进一步改进铁路工程安全管理工作提供科学依据和参考。
二、报表内容1. 事故基本信息报表应包含事故发生日期、时间、地点、责任部门、事故类型、事故原因等基本信息。
2. 事故损失情况报表应包含事故造成的人员伤亡情况、财产损失情况等。
3. 事故处理情况报表应包含事故处理过程中的应急措施、救援情况、事故清理情况等。
4. 事故原因分析报表应对事故发生的原因进行分析，包括人为因素、技术因素、管理因素等。
5. 事故责任追究报表应明确对事故责任的追究情况，包括责任人员、处罚措施等。
6. 事故预防措施报表应提出对事故发生的预防措施，以避免类似事故再次发生。
三、报表制度建立要求1. 制度责任部门建立铁路工程事故统计报表制度应明确责任部门，具体负责统计、分析和总结工作。
2. 制度执行周期报表制度应设定固定执行周期，如每月、每季度或每年，确保及时、有效地进行统计。
3. 制度执行流程报表制度应设定明确的执行流程，包括数据收集、分析、编制、审批和发布等环节。
4. 制度监督机制建立健全的监督机制，确保报表制度得到有效执行，并及时发现和解决问题。
5. 制度评估与改进定期对报表制度进行评估，根据评估结果及时进行改进，不断提升其质量和效益。
四、总结铁路工程事故统计报表制度对提高铁路工程安全管理水平具有重要意义。
通过对事故情况进行统计、分析和总结，可以有效发现问题，及时采取措施加以解决，从而避免类似事故再次发生。
建立健全的报表制度，有利于提高铁路工程事故应对和处理能力，进一步保障铁路工程的安全运营。
浅谈铁路水损管理存在的问题及对策
浅谈铁路水损管理存在的问题及对策摘要:铁路现行的水损管理跟不上铁路给水经营的发展需要,所以铁路水损管理应从转变考核方式、加强管道漏耗监测处理、强化计量改造、增加水费收入及提高职工业务素质等方面解决问题。
关键词:铁路水损;管理;问题及对策随着铁路给水系统改革的不断推进,铁路尤其是北方地区铁路,水损较高的问题日益突出,文章就铁路水损管理存在的问题,结合自已的实际工作经验,进行简要的分析和探讨。
1当前铁路供水水损管理中存在的问题?譹?訛对供水水损重视程度不够。
因为计划管理体制的原因,使各铁路单位对供水水损工作的重视不够,表现在对水损的研究不够,没有对水损进行主动控制,对水损工作的责任考核不力,对水损工作的管理、必要的设备、资金投入不够。
水损能否降低,关键在领导重视,领导对其重视是解决问题最后一个关键部分。
应该把经营工作与安全工作放在同等重要的位置。
没有形成主动查漏的机制。
现行的铁路给水部门编制上有水道工,职责上有检漏的职责,但实际工作中,由于没有建立起主动查漏的考核机制、及时处理漏水的问责制度,导致很多漏水发现的不及时,处理的不及时是造成供水损失大的原因之一。
设备改造资金投入严重不足。
最大的供水损失是供水管道,每年有相当数量的自来水从供水管道流失。
一些沿线站区的小给水所,用户很少,但供水水损极高,最高可达总供水量的70~80%。
管道损失的一个重要原因是管道年久失修未进行及时改造或大修,虽然这些年铁路局加大了资金投入,但不能满足需要。
自建自修管路漏水得不到及时处理。
由于历史原因,自建自修管路作为一种特定历史时期的产物,一直留下来,这些管路年久失修,供水损失严重,管道的责任主体单位有的已不存在,但供水部门从社会责任考虑,无法按规定停水,这使得自建自修的管路漏水得不到及时处理,既加大了供水损失,也影响了向用户供水,还给经营造成了不良影响,供水部门职工队伍查漏业务素质跟不上。
