乘用车燃料消耗量限值2016-2020
乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法
乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法发布时间：2020-06-29（2017年9月27日，工业和信息化部财政部商务部海关总署质检总局令第44号公布，根据2020年6月15日工业和信息化部财政部商务部海关总署国家市场监督管理总局令第53号公布的《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》修订。
）第一章总则第一条为了提升乘用车节能水平，缓解能源和环境压力，建立节能与新能源汽车管理长效机制，促进汽车产业健康发展，根据《中华人民共和国节约能源法》等规定，制定本办法。
第二条中华人民共和国境内的乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理，适用本办法。
第三条工业和信息化部会同财政部、商务部、海关总署、市场监管总局实施乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理。
第四条本办法所称乘用车，是指《汽车和挂车类型的术语和定义》（GB/T 3730.1–2001）第2.1.1.1款至第2.1.1.10款规定的、最大设计总质量不超过3500千克的车辆，包括新能源乘用车和传统能源乘用车。
本办法所称新能源乘用车，是指采用新型动力系统，完全或者主要依靠新型能源驱动的乘用车，包括插电式混合动力（含增程式）乘用车、纯电动乘用车和燃料电池乘用车等。
本办法所称传统能源乘用车，是指除新能源乘用车以外的，能够燃用汽油、柴油、气体燃料或者醇醚燃料等的乘用车（含非插电式混合动力乘用车）。
本办法所称低油耗乘用车，是指综合燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（GB 27999）中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积（计算结果按四舍五入原则保留两位小数）的传统能源乘用车。
第五条乘用车企业包括中华人民共和国境内乘用车生产企业、进口乘用车供应企业。
本办法所称境内乘用车生产企业，是指取得工业和信息化部乘用车生产企业准入并获得强制性产品认证的乘用车企业。
本办法所称进口乘用车供应企业，是指从中华人民共和国境外进口并在境内销售获得强制性产品认证的乘用车的企业，包括获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业和未获授权的进口乘用车供应企业。
燃油消耗量限值标准
燃油消耗量限值标准燃油消耗量限值标准是指车辆在行驶过程中所消耗的燃油量的限制标准。
随着全球对环境保护意识的增强，各国对车辆燃油消耗量的限值标准也越来越严格。
这一标准的设定对于汽车制造商和消费者来说都具有重要意义。
首先，燃油消耗量限值标准对汽车制造商来说意味着技术创新的挑战。
为了满足不断提高的燃油消耗量限值标准，汽车制造商需要不断进行技术创新，研发更加节能环保的汽车产品。
这对于推动整个汽车行业的发展具有重要意义，也有利于减少对环境的污染。
其次，燃油消耗量限值标准也对消费者产生影响。
符合燃油消耗量限值标准的汽车往往更加节能环保，能够为消费者节省燃油成本，也有利于降低对环境的压力。
因此，消费者在购买汽车时也会更加关注车辆的燃油消耗量，这也促使汽车制造商不断提升技术水平，推出更加节能环保的汽车产品。
在全球范围内，各国对燃油消耗量限值标准的设定存在一定的差异。
一些发达国家往往对燃油消耗量限值标准要求更加严格，这也促使这些国家的汽车制造商在技术创新方面具有一定的优势。
而一些发展中国家则相对宽松一些，这也为这些国家的汽车制造商提供了一定的发展空间。
总的来说，燃油消耗量限值标准的不断提高对于汽车制造商和消费者来说都是一个挑战和机遇并存的过程。
在全球范围内，各国都在不断提高燃油消耗量限值标准，这也促使汽车制造商不断进行技术创新，推出更加节能环保的汽车产品，也有利于减少对环境的污染，为全球环境保护事业做出贡献。
因此，燃油消耗量限值标准的提高是一个不断推动汽车行业发展和环境保护的过程，也需要汽车制造商和消费者共同努力，共同推动汽车行业朝着更加节能环保的方向发展。
