地铁行车组织安全管理
城市轨道交通行车组织规则
城市轨道交通行车组织规则第一章总则第一条根据城市轨道交通线路的特点和实际情况，制定本规则，确保城市轨道交通运营的安全、快捷、便利。
第二条本规则适用于城市轨道交通线路的运营和管理，包括地铁、轻轨和有轨电车等。
第三条城市轨道交通运营单位应根据本规则制定具体的操作规程和应急预案，确保行车组织的顺利进行。
第四条城市轨道交通行车组织应注重运营效率、服务质量和乘客安全，及时对行车组织规则进行调整和完善。
第二章行车权限和信号控制第五条城市轨道交通行车组织应遵守相关交通法规和信号控制规定，按照优先级顺序发放行车权限。
第六条车辆驾驶员必须持有相应的驾驶证和资格证，对车辆操作熟悉，掌握相关行车组织规则和应急处理方法。
第七条行车权限根据车辆类型、载客量、运行速度等因素进行分类，严禁非法侵占行车权限。
第八条城市轨道交通行车组织应配备信号系统，确保车辆之间的安全距离和行车速度。
信号系统应具备准确、可靠、快速的功能。
第九条行车组织应根据信号系统的指示进行，驾驶员不得擅自更改或忽视信号指示。
第十条发生紧急情况时，驾驶员应根据信号和指示采取相应的措施，保证乘客的安全疏散和及时救援。
第十二条乘客应遵守相关车辆乘坐规定，有序排队上下车，不得混乱拥挤，保持良好的出行秩序。
第十三条城市轨道交通运营单位应配备安全设施，包括摄像头、报警系统、防滑扶手等，确保乘客安全出行。
第十四条乘客应遵守车厢内的秩序，不得随意吐痰、乱扔垃圾，不得在车厢内吸烟、饮食。
第十五条乘客在车厢内应保持安静，不得大声喧哗，不得播放声音过大的音乐。
第四章应急处理和事故处理第十六条遇到异常情况或紧急情况时，驾驶员应迅速判断和处理，并及时报告调度中心。
第十七条城市轨道交通运营单位应定期组织演练应急预案，提高应急处理的水平和效率。
第十八条发生事故时，应立即采取措施进行救援和处理，并及时通报相关部门和乘客。
第五章法律责任和处罚措施第十九条驾驶员违反行车组织规则，造成严重后果的，将追究其法律责任，包括罚款、吊销驾驶证等措施。
《城市轨道交通行车组织管理办法》2020
《城市轨道交通行车组织管理办法》2020城市轨道交通行车组织管理办法第一章总则第一条为进一步规范城市轨道交通行车组织工作，更好地保障城市轨道交通安全运行，根据《国务院办公厅关于保障城市轨道交通安全运行的意见》（国办发〔2018〕13号）、《城市轨道交通运营管理规定》（交通运输部令2018年第8号）等有关要求，制定本办法。
第二条地铁、轻轨等城市轨道交通的行车组织工作适用本办法。
第三条城市轨道交通行车组织工作应坚持安全导向，贯彻集中指挥、逐级负责的原则。
第二章行车组织基础第四条城市轨道交通运营单位（以下简称运营单位）应统筹内部各专业部门，合理制定行车计划，内容包括列车运行图、车辆运用计划、施工作业计划、乘务计划等。
其中，共线、跨线运行线路的行车计划应共同制定。
运营单位应做好土建工程、车辆、供电、通信、信号、机电等设施设备的运行维护工作，确保各设施设备系统兼容协调，能够按照最大设计能力稳定运行，保障行车组织需要，充分满足客流需求。
运营单位应建立行车指标统计分析制度，对行车计划持续改进和优化。
第五条列车运行图的编制应以满足客流需求为导向，综合考虑线路客流规律及线网衔接等因素，有效发挥线路能力，经济合理地运用车辆和安排施工维修时间，确定线路运营时间及各时段的行车间隔、停站时间、行车交路等。
运营单位应将列车运行图作为行车组织工作的基础，组织内部各部门严格根据列车运行图的要求开展运营生产工作，保证按图行车。
列车运行图应保持相对稳定，需要常态化延长运营服务时间或缩小行车间隔的，运营单位应充分论证运用车数量、线路条件等设施设备能力及施工维修时间、人员配备需要等情况，确保满足安全运营条件的方可组织实施。
列车运行图应至少保存2年。
第六条行车指挥层级自上而下分为线网监控级、线路控制级和现场执行级，下级服从上级指挥。
线网监控级负责监控线网运行状态、统筹线网运营生产、指挥应急情况下线网列车运行调整，以及对外联络协调。
线路控制级负责本线路的运营状态监控、运行调整和应急指挥。
地铁行车组织规则
地铁行车组织规则地铁行车组织规则（试行）第一章总则第一条为了规范地铁行车组织，确保地铁运行的安全和正常，提升乘客出行体验，制定本规则。
第二条本规则试行期为三个月，根据试行效果进行调整。
第三条地铁行车组织应以保障广大乘客的出行安全为宗旨，遵守国家相关法律法规，维护社会公共秩序。
第四条地铁行车组织应坚持人民至上、安全第一、服务为先的原则。
第五条地铁行车组织应根据地铁线路和不同时间段的客流情况，制定相应的行车组织方案。
第六条地铁行车组织应与相关部门、乘客代表进行沟通和协商，听取各方意见，形成共识。
第二章行车组织的基本原则第七条地铁行车组织应保障广大乘客的出行安全，并尽可能提供高效的服务。
第八条地铁行车组织应合理安排列车发车间隔，以满足乘客需求为前提。
第九条地铁行车组织应根据客流情况，采取措施合理引导和安排乘客上下车。
第十条地铁行车组织应积极开展应急预案训练，提高员工的应急处理能力。
第三章行车组织的具体措施第十一条地铁行车组织应制定详细的列车运行图，包括车辆的发车时间、到达时间、停站时间等。
第十二条地铁行车组织应加强对列车的日常维修保养，确保列车的安全性能良好。
第十三条地铁行车组织应建立相关的监测系统，及时获取列车运行状况和客流情况的信息。
第十四条地铁行车组织应根据车站的客流情况，合理安排乘客上下车口，避免拥挤和混乱。
第十五条地铁行车组织应加强对行车路线和车站的安全检查，确保设施设备良好，乘客安全顺畅。