哪儿可能有漏水,到底漏了多少,怎么查,这是需要很强专业知识的。
铁路重点运输企业水损耗因素及节水措施研究
策， 实践 建设 和谐 铁路 “ 能环 保 ” 节 的要 求 。近 年
来 国家 铁路运 输企 业在 积极 探索 转变 经 营管理 方
式 、 高资源 利 用 效 率 方 面取 得 了一 定 成 效 。全 提
路年 用水 量 近年来 呈逐 年下 降 的趋势 ， ２ ０ 从 ０ ４年 的 ５ ２Ｘ１ 减 少到 ２ ０ ． ｍ ， ０ ０ ８年 的 ３ ４Ｘ１ ． ０ ｍ 。５
铁道劳动安全卫生与环保
２１ 第３ ０ ０年 ７卷 ３期
文章 编 号 ：０ ３—１ ９ （ ０ ０ Ｏ １０ １ ７ ２ １ ） ３—０ ２ ０ １ ３— ５
铁 路 重 点运 输企 业 水 损耗 因素及 节水 措施 研 究
姜 海 波
（ 中国铁 道科 学研 究 院节能 环保 劳卫研 究所 ， 北京 １ ０ ８ ） ０ ０ １
年 内全 路 总 用 水 量 降低 了 ３ ． ％ 。 由此 可 以看 ４５
出， 随着 节能 减排 管理 力度 的逐 渐加 大 ， 路运 量 铁
造 成水 资源 的流 失 。
２ ２ 水 表配 置存 在欠账 ． 根 据调研 各 段 一般 均 配 备 一 级 总表 ， 但段 内 各分 支 管路 的二级 水表 及各 用水 点 的三级水 表配 置则 很 不齐 全 。 即使 有 二级 表 ， 由于 表 具 安装 隐 蔽 ， 阅 工作 量 大 ， 数 也未 纳 入 计量 考 核 管理 。 查 多
层 职工 的奖 励 。 （ ） 段 所 有 用 水 终 端 均 应 安 装 计 量 水 ２站
表（ 三级 表 ） 并 建 立 用 水 台 帐 。 ， 关 键 词 ： 铁 路 运 输 企 业 ； 损 耗 ｉ 水 措 施 水 节
中 图分 类 号 ： Ｕ ９ ． ４ 文献 标 识 码 ： Ｔ ９ １６ Ｂ
铁路一般灾害类型及特点
6、铁路常见自然灾害的警报标准
6、铁路常见自然灾害的警报标准
地震 当沿线感震器的加速度值在80~120cm/s2时，列车运行速度限制在30km/h以下，在设备、电力有关人员添乘的情况下，列车速度可限制在70km/h以下；当加速度值在120cm/s2以上时．暂停运行，由维护人员做地面检查后，以70km/h、160km/h最高速度的顺序逐步提高。
以日本东海道新干线为例，自1964年开通以来不断发生降雪积雪造成事故，被称为“怕雪的新干线”。
1、铁路（地质）灾害的主要类型
1、铁路（地质）灾害的主要类型
地震 地震破坏线路结构、各种房屋及桥梁，使正在行驶的列车出轨，地震的危害性最大。
1、铁路（地质）灾害的主要类型
崩坍、落石 破碎或裂隙发育的岩石，变质程度较深、较脆弱的岩石，泥层岩、各种堆积层、风化物、火山堆积物等的斜坡易于发生崩坍，特别是陡崖、有地表水和地下水活动的斜坡、沟谷顶端及有地下水侵蚀下部的斜坡等都易于产生崩坍。而在悬崖、陡坡、人工开挖的路堑等地方，风化侵蚀作用强而结合力弱的岩石，岩块周围的母岩较软弱容易被侵蚀等都有发生落石的可能。如果发生，就可能袭击行驶的列车、堵塞线路。
积雪 当轨面以上5~+17cm时，限速245km/h以下；17~19cm时，限速210km/h以下；19~22cm时，限速160km/h以下；22~30cm时，限速110km/h以下；30cm以上时则暂停运行。
铁路常见自然灾害的警报标准
7、我国铁路灾害救援系统
7、我国铁路灾害救援系统
