《鹿特丹规则》:过去与未来

《鹿特丹规则》：过去与未来
詹姆斯·F·斯威尼;卡罗尔·罗菲;王伟
【摘要】2008年12月11日,联合国大会通过了《鹿特丹规则》,该规则待20个国家批准一年后方能生效.相较目前存在的调整国际海上货物运输关系的国际公约,《鹿特丹规则》的相关规定具有重大不同与创新,有望为全球海上货物运输关系提供统一并更为适应现代海上航运业发展的法律规范.虽然目前主要航运大国批准加入《鹿特丹规则》为数甚少,但由于美国的批准程序正在进行过程中,多数人对《鹿特丹规则》的生效抱有乐观态度.
【期刊名称】《中国海商法研究》
【年(卷),期】2016(027)001
【总页数】6页(P3-8)
【关键词】《鹿特丹规则》;海上货物运输;批准程序
【作者】詹姆斯·F·斯威尼;卡罗尔·罗菲;王伟
【作者单位】皮罗蒂尼·何宁&斯威尼法律事务所,纽约10005;皮罗蒂尼·何宁&斯威尼法律事务所,纽约10005;大连海事大学法学院
【正文语种】中文
【中图分类】DF961.9
《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》(简称《鹿特丹规则》)是政府间国际组织和相关行业十余年努力和谈判的结晶。

《鹿特丹规则》最初是由国际海事委员会(CMI)起草，后经联合国国际贸易法委员会(UNCITRAL)修订，内容比《海
牙规则》(1924年通过)、《海牙—维斯比规则》(1968年通过)和《汉堡规则》(1978年通过)更为丰富，并且做了一些重大改变，尤其是如下方面：规定门到门
运输、扩大公约适用范围、延长诉讼时效以及提高单位赔偿责任限制数额等。

《鹿特丹规则》旨在建立一套能够反映21世纪海上航运业发展特点的，在全球统一适用的海上货物运输法律规范。

联合国大会在2008年12月11日通过了《鹿特丹规则》，签字仪式在2009年9月于鹿特丹举行② 参见“联合国大会63/122号决议：联合国全程或部分海上国
际货物运输合同公约”，于2008年12月11日通过。

截至目前，已经有25个国家签署了《鹿特丹规则》。

签署国中包括一些欧洲国家，例如丹麦、法国、希腊、卢森堡、荷兰、挪威、波兰、西班牙、瑞典、亚美尼亚和瑞士。

包括喀麦隆、刚果、刚果民主共和国、加蓬、加纳、几内亚、几内亚比绍、马达加斯加岛、马里、尼日尔、尼日利亚、塞纳加尔和多哥在内的很多非洲国家也签署了《鹿特丹规则》。

美国是美洲大陆唯一的《鹿特丹规则》签署国。

但是，目前只有西班牙(于2011年)、多哥(于2012年)和刚果(于2014年)正式批准《鹿特丹规则》。

《鹿特丹规则》将会在第20个国家完成批准手续一年后正式生效。

鉴于目前批准国家的数量增加缓慢，《鹿特丹规则》在未来十年也不太可能会生效。

2009年签字仪式距今已逾六年，虽然个别国家倾向于批准《鹿特丹规则》，但是距离20个批准国家的数量还有很大的差距。

然而值得注意的是，很多国家，包括目前尚未签署《鹿特丹规则》的国家，已经开始把是否批准《鹿特丹规则》作为首要考量的因素。

事实上，大多数国家都对《鹿特丹规则》持“观望”态度，因为他们不希望在航运业再增加一个连美国都没有通过批准程序的海事条约。

一些欧洲国家在不久的将来便会启动批准程序或者批准程序已接近尾声。

尽管西班牙依然是欧洲唯一正式批准《鹿特丹规则》的国家，但是丹麦和挪威已经准备紧随其后，尚在等待美国正式批
准公约的书面确认。

同样，一些非洲国家也在等待美国批准《鹿特丹规则》的消息。

有趣的是，很多航运大国及国际海运贸易大国尚未签署《鹿特丹规则》。

中国便是其中之一，即便中国政府从一开始便高度参与了《鹿特丹规则》的起草和谈判工作。

尽管中国的航运企业对《鹿特丹规则》的很多条款规定表达了担忧，包括加重承运人的责任、取消航海过失免责和适航义务扩展适用于整个航次等，但是中国很多著名的海事专家和学者曾建议中国政府签署和批准《鹿特丹规则》。