乘用车燃料消耗量限值-编制说明
《乘用车燃料消耗量限值》国家标准编制说明1工作简况1.1背景近些年来，随着国民经济持续快速发展和城镇化进程加速推进，我国汽车行业得到了快速发展，预计在今后较长一段时期我国汽车保有量仍将保持快速增长势头，同时由此带来的能源紧张和环境污染问题也愈加突出，进口石油数量逐年增加，中国对进口石油依存度连年提高。
2018年我国石油表观消费量分别达到6.51亿吨，对外依存度达到历史新高的70.8%。
加快培育和发展节能汽车与新能源汽车，控制并不断降低车型燃料消耗量是有效缓解能源和环境压力的重要手段，是推动汽车产业可持续发展的紧迫任务，也是加快汽车产业转型升级、培育新的经济增长点和国际竞争优势的战略举措。
从国家层面,制定面向2025年的燃料消耗量法规是国家贯彻落实产业政策的重要措施,是持续推动汽车行业可持续发展、提升国际竞争力的重要战略举措。
从企业角度，从节能技术的研发、测试、新产品的规划、设计、新技术导入到产品实现量产需要较长周期，节能标准法规的尽早提出使企业有充分时间进行产品布局，促进低能耗、低排放的汽车产品开发和生产。
2016年7月修订的《中华人民共和国节约能源法》第四十五条明确规定“国家鼓励开发、生产、使用节能环保型汽车、摩托车、铁路机车车辆、船舶和其他交通运输工具…”。
在国务院发布的《中国制造2025》以及工信部、国家发展改革委及科技部三部委联合发布的《汽车产业中长期发展规划》中也对2020年之后我国的汽车节能与新能源的发展目标提出了明确要求：到2020年，新车平均燃料消耗量乘用车降到5.0升/百公里、节能型汽车燃料消耗量降到4.5升/百公里以下；到2025年，新车平均燃料消耗量乘用车降到4.0升/百公里。
绿色发展水平大幅提高。
到2020年，新能源汽车年产销达到200万辆，到2025年，新能源汽车占汽车产销20%以上。
1.2前期研究及任务来源工业和信息化部装备工业司（以下简称“工信部”）2015年向全国汽车标准化技术委员会（以下简称“汽标委”）下达了研究任务（工装函[2015]67号《关于下达乘用车燃料消耗量第五阶段国家目标研究任务的函》），要求尽快成立标准起草工作组开展面向2025年的乘用车第五阶段燃料消耗量标准法规的研究与制定工作，《乘用车燃料消耗量限值》标准是乘用车第五阶段燃料消耗量标准的重要组成部分。
关于第五阶段乘用车燃料消耗量国家标准的分析
492019 No.62019年1月24日，工业和信息化部装备工业司公开征求对强制性国家标准《乘用车燃料消耗量限值》和《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（征求意见稿）的意见。
征求意见截止日期为2019年2月28日。
2014年12月，国家质检总局、国家标准委以2014年第30号公告发布了《乘用车燃料消耗量限值》（GB 19578-2014）和《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（GB 27999-2014）两项国家标准，自2016年1月1日起实施。
现行两项标准是面向2020年的乘用车第四阶段燃料消耗量标准。
在我国汽车节能标准体系中，GB 19578《乘用车燃料消耗量限值》和GB 27999《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》是相互支撑、不可或缺的重要组成部分。
同时，修订、加严GB 19578《乘用车燃料消耗量限值》和GB 27999《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》是对现有乘用车节能管理的完善和升级。
此次修订两项国家标准，旨在制定实施第五阶段乘用车燃料消耗量标准。
因此，汽车企业应该对修订乘用车燃料消耗量标准的必要性、两项新标准意见稿的主要内容，以及新标准意见稿与现行标准的主要变化和影响进行分析，以便提前做好应对。
解决汽车需求持续增长带来的能源紧张和环境污染问题近年来，随着国民经济持续快速发展和城镇化进程加速推进，我国汽车行业得到快速发展，但由此带来了能源紧张和环境污染问题。