还应根据灾害的等级及造成的损失大小，制订相应的措施以供各级决策部门参考，从而实施全方位的救援和灾后处理方案，使因灾害而造成的影响减少到最低程度。
中国铁路总公司关于印发《铁路防洪工作管理办法》的通知
中国铁路总公司关于印发《铁路防洪⼯作管理办法》的通知⽂号：铁总运[2017]8号颁布⽇期：2017-01-10执⾏⽇期：2017-01-10时效性：现⾏有效效⼒级别：部门规章⽬录第⼀章总则第⼆章防洪组织第三章防洪准备第四章汛期安全⾏车措施第五章⽔害抢险第六章善后⼯作第七章防洪经费第⼋章奖励与处罚第九章附则总公司所属各单位：现将《铁路防洪⼯作管理办法》印发给你们，请认真贯彻执⾏。
中国铁路总公司2017年1⽉10⽇铁路防洪⼯作管理办法第⼀章总则第⼀条为进⼀步加强铁路防洪⼯作，保障汛期⾼铁和旅客安全，根据《中华⼈民共和国防洪法》《中华⼈民共和国防汛条例》《地质灾害防治条例》《铁路安全管理条例》等法律法规，制定本办法。
第⼆条在中国铁路总公司(以下简称总公司)管辖范围内进⾏的铁路防汛抗洪(以下简称防洪)活动，适⽤本办法。
铁路办公及⽣活设施防洪活动参照所在省、⾃治区、直辖市的防洪有关规定执⾏。
第三条防洪⼯作坚持“安全第⼀、预防为主、综合治理”的原则，遵循团结协作和局部利益服从全局利益的要求，实⾏全员防洪、科学防洪。
第四条防洪⼯作实⾏主要领导负责制，统⼀指挥，分⼯负责。
各有关部门实⾏防洪岗位责任制。
第五条防洪⼯作应当加强与国家和地⽅防汛部门的联系，积极争取地⽅政府和沿线群众的⽀持，协调做好相关防洪⼯作。
第六条铁路⼲线发⽣严重灾害时，可按照《军队参加抢险救灾条例》有关规定请求中国⼈民解放军和武装警察部队⽀援防洪抢险。
第七条加强铁路防洪基础设施和周边环境的检查、评估，积极整治度汛隐患，保障铁路抗洪能⼒。
第⼋条新建及改建铁路⼯程设计，应充分考虑地⽅相关⼯程、设施、环境等因素对铁路防洪的不利影响。
既有铁路技术改造时，相关设计应满⾜规范规定的抗洪能⼒要求，施⼯时必须采取可靠措施，保证既有线度汛安全。
第九条防洪⼯作要依靠现代科学技术，在隐患排查、预报预警、⽔害抢险、防洪⼯程和防洪管理等环节，运⽤先进技术⼿段，提⾼科学防洪⼯作⽔平。
铁路货物损失处理规则
《铁路货物损失处理规则》
第四章 记录编制
第四章 记录编制
第十七条 货运记录（《货规》格式十）为 一页绿色A4纸（货主页）和一页白色A4纸（存查 页）。带号码的普通记录（《货规》格式十一） 每组一式两页，第一页为编制单位存查页，第二 页为交给接方的证明页。货运记录和普通记录号 码均由铁路局编印掌握。货物损失报告只限作抄 件或货运员发现货物损失时报告用。
货场火灾：损失货物所处位置；着火点货位及周 边自然现状；货物入库（区）时间和货物交接检查 情况；仓库电线、灯具情况；装卸作业机具防火情 况；人员出入情况。
（二）被盗。车、集装箱（以下简称箱）内货 物被盗：查明列车车次、到达时间、编挂位置；查 看车（箱）体状态、施封状态、货物装载现状。
货场内货物被盗：查明货物入库（区）时间、 作业班组、作业货运员及在库区的交接情况。
货运记录和普通记录用纸均应建立请领、发 放、使用制度。
车站必须按统一顺号连续使用记录用纸，并 按编制日期和号码顺序登记。涉及货物快运的还 应在货运记录左上角加盖“货物快运专用”戳记 。
第四章 记录编制
第十八条 货运记录作为货物发生损失时的证明。凡是货物 在铁路运输过程中发生货物损失的，车站均应在发现次日内按 批（车）编制货运记录。但列车有货运车长时，如装车时间紧 张，可在物品清单（或交接凭证）中记明货物损失情况，由卸 车站编制货运记录。遇有下列情况时也应编制货运记录：
