s-lay铺管船布置图
船舶重要构件结构图
船舶主要构件结构图船舶各部位名称如图所示。
船的前端叫船首（stem）；后端叫船尾（stern）;船首两侧船壳板弯曲处叫首舷（bow）；船尾两侧船壳板弯曲处叫尾舷（quarter）；船两边叫船舷（ships side）；船舷与船底交接的弯曲部叫舭部（bilge）。
连接船首和船尾的直线叫首尾线（fore and aft line center line,centre line）。
首尾线把船体分为左右两半，从船尾向前看，在首尾线右边的叫右舷（starboard side）；在首尾线左边的叫左舷（port side）。
与首尾线中点相垂直的方向叫正横（abeam），在左舷的叫左正横；在右舷的叫右正横。
船体水平方向布置的钢板称为甲板，船体被甲板分为上下若干层。
最上一层船首尾的统长甲板称上甲板（upper deck）。
这层甲板如果所有开口都能封密并保证水密，则这层甲板又可称主甲板（main deck）,在丈量时又称为量吨甲板少数远洋船舶在主甲板上还有一层贯通船首尾的上甲板，由于其开口不能保证水密，所以只能叫遮蔽甲板（shelter deck）。
主甲板把船分为上下两部分，在主甲板以上的部分统称为上层建筑；主甲板以下部分叫主船体。
在主甲板以下的各层统长甲板，从上到下依次叫二层甲板、三层甲板等等。
在主甲板以上均为短段甲板，习惯上是按照该层甲板的舱室名称或用途来命名的。
如驾驶台甲板（bridge deck）、救生艇甲板（life-boat deck）、等等。
在主船体内，根据需要用横向舱壁分隔成很多大小不同的舱室，这些舱室都按照各自的用途或所在部位而命名，如图1-18所示，从首到尾分别叫首尖舱、锚链舱、货舱、机舱、尾尖舱和压载舱等。
在货舱中两层甲板之间所形成的舱间称甲板间舱（tween deck），也叫二层舱或二层柜。
上层建筑分船楼和甲板室两大类型。
所谓船楼是指两侧都延伸至船舷或很接近船舷的上层建筑；甲板室是指两侧不接近舷边的上层建筑。
船体装配识图详解
粗虚线
不可见板材简化线
轨道线
主船体结构图内不可见水密板材 简化线
细虚线
1. 不可见轮廓线 2. 不可见次要构件的简化线
粗点划线 1.可见主要构件的简化线 2.钢索、绳索、链索的简化线
细点划线
1. 中心线 2. 可见次要构件的简化线 3. 开口对角线 4. 转圆线 5. 液舱范围线 6. 折角线
粗双点划线 不可见主要构件的简化线
我公司的船体结构分段代码如下： ⑴. 分段的代码：
分段横向位置代码 分段数量顺序代码 分段层次代码 分段构造代码 结构区域代码
⑵. 构区域代码
区域名称
代码
货舱区域
前部货舱 后部货舱
H（CARGO HOLD） C（CARGO HOLD）
机舱区域
E（ENGING ROOM）
首部区域
F（FORE PART）
其分布情况。 3) 外板、内底板和甲板板的横向排列及其厚度。 4) 主机基座的结构形式、大小、数量以及主轴中心线距基线的高度。 5) 上层建筑纵围壁的位置、板厚及扶强材的大小和结构形式。 6) 舱口的宽度以及舱口围围板的大小和结构形式。 7) 双层底、船舱和各甲板间舱的高度和甲板梁拱值。
5. 船体构件理论线 船体构件理论线就是在船体建造时船体构件安装的定位线，因此，只有在完全读懂构件理论线，
上层建筑分段层次代码
层次名称
代码
备注
上甲板面上第一层上层建筑
1
上甲板面上第二层上层建筑
2
以上甲板面上第
上甲板面上第三层上层建筑 上甲板面上第四层上层建筑
3
一层上层建筑为
4Байду номын сангаас
第一层，按结构布
上甲板面上第五层上层建筑
船舶主要构件结构图
船舶主要构件结构图船舶各部位名称如图所示。
船的前端叫船首（stem）；后端叫船尾（stern）;船首两侧船壳板弯曲处叫首舷（bow）；船尾两侧船壳板弯曲处叫尾舷（quarter）；船两边叫船舷（ships side）；船舷与船底交接的弯曲部叫舭部（bilge）。
连接船首和船尾的直线叫首尾线（fore and aft line center line,centre line）。
首尾线把船体分为左右两半，从船尾向前看，在首尾线右边的叫右舷（starboard side）；在首尾线左边的叫左舷（port side）。
与首尾线中点相垂直的方向叫正横（abeam），在左舷的叫左正横；在右舷的叫右正横。
船体水平方向布置的钢板称为甲板，船体被甲板分为上下若干层。