截至2017年年底，全国机动车保有量已达3.10亿辆，汽车保有量为2.17亿辆，机动车四项污染物排放总量为4359.7t，其中，CO为3327.3万t，HC为407.1万t，NO x 为文/乘用车市场信息联席会关于第五阶段乘用车燃料消耗量国家标准的分析在我国汽车节能标准体系中，GB 19578《乘用车燃料消耗量限值》和GB 27999《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》是相互支撑、不可或缺的重要组成部分。
同时，修订、加严GB 19578《乘用车燃料消耗量限值》和GB 27999《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》是对现有乘用车节能管理的完善和升级。
《乘用车燃料消耗量限值》标准规定
《乘用车燃料消耗量限值》标准规定[2007-7-23 9:13] 作者：综合报道来源：中国汽车网编辑：王欣字号设置：[ 大中小 ]【正文】中国首个汽车油耗强制性国家标准《乘用车燃料消耗量限值》（GB19578-2004）于2004年10月29日出台。
这一国家标准是以整车整备质量来确定汽车的耗油量，而不是以发动机排量级别来确定汽车的耗油量。
整车整备质量是指巳添满燃料、冷却液、润滑油和随车工具时的汽车质量（在工程术语上“质量”是指重量的含义）。
因此这个政策实际上直接涉及到车身结构、材料、配置等多方面的因素，这些限制对于目前的汽车生产企业的技术能力是一次严峻的考验。
但对广大的汽车用户来说，具有重大的现实意义和积极作用。
在国家规定的统一标准下，不同重量级别的车辆油耗标准被限定在相应级别对应的数值标准内，判定车辆省油还是费油不再是一件难事。
《乘用车燃料消耗量限值》还对国内汽车生产的一致性提出了要求，巳按照该限值标准进行认证的车型，制造厂应保证所生产的车辆应与认证车型一致，否则会撤消该车型的认证。
这是针对某些厂家在拿给国家有关部门认证试验时的汽车达到标准指标，但在市场出售的汽车所标出的油耗却不能达到标准指标的现象。
对于部分强调动力性的汽车，例如耗油较大的SUV和越野车，该限值标准会造成比较大的负面影响，但对耗油较少的低排量紧凑型轿车，却是一次发展的机遇。
《乘用车燃料消耗量限值》将分两个阶段实施。
对于新开发车型，第一阶段的执行日期为2005年7月1日，第二阶段的执行日期为2008年1月1日。
业内人士认为，限值的第一阶段是我国汽车燃料经济性标准从无到有的第一步，多数小型车无需改动或略加改动就能满足限值的第一阶段要求，给厂家腾出一个准备的时间阶段，将对汽车技术进行改进，从而为第二阶段做准备。
真正对企业改进技术起到激励作用将是限值的第二阶段。
下表是《乘用车燃料消耗量限值》，从中可以看出各种整备质量车辆相对应的耗油限值标准。
我国车各阶段的乘用车燃料消耗量限值标准
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2012-2020年乘用车油耗标准_研究内容及任务确认
2016-2020年乘用车燃料消耗量标准研究与制定工作安排建议方案一、总体原则1.参与标准研究制定的各单位应通力协作、共同开展相关调查、分析及研究工作，研究成果在各参与单位间共享。
2.对各参与单位提交的车型参数、燃料消耗量相关信息、试验数据及产品规划信息等，由中汽中心统一汇总处理后在各参与单位间共享，但不在参与单位间共享原始数据。
3.根据各参与单位性质，对其中部分专题按照“牵头单位”“主要参加单位”“参加单位”分别规定不同的责任和要求，其中：1)“牵头单位”（标注：★）须全面参与对应专题的各项工作并根据需要提供相关数据、文件，开展验证试验，按要求撰写对应专题的报告等。
2)“主要参加单位”（标注：☆）至少须根据需要提供对应项目的相关数据、文件，开展必要的验证试验，按要求撰写相应的书面材料。
3)鼓励“参加单位”（标注：○）按照对“主要参加单位”的要求开展工作，包括提供数据、开展验证试验及撰写书面材料等；4)上述单位提供的材料和数据同等对待。
4.尽管部分专题制定了“牵头单位”，但各单位提交给“牵头单位”的原始材料应同时抄送中汽中心。
5.各专题研究可根据需要不定期召开碰头会，相关信息应提前通报中汽中心，由中汽中心通知其它感兴趣的参与单位自愿参加。
6.所有参与单位都要填写提交表1、表2、表3规定的2011年乘用车燃料消耗量状态调查、乘用车产品规划调查以及新能源汽车产品规划调查。
7.参与单位须根据第二条所列研究内容及节点要求开展工作，按时提交相关调查、验证及总结材料。