同时这些专家和学者也指出，由于《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)是参考《海牙规则》《海牙—维斯比规则》制定的，所以《鹿特丹规则》中的很多条款内容和《海商法》中的相关规定是相同的，为履行新的《鹿特丹规则》的需要，仅有少数《海商法》条文规定的内容需要修改。

也有中国海商法学者指出，从长远角度看，重新构建一个能够平衡船货双方风险和利益的国际航运新规则对所有相关方都是有益处的。

不可否认，中国的一些国有航运企业对《鹿特丹规则》持反对态度。

这些航运企业认为适用《鹿特丹规则》会剥夺承运人在《海牙规则》和《海商法》项下所享有的法律保护，认为这会损害中国在国际航运国家中的地位。

因此，他们要求中国政府不要急于签署或通过《鹿特丹规则》。

中国的货方利益代表对中国是否应通过《鹿特丹规则》的态度也很矛盾。

因为中国的大部分出口货物采用FOB贸易，因此，参加该公约会议讨论期间，中国代表团
希望为这部分FOB卖方争取到特别保护。

但是，遗憾的是，由于FOB条款一般属贸易合同调整的范畴，而不是运输合同，因此，中国代表团要求在《鹿特丹规则》中增设保护FOB出口方利益的条款议案没有得到支持。

尽管各有因由，但托运人和承运人对《鹿特丹规则》的不积极态度，使得中国政府并没有急于签署或实施《鹿特丹规则》。

但是，如果有更多的贸易大国或航运大国同意采纳《鹿特丹规则》，中国政府态度可能也会有所改变。

当然，鉴于中国在全球航运和贸易领域的重要地位，中国是否加入《鹿特丹规则》
的最终决定对国际社会而言意义重大。

此外，如果与中国利益抗衡的国家或者中国的主要贸易伙伴国家决定实施《鹿特丹规则》，中国也不会游离在规则之外。

然而，对于中国最终何时可能实施《鹿特丹规则》，依然是很难预测的事情。

遗憾的是，在未签署《鹿特丹规则》的主要航运大国中，中国并非是唯一的国家。

俄罗斯、巴西、加拿大、澳大利亚、日本、韩国、印度均没有公开表示会在近期签署《鹿特丹规则》的任何意向。

也可以说，在亚洲，中国、日本、韩国和新加坡都在观望美国下一步的行动和/或在批准《鹿特丹规则》之前，彼此对公约的态度。

这些国家对待《鹿特丹规则》的处理方式也可能会改变美国是否批准以及何时批准《鹿特丹规则》的态度。

但是美国批准公约的国内程序繁复，而且通常会花费数年才能完成。

充分意识到统一全球航运法律规范的必要性和重要性，美国也非常多地参与了《鹿特丹规则》的起草和谈判工作。

但是，起草、谈判和签署《鹿特丹规则》仅仅是一个开始。

尽管《鹿特丹规则》得到了美国海运业的广泛支持，其中包括美国国家运输业联盟、国际海上保险人协会、美国律师协会、美国海商法协会，以及在某些航次租船合同中会并入《鹿特丹规则》的一些机构，例如埃克森美孚公司和美国军方，但是公约的批准程序在美国进展非常缓慢。