货物损失处理工作均须通过系统进行。各级 货物损失处理人员应严格执行系统操作手册，保 证录制信息的完整、准确、及时。各级信息部门 应保证系统环境安全，运行稳定，网络畅通，出 现问题及时处理。
第一章 总则
第六条 发生铁路交通事故造成货物损失 时，除按本规则处理外，应按《铁路交通事故应 急救援和调查处理条例》《铁路交通事故调查处 理规则》有关规定进行调查处理。凡国际联运、 水陆联运、保价运输和军事运输另有规定的，从 其规定。
基于铁路运营管理中给水站的水损管理的分析.doc
基于铁路运营管理中给水站的水损管理的分析-1 产生高水损的原因分析1.1 管理体制机制不够健全和完善对于铁路运营管理中的给水站水损问题，这一问题是历史遗留下来的问题。
铁路运营管理中的给水站水损问题是铁路供水改革中面临的一个复杂的问题。
铁路给水站供水不仅仅关系着铁路上各方面的日常生产、生活，还关系着铁路给水站周边的各种民众、民生问题。
供水的对象在接受我们的服务同时，同样也是我们需要控制和监管的人群。
在现阶段，由于站段合并及班组重新的规划，水费的收取大多由网电工兼职管理收费，由此带来的负作用一是抄表人员不专业，对给水设备不了解，管理不到位;二是利用网电工投入的时间，不能够保证给水站设备运行管理。
水费抄表工作奖罚机制不健全，使部分抄表人员工作不积极，更有部分工作人员利用抄表收费搞以权谋私，中饱私馕，导致一些地区形成了恶劣的风气，给铁路的利益带来了损害。
还有甚者，周边群众对铁路给水站造成一定的威胁，偷接水源，对管道造成伤害，这种行为严重损坏了铁路部门的利益。
1.2 人员节能的意识不强对于水资源的节约是每一个地球人都应当以身作则的事情。
水资源是我们生活中必须具备的物质，是我们生存的根本，没有水资源就没有我们。
根据调查我国的水资源使用量只有世界水资源使用量的1/4，是世界上最为贫困的国家之一，这一调查可以使我们认识到，我国节约用水事情任重而道远。
在我国铁路上，给水站供水大都是粗放式用水的模式，水资源利用率很低，如果不及时改变铁路给水的粗放型用水模式，将会给我们水资源造成巨大的浪费。
对于水资源来说，大多数人都认为是取之不尽、用之不竭的，这种思想的危害性也是非常的大。
1.3 水价偏低，居民节约用水意识不强在我们大多数地区，居民用水的水费价格都普遍偏低。
因此，大部分居民对于水费的缴纳都意识浅薄，这直接导致了居民节约用水意识的淡薄。
相比较其他的家庭必需品的费用缴纳来说，水费的缴纳远远没有天然气以及电费的缴纳规范，而且水费的价格相对于偏低，因此，居民对于节约用水的意识只停留在口头上，没有深入到自己的内心。
国务院批转铁道部关于铁路沿线泥石流情况及防止发生灾害的报告的通知
国务院批转铁道部关于铁路沿线泥石流情况及防止发生灾害的报告的通知文章属性•【制定机关】国务院•【公布日期】1982.10.18•【文号】•【施行日期】1982.10.18•【效力等级】国务院规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】铁路正文国务院批转铁道部关于铁路沿线泥石流情况及防止发生灾害的报告的通知（一九八二年十月十八日）国务院同意铁道部《关于铁路沿线泥石流情况及防止发生灾害的报告》，现转发给你们，请研究执行。
建国以来，铁路沿线由于水土流失严重和盲目开矿弃碴，曾不断发生泥石流灾害，使铁路和人民的生命财产遭受重大损失。