第十六条地铁行车组织应加强对乘客的宣传教育，提高他们的安全意识和遵守行车规则的意识。
第四章监督与处罚第十七条地铁行车组织应建立监察机构，对行车组织情况进行监督和评估。
第十八条对于违反行车规则的人员，应依法进行处罚，并及时公示。
第十九条对于行车组织工作中出现的问题，应及时汇总和分析原因，进行整改和改进。
第五章附则第二十条本规则的解释权归地铁行车组织部门所有。
第二十一条本规则自发布之日起施行。
地铁行车组织规则（试行）是为了规范地铁行车组织，确保乘客的出行安全和顺畅而制定的。
《2020年城市轨道交通行车组织管理办法》
城市轨道交通行车组织管理办法第一章总则第一条为进一步规范城市轨道交通行车组织工作，更好地保障城市轨道交通安全运行，根据《国务院办公厅关于保障城市轨道交通安全运行的意见》（国办发〔2018〕13号）、《城市轨道交通运营管理规定》（交通运输部令2018年第8号）等有关要求，制定本办法。
第二条地铁、轻轨等城市轨道交通的行车组织工作适用本办法。
第三条城市轨道交通行车组织工作应坚持安全导向，贯彻集中指挥、逐级负责的原则。
第二章行车组织基础第四条城市轨道交通运营单位（以下简称运营单位）应统筹内部各专业部门，合理制定行车计划，内容包括列车运行图、车辆运用计划、施工作业计划、乘务计划等。
其中，共线、跨线运行线路的行车计划应共同制定。
运营单位应做好土建工程、车辆、供电、通信、信号、机电等设施设备的运行维护工作，确保各设施设备系统兼容协调，能够按照最大设计能力稳定运行，保障行车组织需要，充分满足客流需求。
运营单位应建立行车指标统计分析制度，对行车计划持续改进和优化。
第五条列车运行图的编制应以满足客流需求为导向，综合考虑线路客流规律及线网衔接等因素，有效发挥线路能力，经济合理地运用车辆和安排施工维修时间，确定线路运营时间及各时段的行车间隔、停站时间、行车交路等。
运营单位应将列车运行图作为行车组织工作的基础，组织内部各部门严格根据列车运行图的要求开展运营生产工作，保证按图行车。
列车运行图应保持相对稳定，需要常态化延长运营服务时间或缩小行车间隔的，运营单位应充分论证运用车数量、线路条件等设施设备能力及施工维修时间、人员配备需要等情况，确保满足安全运营条件的方可组织实施。
列车运行图应至少保存2年。
第六条行车指挥层级自上而下分为线网监控级、线路控制级和现场执行级，下级服从上级指挥。
线网监控级负责监控线网运行状态、统筹线网运营生产、指挥应急情况下线网列车运行调整，以及对外联络协调。
线路控制级负责本线路的运营状态监控、运行调整和应急指挥。
地铁车辆安全管理制度
地铁车辆安全管理制度第一章总则第一条全社会都应该重视并关注地铁车辆的安全管理工作，确保市民乘坐地铁车辆时有一个安全、舒适的乘车环境。
本制度的制定是为了规范和管理地铁车辆的安全工作，最大程度地减少事故的发生，保障乘客的生命财产安全。
第二条本制度适用于地铁车辆的设计、制造、运营、维修等全过程。
所有相关责任单位和人员必须严格遵守本制度的规定，承担起各自的责任和义务。
第三条地铁车辆安全管理要坚持“预防为主、保障为重、责任明确、安全第一”的原则，建立健全各项制度，确保地铁车辆的安全运行。
第四条地铁车辆安全管理是一项系统工程，需要相关部门联合协作，形成合力，确保安全工作的顺利实施。
第五条地铁车辆安全管理制度的内容应不断完善和更新，及时对工作进行调整和修改，确保地铁车辆安全管理工作不断提高。
第二章车辆设计与制造第六条地铁车辆的设计应符合国家相关标准和规定，确保车辆的结构强度、安全性、耐久性等符合技术要求。
第七条地铁车辆的制造单位必须具备相应的资质和技术能力，严格按照设计要求和相关标准进行制造，并进行严格的质量检测和检验，确保车辆的质量合格。
第八条地铁车辆的检修设备和设施应符合国家要求，确保维修人员的安全和维修质量。
第九条地铁车辆的动力系统、制动系统、轨道系统等关键部件必须定期进行检修和保养，确保系统的安全性和稳定性。
第十条地铁车辆的各项指标和数据必须定期进行监测和检查，及时发现问题并及时修复，确保车辆的正常运行。
第三章车辆运营与维护第十一条地铁车辆的运营单位必须制定完善的运营方案和应急预案，定期进行应急演练和培训，确保在突发事件发生时能够及时处置。
第十二条地铁车辆的安全管理人员必须具备相关的技术知识和经验，定期进行培训和考核，确保安全管理工作的高效运行。
第十三条地铁车辆的维修工作必须严格按照维修计划和工艺流程进行，确保维修质量和安全性。
第十四条地铁车辆的安全检查和维护必须定期进行，确保车辆的各项系统正常运行。
交通运输部关于印发《城市轨道交通行车组织管理办法》的通知
交通运输部关于印发《城市轨道交通行车组织管理办
法》的通知
文章属性
•【制定机关】交通运输部
•【公布日期】2019.10.16
•【文号】交运规〔2019〕14号
•【施行日期】2020.04.01
•【效力等级】部门规范性文件
•【时效性】现行有效
•【主题分类】城市轨道交通
正文
交通运输部关于印发《城市轨道交通行车组织管理办法》的
通知
交运规〔2019〕14号各省、自治区、直辖市交通运输厅（局、委）：
现将《城市轨道交通行车组织管理办法》印发给你们，请遵照执行。
交通运输部
2019年10月16日附件：交通运输部关于印发《城市轨道交通行车组织管理办法》的通知。
地铁行车组织与运营管理
地铁行车组织与运营管理引言地铁交通作为一种高效、快捷、环保的城市交通方式，在现代都市生活中扮演着重要的角色。
地铁的行车组织与运营管理是确保地铁系统安全、高效运行的关键。
本文将介绍地铁行车组织和运营管理的重要性、组织结构、运营管理流程等方面。
重要性地铁作为大城市重要的交通基础设施，其行车组织和运营管理的重要性无可忽视。
