铁路路基事故案例及分析
铁路路基事故案例及分析
铁路路基事故案例及分析一、石太高速客运专线路基下沉案例分析1.事故概况2009年7月7日至8日，我国开工最早的高速铁路客运专线-“石太客运专线”发生了路基下沉事故，由于连日普降暴雨，事故发生时，列车晃车严重，其中k178+910、k158+300、k106+300三处路基下沉严重，最大下沉分别达到64.2cm、16cm、9.7cm。
这起事故导致多趟北京至太原的动车组限速运行晚点，严重影响了铁路正常运输秩序，危及列车运行安全。
铁道部认定k178+910质量事故为铁路建设工程质量大事故，k158+300、k106+300质量事故为铁路建设工程质量一般事故。
如图4-1图4-1 石太高速铁路路基下沉2.事故原因一是路基填筑不规范。
填料控制不严，粒径超标、级配不良，甚至有的填料类别与设计不符；填筑不讲究工艺控制，野蛮操作，虚铺厚度超标；路基断面加宽不够，边坡碾压不实，雨季冲刷严重；过渡段台阶宽度不足，涵洞两侧不对称填筑；土工格栅铺设不平顺、接头搭接长度不够、搭接处理不规范等。
二是路基挡护和排水工程质量问题突出。
沉降缝、反滤层不按设计要求施做；片石混凝土片石掺量过多；预应力坡面锚索施工不到位，存在锚索长度不够、数量不足、不做防锈处理等问题，甚至有个别锚索不张拉就使用。
排水系统不到位、不完善、不畅通，造成路基、涵洞经常被水浸泡。
三是CFG桩和岩溶注浆施工存在较多的质量隐患。
比如，不做工艺性试验就开始施工；实际地质与勘察资料有出入时，不及时进行变更，影响处理效果；对施工质量的过程控制手段偏弱等。
3.事故责任石太客专k178+910处为中铁三局施工区段，设计单位铁道第三勘察设计院，监理单位乌鲁木齐铁建监理有限公司，建设单位石太客运专线公司；石太客专k158+300处为中铁12局施工区段，设计单位铁道第三勘察设计院，监理单位乌鲁木齐铁建监理有限公司，建设单位石太客运专线公司；石太客专k106+300处为中铁13局施工区段，设计单位铁道第三勘察设计院，监理单位乌鲁木齐铁建监理有限公司，建设单位石太客运专线公司。
铁路路基施工与维护：铁路路基事故案例及分析
C20混凝土 3.3.2安排施工负责人1人： 负责按规定填写武广高铁施
工封锁开通确认表。进栅栏内施工前，清点作业人数、上 道机工具材料数量后向驻站联络员申请要点，作业完工后 在开通前30分钟，检查确认施工工具、作业人员、清理水 沟余土均撤离、清理出栅栏外后申请销点；负责劳力组织， 按规定填写施工记录. 3.3.3劳力组织：凿除混凝土4人，转运混凝土块4人，转 运材料及灌注混凝土10人，涂混凝土养护剂1人。
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案例：武广高铁1542+685两线间混凝土开裂上拱
4.2两线间混凝土开裂上拱对安全的影响 ①影响行车安全 严重地段两线间混凝土开裂、上拱高度平钢轨，已构成严
重安全隐患。 ②影响路基稳定 地表水经过裂缝渗入路基基床会软化路基，加剧路基沉降。
影响路基稳定。
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案例：武广高铁1542+685两线间混凝土开裂上拱
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案例：武广高铁下行k1407+978左侧路肩开裂上拱
3.8主要技术及标准： ①转运余土跨越股道应用编织袋装袋。 ② 混凝土配合比正确 C20混凝土施工配合比采用32.5P水泥：河砂：卵石：水
=1:2.24:4.16:0.57 ③正确填写施工封锁开通确认单 施工负责人记录好每天施工里程、施工项目、施工人数、
2.6施工方案 利用天窗设临时栅栏隔离后施工，临时栅栏设置图如下
临时栅栏及侧沟平台上电缆沟盖板挤出图片
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案例：武广高铁上行k1634+985~k1635+041 堑坡滑坡
2.6施工方案
堑坡减载施工现场图片
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案例：武广高铁上行k1634+985~k1635+041 堑坡滑坡
石太客运专线地基失稳事故
处理措施：
3、补充完善防护及排水工程技术标准。尽快出台《客运专线铁路 防护及排水工程设计、施工补充规定》，提高某些技术标准，提高 工程措施的针对性和有效性。由建设司负责，尽快出台办法。
处理措施：