美国宪法对美国政府批准国际公约的基本程序进行了规定。

在规定总统行政权力的章节中，规定美国总统“经咨询和取得参议院同意下有权缔结条约，并且须获得出席参议员三分之二以上人数的同意”。

虽然美国宪法中只有少数的原则性规定，但条约批准程序在实际中包括很多步骤。

第一步是由美国国务院对公约进行一系列的审核，并据此准备有关条约的相关材料。

美国国务院的代表们目前已经对《鹿特丹规则》进行了大量的审核工作，并为此目的对相关文件材料进行了编辑。

国务院内部的审查会议成果是以“文件传送包”的形式呈现，传送包会被送到其他相关部门(包括美国司法部、海事局和联邦海事委
员会)进行第二轮的审核。

条约的批准过程是一项内容广泛且用时漫长的工作。

在
国务院和其他部门均完成审核工作后(目前这些工作已经完成)，文件传送包的最终稿才会被提交给美国总统。

但是，如上文提到的宪法规定，美国总统必须首先确保事先征得参议院同意后才能签署《鹿特丹规则》。

尽管美国的批准程序已在进行中，但依然有诸多困难需要克服。

其中之一便是从《鹿特丹规则》起草开始便参与公约谈判工作的国务院律师因退休所带来的问题。

作为国务院律师的玛丽·海伦·卡尔森女士是这些谈判工作的监督人。

她作为美国代
表团负责人，参加了公约在荷兰举行的签署仪式。

《鹿特丹规则》也成为卡尔森女士最为钟意的项目之一。

但是遗憾的是，卡尔森女士在2009年9月从该职位退休。

因此她的接任者需要投入大量的时间来熟悉《鹿特丹规则》的内容、背景和发展历史。

对美国国务院而言，目的是征得全美工业界和政府对《鹿特丹规则》的支持。

美国国务院希望在将条约提交参议院批准之前能够实现这一目标。

为此，国务院在华盛顿举行多次会议，邀请贸易团体、航运界和海事律师参加，以期达成共识。

然而，对《鹿特丹规则》的部分规定持反对态度的美国公有化港口经营人阻碍了这种共识的全面达成。

这些持反对态度的港口包括查尔斯顿港和休斯顿港，其曾向美国海事管理局(MARAD)提交了一份清单，列明反对的理由。

为确保参议院投票时没有反
对声音，消除这些港口的担忧是非常重要的。

在文件传递包送往参议院寻求咨询和同意意见之前，必须采取措施确保这些港口接受和同意《鹿特丹规则》。

但是，如同所有的官僚政治工作一样，批准公约的工作进展极其缓慢。

参议院外交委员会很可能会审查文件传送包的内容，并确定美国调整承运人和托运人权利义务的现行法律——《海上货物运输法》的地位和处境。

《鹿特丹规则》
也可能会被提交给商业、科技和运输委员会和/或参议院财政委员会。

在提交给参
议院且参议院投票解除保密禁令前，批准文件包的内容均是保密的。

参议院委员会
也可能对待批准的公约举行听证会。

如果一个或数个委员会建议批准文件包已经得到咨询和同意的意见，该文件包则会提交给参议院投票表决。

参议院随后会举行行政会议而不是立法会议商讨是否给予待批准公约以咨询和同意的意见决定。

该咨询和同意的意见需得到出席会议的超过三分之二的参议员的支持。

一旦参议院作出咨询和同意的意见，公约便可以由总统签署批准意见并将批准文书交存联合国。

遗憾的是，《鹿特丹规则》的批准程序很可能无法在奥巴马总统的任职期限内完成。

但是，美国海运业仍然认为批准过程有希望在几年内完成。

事实上《鹿特丹规则》在美国的支持度很高，而且不存在根本性的反对意见，因此，美国学者和评论家对于美国国会批准和通过《鹿特丹规则》持有谨慎而乐观的态度。

《鹿特丹规则》目前尚处于需要20个国家批准的等待之中，该公约将会对海事法律予以规范，而这些规范此前受《海牙规则》《海牙—维斯比规则》和《汉堡规则》调整。

这些不同的国际公约构建了当今国际货物运输的法律环境。