良好的行车组织和运营管理可以保证地铁系统的运行安全和乘客出行的高效性。
同时，地铁的行车组织和运营管理直接影响到地铁线路的开通时间、列车的运行频率等因素，进而决定了地铁系统的运行效益和乘客的出行体验。
组织结构地铁行车组织和运营管理涉及到多个部门和岗位的合作协调，以确保地铁系统的正常运行。
以下是常见的地铁行车组织和运营管理的组织结构：1.运输管理中心：负责协调和管理地铁线路的运营工作，包括列车的运行调度、运营计划的制定等。
2.信号与通信部门：负责地铁信号系统和通信设备的维护和管理，保证地铁列车的安全和正常运行。
3.安全管理部门：负责地铁系统的安全监控和隐患排查，以保障乘客的安全出行。
4.运营服务部门：负责地铁车站的管理和乘客服务，包括票务管理、设施维护等。
5.技术支持部门：负责地铁系统的技术维护和应急故障处理，确保地铁线路正常运行。
这些部门之间相互配合、紧密合作，形成一个完整的地铁行车组织和运营管理体系。
运营管理流程地铁运营管理流程是指从地铁线路开通到关停的全过程中，各种管理活动的有序进行。
以下是典型的地铁运营管理流程示意图：1.运营计划制定：根据城市的需求和乘客的出行规律，制定地铁的运营计划。
包括运行时间、运行频次等方面的安排。
2.调度与分配：根据运营计划，进行列车的运行调度和分配，确保列车的安全、高效运行。
3.信号与通信管理：维护和管理地铁信号系统和通信设备，确保列车的通信畅通和运行安全。
4.安全监控与隐患排查：通过安全监控系统和巡检人员，对地铁系统进行安全监控和隐患排查，确保乘客的安全。
城市轨道交通行车组织规则
城市轨道交通行车组织规则
城市轨道交通是城市交通体系中的重要组成部分，为人们的出行
提供了便捷、快速、安全的选择。
为了保障城市轨道交通的安全、顺
畅运营，制定了一系列的行车组织规则。
首先，对于地铁列车的开行时间需要进行精细规划，根据客流量
和时间段制定运行图。
换乘口应在客流高峰期间扩大，为乘客提供更
舒适的出行环境。
其次，对于轨道交通线路的信号设备，需要保证其正常运作，防
止信号故障引起列车相撞等严重事故的发生。
信号设备的检修必须在
列车运行时进行，确保不影响正常运营。
第三，对于乘客的安全，需要加强对乘客的管理和引导。
列车内
应该设置防止乘客滑倒的防滑设施，安装多个出入口，缩短乘客在站
台的逗留时间等措施，确保乘客出行安全。
第四，行车组织规则还需要规定列车的最高时速和最低速度，并
制定相关的速度控制系统，减少列车在运行中出现过快或过慢的情况。
第五，轨道交通运营需要加强与公共交通的衔接，实现公共交通
系统的优化，推广公共交通便民利民的精神，增强市民出行的便捷性。
总之，城市轨道交通行车组织规则是城市轨道交通安全运行的保障，需要严格执行和不断完善。
只有做好这些规则，才能够为市民提
供更加便捷、快捷、安全、实用的出行方式。
城市轨道管理安全规章制度
城市轨道管理安全规章制度
一、车辆管理规定
1. 轨道交通车辆的安全保障
（1）车辆应按照规定进行定期检查和维修，确保车辆的运行状况良好。
如发现故障应立即停车维修。
（2）司机应具有相关资质，遵守交通规则，确保车辆安全驾驶。
2. 车辆运行规定
（1）严格按照运行时刻表进行行驶，不得擅自改变车辆运行路线。
（2）行驶过程中应注意避让行人和其他车辆，确保车辆安全。
3. 车辆事故处理规定
（1）发生事故时，应及时报警并采取有效措施进行救援。
（2）对于事故责任方，应按照相关规定进行处理，确保事故的责任能够追究到位。
二、站点管理规定
1. 站点设施维护规定
（1）各个站点应定期检查站点设施的安全性，并做好维护工作。
（2）如发现设施损坏，应及时修复或更换，确保站点设施的完好。
2. 乘客安全规定
（1）站点应设置保安人员，确保乘客的安全。
（2）但发现有可疑人员或者危险品时，应及时报警，并采取相应措施。
三、安全管理制度
1. 应制定完善的安全管理制度，确保城市轨道交通的安全运行。
2. 针对不同情况，应制定应急预案，保障突发事件的处理及乘客的安全。
3. 应建立安全教育制度，对相关人员进行安全知识培训，提高意识和应变能力。
四、责任追究制度
1. 对于违反规定和造成安全事故的责任方，应依法予以处罚，并追究其应有责任。
2. 对于监管不力导致的事故，相关部门也应追究相应责任。
以上为城市轨道管理安全规章制度的相关内容，希望能够有效保障城市轨道交通的安全运行，为城市居民的生活出行提供更好的保障。
城市轨道交通行车组织管理办法
城市轨道交通行车组织管理办法
城市轨道交通行车组织管理办法：
一、轨道交通运营单位应当按照交通运输主管部门的规定，制定轨道交通行车组织管理办法。
二、根据轨道交通客运需求，制定轨道交通行车组织计划，具体包括：路线组织、车辆配备、车站组织、技术支撑、列车组织和行车指挥。
三、建立行车组织计划和实际行车操作间的及时控制机制，检查、梳
理行车组织计划与实际行车操作的一致性，以确保安全稳定的行车操作。
四、对每一辆车及其挂牵的设备进行统一安排，每辆车在行车过程中，应按照轨道交通安全规定进行检查，确保设备安全可用。
五、对于开行的车辆，应及时做好轨道检查工作，确保行车安全，并
及时安排调度人员对车辆进行监督管理，确保行车秩序正常。
六、对正在行车或者准备行车的车辆，应实现智能化监控管理，及时
发现及分析故障原因，并将缺陷及时反馈。
七、根据交通运行情况及时调整车辆调度，并做好及时调度报告。
八、建立突发事件应急处置机制，严格按照轨道交通安全规定及时做
好应急处置工作，保证行车安全。
城市轨道交通行车组织概述
城市轨道交通行车组织概述城市轨道交通行车组织是指对城市轨道交通系统中列车的运行进行有效管控和协调的一系列组织和措施。