4、加强特殊地质防护及排水工程设计管理。各设计单位要清理复 查有关勘察设计细则、办法，强化接口设计管理；要加强湿陷性黄 土、岩溶地质设计理论基础研究，湿陷性黄土、岩溶区段防护及排 水工程要进行单独设计，对地质、水文要给予特别重视。建设单位 要组织对这些设计进行专门审查和验收。在施工组织方面，附属工 程和主体工程一定要一起安排，一起检查，一起验收，不能只重主 体不重附属。部有关部门要对相应的验收标准和验收组织方式进行 修订。
原因分析：
一是路基填筑不规范。 填料控制不严，粒径超 标、级配不良，甚至有 的填料类别与设计不符； 填筑不讲究工艺控制， 野蛮操作，虚铺厚度超 标；
原因分析：
路基断面加宽不够， 边坡碾压不实，雨季 冲刷严重；过渡段台 阶宽度不足，涵洞两 侧不对称填筑；土工 格栅铺设不平顺、接 头搭接长度不够、搭 接处理不规范等。
处理措施：
2、增加路基施工专项联合检查环节。在全线路基基本成型或独立 标段路基成型后，由建设单位和设计单位牵头，组织运营部门及施 工、监理单位，联合对路基本体、防护及排水工程进行现场平推检 查，重点检查是否落实了建设标准和设计文件，施工措施是否到位， 特别是地形地貌改变后，更要重视这个检查环节。运营部门在建设 阶段就要提前介入了解路基和防护工程、排水工程的情况，并提出 不符合运输要求的问题，建设单位组织抓好整改。
原因分析：
排水系统不到位、不完 善、不畅通，造成路基、 涵洞经常被水浸泡。
原因分析：
三是CFG桩和岩溶注浆施工存在较多的质量隐患。比如，不做工艺 性试验就开始施工；实际地质与勘察资料有出入时，不及时进行变 更，影响处理效果；对施工质量的过程控制手段偏弱等。
铁路路基事故案例及分析
铁路路基事故案例及分析铁路路基事故是指在铁路运行过程中，路基发生故障或受到外部影响，导致造成铁路行车安全事故。
这种事故通常具有突发性、严重性和可预防性等特点，对铁路行车安全造成较大威胁。
下面通过具体案例介绍铁路路基事故的原因和预防措施。
案例一：洛阳富婆山铁路路基滑坡事故2018年7月25日，洛阳富婆山铁路路基发生滑坡事故，导致途经该路段的G6301次车次火车发生脱轨，当时造成不少于20人受伤，部分车厢发生侧翻。
分析：该事故主要原因是严重的降雨天气导致路基土体饱和，加上未及时排水、排泄等措施，使得土体流失，最终引起路基滑坡。
此外，铁路路基建设不规范、监管不严等问题也是事故发生的重要原因。
预防措施：建立完善的应急预警和管理制度，加强监测，提高排水和排泄能力，及时处理路基问题，定期维护和检修铁路路基，提高路基承载能力，防止路基滑坡事故的发生。
案例二：昆明至广州铁路路基坍塌事故2010年6月27日凌晨2时许，昆明至广州铁路广东梅州市大埔县境内发生路基坍塌事故，造成Z157次特快列车22车厢脱轨，事故共造成70余人死亡，超过400人受伤。
分析：该事故主要原因是未经彻底的土质与岩石分层分界面分析，在坍塌发生的地段应采用整体固结方法加固。
而实际上，在铁路建设过程中，由于时间和资金等限制，通常采用分段分层的方法进行施工，这样会使分层面得以延伸到坍塌区域，使整个路基从而发生坍塌。
预防措施：在施工前进行详尽的工程勘察和地质调查，科学设计、合理布局，采用适当的加固措施，如增加加固设施密度或者选择另一种加固方法等，提高铁路安全发车的能力。
案例三：大连至沈阳铁路路基沉降事故2008年3月3日，大连至沈阳铁路第2幅隧道由于路基沉降，导致行车时出现两节车厢脱轨事故，当时共有58人受伤。
分析：该事故的发生是由于施工单位脱离设计和测量的要求，在设计时未考虑到隧道段地质条件的变化，隧道内部部分路基沉降导致车轨不平，进而引发了列车脱轨事故。
事故致因理论事故分析
事故致因理论案例分析一、“428”胶济铁路特别重大交通事故1 事故概况2008年4月28日，百年胶济铁路发生一场悲剧：当日凌晨4时41分，北京至青岛的T195次下行到胶济线周村至王村区间时，客车尾部第9节至第17节车厢脱轨，与上行的烟台至徐州的5034次旅客列车相撞，致使机车和五节车厢脱轨，造成重大人员伤亡。
这场灾难已夺去72人的生命。
另外还有416人受伤。
2 事故发生经过4月28日事故发生之日，恰恰为胶济铁路线因施工调整列车运行图的第一天。
4月23日，济南局印发154号文件《关于实行胶济线施工调整列车运行图的通知》，定于4天后的4月28日0时开始执行。
这份文件要求事故发生地段限速80公里/小时。
不过，济南局如此重要的文件，只是在局网上发布，对外局及相关单位以普通信件的方式传递，而且把北京机务段作为了抄送单位。
按惯例，北京局应作为受文单位，此类公文应由受文单位逐级传达至运输处、调度所，再传达到各相关的机务段、车辆段。
然而，在154号文下发三天之后，即4月26日，济南局却又发布4158号调度命令，要求取消多处限速，其中正包括王村至周村东间便线（事故发生地）的限速命令。
北京机务段的执行人员没有看到154号文件，相反看到了4158号调度命令。
于是，删除了已经写入运行监控器的限速指令80公里/小时。