截至目前，《海牙规则》有53个成员国，《海牙—维斯比规则》有54个成员国，《汉堡规则》有34个成员国。

如果《鹿特丹规则》能够生效，它将取代已过时的《海牙规则》《海牙—维斯比规则》和《汉堡规则》，将为当今的航运业缔造一个更新、
更加美好和更加统一的愿景。

《海牙规则》是由几个国家于1924年在布鲁塞尔起草的，也是国际海事界规范海上货物运输的第一次尝试。

如果审视一下《海牙规则》通过时的条款规定，显然，当今的海运业已然迥异于《海牙规则》起草之时的状况。

20世纪20年代航运业
使用的文件手续和现在的截然不同，而且当时市场上运行的船型很多现在已经不再使用了。

例如，旧时在国际货物运输中通常存在三种典型的运输合同关系：(1)从
始发地到装货港的内陆提单运输关系；(2)代表海运阶段的海运提单运输关系；以
及(3)从卸货港到最终目的地的第二套内陆提单运输关系① 参见迈克尔·F·斯特雷：责任之外的争议：《鹿特丹规则》对于航运业效率的广泛影响，尚未出版：第87
页。

这样的运输过程很可能会涉及到更多份提单。

然而，现在的业务流程中通常只会有一份多式联运合同贯穿于运输的始终② 参见迈克尔·F·斯特雷：责任之外的争议：《鹿特丹规则》对于航运业效率的广泛影响，尚未出版：第87页。

除此之外，20世纪20年代市场上非常常见的某些散装货船型，特别是自由船型的船舶(liberty ships)和现在市场上的大型集装箱班轮船队也有非常大的不同。

与现代市场上科技高度发展的集装箱船队相比较，自由船型的船舶因速度较慢，装载能力较低而早已被市场所淘汰。

同时，随着电子数据功能的日益强大，电子文件的使用范围也愈来愈广。

直到今天，海运业依然受益于这种文件技术的提高，使得运输和物流操作程序更加顺畅。

因此，就《鹿特丹规则》和《海牙规则》比较而言，有必要确认这样一个事实：即《海牙规则》所建立的法律规范体制已历经90余年。

《海牙—维斯比规则》于1968年步入国际舞台，是对《海牙规则》的总的修订和补充。

该公约诞生之时恰逢所谓的“集装箱革命”时代的开始。

但是，第一次穿越大西洋的集装箱运输直到1966年才真正成行，那时《海牙—维斯比规则》的制定工作已接近尾声③ 参见迈克尔·F·斯特雷：责任之外的争议：《鹿特丹规则》对于航运业效率的广泛影响，尚未出版：第86页。

因此，《海牙—维斯比规则》并没有充分考虑当时这些影响深远的技术变革，也没有把与此相关的条款内容写入《海牙—维斯比规则》。

《汉堡规则》于1978年签署通过，于1992年11月1日生效，距离当今时代不算太久远。

《汉堡规则》的产生，很大程度上是顺应了一些发展中国家的呼声，因为这些国家认为《海牙规则》的某些内容规定未能遵循公平原则。

《汉堡规则》绝非是《海牙规则》和《海牙—维斯比规则》的简单修订，其关于承运人责任的规定与此前公约的规定完全不同。

《汉堡规则》建立了一套相对统一的调整海上货物运输合同项下的托运人、承运人和收货人权利义务关系的法律制度。

然而，由于主要的航运大国均没有签署或批准《汉堡规则》，因此，《汉堡规则》在很大程度上
并没有发挥作用。

统一与协调是海事立法的指导性原则。

全球统一的海事法律规范能够促进商业的确定性并且缓解因法律规定不同而产生的约束。

希望《鹿特丹规则》能够协调和避免现行共存的国际规则和条约规定各异的现象。

同样，《鹿特丹规则》的条款内容，特别是关于货物方面的修订规定，也有待于实践的检验。

(一)门到门运输范围
《鹿特丹规则》不同于《海牙规则》或《海牙—维斯比规则》最为显著的特点之
一便是门到门运输范围。

为顺应更为现代化的多式联运实务，《鹿特丹规则》第
12条规定：“承运人根据本公约对货物的责任期间，自承运人或履约方为运输而
接收货物时开始，至货物交付时终止④ 参见《鹿特丹规则》第12条。