它是城市轨道交通系统中重要的管理环节，从而确保轨道交通系统的运行安全、高效和稳定。
本文将从组织管理体系、行车准则和信号设备等方面对城市轨道交通行车组织进行概述。
首先，城市轨道交通行车组织的核心是建立一个科学、完善的组织管理体系。
组织管理体系包括行车调度管理、行车组织机构、行车指挥系统和相关人员的职责等。
行车调度管理是指对列车运行任务进行合理调度和安排，确保运输需求得到满足。
行车组织机构是指建立一套相对独立、科学合理的行车组织机构体系，包括调度部门、运营监控中心、车辆段、信号中心等，以确保各个环节的协调和有效运行。
行车指挥系统是指通过建立一套科学规范的行车指挥系统，确保各车站、车辆段、信号设备等的协同作业。
相关人员的职责是指明确行车人员的工作职责和权责，以确保行车操作的规范和安全。
其次，行车准则是城市轨道交通行车组织的重要内容。
行车准则是指规定列车行车的相关规定和要求，以确保列车运行的安全和高效。
行车准则包括列车间隔、发车间隔、速度限制、信号规定等。
列车间隔是指规定列车之间的最小安全间距，以确保列车之间的安全距离。
发车间隔是指规定列车之间的最小时间间隔，以确保列车发车的频率和运行的平稳性。
速度限制是指规定列车行驶的最大速度，以确保列车运行的安全和稳定。
信号规定是指规定列车行驶过程中需遵守的信号指示和命令，以确保列车行驶的有序和安全。
最后，信号设备是城市轨道交通行车组织的重要组成部分。
信号设备是指通过信号灯、信号机、道岔等设备，向驾驶员和乘客传递列车运行的相关信息和指示。
信号设备的主要作用是保障列车行驶的安全和高效。
信号设备通过分色灯光、语音提示、标志标线等形式，向驾驶员传递列车运行的相关指令和信息。
信号设备还通过道岔控制、线路切换等方式，实现列车运行的分流和调度。
总之，城市轨道交通行车组织是城市轨道交通系统中不可或缺的重要环节。
地铁车辆段场安全行车组织与施工管理
地铁车辆段场安全行车组织与施工管理发布时间：2021-06-04T10:49:26.493Z 来源：《基层建设》2021年第2期作者：王樊[导读] 摘要：伴随地铁在城市居民日常工作和出行中的作用越来越明显，人们提倡对地铁的安全运行提出更高的要求。
南宁轨道交通集团有限责任公司运营分公司广西南宁 530000摘要：伴随地铁在城市居民日常工作和出行中的作用越来越明显，人们提倡对地铁的安全运行提出更高的要求。
车辆段场被分析为地铁安全运营的重要组成部分。
列车组织和施工管理在车辆段场的重要性也变得越来越重要。
本文主要从车场的日常行车工作和施工组织入手，介绍车场的行车安全和施工管理措施，并为车场内地铁的安全运行提供一些建议。
关键词：地铁车辆段场；安全行车组织；施工管理本文首先分析了车辆段场的安全重点，然后详细介绍了车辆段场的安全管理策略，最后总结了地铁车辆段场的施工管理和安全行车组织。
一、车辆段场管理与行车组织的简介车辆段场在确保地铁的安全运行中起着重要的作用，需要帮助正线行调任故障列车，施工列车和故障车辆的发送和接收操作。
也应担任段场内测试执行和调车工作。
总体而言，地铁车段场的建设和运营主要负责调车，试运行，紧急运行以及各种施工运营的注销和登记。
为了保护地铁的信号系统，车辆段场的高度较低，操作和施工的类型很多，工作内容复杂，因此每个地铁站的施工和运营风险系数都很大，因此我们将分析和调查对段场的运营和建设进行概述是确保地铁正常运行的关键。
二、车辆段场行车组织和施工管理简述车辆段场在确保地铁的安全运行中起着重要作用，并与正线行调合作，负责各种运营列车，故障列车，施工作业列车和救援列车的进出站。
还对现场调车，试车，施工管理工作和组织现场施工负有独立的责任。
通常，地铁站的运营和建设主要负责以下任务：首先，组织段场接触轨/网的停电和输电作业。
其次，按照作业时间表组织接收和调度作业的段场作业车辆。
第三，组织段场分流器；第四，组织段场测试执行；第五，组织接收和运输故障列车和救援列车的作业。
浅谈地铁车辆段场安全行车组织与施工管理
浅谈地铁车辆段场安全行车组织与施工管理摘要：随着社会的进步，地铁成为各城市发展的关键要素。
与其他交通工具相比，地铁的运行速度更快，行车间隔短，方便舒适，且无堵车风险，也因此成为公众的主要出行方式之一。
在地铁运营管理工作中，行车调度指挥水平与地铁行车安全有直接联系，只有保证地铁行车调度工作高效开展，才能为地铁的正常运转与公众的出行安全提供必要的保障。
不过由于地铁在我国的发展时间较短，缺乏管理经验，因此结合我国各个城市的特点，不断提高地铁行车调度指挥工作水平便成为新时期地铁运营管理工作中的重点关键词：地铁车辆段场；安全行车组织；施工管理引言在地铁运营中，存在许多安全隐患，如行车线路故障、车辆故障、地铁供电故障、信号系统故障等。
自然风险是由于地铁交通设施在自然条件下出现的故障，致使地铁不能正常行驶，从而引发安全事故。
人为风险指在地铁交通中发生故障或事故引起人身伤害、财产损害的风险因素。
由于城市地铁交通的特殊性与乘客的安全意识淡薄，这些安全隐患很容易引起各种交通事故。
自然灾害风险是指因线路故障或其他不可抗拒的原因，导致地铁设施设备故障、信号设备故障、信号控制系统故障等。
人为事故危险是由于地铁运营中的人为操作失误致使地铁运营出现意外、地铁设施受到损害等，从而造成人身伤害的危险因素。
1地铁场段行车安全现状地铁场段的行车作业可以分为电客车作业与工程车作业两方面，主要包括接发列车、调车、转线、洗车、试车线调试等。
长期以来，相对于正线的稳定运行，国内地铁场段行车安全形势反倒不容乐观，屡有安全事故发生，比如调试列车冲出试车线造成司机受伤及设备损坏，挤岔、脱轨、冒进信号、“放炮”等安全事故也时有发生。