最上一层船首尾的统长甲板称上甲板（upper deck）。
这层甲板如果所有开口都能封密并保证水密，则这层甲板又可称主甲板（main deck）,在丈量时又称为量吨甲板少数远洋船舶在主甲板上还有一层贯通船首尾的上甲板，由于其开口不能保证水密，所以只能叫遮蔽甲板（shelter deck）。
主甲板把船分为上下两部分，在主甲板以上的部分统称为上层建筑；主甲板以下部分叫主船体。
在主甲板以下的各层统长甲板，从上到下依次叫二层甲板、三层甲板等等。
在主甲板以上均为短段甲板，习惯上是按照该层甲板的舱室名称或用途来命名的。
如驾驶台甲板（bridge deck）、救生艇甲板（life-boat deck）、等等。
在主船体内，根据需要用横向舱壁分隔成很多大小不同的舱室，这些舱室都按照各自的用途或所在部位而命名，如图1-18所示，从首到尾分别叫首尖舱、锚链舱、货舱、机舱、尾尖舱和压载舱等。
在货舱中两层甲板之间所形成的舱间称甲板间舱（tween deck），也叫二层舱或二层柜。
上层建筑分船楼和甲板室两大类型。
所谓船楼是指两侧都延伸至船舷或很接近船舷的上层建筑；甲板室是指两侧不接近舷边的上层建筑。
14 基本结构图-船底结构
中内龙骨沿 船长方向连 续，除非遇 到横舱壁
肋板与中内龙骨相 遇时，肋板中断
中内 龙骨
横骨架式单底肋板结构
肋板被 取走
旁内 龙骨
横骨架式单底结构的特点
形式简单，施工方便，横向强 度大，但抗沉性和防泄能力差， 主要适用于拖渔船和一些小型 的内河船舱
横骨架式单底的主要构件
• 1、肋板 • （1）设置及形状：横骨架式单底结构每档 肋位都设置肋板。一般采用折边板，有的 采用T型材。 • （2）主要作用：是承担船底的横向强度。 • （3）与中线面处间断并与中内龙骨焊接
油船底部结构特点
• 中小型油船采用纵骨架式单底结构 • 大中型油船采用纵骨架式双底结构 • 中内龙骨与横舱壁的连接 • 纵骨穿过舱壁的结构
24000t油船货舱的船底结构（单底）
1、纵向构件 纵舱壁 中内 龙骨
（1）纵舱壁：为了减少自由液面对船舶稳性的影响，中小 型油船的货油舱底部为纵骨架式单底结构，设置1~3道纵舱 壁，沿船宽方向分隔成2~4个货油舱；
1、减轻孔 2、主肋板 3、加 强筋 4、内底纵骨 5、人孔 6、船底纵骨 7、内底边板 8、肘板 9、内底板 10、旁 底桁 11、中底桁
舭肘板
• 布置及结构特点：每个肋位都设置舭肘板，其厚度与肋板 相同，肘板自由边有面板或折边。
强肋骨6 圆弧代 在纵 骨上
舭肘板
• 为了保证船舶的横向强度，船舶的横向骨 架要保证连续性，形成牢固的横向框架， 舷侧的肋骨与船底的肋板要很好的连接。 • 在两者之间用舭肘板连接。
二、 纵骨架式单底结构：小型舰艇常采用这种形式
防倾肘板6 加强筋7
连接特点
旁内龙骨3
肋板4 减轻孔
中内龙骨2 船底纵骨5 CAD
船舶总布置图
第三章 总布置图
（1）甲板或平台上，舱室划分，舱内设备、 用具等布置的情况以及这些舱室和设备、 用具等在船长和船宽方向的位置。 （2）甲板或平台上，舱室外船舶设备、机 械的布置情况以及这些设备、机械在船长 和船宽方向的位置。 （3）甲板或平台上，通道、门、窗、扶梯 等的布置。
船舶总布置图
第三章 总布置图
• （4）在施工时，可作为具体施工的一张指 导性图样。它能起到协调各机械、设备的 相互关系，当它们之间发生矛盾时，以总 布置图中的布置为准。总布置图对船舶建 造时的舾装工作尤其有着重要意义。
船舶总布置图
第三章 总布置图
第三章 总布置图
• 第一节 总布置图的组成、表达内容和特点 • 第二节 识读总布置图 • 第三节 绘制总布置图的步骤和方法源自船舶总布置图第三章 总布置图
2．为了图面清晰而内容详尽，总布置图中 通常不标注具体尺寸。需要时，可按比例 从图中量取。机械、设备、用具的精确尺 寸由设备明细表或其它专用图样提供，设 备、用具等在船长方向的定位尺寸由肋位 号确定，船宽方向的定位尺寸以中线面为 基准，用比例尺在图中直接量取，船深方 向的定位尺寸由其所在的甲板、平台确定。
• （1）表示船舶上层建筑的型式以及舱室、 设备、门窗、通道等的布置情况。
• （2）进行其它设计和计算的依据。如进行 全船重量和重心位置计算，船舶设备设计 和结构设计等的依据。
船舶总布置图
第三章 总布置图
• （3）作为绘制其它图样的依据。如绘制各 类设备、系统布置图；门、窗、扶梯布置 图；木作、绝缘布置图等的依据。