认真治理泥石流，确保铁路运输安全，不仅是铁道部门的任务，它与当地政府、有关部门以及沿线企业的关系也很密切，需要各方面共同努力，紧密配合，才能收到效果，望你们重视这项工作，加强领导。
特别是各有关省，应尽快听取当地铁路局一次汇报，了解情况，拟订综合治理铁路两侧山区的措施，并切实组织落实，以防止泥石流灾害。
铁道部整治泥石流病害所需资金，由该部自行研究解决。
关于铁路沿线泥石流情况及防止发生灾害的报告泥石流自然灾害，对国民经济建设和铁路运输事业均有极大的破坏力。
为了探索泥石流的成因，研究治理办法，防止发生灾害，我部于一九八二年四月二十日至二十六日在成都召开了全国铁路泥石流科技工作会议，总结了经验，安排了下一阶段的工作。
由于泥石流灾害的预防和整治涉及面广，且与地方政府、企业单位等密切相关，需要协同动作才能收到效果。
现将有关问题报告如下：（一）泥石流自然灾害的成因很复杂，不仅与气象、暴雨、水文、地质、地形、地貌、覆盖层等自然状态有关，同时与人为的活动如植树、造林、开荒种地、基本建设、开矿、修路等更为密切。
在地势陡峻又含有大量泥石物质的山沟里，常常会在暴雨的条件下，发生大量泥石顺山沟、河溪突然倾泻而下，气势凶猛，破坏力很大。
例如：一九八一年七月九日夜间成昆线利子依达泥石流灾害，就是在很短的时间内，将七十至八十万立方米泥石倾入大渡河，所夹带的最大孤石竟达二百余立方米，冲毁了铁路石大桥，桥墩被劈断，三十多米预应力钢筋混凝土梁和四十四米结合钢梁连同桥面上的钢轨、枕木全被泥石流冲入大渡河中。
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附表 1： 铁路局
年水害损毁设备情况统计表
损毁设备/线别
线名 1
线路 延长米
线名 2 … 其它线 合计 合资铁路
桥梁
座
工
涵洞
座
务
隧道
座
防护设备 处/立方米
房
房屋
屋 建筑面积
座 平方米
机车
机
车
车辆
车
接触网
辆
供电线路
台 台 根/米 根/米
电 通信线路 务 信号设备
站、处 站、处
其 设备类型 他
…
单位 …
3.冰凌分为:文开、武开。
250≤R24
4.其他水害是指施工诱发、水库溃坝、农田跑水等。
第十二条 封锁检查：指因降雨或洪水可能造成铁路运
输设备损坏，在线桥情况不明，或危及行车安全时，需要中
断行车封锁区间进行安全检查。
第四章 统计方法
第十三条 水害处数统计，按每处水害所确定的损毁等 级进行统计。即:特大型水害处数＋大型水害处数＋中型水害 处数+小型水害处数＝水害总处数。
注：线路包括路基；分干线填写，其他线指非干线；合资铁路单独填写。
批准人：
审核人：
填表人：
填表日期：
9
附表 2： 铁路局
年水害损毁设备修复费用统计表
设备/费用 线路
桥梁
工
涵洞
务
隧道
防护设备
工务小计
房屋
机车
机
车辆
车
车
供电
辆 水电
机车车辆 小计
通信
电
务
信号
电务小计
其他
总计
批准人：
抢修费
复旧费
单位：万元
合计
4.小型水害对设备造成轻微损坏。被损坏的设备基本不 影响使用功能和行车安全，不中断行车，可以在降低行车速
2
度的条件下满足安全运输要求，或在一次水害中受灾体损毁
价值在 100 万元以内。损坏设备经小规模修复即可正常使用。 第六条 在下列表中水害对运输影响、抢险和复旧工程
费用栏中满足一项者即为相应水害级别。
第十条 水害类别:指在运营铁路线上发生水害的类别。 水害类别分为水害事故、水害断道、水害慢行、损坏设备四 类。