这些事件在现今自媒体发达的情况下，往往也会进一步发酵导致产生更大的影响。
究其原因，这与场段内行车设备缺少技防手段不无关系。
国内各城市的工程车基本未安装行车安全监控系统，行车安全基本靠司机自行把控；而电客车场段内一般以限制人工驾驶模式（RM模式）或者非限制人工驾驶模式（NRM模式）运行，只在超速方面提供防护，与正线运行ATP提供多种防护不能相比。
城市轨道交通行车组织管理办法
城市轨道交通行车组织管理办法（征求意见稿）第一章总则第一条为进一步规范城市轨道交通行车组织工作，更好地保障城市轨道交通安全运行，根据《国务院办公厅关于保障城市轨道交通安全运行的意见》《城市轨道交通运营管理规定》等有关要求，制定本办法。
第二条地铁、轻轨等城市轨道交通的行车组织工作适用本办法。
第三条城市轨道交通行车组织工作应以保障安全为原则，以服务运营为目标，坚持集中指挥、逐级负责。
第二章行车组织基础第四条运营单位应统筹内部各专业部门，合理制定行车计划，内容包括列车运行图、车辆运用计划、施工作业计划、乘务计划等。
其中，共线、跨线运行线路的行车计划应合并制定。
运营单位应做好土建工程、车辆、供电、信号等设施设备的调试和运行维护工作，确保各设施设备系统能够按照最高设计能力稳定运行，充分满足行车组织需要。
运营单位应建立行车指标统计分析制度，对行车计划持续改进和优化。
第五条列车运行图是行车组织工作的基础，运营单位应组织内部各部门严格根据列车运行图的要求开展运营生产工作，保证列车按图运行。
列车运行图的编制应以满足客流需求为导向，综合考虑线路客流规律及线网衔接等因素，有效发挥线路能力，经济合理地运用车辆和安排施工维修时间，确定线路运营时间及各时段的行车间隔、停站时间、行车交路等。
列车运行图应保持相对稳定，需要常态化延长运营服务时间或缩小行车间隔的，运营单位应充分论证运用车数量、线路条件等设施设备能力及施工维修时间、人员配备需要等情况，确保满足安全运营条件的方可组织实施。
计划和实际列车运行图应至少保存2年。
第六条行车指挥层级自上而下分为线网监控级、线路控制级和现场执行级，下级服从上级指挥。
线网监控级负责监控线网运行状态、统筹线网运营生产、指挥应急情况下线网列车运行调整，以及对外联络协调。
线路控制级负责本线路的运营状态监控、运行调整和应急指挥。
现场执行级负责具体执行行车计划及应急处置。
第七条列车应按右侧单方向运行。
原则上，直线型线路行车方向以自西向东、自南向北为上行，环形、半环形线路以外环（逆时针方向）为上行；另一方向为下行。
地铁行车安全管理制度
第一章总则第一条为了确保地铁行车安全，保障乘客和地铁运营企业的合法权益，根据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国铁路法》等相关法律法规，结合地铁运营实际情况，制定本制度。
第二条本制度适用于地铁运营企业及其所属运营单位、维修单位、监理单位等涉及地铁行车安全的所有部门和人员。
第三条地铁行车安全管理应当遵循“安全第一、预防为主、综合治理”的原则，确保地铁行车安全、可靠、高效。
第四条地铁行车安全管理实行企业主体责任制，各级领导和全体员工必须高度重视行车安全，严格遵守国家法律法规和本制度的规定。
第二章组织机构与职责第五条成立地铁行车安全委员会，负责地铁行车安全管理的全面工作。
第六条地铁行车安全委员会下设办公室，负责日常行车安全管理工作。
第七条地铁运营企业各级领导和相关部门的职责：（一）总经理负责地铁行车安全工作的总体部署和协调，确保行车安全目标的实现。
（二）分管安全副总经理负责地铁行车安全工作的具体实施，组织制定行车安全管理制度和措施。
（三）各部门负责人对本部门行车安全工作负责，确保本部门行车安全管理制度和措施得到有效执行。
（四）各级安全管理人员负责本岗位行车安全工作，及时发现和消除安全隐患。
第三章行车安全管理制度第八条地铁行车安全管理制度包括：（一）行车组织制度1. 严格执行列车运行图，确保列车运行秩序。
2. 严格执行列车调度命令，确保列车运行安全。
3. 严格执行列车交路、班次、时刻、停站等行车组织规定。
（二）设备管理制度1. 严格执行设备维护保养制度，确保设备安全可靠。
2. 严格执行设备检查、试验、验收制度，确保设备符合安全标准。
3. 严格执行设备故障处理制度，确保设备故障及时得到处理。
（三）信号、通信、供电等系统管理制度1. 严格执行信号、通信、供电等系统管理制度，确保系统运行安全。
2. 严格执行系统检查、试验、验收制度，确保系统符合安全标准。
3. 严格执行系统故障处理制度，确保系统故障及时得到处理。
地铁车辆段场安全行车组织与施工管理
车辆工程技术39车辆技术1 车辆段场管理与行车组织的简介 在进行确保地铁安全运营的工作过程中，车辆段场发挥出了至关重要的作用，不仅需要协助正线行调担任故障列车与施工作业列车以及故障车等接发作业，而且还需要担任段场内试车工作以及调车工作。
整体来讲，地铁车段场的施工与行车主要担任段场内组织调车、试车、应急状况下的行车、各种施工作业的登记以及注销等工作[1]。
因地铁车辆段的信号系统保护力度不高，并且行车与施工作业的类型较多，同时工作内容又较为繁琐，进而引起各个地铁车辆段场施工与行车危险系数较大。
因此，解析与探索车辆段场内的行车与施工，是确保地铁正常运行的关键。
2 车辆段场的安全重点与管理策略 （1）段场接触网/轨的停送工作。
段场内行车与施工管理和接触网/轨的停送电的作业的关系是不可分割的，影响段场施工管理与行车组织高效工作因素为段场接触网/轨的停送电作业的安全性，因此，段场安全性的重点在于段场接触网/轨的停送电工作。