4月28日午夜1时多，路过王村的2245次列车发现，现场临时限速标志（80）和运行监控器数据（不限）不符，随即向济南铁路局反映。
济南铁路局在4时2分补发出4444号调度命令：在k293＋780至k290＋784之间，限速80公里/小时。
按照常规，此调度命令通知到铁路站点，然后由值班人员用无线对讲机通知司机。
两者的通话会被录音，并记入列车“黑匣子”。
但致命的是，这个序列为4444号的命令，却被车站值班人员漏发。
而王村站值班员对最新临时限速命令未与T195次司机进行确认，也未认真执行车机联控。
T195次列车司机最终没有收到这条救命令。
铁路典型事故案例
04
事故责任追究与整改措施
事故责任调查及认定
事故原因调查
针对事故发生的具体原因进行深入调 查，包括设备故障、人为操作失误、 管理漏洞等方面。
责任认定
根据调查结果，对事故责任进行明确 认定，确定直接责任人、间接责任人 和领导责任。
相关责任人处理结果
直接责任人处理
01
对直接造成事故的人员进行严肃处理，包括行政处罚、经济处
落实整改措施
按照整改方案要求，逐项落实整 改措施，包括设备更新、技术升 级、流程优化、人员培训等方面。
监督检查与评估
对整改措施的实施情况进行监督 检查和评估，确保整改工作取得 实效。同时，建立长效机制，防 止类似事故再次发生。
05
事故对铁路安全管理的启 示
加强安全管理制度建设
建立健全安全管理制度
应急预案启动及实施
预案启动
事故发生后，立即启动相应级别 的应急预案，成立应急指挥部，
组织相关救援力量赶赴现场。
信息报告
迅速将事故情况向上级主管部门报 告，同时通知相邻单位做好防范和 协助救援工作。
资源调配
根据事故现场情况，及时调配救援 所需的物资、设备和人员，确保救 援工作顺利进行。
现场救援与处置过程
01
02
03
04
现场指挥
成立现场指挥部，统一指挥、 协调现场救援工作，确保各项
救援措施有序进行。
救援力量
组织专业救援队伍、医疗救护 队伍等救援力量，迅速展开现 场搜救、伤员救治等工作。
交通管制
对事故现场周边道路实施交通 管制，保障救援车辆和人员快
速到达现场。
现场处置
根据事故性质采取相应的处置 措施，如灭火、排爆、防止次
铁路事故案例分析范文
铁路事故案例分析范文一、事故概况。
咱们来聊聊这么一个铁路事故。
那是在[具体时间]，[车次名称]这趟列车在[事发路段]出了大事儿，整列车脱轨了。
你想啊，那么一个庞然大物突然就脱离轨道了，就像一个巨人突然摔了个大跟头，可吓人了。
二、直接原因分析。
# （一）轨道方面。
1. 轨道损坏。
经过调查发现，事发路段的铁轨有一处出现了严重的破损。
就像咱们走路的时候，突然遇到路上有个大坑一样，火车的轮子遇到这种破损的铁轨，那肯定是要出问题的。
原来是之前有一趟超重的货运列车经过，对铁轨造成了超出承受范围的压力，导致铁轨内部结构受损，表面上看起来还没啥，其实里面已经“病入膏肓”了。
这就好比一个人看起来身体还壮实，其实内里器官都开始衰竭了。
这铁轨啊，它就像火车的路，路要是坏了，火车能不出事吗？2. 道岔故障。
还有啊，这个道岔当时也出了毛病。
道岔就像是铁路上的“十字路口”，指挥着火车往哪个方向走。
可是这个“十字路口”的指示牌乱了套，本来应该指向直线轨道的，结果它有点歪，让火车朝着错误的方向冲了一点，这一冲就打乱了火车的节奏，也是导致脱轨的一个重要因素。
这就像咱们开车的时候，路口的交通指示牌指错路了，那肯定容易出事故啊。
# （二）列车自身问题。
1. 车轮故障。
这列车的车轮也不省心。
有几个车轮的轮缘磨损得特别厉害，都快磨平了。
轮缘就像车轮的“鞋子边儿”，它要是磨损过度，就抓不住铁轨了。
这就好比咱们的鞋子没了鞋边儿，走路的时候就容易滑倒。
火车的车轮没了正常的轮缘，在铁轨上跑的时候就容易偏离轨道，就像喝醉了酒的人走路一样，东倒西歪的，最终就脱轨了。
2. 制动系统异常。
列车的制动系统也有点问题。
在紧急刹车的时候，制动系统的反应有点慢，而且制动力不均匀。
这就好比咱们开车的时候，踩刹车的时候，有的轮子刹车紧，有的轮子刹车松，车子肯定会失控啊。
火车也是一样，这种不均匀的制动力，让列车在行驶过程中就不太稳定，再加上前面那些铁轨和道岔的问题，就像“屋漏偏逢连夜雨”，直接导致了脱轨事故的发生。
铁路事故分析
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“4.28”特别重大事故的警示
这起事故，是一起典型的多层次隐患、多方面失控、管 理失误造成的。70多条鲜活的生命瞬间逝去，数百名伤残旅 客正饱受痛苦，铁路运输设备遭到严重损坏，而这一切仅仅 是因为施工慢行限速命令传递环节出现的严重疏漏造成的， 严重的教训警示我们安全第一思想移位，必然使安全意识弱 化，安全基础管理薄弱必须使事故有机可乘，安全逐级负责 制“断层”，必然使各项行之有效的措施落实不到位，不言 而喻，如果各项行之有效的措施没有真正落实到底，达不到 上下一致的声音，安全生产就不可能有保证。