”
本条规定涵盖了从最初接收货物开始到最后交付货物为止的期间。

与此相比，《海牙规则》项下的责任期间不如《鹿特丹规则》规定得广泛。

《海牙规则》第1条
是关于公约项下有关定义的解释，其中，“‘货物运输’包括自货物装上船时起，至卸下船时止的一段时间”，或者称之为“钩到钩”责任期间⑤ 参见《海牙规则》第1条。

1968年《海牙—维斯比规则》没有对《海牙规则》第1条进行任何修改，也就是说，其所规定的责任期间同样是从装货到卸货的这段时间。

《鹿特丹规则》就公约的适用范围也采用了新的模式，较《海牙规则》和《海牙—维斯比规则》而言亦是扩大适用。

《鹿特丹规则》第5条规定：“1、除须遵循第六条的规定外，本公约适用于收货地和交货地位于不同国家且海上运输装货港和同一海上运输卸货港位于不同国家的运输合同，条件是运输合同约定以下地点之一位于一缔约国：(a)收货地；(b)装货港；(c)交货地；或(4)卸货港⑥ 参见《鹿特丹
规则》第5条。

”
总之，《鹿特丹规则》规定门到门运输的范围，意味着承运人的责任期间开始于接收货物结束于交付货物。

这段时间内，货物始终处于承运人的监督和控制之下，即
使货物实际处于分合同人的控制之下。

承运人要对整个多式联运合同项下的运输期间负责，该责任期间始自承运人在内陆接收货物，终于在另一内陆交付货物。

门到门的运输机制将会给包括美国在内的很多国家提供统一运输法的路径，从而能够简化货物损害赔偿责任纠纷的处理。

在美国，门到门的责任期间可能给实务带来的影响就是限制了诉讼程序管辖。

合同当事人没有了在州法院和联邦法院进行管辖选择的动因，也没有在内陆运输部分适用不同的法律或者争论其条款解释不同等必要。

(二)责任限制/单位责任限制
《鹿特丹规则》第59条规定承运人的责任限制在“每件或每个其他货运单位”最高875个特别提款权(SDR)，或者按照运输货物毛重计算，每公斤3个特别提款权，但是托运人申报更高的货物价值或者承运人与托运人另行约定更高的赔偿责任限额除外。

目前美国《海上货物运输法》对远洋承运人的责任限制每件只有500美元，《鹿
特丹规则》项下的单件责任限额相较于此是极大的提高，较《海牙规则》和《海牙—维斯比规则》的限额亦是大幅增加。

(三)管辖权与仲裁
《鹿特丹规则》有关管辖权的规定是美国和提倡运输合同当事方应该有选择争议仲裁地和诉讼地自由的其他国家进行多次磋商的产物。

妥协的结果是在《鹿特丹规则》中加入了独立性条款，允许当事人选择在其他国家进行诉讼和仲裁，但是这些条款只有在缔约国明确声明接受此类条款效力时才对该缔约国具有约束力。

对于明确接受第十四章“管辖权”约束的缔约国而言，该章规定，允许班轮运输下的货方在可供选择的管辖法院范围内向承运人提起索赔诉讼，即使是在存在排他性管辖条款的情况下。

这些可供选择的管辖地点包括承运人的住所地、收货地或最终交货地、第一个装货港或最终卸货港，或合同中约定的任何其他管辖地。

(四)航海过失和管理船舶过失免责
《鹿特丹规则》第14条规定承运人应当在开航前、开航当时和海上航程中“谨慎处理使船舶处于且保持适航状态”，妥善配备船员、装备船舶，以及使货舱、船舶所有其他载货处所和由承运人提供的载货集装箱适于且能安全接收、运输和保管货物。