接触网/地铁车辆段场安全行车组织与施工管理孙 婕（徐州地铁运营有限公司,江苏 徐州 221000）摘 要：本文首先对车辆段场的安全重点进行了分析，然后对车辆段场安全管理策略进行了详细的阐述，最后对地铁车辆段施工管理与安全行车组织进行了总结。
关键词：行车安全；车辆段场；施工轨的停送电的管理策略包含：段场送电之前，需要做好与车辆维修调度核实库落实接触网/轨送电的状况；段场送电之前，需要做好查看段场内占用线路各项施工是否办理好注销手续的工作；停送电作业的过程中，不仅需要重视各个岗位之间交流的专业术语要规范，同时还需要经常反复背诵。
如果发生紧急情况，只有及时与行调部门汇报，同时协助有关部门尽快解决问题，才能够减少突发情况带来的影响，如图1所示，地铁段场接触网/轨的停送工作。
（2）运行列车的接发车工作。
对于车辆段接发车工作较为密集的区域，在接发车工作的过程中，只有监护者与运作者互相配合一起实践，才能够有效的完成工作。
武汉地铁行车组织规则一号线
武汉地铁行车组织规则一号线武汉地铁一号线是武汉城市轨道交通系统中的第一条线路，全长为34.5公里，共设有27个车站。
为了确保乘客的安全和顺利出行，武汉地铁对一号线行车组织采取了一系列的规则。
首先，为了保证列车的运行安全，武汉地铁一号线严格遵守运行时刻表。
根据高峰期和平峰期的不同，武汉地铁安排不同的列车间隔时间，以保证乘客的出行需求。
运行时刻表由专门的调度员负责编制和更新，确保列车在规定时间内按时发车，各个车站之间的运行速度和间隔也由调度员进行管控。
其次，武汉地铁一号线对列车速度和乘客承载量进行了具体规定。
为了确保乘客的乘车安全和舒适度，武汉地铁对列车的最大运行速度进行了限制，并通过信号设备和自动列车控制系统实时监测列车的速度。
此外，武汉地铁还规定了每列列车的最大载客量，以确保列车内的人员分布均匀，并根据实时客流情况适时增加列车运行频率。
第三，武汉地铁一号线对列车排班和调度进行了科学管理。
为了确保乘客在不同时间能够顺利乘车，武汉地铁根据客流预测和实时监测情况，制定了列车排班计划。
排班计划通过考虑高峰期和平峰期的乘客需求，以及列车的技术要求和维修保养情况，保证了列车的平稳运行。
此外，武汉地铁还配备了专门的调度员，对列车的运行情况进行实时监控，并根据需要进行调度和指挥。
此外，武汉地铁一号线还制定了一系列的安全规章制度，以保障每一位乘客的安全。
地铁对列车员工进行严格的培训，教育他们遵守行车规则、掌握应急处置技能，并提供相关设备供他们使用。
同时，地铁也对乘客行为进行规定，禁止随意扒车、踩踏、跨越安全门等违规行为，以保证乘车秩序和安全。
总之，武汉地铁一号线的行车组织规则是为了确保乘客的安全和顺利出行。
通过严格遵守运行时刻表、规定列车速度和乘客承载量、进行科学排班和调度，以及制定安全规章制度，武汉地铁一号线能够高效运行，为乘客提供舒适的出行体验。
城市轨道交通行车组织
城市轨道交通行车组织一、城市轨道交通行车组织的基本原则1、安全第一：安全是城市轨道交通行车组织的基本原则，任何行车组织的决定和实施都必须符合安全要求，以确保乘客、车辆和轨道交通系统的安全。
2、服务优先：城市轨道交通行车组织的宗旨是以乘客为中心，以满足乘客出行需求为目标，以提供安全、快捷、舒适的服务为核心，努力提高乘客满意度。
3、灵活可操作：城市轨道交通行车组织的决定和实施必须灵活可操作，以便能够应对客流量的变化和轨道交通系统的变化，确保乘客出行的安全、快捷和舒适。
4、节能环保：城市轨道交通行车组织的实施必须符合节能环保的要求，以节省能源，减少污染，保护环境。
二、城市轨道交通行车组织的基本内容1、车辆调度：城市轨道交通行车组织的车辆调度是指根据客流量和轨道交通系统的运行特性，确定车辆运行规划，并组织车辆运行，以满足乘客出行需求。
2、车站管理：车站管理是指在车站内进行的组织、管理和协调工作，主要包括车站的安全管理、设备维护、客运服务等。
3、运营管理：运营管理是指对轨道交通系统整体运行的组织、管理和协调工作，主要包括车站、车辆、信号系统、运营规划、客流量等的管理和协调。
4、信息系统：信息系统是指城市轨道交通行车组织中采用的信息技术，主要包括车站信息系统、车辆信息系统、客流量信息系统等。
5、客运服务：客运服务是指在车站和车厢内提供的服务，主要包括乘客的安全检查、信息发布、客运服务等。
三、城市轨道交通行车组织的实施1、组织管理：城市轨道交通行车组织的实施需要建立一个有效的组织管理体系，以确保行车组织的有效实施。
2、客流量管理：客流量管理是指根据轨道交通系统的容量，分析客流量的变化规律，制定客流量管理措施，以确保客流量的安全运行。
3、车辆管理：车辆管理是指组织车辆的运行、维修、检修、更换等，以确保车辆的安全、可靠、高效运行。
4、设备维护：设备维护是指对轨道交通系统设备的维护、检查、更换等，以确保设备的安全、可靠、高效运行。
地铁公司车辆管理制度
地铁公司车辆管理制度第一章总则第一条为加强地铁公司车辆管理工作，保障地铁运营安全和正常运营秩序，制定本管理制度。
第二条地铁公司车辆管理制度适用于地铁公司的全部车辆管理工作。
第三条地铁公司车辆管理工作坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的原则，贯彻“精细化管理、标准化操作、制度约束”的管理思想。
同时，遵循“公开、公平、公正”的原则，加强内部监督和外部监督，不断提高管理水平和服务质量。
第四条地铁公司车辆管理制度的主要任务是规范车辆管理流程、明确工作职责、加强数据统计分析、推动信息化建设、提高车辆检修质量和效率，为地铁公司的安全运营和服务保障提供有力支撑。