D59次动车组 撞死18名职工
2008年1月23日20时48
分， 18名铁路工人在 线路上施工时被高速驶 来的动车组吸入轧死， 9人受伤。
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事故原因
当日22时至次日1时30分进行线 路拨接作业的处所。由于线路繁 忙,施工方案中明确规定,当日21 时起施工范围内列车限速每小时 45公里运行,此时,施工作业人员 方能进入工点进行施工准备。但 中铁十六局部分施工人员提前了 20分钟,在当日20时40分左右擅 自强行进入作业区线路,以时速 200公里正常运行的Ｄ５９次动 车组列车通过时撞倒正在该处进 行移动轨道施工的作业人员,导致 人员伤亡。
D54次动车在潍坊撞死1名男子
3月28日下午，青岛开
往北京的D54次动车行 驶至山东潍坊时撞死一 名男子，致该次列车晚 点15分钟，车头出些裂 痕。
“4·28”胶济铁路特大交通事故
４月２８日４时４１分， 由北京开往青岛的下行Ｔ １９５次旅客列车，运行 至山东省境内胶济铁路周 村站至王村站间，发生列 车脱线事故，机车后第９ 至１７位车辆脱轨，其中 尾部车辆侵入上行线，被 上行线由烟台开往徐州的 ５０３４次旅客列车碰撞， 造成５０３４次列车机车 及机车后第１至５位车辆 脱轨。
铁路施工安全事故案例及原因分析
铁路施工安全事故案例及原因分析一、铁路隧道施工安全事故类型及案例（一）、复杂岩溶隧道突水、突泥。
1、2006年1月21日，宜万铁路马鹿箐隧道出口段平导开挖至DK255+978时发生突水、突泥，突水总量约18万方，在抢险抽水时又多次发生突水。
马鹿箐隧道全长7879m，最大埋深约660m，隧道自进口至出口为连续15.3‰上坡。
在线路左侧30m预留二线位置设置贯通平导，平导全长7850m。
隧道穿越地层中灰岩地层为7408m，占隧道总长的94％，隧道区域漏斗、落水洞、暗河十分普遍，岩溶强烈发育，管道岩溶水系极为复杂。
这次事故除多人逃生外，造成10人死亡，1人失踪。
2、2007年8月5日凌晨1：00时左右，宜万铁路野三关隧道I线斜井向进口方向DK124+602掌子面右侧下部发生突水、突泥，总突水量约15万方，突泥量5.4万方。
斜井工区Ⅰ线距掌子面约220米填满淤泥和石块，其他地段淤泥厚1～4米不等。
野三关隧道Ⅰ线全长13846米，隧道最大埋深695米，设计为人字坡。
Ⅰ线左侧30m设置Ⅱ线。
隧道穿越石马坝背斜及二溪河向斜，发育有5条暗河及管道流。
突水后，5个掌子面人员受困，共计52人被困。
43人获救，其中1人医治无效死亡。
9人中有2人在隧道内死亡，7人失踪。
（二）、软弱围岩隧道塌（坍）方1、2007年4月30日15时30分太中银铁路吴堡隧道3#斜井掌子面左侧拱脚部位发生坍方, 坍方量约8立方米,造成当场死亡4人，1人受轻伤。
2、2007年8月6日18点30分左右，石太客专南庄隧道出口DIK151+603掌子面处上导坑开挖刚完成，在准备架设拱架过程中，上导坑DIK151+603～610段已完成的初期支护突然发生整体坍塌。
造成1人死亡，1名失踪。
（三）、隧道掌子面后方塌方1、2006年6月6日10时20分，大理至丽江铁路下河村2#隧道DK11+195处发生局部坍方，致使正在进行施工作业的一台挖掘机和一名司机被困，经紧急抢救，于当日16时58分将被困司机救出。
铁路典型事故案例
3、防护员履职不到位、擅自携带工具盲目上道造成的人身伤亡事故。
案例2：“7.2”北京铁路局人身伤亡一般B类事故。7月2日7时42分，北京局衡 水工务段在京九线下行K245+870m处进行线路外观整理作业的班长尹鹏程在上行 车通过后，没有确认下行线有无来车，没有与防护员进行呼唤应答，也没有得到现 场防护员准许上道作业的通知，擅自携带工具盲目上道，侵入下行限界，被下行通 过的列车刮碰致死。
案例2：6.16”北京铁路局人身伤亡一般B类事故。6月16日，北京局石家庄南站两 名职工在对获鹿站南侧破损防护栅栏进行加固时，因防护栅栏突然倒塌，砸倒一名职 工，经抢救无效死亡。
5、违反作业标准、违章蛮干造成的行车事故。
案例1：“2.26”成都铁路局大机捣固车脱轨一般A类事故。2 月26日20 时 41 分， 成都局成都工务机械段在成渝线荣昌～广顺场间进行大修清筛封锁施工时，单车作业 的 DC32K 型 12350 号机械捣固机作业至K288+280m曲线处，由于机筛后准备机捣 的作业地段几何尺寸严重超限，大机施工人员盲目超高起道（最大达到120.3mm）， 造成该捣固车前转向架第二轴轮对的右轮脱轨。