1.水害事故:指因降雨或洪水造成铁路行车事故和人员 伤亡的，为水害事故。行车事故类别按《铁路行车事故处理 规则》划分。人员伤亡事故按照《国家突发公共事件总体应 急预案》有关规定划分。
2.水害断道:指因降雨或洪水造成铁路某一区段或区间 不能实现列车或单机运行，即该时段内区间的通过能力为 零。
第十四条 水害次数统计，按一次水害造成铁路设施损 毁处等级最高的为该次水害损毁等级进行统计。即:特大型水 害次数＋大型水害次数＋中型水害次数+小型水害次数＝水 害总次数。
第十五条 水害断道时间统计，将管辖内铁路正线在某 一时段内(如年、月、旬)各次水害断道的时间，按单位、线
6
别进行的累计统计。 第十六条 按受灾体类别进行统计，损毁数量及费用应
4
5.损坏设备:指因降雨或洪水造成铁路运输设备损坏，虽
未造成水害事故、水害断道、水害慢行，但需对损坏设备投
资进行修复、加固。
6.设备分类:指因降雨或洪水造成铁路设备不同部位毁
坏，例如:路基(路堤、路堑)、桥梁、隧道、涵洞、防护设备
和河调建筑物(导流堤、丁坝等)、电力接触网(杆)、通信信号
设备等。
第十一条 水害原因:指造成铁路运营线路水害的主要原
第二章 铁路水害等级划分
第五条 本规定根据运营线遭受一次水害的铁路区段抢 修费用和复旧工程造价以及水害断道时间来确定受灾体的 水害等级。铁路水害等级分为特大型、大型、中型和小型水 害四级。
1.特大型水害对设备造成毁坏。中断行车经抢修在 24 小 时内无法恢复通车，或在一次水害中受灾体损毁价值在 1000 万元以上，即为毁坏。损毁设备需重建或改建才能恢复。
损失情况 水害对运输影响
抢险和复旧工程
水害等级
（主要干线中断行车情况）
费用(万元)
特大型
中断行车 24 小时以上
＞1000
大型
中断行车 12～24 小时
500～1000
中型
中断行车 12 小时以内
100～500
小型
未中断行车，仅限速慢行
＜100
第三章 铁路水害损失统计的有关名词解释
第七条 铁路水害:指因受降雨或洪水侵袭，造成铁路路 基、轨道、桥梁、隧道、涵洞、防护设备、电力接触网、通 信信号设备等损毁，甚至造成受灾路段铁路运输中断或限速 慢行而降低了该区段的运输能力，并可能伴有人员伤亡与其 他财产损失的灾害。
第八条 一次水害:指因降雨或洪水，在一条线路牵引区 段的一个或几个区间内，造成一处或多处水害，即构成一次 水害。发生水害断道，抢修通车后，又因降雨或洪水在原处 造成水害，即构成另一次水害。
3
第九条 一处水害:指在运营线上，水害发生在桥梁、涵 渠、隧道等设备或路基上时，一座受损(毁)设备或一段路基 即为一处水害。水害发生在路基上(路堑或路堤)时，可造成 一处或多处水害，每处水害按实际损坏(毁)起止里程计。
等级
12 小时降雨量(R12，毫米） 24 小时降雨量(R24，毫米）
小 雨 R12＜5
R24＜10
中 雨 5≤R12＜15
10≤R24＜25
5
大 雨 15≤R12＜30
25≤R24＜50
暴 雨 30≤R12＜70
50≤R24＜100
大 暴 雨 70≤R12＜140
100≤R24＜250
特大暴雨 140≤R12
按附表 1、附表 2 分别填写。计量单位如下: 路基: 延长米、立方米(土石方)、万元 桥梁: 座、万元 隧道: 座、万元 涵洞: 座、万元 防护设备: 处/立方米、万元 电力接触网: 延长米、根、万元 通信信号设备等: 站、处、万元 机车: 台、万元(按《铁路行车事故处理规则》中机车、