第二章车辆管理组织机构第五条地铁公司车辆管理组织机构包括车辆管理部门、车辆管理中心和车辆管理岗位。
第六条车辆管理部门是地铁公司的职责部门，负责车辆管理工作的协调、领导和监督。
第七条车辆管理中心是地铁公司的业务部门，负责具体的车辆管理工作。
第八条车辆管理部门设立车辆管理主任，车辆管理中心设立车辆管理主管，分别负责车辆管理部门和车辆管理中心的日常工作。
同时明确具体的责任岗位和职责。
第三章车辆管理工作流程第九条车辆管理工作流程包括车辆信息采集、车辆检修计划制定、检修过程管理、检修质量检查、检修记录归档等环节。
第十条地铁公司通过信息化系统对车辆相关信息进行采集和存储，确保信息的完整性和实时性。
第十一条车辆检修计划制定包括定期检修计划、维修计划和突发事件处理计划等内容，明确检修的时间节点和工作内容。
第十二条检修过程管理包括车辆检修作业、检修作业流程、检修作业人员的技术资质和操作规范等内容。
第十三条检修质量检查主要包括检修作业的合格率、检修材料的准确性和检修作业的规范性等内容，确保检修质量达到要求。
第十四条检修记录归档包括检修作业记录、检修报告和检修结果等内容，为车辆检修提供必要的依据和准确的数据支持。
第四章车辆管理工作职责第十五条车辆管理部门负责制定车辆管理制度，组织车辆的检修和维护工作，制定车辆运营计划和安全管理制度等工作。
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（一）与进路有关
（2）2009年“4.22”三元里道岔位置不正 确动车事件
原因分析及防范措施： 此事件主要责任虽然在行调，但是对于车站
来讲，必须汲取以下教训： 需要排列进路或操作道岔时，必需进行双人
确认，在没有双人确认的情况下严禁排列 进路。
（一）与进路有关
（3）2009年“9.22”五号线三溪站道岔开通位置不正确动车事 件
侵入建筑限 界
一切建筑物，在任何情况下，不得侵入地铁建筑限界；一切设备，在任何情况下， 不得侵入地铁设备限界；机车、车辆无论空、重状态，均不得超出机车、车辆限界。
2、道岔
道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备
单开道岔的转辙器，是引导机车车辆沿主线方向或侧线方向行驶的线路设备， 由两根基本轨、两根尖轨、各种联结零件及道岔转换设备组成。
左 右位的辨别认知不深刻、方法错误，被指出错误后不认真核对 便盲目指挥，导致道岔方向错误。 b、盲目听从指挥：值班员在第一次摇动W1802道岔时，认为是
开通左位，但听到值站长错误汇报成右位时，便拿不定主意， 有疑问不敢说出，盲从地执行值班站长的错误指令将道岔摇 到错误位置。值班员业务生疏，没有自信确定自己的判断， 又未及时提出疑问，不能阻止该事件的发生。
站务行车安全管理
----行车组织方面
2013年2月21日
提纲
一 行车基本概念 二 行车典型事件回顾 三 其他易发安全事件
四 站务安全管理的思路与对策
五 站务安全现场应急管理
六
六
1、限界
建筑限界 直径5200
一、行车基本概念
y
车辆限界 设备限界
地铁设备限界 3192
越出设备 限界
车辆限界 3092
指因维修作业或运营所需组织本线列车到邻线运行，如：二号线的列车 经联络线到一号线运行或组织一号线的列车经联络线到二号线运行。
联络线
5、推进
在列车尾部驾驶室操纵列车运行，或救 援列车在被救援客车尾部推进运行。
长寿路
黄沙
上行 下行
芳村
列车推进运行的规定： 1、客车推进运行，必须得到行调的调度命令。推进运行时，必须有一名具备监控员资 格的员工在客车头部引导，无人引导时，禁止推进运行。 2、当难以辨认信号时，禁止列车推进运行。 3、在30 及以上的下坡道推进运行时，禁止在该坡道上停车作业，并注意列车的运行 安全。
10、联锁
信号开 放。
道岔开通位 置正确。
道岔开通位 置正确。
指信号系统中的信号机、道岔和进路之间建立一定的相互制约关系。如进路防 护信号机在开放前检查进路空闲、道岔位置正确及敌对进路未建立等。信号机 开放后，道岔不能动，这种相互制约的关系称为联锁。
11、行车法介绍
1 进路行车法 2 区段进路行车
7、反方向运行
大南
列车运行进路分为上、下行方向运行， 如违反常规运行方向的称反方向运行。
新造
石碁 上行 下行
大南
石碁
反向运行的规定： 1、在设有屏蔽门（安全门）的车站，要组织客车反方向运行时，行调需通知屏蔽门 （安全门）操作员到后端操作PSL开/关屏蔽门（安全门）。必要时，行调提前通知有 关车站派站务人员去操作PSL开/关屏蔽门（安全门）。 2、工程车需在明确行车计划和进路排列好的情况下方可反方向运行。
❖ 2009年9月21日晚，车辆中心组织两项车辆爬坡试验，其中5A1-21-3的作 业内容：接触网作业车联挂平板车爬坡试验；作业区域：三溪至鱼珠下行及入 车厂线；时间：23：00～次日5：00。
❖ 1:54，行调通知三溪站排列出厂线～三溪下行的进路，并将进路上的道岔单独 锁定。行车值班员潘ＸＸ复诵正确。1:55，行车值班员潘ＸＸ电话通知信号值 班人员王ＸＸ排列进路，并要求将进路中的道岔单独锁定，但没有把该情况报 告值班站长江ＸＸ。2:42，三溪站行车值班员潘ＸＸ报行调：信号人员已设置 好，信号机已开放，开通三溪下行线，道岔单独锁定”。
图例：
W1804左位 （正确）
30201次列车
下行
上行
石牌桥下行经 渡线至岗顶上 行进路（需要）
E-1
W1802左位 （需要），
车站揺到 右位
30201次列车运 行到前20米停稳
（一）与进路有关