7、设备养护维修不到位造成的行车事故。
案例1：3.24”乌鲁木齐局货车脱轨一般 A 类事故。3月24 日 6时10分, 西安局陇海线10520 次货运列车(兰州西机务段HXD1C679 牵引，其中机后 1 至 11 位为乌鲁木齐铁路局乌鲁木齐车 辆段回送到南京浦镇车辆厂进行厂修的空客车体)运行至凤阁岭～拓石间 K1326+196 处，机后10 位YW25K672236 因转向架检修质量不良，加之轨道强度不足，发生脱轨，继续运行至拓石站 12号道岔处，机后9位 KD25G998030、11 位 YZ25K348259、12 位C64K4880755、13 位 P64JK3465643 脱轨，中断陇海上行线行车，经救援 11 时 48 分开通线路恢复行车。
(完整版)测量事故案例分析及规避措施
c、公路及市政工程：提供的测设中线通常为并行测设 中线或左右线分离后的独立测设中线，桥隧的断面/截面中 线应根据具体设计图纸另行确定 。
❖ 2.4不断学习新知识，掌握新方法。
❖ 现阶段工程建设项目不断进行扩展，各种建筑物不断进 行演变，由原先的单线铁路到现在的客运专线双线（左右 线）、所以我们测量人员的素质也应该随之提高，不断地 补充自己的新知识、掌握新方法，不能依照经验办事，而 是有应对万变的能力。
一、某铁路双线隧道重大测量事故案例分析
❖ 1事故概况
❖ 1.1工程概况
该项目桥隧相连，其中隧道全长3000余m，隧道进出 口均为特大桥工程，且桥隧均位于长大直线上，隧道位于 独立的直线上。该隧道采用的是两头掘进开挖，发现测量 事故时隧道进口已经开挖200余米，出口已经开挖近100米。
❖ 1.2测量事故起因
其次是开工前两个标段之间的测量联测复核这个就要求相邻标段项目部利用各自的施工控制桩对中线进行联测对设计资料的复核作为工程施工的极其重要一面测量放线来讲设计图纸设计资料的领会理解是绝确认相邻标段之间线路是否准确连接
测量质量事故典型案例 分析及规避措施
1、某铁路双线隧道重大测量事故 案例分析 2、某二级公路测量事故案例分析 3、某单线铁路测量事故案例分析 4、总结
❖ 另外程序的使用及线路设计线型的不断变化也是应注 意，例如卵形曲线，在计算时应区别完整的缓和曲线。
❖ 2.5项目部应加强对测量工作的重视程度.
各个项目部应制定相应的测量管理制度，严格执行测量 技术交底，并将外业测量资料记录清晰并保存完整。项目 部应加强对测量工作的重视力度。
铁路施工安全事故案例分析与教训总结
铁路施工安全事故案例分析与教训总结铁路交通作为我国交通运输的重要组成部分，具有重要的经济和社会意义。
然而，在铁路建设和维护中，不可避免地会发生一些安全事故。
本文将分析几起铁路施工安全事故案例，并总结教训，以期能够提高我们对铁路施工安全的重视程度。
1. 案例一：山体滑坡导致铁路道床垮塌在一座山区铁路线上，由于大雨引发的山体滑坡，导致铁路道床垮塌，造成列车脱轨事故。
事故发生后，专家调查组发现，铁路相关部门在施工前并未充分评估附近山体的稳定性，并没有采取相应的预防措施。
因此，这起事故给我们提出了以下几个教训。
首先，铁路建设前必须进行详尽的地质调查和评估，尤其是在山区等地形复杂地区，要注意山体稳定性。
其次，制定相应的预防措施，例如加固山体、设置排水系统等，以降低事故发生概率。
最后，应定期检查和维护铁路路基，及时发现问题并采取措施，避免事故发生。
2. 案例二：高铁建设中的焊接事故在高铁建设中，焊接是一个常见的工艺，质量直接关系到线路的安全性。
然而，由于焊接质量不合格，导致了一起列车脱轨事故。
经过调查，专家发现焊接工人对焊接工艺缺乏足够的理解和培训，同时焊接材料的采购也存在问题。
从这起事故中，我们可以得出以下教训。
首先，对从事焊接工作的工人进行充分的培训，提高其对焊接工艺的理解和技能。
其次，加强供应商的评估和管理，在采购焊接材料时要选择质量上乘的产品，并及时进行质量检验。
最后，建立和完善焊接工艺标准，并加强对焊接过程的监督和管理，确保焊接质量符合要求。
3. 案例三：施工人员未严格遵守操作规程在一次铁路巡查过程中，发现某施工人员在扩大弯道角度时，未按照操作规程进行操作，导致了列车脱轨。
经过分析，发现该施工人员对操作规程的重要性认识不足，并且存在工作疏忽的情况。
从这起事故中，我们可以看到操作规程的重要性。
第一，必须对施工人员进行足够的培训，明确操作规程的内容和要求。
第二，建立严格的监督和管理制度，及时发现和纠正违反操作规程的行为。
铁路典型事故案例
七、隐患排查整治不到位造成的行车事故。
