船舶登记制度

船舶的国籍登记制度作为一种管理船舶、维护航运安全的重要措施,经过不断的发展完善,已形成多元化的发展趋势。随着方便旗制度的兴起,如今各国船籍登记的法律政策,已是不能再简单理解为一种行政管理手段,而更应将其视为一种商业行为的存在。船籍登记方式的商业化运作,在对传统的船舶登记制度造成冲击的同时,也为我们带来了启示。如何合理利用船籍登记制度在市场经济条件下的商业价值,是新时期下船籍登记制度改革的重点。纵观国际上船籍登记制度的演变,可以看出船籍登记制度的发展历程实际上是严格登记和开放式登记之间相互博弈的结果,前者存在法律和法理上的合理性；后者则具有经济和市场的合理性。通过比较研究并结合我国航运实际,选择合适的中间路线是新形势下我国船籍登记制度改革的发展方向。

我国《海商法》第5条规定:船舶经依法登记取得中华人民共和国国籍,有权悬挂中华人民共和国国旗航行。可见只有悬挂了中华人民共和国国旗才能在我国水域航行。

《联合国海洋法公约》第94条、《日内瓦公约》第5条以及《联合国船舶登一记条件公约》均有规定,一国必须对悬挂其国旗的船舶有效的行使行政、技术和社会事项上的管辖和控制,我国《船舶登一记条例》第1条也明确规定该条例的目的之一是为了加强国家对船舶的监督管理。

船舶在公海航行,被赋予一国国籍后,该船便被视为该船旗国领土的延伸,该船上人员发生的法律关系就要受到该船旗国的法律管辖。

依照《联合国海洋法公约》第97条规定:遇到船舶在公海上碰撞或任何其他航行事故,仅可向船旗国或此种人员所属国的司法或行政当局提出。由此可见,船舶在海上航行,进行对外贸易活动是与其所属国的航运政策,以及行政监管是分不开的。

综合提供方便旗国家的法律规定:(l)各国对被登一记船舶的所有权人没有过多限制,允许外国人所有船舶在本国登记,但要求其在本国内有公司或代表处,而在这些国家设立公司是非常容易的;(2)在税金方面,在方便旗国家,对登一记船舶免收所得税或只以低额征收,通常只征收登记税以及年税,然而仅是登记税和年税就己经成为方便旗国家财政收入的重要来源,这也是这些国家实行方便船籍政策的主要理由;(3)在船员配员方面,各国对船员要求宽松,这使得前来登记国籍的船舶所有人可以雇佣低于其本国的劳动力成本的廉价外籍船员。

严格登一记制度,是在原有登记基础上对登记制度的适当调整,改变原有登记制度对外来

船舶登记被动防守的保护性策略而主动对前来登记的船舶提供各种优惠政策,相对于传统登记模式,这种特别的登记方式更加灵活,对船舶所有人更有吸引力。国际船舶登一记制度,严格意义上说也是一种开放式登记制度,主要指在不改变原有传统的船舶登记制度的基础上,主要面向本国船东设立的与方便旗制度类似的另外一种船籍登一记制度,为了和传统船舶登记制度区别,称为“第二船籍”登一记制度,这种登记是在保证本国登记的基本条件基础上,提供了诸多的优惠政策,如允许船公司雇用外籍船员,或是在税收方面可享受类似方便旗船的优惠等,并与传统船籍登一记制度并行。

有观点认为,国际船舶登一记是针对国际航行船舶实行介于正常登记和开放登一记之间的第二船舶登一记制度,第二船舶登一记制度包括离岸登一记制度和国际船舶登记制度。

另一种观点认为,离岸登记制度和国际船舶登记制度实际上是一种登记,两者没有本质

区别,只是角度不同,前者是指在一国己经建立正常登一记制度情况下,采取相对宽松的条件在特定区域另外建立的登记制度;后者则是指该登记制度是吸引国际航运船舶为主,可以是本国的也可以是外国的。

笔者较为认同第二种观点:离岸登一记制度和国际船舶登一记制度实际上是一种登记,只是角度不同。离岸登记制度本质上是船舶国籍登一记的一种形式,是在原有严格登一记制度基础上设立的一种相对宽松的登一记制度,目的是为了吸引船舶前来登记,扩大本国的船队规模、