一些批评者认为该规定延长了承运人谨慎处理的期间，增加了承运人的压力，无异于要求承运人肩负承担提供适航船舶的绝对义务。

《鹿特丹规则》也删除了《海牙规则》和《海牙—维斯比规则》中规定的航海过
失和管理船舶过失免责的规定。

然而，《鹿特丹规则》第17条的规定允许对责任予以分配。

因此，当存在多个致损原因时，“承运人仅对根据本条应由其负赔偿责任的事件或情形所造成的那部分灭失、损坏或迟延交付负赔偿责任。

”因此，法院在《鹿特丹规则》的规定下也有较大的灵活性，可以根据因果关系的联系程度对相关责任进行划分。

(五)诉讼时效
不同于《海牙规则》和《海牙—维斯比规则》1年诉讼时效的规定，《鹿特丹规则》规定的诉讼时效为2年。

(六)托运人责任
《鹿特丹规则》第27条规定，托运人有义务确认其向承运人交付的货物能够承受正常操作。

如果货物系由托运人装箱，则托运人有义务确认，已经妥善积载、绑扎和加固集装箱中的货物，使之不会对人身或者财产造成损害。

在可能因货物包装不当问题导致货损的诉讼案件中，此条规定可能将货物已经进行充分包装的举证责任转移给托运人。

(七)《鹿特丹规则》给美国带来的改变
在美国，采纳《鹿特丹规则》将会给美国的海运业带来根本性的改变，尤其是针对货物索赔方而言。

美国现行的货物运输方面的法律仍然是《海上货物运输法》。

《海上货物运输法》是美国国会于1936年通过的，是长达13余年政治协商的产
物。

然而，认为已经实施了75年之久的《海上货物运输法》早已经过时的观点成为共识，有必要修改并使之现代化，以适应当今的技术时代。

特别是，美国存在大量的内陆多式联运，所以统一目前调整各运输合同的运输法将会给美国的法律带来巨大进步。

美国目前的司法框架已经导致了美国法院就《海上货物运输法》和其他运输法律的适用或相互关系的判决(有时是不一致或者是相互
矛盾的)非常多样化，不够统一。

起先，美国的一些铁路运输公司和汽车运输公司
反对采纳《鹿特丹规则》和门到门的运输规定。

但是，他们总体上不反对适用《鹿特丹规则》调整多式联运中托运人和承运人之间的运输合同关系，即使货物处于铁路运输公司或汽车运输公司的保管下。

虽然《鹿特丹规则》不会直接适用于铁路运输公司和汽车运输公司，但是这并不影响《鹿特丹规则》的适用，因为托运人和承运人依然会欢迎这一调整多式运输全程的统一且高效率的法律规定。

正如货方现在为了规避承运人根据《海上货物运输法》所享有的抗辩或责任限制，所经常采取的做法一样，为了规避承运人根据《鹿特丹规则》所享有的抗辩，货方还是可以直接起诉铁路运输公司或者汽车运输公司。

同样，铁路运输公司和汽车运输公司也会尝试援引海运承运人提单中的喜马拉雅条款以获得《鹿特丹规则》的保护，以使法定抗辩理由和责任限制适用于分合同人。

(八)批量合同
《海上货物运输法》并不调整服务合同或者批量合同。

美国在《鹿特丹规则》有关批量合同条款的协商过程中发挥了非常重要的作用。

在工作组召开会议期间，美国代表团提出了一个议案，建议将“海运班轮服务协议”(即服务合同)纳入到《鹿特丹规则》的调整范围，但是在一定条件下，公约对此种合同非强制性适用。

《鹿特丹规则》确实考虑了这一议案，因此规定了批量合同条款，并允许当事人在满足一定条件的前提下自由协商协议内容。

《鹿特丹规则》第1条第2款将“批量合同”进行了如下定义：“在约定期间内。