a、思维混乱，辨别不清：值站在排列石牌桥下行到岗顶上 行站台进路的过程中，在摇动W1802岔到左位并加锁后，向车 控室汇报时误说成道岔开通右位。车控室内站长复诵时发现右 位是错的，要求再确定。此时值站思维混乱，辨别不清道岔位 置，用自己所理解的方法去确认道岔位置，向值班员下达错误 指令：“将道岔摇回来”。值班站长基础业务不扎实，对道岔
（一）与进路有关
防范措施 （一）调度命令一经发布生效后，原则上不再修改。如需
修改时，采用取消前发命令重新发布的形式进行变更。 （二）在车站LOW未完全投入使用前，需要信号值班人员排
列进路时，车站应采用稳妥可靠的方式如以书面方式将 调度命令传达给信号人员共同确认，并监控信号人员操 作，确认进路排列正确后再报行调。 （三）值班站长需全面掌握当班的行车组织工作，对调度 命令的发布与更改必须及时确认、了解，对有工程车、 调试列车开行、需排列进路等重要作业，必须向行车值 班员进行作业前的安全关键点布置，加强对安全重点环 节的监控力度，与行车值班员共同确认进路开通情况， 并及时了解信息，主动做好跟踪处理。
❖ 2:42，行调与5573次司机确认X2029信号机开放绿灯后，凭地面信号动车。 2:48，5573次司机杨ＸＸ和添乘人员发现进路中W2009道岔位置不正确 （应该开通右位，往三溪下行方向，实际开通左位，往三溪上行方向），在 X2011信号机前停车，并报行调。
❖ 2:51，行车值班员潘ＸＸ通过LOW发现，5573次进路错误排列到上行站台， 于是立即通知值班站长江ＸＸ。2:52，值班站长到车控室了解情况后到信号设 备房与信号人员确认，并要求信号人员重新排列X2011∼X2002的进路。
W2009
（一）与进路有关
原因分析 （一）当班行车值班员潘ＸＸ对调度命令传达和进路排列
确认等工作存在随意性，导致监控不到位，在几个关键 环节均未发现进路排列错误。同时对基本的行车概念如 进路确认，上、下行线，道岔位置确认等业务知识掌握 不到位，业务技能存在较大差距，行车安全关键环节监 控不到位，是造成本次事件发生的主要原因。 （二）行调更改前发227号命令时，值班站长江ＸＸ没有与 行值共同确认更改内容，也没有与行车值班员共同确认 进路开通情况。在行调通知车站X2029信号机无法开放 信号后，也没有主动向信号人员确认原因。值班站长对 当班期间列车调试等重点施工和进路排列、调度命令确 认、信号异常等关键环节未进行重点监控，未做好互控、 他控，是造成本次事件发生的次要原因。
排好列车进路，为 列车进来之前做好 准备，被列车取得 占用的许可。
新造
封锁新造至石碁上行 区间进行施工作业。
大南
1、区间已进入列车。 2、区间已被列车取得占用的许可。
下行
3、封锁的区间（如安排进行施工作业等）。
4、区间内有停留或溜入的列车、客车车组、机车、车辆。 列车发出后溜入的亦算。
石碁
4、过线
（一）与进路有关
操作后值站报车控室“W1802开通左位，尖轨密 贴，只挂不锁，石牌桥下行站台至岗顶上行站 台的进路已准备好，人员已到安全位置”（此 时W1802实际在右位）。石牌桥站与岗顶站办 理下行第一趟30201次列车闭塞。6：44， 30201次列车在石牌桥下行停稳。6：47，交接 路票后动车离开石牌桥下行，司机驾驶列车 （速度约15KM/H）运行到W1802前约20米时， 司机发现W1802道岔开通方向错误，立即制动， 列车在W1802道岔前10米停车，司机报行调并 通知车站W1802位置不正确。
（一）与进路有关
c、发现错误，敏感度不够：顶行车值班员岗位的中心 站长，在发现值班站长汇报道岔开通位置错误时， 敏感度不够，没有意识到可能发生的问题，只简单 指出错误，没有及时追问、指导或再安排人员到现 场确认，不能防止该事件的发生。
d、石牌桥站行车岗位人员安排不合理：值班站长此前 较少联锁站行车工作经验，到石牌桥站后只参加过 一次人工排列进路培训（在客村站进行）、一次行 车演练实作，行车经验较欠缺，而客值是新晋升的 值班员，第一次在石牌桥站下线路摇道岔。对行车 人员业务状况了解不够、搭班不合理、对安全关键 点盯控不足是此次事件的重要原因。
法
3 电话闭塞法
4 站间电话联系 法
列车运行以某一条进路（始端信号机至终端信号机）进行空间分 隔，一条进路内只允许一列车运行，列车凭信号显示行车。
将列车运行进路划分为若干个固定的区段，区段站与区段站之间 确认进路空闲，或确认本区段内进路空闲后，在信号集中设备 上排列进路，列车按地面信号显示行车。区段可以由单个或多 个信号进路组成。
连接部分是转辙器和辙叉之间的连接线路，包括直股连接线和曲股连接线（亦
称为导曲线）。
直股连接线
基本轨 尖轨
曲股连接线
翼轨 护轨
辙叉 叉心
辙叉是使车轮由一股钢轨越过另一股钢轨的设备。辙叉由叉心、翼轨和联结零件组成
道岔开通右位时虚实图对比
道岔开通左位时虚实图对比
3、占用区间
大南
区间
站内
上行 区间
石碁
‰
6、退行
在非正常情况下，列车与原运行方向相 反运行为退行，可以推进或牵引运行。
长寿路
黄沙
上行 下行
芳村
列车退行的规定： 1、列车因故在站间停车需要退行时，司机必须报告行调，得到行调的命令同意后方可 退行。行调应及时通知有关车站。 2、列车退行进入车站时，车站接车人员应于进站端墙处显示引导信号，列车在进站端 墙外必须一度停车，确认引导信号正确方可进站。 3、退行列车到达车站后，司机应及时通过车站向行调报告，同时根据行调的命令处理。 4、使用引导信号的时机：列车出发整列离开站台区，因故需退回车站时，车站在确认 列车后退进路无其他列车占用时，先通知相关联锁站关闭该进路的起始信号机的追踪 自排，后通知司机后退，并在头端墙显示引导手信号。