案例1： “6.5”兰州铁路局货物列车水害事故。6月5日凌晨，兰州局管内合资铁路敦煌线南侧距线 路约20 公里山区突降暴雨（据当地气象部门介绍，此次降雨为 1952 年以来最大降雨过程），暴雨形成 山洪下泄，敦煌至甜水井间 k139+200处 1 孔 2.0m 涵洞泄洪不及，12 时前后涵后路基下部被洪水掏 空（11时 29 分工务人员添乘 K592 次列车通过事故地段未发现洪水和线路晃车），13 时 41 分 41054 次货物列车运行过程中，涵后路基突然坍塌，机后 8 节车辆脱轨，中断行车 5 小时 34 分。
一、防护员履职不到位、作业人员臆测行车造成的人身伤亡事故。
案例1：“6.7”青藏铁路公司人身伤亡较大事故。6月7日，西宁机务段HXD1C620机车牵引 57907次路用列车运行至青藏线连湖至欧龙山间下行线，因工务作业人员防护不到位，天窗点外违章 使用捣固机等机具上道，司机间断瞭望，撞上德令哈工务段三名检查线路的线路工，造成三人死亡。
案例5：“7.28”兰州局货物列车脱轨一般A类事故。7月28日14 时30分，10102 次货运列车运行至兰 州局兰新上行线芨岭～玉石站间K375+411处，由于线路存在多处几何尺寸严重超限，多处钢轨掉块，且 大机清筛后设备检查不到位，超限处所整修不及时，线路质量存在严重缺陷，导致尾部一位罐车脱轨，脱 轨车辆侵入下行线限界，与下行线交会的X297次列车发生侧面冲突，中断下行线5小时24 分、上行线9小 时12分。
三、违反作业标准、违章蛮干造成的行车事故。
案例1：“2.26”成都铁路局大机捣固车脱轨一般A类事故。2 月26日20 时 41 分，成都局成都工务 机械段在成渝线荣昌～广顺场间进行大修清筛封锁施工时，单车作业的 DC32K 型 12350 号机械捣固机 作业至K288+280m曲线处，由于机筛后准备机捣的作业地段几何尺寸严重超限，大机施工人员盲目超 高起道（最大达到120.3mm），造成该捣固车前转向架第二轴轮对的右轮脱轨。
质量安全事故原因及案例分析
• 3. 因中交某局施工、甘肃某建设工程咨询有限公 司监理的信江特大桥箱梁施工人员自行在梁体内 侧腹板上随意开槽，对结构质量安全造成严重影 响，且现场波纹管的波纹高度、钢带厚度、径向 刚度均不合格；葛洲坝集团施工、中铁洛阳某监 理有限公司监理的铁路通道路基土工格栅未按设 计数量铺设，且检验批资料失实；中水电某局有 限公司施工、上海某工程咨询有限公司监理的大 西铁路南山上隧道进口仰拱设计为钢筋混凝土， 实际未安装钢筋；
• 1. 工程地质条件复杂（隧道突水突泥、瓦斯燃烧爆 炸、隧道坍塌塌方、地基变形沉降、边坡破坏滑 坡、高边坡崩塌、桥梁基础变形），约占55%，占 质量安全重大、大事故65%以上；
• 2. 质量安全管理失控（人的不安全行为、设计缺 陷、进度不合理、材料不合格、设备质量不合格、 施工工艺错误、施工组织不力），约占35%；
• 四川某监理公司监理的铁路及和内蒙古某监理公 司、济南某监理公司监理的其它建设项目也存在 类似质量问题。各建设单位在2个月内（2012年8 月15日及以前发招标公告的所有铁路基建大中型 项目），暂停接受中铁十几、十几、二十几局集 团有限公司和中交几工局施工投标活动，暂停接 受内蒙古某监理公司、四川某监理公司、甘肃某 监理公司、济南某监理公司、成都某监理公司、 长沙某监理公司、西安某咨询监理有限公司监理 投标活动。
二、宇松铁路桥工程质量重大事故分析
• 2011年10月20日，媒体反映宇松铁路工程存在 “骗子承包，厨子施工”和工程质量隐患问题。
• 10月21日至11月1日，由铁道部建设司、纪委监察 局、财务司、工程质量监督总站等部门组成的调 查组，对媒体反映的问题进行了认真核实。
1、事故性质分析
• 这是一起典型的铁路建设工程违法分包和转包、 施工管理混乱、监理把关不严、工程质量问题突 出、建设管理责任不落实并涉及合同诈骗、建设 单位项目管理机构负责人介绍施工队等众多问题 集中体现的工程质量重大事故。
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铁路路基事故案例及分析一、石太高速客运专线路基下沉案例分析1.事故概况2009年7月7日至8日，我国开工最早的高速铁路客运专线-“石太客运专线”发生了路基下沉事故，由于连日普降暴雨，事故发生时，列车晃车严重，其中k178+910、k158+300、k106+300三处路基下沉严重，最大下沉分别达到64.2cm、16cm、9.7cm。
这起事故导致多趟北京至太原的动车组限速运行晚点，严重影响了铁路正常运输秩序，危及列车运行安全。
铁道部认定k178+910质量事故为铁路建设工程质量大事故，k158+300、k106+300质量事故为铁路建设工程质量一般事故。
如图4-1图4-1 石太高速铁路路基下沉2.事故原因一是路基填筑不规范。
填料控制不严，粒径超标、级配不良，甚至有的填料类别与设计不符；填筑不讲究工艺控制，野蛮操作，虚铺厚度超标；路基断面加宽不够，边坡碾压不实，雨季冲刷严重；过渡段台阶宽度不足，涵洞两侧不对称填筑；土工格栅铺设不平顺、接头搭接长度不够、搭接处理不规范等。