二、主要研究内容1国外标准法规动态[2012年10月，提交初步材料；2012年12月底形成文字草案；2013年2月形成正式报告]1.1节能标准体系及相关法律法规（基本型判定等）1.1.1应明确整体法律、法规的名称和体系构成、职责部门以及主要内容提纲。
1.1.2燃料消耗量方面对基本型判定的要求、条件及依据。
1.22015年及以后的整体节能目标要求1.2.1对分阶段、分车辆类型的应分别说明。
汽车节能法规限值
美国(环境维护署和运输部)
在2016年前美国汽车每加仑燃油均匀行驶里 程要到达35.5英里，比美国现行规范进步了 10英里。规范要求的油耗约合6.6L/100km， 规范同时要求均匀二氧化碳排放量降低至每 公里155克。 将极大促进节油型轿车和轻型卡车在美国的 销售。
第三阶段总体方案
一、标准以满足《乘用车燃料消耗量限 值》第二阶段作为最低要求； 二、以车型燃料消耗量目标值取代单车 限值作为乘用车燃料消耗量的评价指标； 三、在实施策略上采取弹性做法。
计算和确定：
按GB/T19233-2008（轻型汽车燃料消耗量试 验方法）计算和确定车型燃料消耗量，记录 在本标准附录A规定的燃料消耗量型式认证报 告中。
第三阶段燃油限值将分三步实施
2012年为导入期，允许企业平均燃油消耗量 比目标值高9%；2013年，允许企业平均燃油 消耗量比目标值高6%；2014年，允许企业平 均燃油消耗量比目标值高3%。2015年全面实 行第三阶段燃油消耗限值标准。在此期间， 将对符合各阶段燃油限值标准的车企实行税 收优惠。
根据估算，美国的这项汽车油耗新标准 将使每辆汽车生产成本平均增加950美元，但 整体收益却将达2400亿美元。节约资金来自 燃油费降低和汽车尾气污染所致医疗支出减 少。新标准将使美国汽车在寿命期内减少消 耗18亿桶原油和960吨碳排放。这相当于美 国公路上每年减少5800万辆汽车。新标准全 面实施后，每名司机在一辆汽车的寿命期内 可节约大约3000美元。
油耗计算公式
假设某车企制定了年产量100万台的产能规划，打 算生产A车30万台，其国家油耗限值为6.9L，实际 油耗为7.4L；B车30万台，国家油耗限值为7L，实 际油耗为8.5L；C车40万台，国家油耗限值为10L， 实际油耗为11L。该企业的整体油耗为（30万 ×7.4+30万×8.5+40万×11）/（30万×6.9+30万 ×7+40万×10）×100%=112.24%，超出了国家 109%的最高限额比值。
节能乘用车综合工况燃料消耗量限值标准【模板】
附件1:节能乘用车综合工况燃料消耗量限值标准单位：L/100 km附件2:节能轻型商用车综合工况燃料消耗量限值标准表2.1 N1类车辆单位：L/100 km表2.2 最大设计总质量不大于3500kg的M2类车辆单位：L/100 km附件3:节能重型商用车综合工况燃料消耗量限值标准表3.1 货车单位：L/100 km表3.2 半挂牵引车单位：L/100 km表3.3 客车单位：L/100 km表3.4 自卸汽车单位：L/100 km表3.5 城市客车单位：L/100 km附件4:新能源汽车产品技术标准一、新能源汽车纯电动续驶里程标准单位：km注：1.超级电容、钛酸锂快充纯电动客车无纯电动续驶里程要求。
2. M1类是指包括驾驶员座位在内，座位数不超过九座的载客车辆。
N1类是指最大设计总质量不超过3500kg的载货车辆。
二、新能源乘用车技术标准纯电动乘用车和燃料电池乘用车不属于车船税征税范围。
免征车船税的插电式混合动力（含增程式）乘用车应符合以下标准：工况纯电续驶里程低于80km的插电式混合动力（含增程式）乘用车B状态燃料消耗量（不含电能转化的燃料消耗量）与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比小于70%。
工况纯电续驶里程大于等于80km的插电式混合动力（含增程式）乘用车，按整车整备质量（m）不同，其A状态百公里耗电量（Y）应满足以下要求：m≤1000kg时，Y≤0.014×m+0.5；1000kg<m≤1600kg时，Y≤0.012×m+2.5；m>1600kg时，Y≤0.005×m+13.7。
三、新能源客车技术标准免征车船税的新能源客车应同时符合以下标准：1.单位载质量能量消耗量（E kg）不高于0.24Wh/km·kg；2.非快充类纯电动客车电池系统质量能量密度要高于95Wh/kg，快充类纯电动客车快充倍率要高于3C，插电式混合动力（含增程式）客车节油率大于40%。
乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（2020年修订）
乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（2020年修订）文章属性•【制定机关】工业和信息化部,商务部,财政部,中华人民共和国海关总署,国家市场监督管理总局•【公布日期】2020.06.15•【文号】中华人民共和国工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、国家市场监督管理总局令第53号•【施行日期】2021.01.01•【效力等级】部门规章•【时效性】现行有效•【主题分类】装备工业正文乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（2017年9月27日，工业和信息化部财政部商务部海关总署质检总局令第44号公布，根据2020年6月15日工业和信息化部财政部商务部海关总署国家市场监督管理总局令第53号公布的《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》修订。
）第一章总则第一条为了提升乘用车节能水平，缓解能源和环境压力，建立节能与新能源汽车管理长效机制，促进汽车产业健康发展，根据《中华人民共和国节约能源法》等规定，制定本办法。
第二条中华人民共和国境内的乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理，适用本办法。
第三条工业和信息化部会同财政部、商务部、海关总署、市场监管总局实施乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理。
第四条本办法所称乘用车，是指《汽车和挂车类型的术语和定义》（GB/T 3730.1–2001）第2.1.1.1款至第2.1.1.10款规定的、最大设计总质量不超过3500千克的车辆，包括新能源乘用车和传统能源乘用车。
本办法所称新能源乘用车，是指采用新型动力系统，完全或者主要依靠新型能源驱动的乘用车，包括插电式混合动力（含增程式）乘用车、纯电动乘用车和燃料电池乘用车等。
本办法所称传统能源乘用车，是指除新能源乘用车以外的，能够燃用汽油、柴油、气体燃料或者醇醚燃料等的乘用车（含非插电式混合动力乘用车）。
本办法所称低油耗乘用车，是指综合燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（GB 27999）中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积（计算结果按四舍五入原则保留两位小数）的传统能源乘用车。
工业和信息化部发布乘用车燃料消耗量第四阶段标准解读
工业和信息化部发布乘用车燃料消耗量第四阶段标准解读为落实《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》（以下简称《规划》）的要求，推动我国乘用车燃料经济性水平的持续改善，2012年，工业和信息化部组织全国汽车标准化技术委员会（以下简称“汽标委”）启动了乘用车燃料消耗量第四阶段标准（2016-2020年）的制定工作。
在对我国现行标准实施情况、节能技术潜力及经济成本研究分析的基础上，经广泛征求意见，形成了第四阶段标准方案。
GB 19578-2014《乘用车燃料消耗量限值》和GB 27999-2014《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》已于2014年12月22日正式发布，将于2016年1月1日起实施。
为方便汽车行业及社会各界全面了解，进而按照预定计划顺利实施乘用车燃料消耗量第四阶段标准，现将标准修订的背景、目的、工作过程以及主要技术内容解读如下。
一、背景（一）节能环保汽车是未来我国汽车持续健康发展的必然选择1.能源供应压力近年来，我国经济持续快速发展，对石油资源的需求不断增长，能源供需矛盾日益突出，对进口石油的依赖度不断提高。