车辆报废及大、中破范围处理) 车辆: 辆、万元(同上) 第十七条 封锁检查统计，统计铁路正线在某一时段内
2.大型水害对设备造成严重损坏。中断行车 12 小时以 上，经抢修在 24 小时内可恢复通车，或在一次水害中受灾 体损毁价值在 500～1000 万元以内，即为严重损坏。损坏设 备必须经过修复、加固、整治才能达到使用要求。
3.中型水害对设备造成中等损坏。中断行车，经抢修在 12 小时内可恢复通车，或在一次水害中受灾体损毁价值在 100～500 万元以内，即为中等损坏。损坏设备必须经过修复 才能达到使用要求。
(如年、月、旬)封锁检查的次数、区间数和中断行车时间。 第十八条 各单位应在每年汛期结束后填写水害损毁
设备情况统计表、水害损毁设备修复费用统计表、水害中断 运输影响统计表，并在 10 月中旬报部。上述表格式样见附 表 1、2、3。
7
第五章 附则 第十九条 合资、地方铁路水害损失统计参照本规定执 行。 第二十条 本规定由铁道部防洪指挥部办公室负责解 释。 第二十一条 本规定自印发之日起实行。
合资铁路
审核人：
填表人：
填表日期：
10
附表 3： 铁路局
年水害中断运输影响统计表
项目/线别
线名 1
线名 2
…
其他线
合计
合资铁路
次数 次 水害 断道 处数 处
时间 时分
次数 次 封锁 检查 区间数 个
时间 时分
事故件数
件
注：分干线填写，其他线指非干线；合资铁路单独填写。
批准人：
审核人：
填表人：
填表日期：
因，水害原因有洪水、降雨、冰凌以及其他原因。
1.洪水等级划分
洪水等级
重现期（T）
一般洪水
5＜洪水
20＜T≤50 年
特大洪水
T≥50 年
重现期（T）：指洪水的洪峰流量或洪量超过一定数值在很长时期内平
均 T 年出现一次，是洪水频率的另一种表示方法。
2.降雨等级划分
铁路水害损失统计规定
铁运〔2005〕205 号
第一章 总则
第一条 为了实现铁路防洪工作规范化、标准化管理， 准确统计铁路水害灾情，根据《铁路实施〈中华人民共和国 防汛条例〉细则》中对水害造成的固定资产损坏、抢险和工 程复旧费等进行统计的要求，制订本规定。
第二条 铁路水害损失统计的主要内容是各受灾体损毁 情况、抢修和复旧费用，以及对运输的影响。受灾体是指直 接遭受水害损毁的对象，主要包括路基、轨道、桥梁、涵渠、 隧道、防护设备、电力接触网、通信信号设备、机车车辆等。 为保证行车安全，在持续强降雨、江河水位高涨，线桥情况 不明情况下采取的封锁检查，影响行车时间，一并进行统计。
3.断道时间:是指在一次水害中，造成铁路区间任一行别 不能通过列车，或车站不能接发列车的时间。如一次水害发 生多处设备损毁，则以最初的封锁时间为断道起始时间，至 最后一处水害抢修开通的持续时间为一次水害断道的总时 间，不能采用每处断道时间之和。
4.水害慢行:指因降雨或洪水造成列车或单机必须按某 一低于该区间运行图规定的速度行驶。
第三条 遭受水害损毁的房屋建筑，按建设部颁布的有 关规定进行统计。
第四条 有关单位要认真执行《中华人民共和国统计法》 和铁道部对统计工作的要求，严格按照有关规定进行水害损 失统计。必须实事求是，如实上报各项统计数据，不得虚报、 瞒报、迟报。要认真做好统计数据的核对、管理和分析，为
1
科学制定铁路抗灾、减灾对策服务。
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