二是路基挡护和排水工程质量问题突出。
沉降缝、反滤层不按设计要求施做；片石混凝土片石掺量过多；预应力坡面锚索施工不到位，存在锚索长度不够、数量不足、不做防锈处理等问题，甚至有个别锚索不张拉就使用。
排水系统不到位、不完善、不畅通，造成路基、涵洞经常被水浸泡。
三是CFG桩和岩溶注浆施工存在较多的质量隐患。
比如，不做工艺性试验就开始施工；实际地质与勘察资料有出入时，不及时进行变更，影响处理效果；对施工质量的过程控制手段偏弱等。
3.事故责任石太客专k178+910处为中铁三局施工区段，设计单位铁道第三勘察设计院，监理单位乌鲁木齐铁建监理有限公司，建设单位石太客运专线公司；石太客专k158+300处为中铁12局施工区段，设计单位铁道第三勘察设计院，监理单位乌鲁木齐铁建监理有限公司，建设单位石太客运专线公司；石太客专k106+300处为中铁13局施工区段，设计单位铁道第三勘察设计院，监理单位乌鲁木齐铁建监理有限公司，建设单位石太客运专线公司。
4.对有关人员的处理中铁三局，取消10次铁路大中型项目施工投标资格，赔偿损失70% ，设计和监理单位赔偿损失各15%；中铁12局，取消5次铁路大中型项目施工投标资格，赔偿损失90%，监理单位赔偿损失10%；中铁13局，取消5次铁路大中型项目施工投标资格，赔偿损失90%，监理单位赔偿损失10%；铁道第三勘察设计院，取消2次铁路大中型项目设计方案投标资格；监理单位乌鲁木齐铁建监理有限公司，取消10次铁路大中型项目监理投标资格。
5.采取措施（1）进一步加强技术交底管理。
一是建设项目开工前，由建设单位牵头，设计、施工、监理单位和运营部门参加，对全线进行现场勘察设计技术交底，尤其是防护及排水工程，一定要现场核对，对措施不强的，要研究制定优化措施。
二是建设项目一开工，施工单位要及时组织施工技术交底，将设计意图、质量要求、工艺标准、作业标准、安全措施等向施工技术管理人员和作业人员详细准确说明。
三是加强技术交底考核评价。
技术交底工作纳入勘察设计单位施工图考核和施工单位信用评价。
对于勘察设计单位或施工单位技术交底不到位、处理问题不及时、影响工程建设的，建设单位应在施工图考核或信用评价中予以扣分。
（2）增加路基施工专项联合检查环节。
在全线路基基本成型或独立标段路基成型后，由建设单位和设计单位牵头，组织运营部门及施工、监理单位，联合对路基本体、防护及排水工程进行现场平推检查，重点检查是否落实了建设标准和设计文件，施工措施是否到位，特别是地形地貌改变后，更要重视这个检查环节。
运营部门在建设阶段就要提前介入了解路基和防护工程、排水工程的情况，并提出不符合运输要求的问题，建设单位组织抓好整改。
（3）补充完善防护及排水工程技术标准。
尽快出台《客运专线铁路防护及排水工程设计、施工补充规定》，提高某些技术标准，提高工程措施的针对性和有效性。
由建设司负责，尽快出台办法。
（4）加强特殊地质防护及排水工程设计管理。
各设计单位要清理复查有关勘察设计细则、办法，强化接口设计管理；要加强湿陷性黄土、岩溶地质设计理论基础研究，湿陷性黄土、岩溶区段防护及排水工程要进行单独设计，对地质、水文要给予特别重视。
建设单位要组织对这些设计进行专门审查和验收。
在施工组织方面，附属工程和主体工程一定要一起安排，一起检查，一起验收，不能只重主体不重附属。
部有关部门要对相应的验收标准和验收组织方式进行修订。
目前，安全形势仍然不稳定。
当前要特别抓好两项工作：一要切实做好防洪、防地质灾害和防雷击；二要持续不断地抓好既有线施工安全，隧道施工安全，高架桥、立交桥以及大型施工设备安全。
1.经验教训一是从树立新的建设理念方面；二是从落实“六位一体”管理要求的方面；三是从积极推进标准化管理方面进行深刻反思。
大检查主要是四个方面：一是建设标准，包括设计的工程措施；二是质量管理；三是工作作风；四是实体质量。
在大反思大检查过程中，要进一步贯彻落实“高标准、讲科学、不懈怠”要求，抓源头、抓过程、抓细节，切实提高质量意识，强化铁路建设工程质量管理，坚决做到不留遗憾、不当罪人、建不朽工程。
二、浙江萧甬铁路余姚段路基塌陷事故案例分析1.事故概况2005年5月9日上午，浙江萧甬铁路路基发生整体下沉事故，发生塌陷的铁路位于浙江余姚市牟山镇境内，塌陷路段全长100多米，两条铁道全部悬空，塌陷处的铁轨严重变形，路基旁的树木、电线杆纷纷倾倒，旁边的一条机耕路也被横向折断，向南侧平移了5、6米，导致行车中断。
萧甬铁路是中国浙江一条连接杭州和宁波的铁路，起点是杭州钱塘江南岸的萧山站,终点在宁波南站,全长147.32千米。
此次塌方软土地基长度超过150米，深度达到5-10米。