同时，我国汽车工业发展迅速，产销总量持续增长，2013年和2014年汽车销量分别超过2100万辆、2300万辆，到2014年底，汽车保有量已超过1.5亿辆。
据统计，2013年我国石油表观消费量约为4.9亿吨，进口依存度57%。
目前，汽车用汽柴油消费占全国汽柴油消费的比例已经达到55%左右，每年新增石油消费量的70%以上被新增汽车所消耗。
预计在未来一段时期，我国汽车保有量仍将持续增长，由此带来的能源紧张问题将更加突出。
2.环境保护的压力2012年冬以来，雾霾频繁肆虐于我国北京及广大中东部地区上空。
据研究我国雾霾形成机理复杂，汽车尾气对雾霾的影响比重还在研究。
但不解决汽车的环保问题，汽车可持续发展必然受到限制。
3.和谐汽车社会的压力我国人均汽车保有量较低。
截止2014年底千人汽车保有量约112辆，远低于世界平均水平的146辆、欧美国家大于500辆的水平。
《乘用车燃料消耗量限值》标准的实施与政策措施
Passenger Vehicle Fuel Consumption Limits Implementation Measures
政府部门
发改委对申报资料进行规范，要求 填报市区、市郊和综合燃料消耗量 及CO2排放量
从2005年7月1日至2005年12月30日 对在生产车和已通过强制性产品认 证的进口车型，进行燃料消耗量的 全面清理和核实。
中国汽车技术研究中心
《乘用车燃料消耗量限值》标准的重要影响
Important Effects of Passenger Vehicle Fuel Consumption Limits
《乘用车燃料消耗量限
值》标准是我国针对汽 车节能的第一项强制性 国家标准，受到国务院 领导在内的社会各界的 广泛重视，温家宝总理 对国务院研究室“应当 抓紧实施《乘用车燃料 消耗量限值》标准”的 报告批示：“这个建议 很好。控制乘用车燃料 消耗量是节约能源的一 项重要措施”。
Important Effects of Passenger Vehicle Fuel Consumption Limits
国家发展和改革委员会 •
马凯主任也批示“工业司、 环资司研究确保顺利实施 并根据发挥作用的需要补 充完善的措施”。
目前相关部委正在研究
采用国际上普遍使用的 “强制性限值标准+财税 政策”的做法来控制乘用 • 车产品增长过快带来的能 源消耗，建立汽车节能管 理的长效机制。
U.S.: Corporate Average Fuel Economy (CAFE) Standards
Japan: Grouping by mass, weighted average within a group (CAFÉ)
乘用车燃料消耗量限值2025
乘用车燃料消耗量限值2025乘用车燃料消耗量限值2025，是指针对私人乘用车在2025年之后的燃料消耗量设定的限制标准。
由于全球气候变化和环境污染问题日益严重，各国政府纷纷采取措施限制车辆的燃料消耗量，以减少温室气体排放和空气污染以及降低对化石燃料的依赖。
在中国，乘用车燃料消耗量限值2025是国家能源局和国家质检总局于2016年联合发布的《第四阶段乘用车节能与新能源汽车推广应用推进计划》中规定的。
根据该计划，到2025年，我国乘用车的平均燃料消耗量限制为每百公里5升。
乘用车燃料消耗量限值2025的设定，是对汽车制造商在设计和制造乘用车时的约束。
制造商需要在设计和生产阶段努力提高车辆的燃油经济性，以满足乘用车燃料消耗量限值2025的标准。
一些可能的改进包括提高发动机效率、减轻车辆重量、改善气动设计等。
同时，随着新能源汽车的快速发展，汽车制造商还可以推广和使用更多的电动车辆和混合动力车辆，以进一步降低燃油消耗量。
乘用车燃料消耗量限值2025对消费者来说也有一定的影响。
由于车辆的燃料消耗量受制于设计和生产阶段的限制，买车时选择燃油经济性更高的车型将有助于降低个人出行的燃油成本。
此外，乘用车燃料消耗量限值的制定还将推动消费者的环保意识，加快对新能源汽车和绿色出行方式的接受和应用。
乘用车燃料消耗量限值2025的实施对社会和环境带来的好处是显而易见的。
首先，减少燃料消耗量将减少温室气体的排放，从而有助于控制全球气候变暖的趋势。
其次，降低燃料消耗量将减少尾气排放，改善空气质量，减少氮氧化物和颗粒物的污染。
此外，对石油和其他化石燃料的需求也将减少，从而降低对能源资源的依赖。
然而，乘用车燃料消耗量限值2025的实施面临一些挑战。