提高竞争力。

纵观世界范围内,目前己有24个国家设立了国际船舶登记制度或类似的船舶登一记制度。

]这些设立国际船舶登记制度的国家或地区具体作法主要有两种:一种是在远离本土的海外领地设立登记处,设立与本土不同的登记制度,吸引本国船舶回国登记,比较典型的国家如英国在马恩岛、法国在克尔格伦群岛、葡萄牙在马德拉群岛。综合可以看出,这些在海外设立船舶登记处的国家大多是在海外存有领地的老牌资本主义国家,通过在海外领地对船舶种类、船员配员条件、税金等方面提供各种优惠条件,从而改变本国船舶登记外流的现状。

另一种做法是在本土上设立特别船舶登记制度,这种制度区别与原本存在的传统的严格登一记制度,是在原有登记基础上对登记制度的适当调整,改变原有登记制度对外来船舶登记被动防守的保护性策略而主动对前来登记的船舶提供各种优惠政策,相对于传统登记模式,这种特别的登记方式更加灵活,对船舶所有人更有吸引力。

1.离岸船舶登记制度在我国实施的可行性

离岸船舶登一记制度是一种新型的登记制度,主要是通过在海外开设登一记处,并在船舶种类、船员配备以及税金等方面采用较为宽松的登一记条件,以应对本国船舶向海外移籍的现状。这种改革方式的前提是不改变本国原有的登记制度。这就形成了在一国之内存在着两种登记制度,本土的传统船舶登一记制度严格保护本国的航运市场的安全,而海外登记处主要为吸引本国或其他国际船舶前来登记。这些在海外开设登记处的国家,大部都是在海外存有领地的老牌航运大国,如英国在马恩岛、法国在克尔格伦群岛、葡萄牙在马德拉群岛等。

综合来看,离岸船舶登记制度在船舶登记条件方面,有以下几个特点:

(一)在对前来登记的船舶的选择方面,各国规定了离岸登记处可以接受登记的范围,对登记的船舶的种类放宽了限制。其中英国就在1978年在其自治领马恩岛设立了的离岸船舶登一记处,1984年《商船法》通过以后开始接受船舶登一记,要求需要在马恩岛登一记的船舶必须是居住在马恩岛的英国国民所有或管理的船舶,或是在岛内有主要经营场所的公司所有或管理的船舶;而凡是被认为不能给马恩岛带来利益的船舶,海事当局有权拒接其在该岛登一记:可见英国的离岸登记制度也是要求前来登记船舶所有人要在登记处设有公司或办事处,而后一项,“能否给马恩岛带来利益”,留给了海事当局很大的选择余地,说明英国在某些登记条件的范围上还是有所保留的。

而另一个很重要的国家法国,于1987年在南极附近的保护领土克尔格伦创设了与英国相仿的新型船舶登一记制度。对登记船舶的选择上,其规定在散货船中的成品油运输船、沿岸船、定期船以及原油油轮均不能在克尔格伦登记。

(二)在对船员配备的要求方面,前往离岸登一记处登记的船舶可以配备外籍船员,并规定了船员配备的比例。另外出于对本国船员的保护,各国同时也规定了本国船员在船的最低比例。其中英国就要求在马恩岛登记的船舶的高级船员必须持有英国、爱尔兰或其他英联邦国家颁发的船员资格证书,而对普通船员没有要求,同时还要求要按照船员所属国的工资标准支付外籍船员工资。从英国在马恩岛的作法可以看出,英国对于高级船员配备的范围有所保留。在克尔格伦登一记的船舶可以配备75%的外籍船员,余下船员中,海洋作业船及成品油船中至少有人为法国船员,其他种类的船舶至少要有4名法国船员,另又规定小沦何种类型船舶的船长都必须为法国人。在劳动法律和制度的适用上,对本国船员和外籍船员进行了区分,原则上法国本国的劳动法律制度不适用于外籍船员。

(三)在税金的征管上,英法两国的作法是有所区别的,法国在克尔格伦岛的税金征缴标准,与在法国本土的标准一致;而英国则是按照登记船舶的吨位征收少量的登记税,主要做法是以1500总吨为界,1500总吨以下的船舶征收170英镑,1500总吨以上的船舶征收245英镑。[22]而低廉税收的主要目的是吸引已在外国登t记的英国人所有的船舶回国登记。实行离岸船舶