铁道部专家组确定抢修方案，并且挑灯夜战得进行抢修工作，不过由于仍有数万方的土石需要回填，而且遭遇世界性“软土地基”难题及作业空间狭小问题的夹击，这给抢修工作造成不小的困难。
如图4-2,图4-32.事故原因从塌陷的情况可以看出，附在软土表层的道渣路基就像鸡蛋壳，而下面的软土就像蛋黄，只要路基出现缺口，里边的软土就会流出，引发塌陷。
图4-2 路基下沉事故现场图4-3 有关人员在事故现场抢修铁路线南侧一砖瓦厂取土后，挖成的深坑有大半个足球场大，短时间内根本难以填平。
而上次塌陷处流出的软土，形成了一片边缘弧线长达200米左右的“滑舌”---图4-4 抢修中的浙江萧甬铁路余姚段再次塌陷，深度在2米左右扇形软土坡，并且坡前形成了二三米宽、数十米长的水洼。
据施工人员介绍，经过一天的时间，铁路线北侧的鱼塘水面已经下降了1米左右，原因可能是鱼塘里的水渗到了南侧低洼地带里。
3.事故责任当地一砖瓦厂取土造成铁路地基土体移位，是引发事故的主要原因。
4.采取措施在软土地基上修建和维护铁路是世界性的难题，铁道部赶赴事故现场的专家组曾考虑过架桥或改线。
但经过商议发觉，架桥时间太长，改线施工量太大，经过实地测量计算，专家组决定采取“反压法”制服软土滑移。
形象地说，就是在线路两侧先筑两道防线。
北侧的鱼塘边，将由中铁十二局用钢板桩“钉”牢路基。
塌方长度为159米，而他们要往土里“钉”上500根钢板桩，每根长度12.5米，这些钢板桩再环环相扣，形成170米长的铜墙铁壁，牢牢架起铁路路基。
而南侧将在滑移的软土外围修筑“反压护道”，对软土“滑舌”进行拦截。
即在“滑舌”周围筑起一道大坝，可以防止软土继续逃逸。
等到南北两翼基础稳固后，再在路基部分填充宕石和道渣，最后才是铺设铁轨。
同时，上海铁路局调配了400多名工程技术及施工人员和50余台设备到现场进行抢修。
余姚当地也派出了50多台设备和车辆配合铁路抢修工作。
5.经验教训由建设单位和设计单位牵头，组织运营部门及施工、监理单位，重点检查是否落实了建设标准和设计文件，施工措施是否到位，特别是地形地貌改变后，更要重视这个检查环节。
运营部门在建设阶段就要提前介入了解路基和防护工程、排水工程的情况，并提出不符合运输要求的问题，建设单位组织抓好整改。
设置醒目的各类标志、标识三、4.28胶济铁路路基不稳引发重大事故案例分析1.事故概况2008年4月28日，百年胶济铁路发生一场悲剧：凌晨4时41分，由北京开往青岛四方的T195次客车通过胶济铁路王村站后，在K289＋610处客车车尾前9-17位突然发生脱线、颠覆，而此时一列由烟台开往徐州的5034次客车在汇车时与T195次列车相撞，致使机车和五节车厢脱轨，造成重大人员伤亡。
5034次列车上有乘客1620人，乘务员44人；T195次列车上有乘客1231人，乘务员35人，这场灾难已夺去72人的生命。
另外还有416人受伤。
本次事故列车是电力机车，事发后并未发生火灾或爆炸等，死者是由于列车相撞时冲击力过大致死。
事故现场648米铁路轨道损毁，大部分牵引供电设备破坏。
另外，现场还散落着一些被褥、暖瓶等物品，其中部分被褥上沾有血迹，部分车厢严重变形。
发生火车相撞的胶济铁路，全长384公里，是连接济南、青岛两大城市，横贯山东的运输大动脉，也是青岛、烟台等港口的重要通道，长期以来客货混跑，非常繁忙。
图4-5图4-5 胶济铁路事故发生现场2.事故原因（1）路基情况：胶济铁路存在路基不稳定情况；（2）线路运行状况：在运行过程中存在不符合标准情况，超速行为很明显；北京至青岛的T195次列车严重超速，在本应限速80公里每小时的路段，实际时速居然达到了131公里每小时。
通过调阅T195次列车运行记录监控装置数据，该列车实际运行速度每小时超速51公里。
这是导致“4·28”胶济铁路特别重大交通事故发生的直接原因。
（3）机车技术状况：列车在发车前状况良好，并无非正常状态下运行情况；（4）铁路运输调度指令下达情况：通过现场询问及调查，事故发生过程中存在违章指挥、下达错误指令或漏下指令的情况；（5）铁路信号显示情况：限速牌显示状态良好，并不存在错误显示、信号失效的情况；（6）机车司机驾驶工作情况：T195次列车司机在驾驶过程中，由于没有认真瞭望，没能发现到限速牌，导致了事故的发生；5034次列车司机在发现T195次列车脱轨后曾经紧急刹车；（7）铁路安全规章制度建设情况：济南铁路局在五天的时间里连发三道命令，从限制速度到解除限速，随后又再次限速，充分说明了济南铁路局工作人员不负责任。
3.事故责任由济南铁路局承担主要责任。
4.对有关人员的处理国务院事故调查组组长、安监总局局长王君说，这是一起典型的责任事故。
济南铁路局局长陈功、党委书记柴铁民已被免职审查。
5.采取措施事发当天，中铁二十局施工建设的胶济客运专线大尚特大双线立交桥便进行桥墩建设。
“4·28”胶济铁路特别重大交通安全事故发生后，济南铁路局发布紧急救援命令，出动救援。