首先，汽车制造商需要投入更多的研发和生产成本，以提高车辆的燃油经济性。
这可能对一些小型和新兴汽车制造商造成一定的财务压力。
其次，消费者对新能源汽车的接受程度和购买意愿也可能影响限值的实施效果。
财政部--发展改革委关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知(征求意见稿)1
附件：财政部科技部工业化信息化部发展改革委关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知（征求意见稿）新能源汽车推广应用工作实施以来，销售数量快速增加，产业化步伐不断加快。
为保持政策连续性，促进新能源汽车产业加快发展，按照《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》（国办发〔2014〕35号）等文件要求，财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委（以下简称四部委）将在2016-2020年继续实施新能源汽车推广应用补助政策。
现将有关事项通知如下：一、补助对象、产品和标准四部委在全国范围内开展新能源汽车推广应用工作，中央财政对购买新能源给予补助，实行普惠制。
具体的补助对象、产品和标准是：（一）补助对象。
补助对象是消费者。
新能源汽车生产企业在销售新能源汽车产品时按照扣减补助后的价格与消费者进行结算，中央财政按程序将企业垫付的补助资金再拨付给生产企业。
（二）补助产品。
中央财政补助的产品是纳入工业和信息化部“新能源汽车推广应用工程推荐车型目录”的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。
（三）补助标准。
补助标准主要依据节能减排效果，并综合考虑生产成本、规模效应、技术进步等因素确定。
其中：纯电动乘用车按照续驶里程、纯电动公交客车按照能量消耗量、纯电动专用车按照电池容量大小分档予以补助，超级电容公交客车、燃料电池汽车等车型采取定额补助的方式。
2016年各类新能源汽车补助标准见附1。
为加快产业化进程，鼓励优势企业规模化生产降低成本，2016-2020年除燃料电池汽车外其它车型补助标准适当退坡，其中：2017年纯电动汽车、插电式混合动力汽车补助标准在2016年基础上下降10%，2019年补助标准在2017年基础上再下降10%。
二、对企业和产品的要求新能源汽车生产企业应具备较强的研发、生产和推广能力，应向消费者提供良好的售后服务保障，免除消费者后顾之忧；纳入中央财政补助范围的新能源汽车产品应具备较好的技术性能和安全可靠性。
乘用车燃料消耗量限值2020
乘用车燃料消耗量限值20201.引言(文章1.1 概述)汽车行业一直是全球能源消耗和环境污染的主要来源之一。
随着全球经济的发展和人民生活水平的提高，乘用车的数量也不断增长，导致对石油资源和环境的影响越来越大。
为了应对这一挑战，各个国家都制定了一系列的政策措施来限制乘用车的燃料消耗量。
本文将重点关注2020年的乘用车燃料消耗量限值。
这是一个旨在减少乘用车污染和提高能源效率的重要举措。
该限值的制定对于降低碳排放、改善空气质量和减少对石油资源的依赖都具有重要意义。
在本文的后续部分，将对该限值的背景、制定过程以及对行业和消费者的影响进行深入分析。
通过对政策目标的解读和实施情况的评估，我们将对该限值的有效性和可行性进行全面评估。
在接下来的章节中，将围绕两个主要要点展开讨论。
首先，我们将探讨该限值对汽车制造商的影响，包括技术创新、产品研发和市场竞争等方面。
其次，我们将深入分析该限值对消费者的影响，包括购车成本、用车成本和消费者购车决策等方面。
最后，我们将总结上述讨论的要点，并对未来乘用车燃料消耗量限值的发展进行展望。
我们将探讨可能的改进措施和政策调整，以进一步推动乘用车的可持续发展，并为全球应对能源和环境挑战做出贡献。
本文的目的是为读者提供关于乘用车燃料消耗量限值2020的全面了解，并促进对相关问题的深入思考和讨论。
我们希望通过本文的阐述，能够加深对该限值的认识，并为未来相关政策的制定和实施提供参考。
1.2文章结构文章结构部分的内容如下：文章结构部分旨在介绍本篇长文的整体框架和组织方式，以便读者能够更好地理解和阅读文章的内容。
本文采用以下结构：第一部分为引言部分，分为三个小节。
在概述部分，将简要介绍乘用车燃料消耗量的限值问题，并说明其重要性和影响。
在文章结构部分，将准确明确地列出本文的章节和内容，以便读者了解文章的整体架构。
在目的部分，将说明本文的目的和意义，为读者解释为什么需要对乘用车燃料消耗量进行限值。
汽车燃油消耗量限值标准
汽车燃油消耗量限值标准我国已实施的汽车燃料消耗量限值标准有GB 19578-2004《乘用车燃料消耗量限值》、GB 20997-2007《轻型商用车辆燃料消耗量限值》。
1. GB 19578-2004《乘用车燃料消耗量限值》GB 19578-2004是我国第一项旨在控制汽车燃料消耗量的强制性国家标准。
限值要求GB 19578-2004采用按质量分组的单车燃料消耗量评价体系，按照车辆整车整备质量将车辆分为16个不同的质量段，并对每个质量段内的车辆设定统一的单车最高燃料消耗量限值。
同时考虑某些特殊技术和结构对燃料消耗量的不利影响，允许具有以下一种或多种结构特征的车辆采用略为宽松的燃料消耗量限值：（1）装有自动变速器（AT）注：不包括手自一体式变速器（AMT）、无级变速器（CVT）、双离合变速器（DCT）等；（2）具有三排或三排以上座椅注：主要包括微型客车和商务用车；（3）符合GB/T 15089-2001《机动车辆及挂车分类》中3.5.1规定条件的M1G类汽车注：即通常所说的越野车，但并非所有SUV都属于该类车辆。
乘用车限值要求见表1。
表 1 乘用车燃料消耗量限值实施日期标准的限值要求分两个阶段实施：1) 对于新认证车，第一阶段的执行日期为2005年7月1日，第二阶段的执行日期为2008年1月1日。
2) 对于在生产车，第一阶段的执行日期为2006年7月1日，第二阶段的执行日期为2009年1月1日。
2. GB 20997-2007《轻型商用车辆燃料消耗量限值》限值要求GB 20997-2007以“最大设计总质量+发动机排量”作为M2和N1类车辆限值的基本参数，综合考虑吨以下的商用车辆在结构、功能、燃料方面有多样性的特征，按汽油和柴油分别设定限值要求，并适当放宽柴油车的限值；并根据车辆特定结构和特殊用途对燃料消耗量的不利影响，将N1类全封闭厢式车辆、N1类罐式车辆、装有自动变速器的车辆、全轮驱动的车辆等特殊结构车辆的限值放宽5%，即表2、表3、表4、表5中的普通车辆限值乘以，求得的数值圆整（四舍五入）至小数点后一位。
节能乘用车综合工况燃料消耗量限值标准【模板】
附件1:节能乘用车综合工况燃料消耗量限值标准单位：L/100 km附件2:节能轻型商用车综合工况燃料消耗量限值标准表2.1 N1类车辆单位：L/100 km表2.2 最大设计总质量不大于3500kg的M2类车辆单位：L/100 km附件3:节能重型商用车综合工况燃料消耗量限值标准表3.1 货车单位：L/100 km表3.2 半挂牵引车单位：L/100 km表3.3 客车单位：L/100 km表3.4 自卸汽车单位：L/100 km表3.5 城市客车单位：L/100 km附件4:新能源汽车产品技术标准一、新能源汽车纯电动续驶里程标准单位：km注：1.超级电容、钛酸锂快充纯电动客车无纯电动续驶里程要求。
2. M1类是指包括驾驶员座位在内，座位数不超过九座的载客车辆。
N1类是指最大设计总质量不超过3500kg的载货车辆。
二、新能源乘用车技术标准纯电动乘用车和燃料电池乘用车不属于车船税征税范围。
免征车船税的插电式混合动力（含增程式）乘用车应符合以下标准：工况纯电续驶里程低于80km的插电式混合动力（含增程式）乘用车B状态燃料消耗量（不含电能转化的燃料消耗量）与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比小于70%。
工况纯电续驶里程大于等于80km的插电式混合动力（含增程式）乘用车，按整车整备质量（m）不同，其A状态百公里耗电量（Y）应满足以下要求：m≤1000kg时，Y≤0.014×m+0.5；1000kg<m≤1600kg时，Y≤0.012×m+2.5；m>1600kg时，Y≤0.005×m+13.7。
三、新能源客车技术标准免征车船税的新能源客车应同时符合以下标准：1.单位载质量能量消耗量（E kg）不高于0.24Wh/km·kg；2.非快充类纯电动客车电池系统质量能量密度要高于95Wh/kg，快充类纯电动客车快充倍率要高于3C，插电式混合动力（含增程式）客车节油率大于40%。