船舶总布置图
第三章 总布置图
3．总布置图中还对机械、设备、用具、门、 窗、扶梯等采用了形象化的图形符号，以 保证图面清晰。图形符号的尺寸没有具体 规定，画图时，需要根据欲表达的设备、 家俱等的外形尺寸按比例绘制。图形符号 由《舶舶布置图图形符号》具体规定。常 用的图形符号见表2-3-1。标准中规定的基 本图形符号还可以与其它图形符号组合使 用。凡是国家标准中未提到的各种特殊设 备等，可用与其实际形状相似的图形符号 来表示。
管系舾装ppt课件
第二节 零件加工技术
锥面板弯制
①上辊必须相对下辊呈倾斜状态，使锥形板曲率大的一端处的上、下辊间距小于另 一端； ②将锥形板作如图所示的3～5等分的划分，并分别对其进行辊弯。 ③分区辊弯时，应使每一分区的中心线（也是一根素线）与上辊平行。
第二节 零件加工技术
几种新型的辊式弯板机
第二节 零件加工技术
角变形
越快越大 峰值后减小
越大越大
越大越大 750
<1/2，越大越大 >1/2，越大越小
越大越小
第二节 零件加工技术
➢ 水火弯板的主要工艺要求：
(1)板前应根据构件的成形要求，在钢板上画出加热线。各加 热线的起点应相互错开，不可在同一条直线上。 (2)左、右形状对称的零件，其加热线位置、数量和长短应对 称一致，操作也应对称进行。 (3)应尽量避免在同一部位重复加热，尤其是低合金钢。一般 情况下，重复加热次数不得超过3次，否则，不仅影响成形效 果，还会降低钢材的机械性能。
横向
纵向
第二节 零件加工技术
圆盘剪切机
厚度较小，具有任意曲线边缘的船体构件
第二节 零件加工技术
剪切顺序
第二节 零件加工技术
4.2、焊接坡口的机械加工 刨边机：可实现I、V、U、X型坡口 铣边机：可实现I型坡口
边缘不平度
工件厚度 mm
4-5
6-8
允许不平度 mm/m
3
2.5
9-11 2
≥12 1.5
2.1 造船技术发展概况
近代，铆接技术、焊接技术、成组技术和信息技术逐一促进和 主导了造船模式的发展，依次形成了船舶的“整体制造模式”、 “分段制造模式”、“分道制造模式”和“集成制造模式”。每一 种模式的形成都是由于引进了某项新的主导技术，建立了一种新的 生产模式。21世纪的造船模式将是敏捷制造模式，该模式的核心是 “以人为中心”的智能化技术。
船舶主要部位结构图
船舶主要部位结构图船舶部位名称船舶各部位名称如图所示。
船的前端叫船首（stem）；后端叫船尾（stern）;船首两侧船壳板弯曲处叫首舷（bow）；船尾两侧船壳板弯曲处叫尾舷（quarter）；船两边叫船舷（ships side）；船舷与船底交接的弯曲部叫舭部（bilge）。
连接船首和船尾的直线叫首尾线（fore and aft line center line, centre line）。
首尾线把船体分为左右两半，从船尾向前看，在首尾线右边的叫右舷（starboard side）；在首尾线左边的叫左舷（port side）。
与首尾线中点相垂直的方向叫正横（abeam），在左舷的叫左正横；在右舷的叫右正横。
船体水平方向布置的钢板称为甲板，船体被甲板分为上下若干层。
最上一层船首尾的统长甲板称上甲板（upper deck）。
这层甲板如果所有开口都能封密并保证水密，则这层甲板又可称主甲板（main deck）,在丈量时又称为量吨甲板。
少数远洋船舶在主甲板上还有一层贯通船首尾的上甲板，由于其开口不能保证水密，所以只能叫遮蔽甲板（shelter deck）。
主甲板把船分为上下两部分，在主甲板以上的部分统称为上层建筑；主甲板以下部分叫主船体。
在主甲板以下的各层统长甲板，从上到下依次叫二层甲板、三层甲板等等。
在主甲板以上均为短段甲板，习惯上是按照该层甲板的舱室名称或用途来命名的。
如驾驶台甲板（b ridge deck）、救生艇甲板（life-boat deck）、等等在主船体内，根据需要用横向舱壁分隔成很多大小不同的舱室，这些舱室都按照各自的用途或所在部位而命名，如图1-18所示，从首到尾分别叫首尖舱、锚链舱、货舱、机舱、尾尖舱和压载舱等。
在货舱中两层甲板之间所形成的舱间称甲板间舱（tween dec k），也叫二层舱或二层柜。
看来这是以前设计的船，现在的船机舱基本在尾部。
中机型的效率不太好。
船舶部位、尺度和标志一、船舶各部位及舱室名称有关概念船首(head)：船的前端部位。
起重铺管船概况及设计技术
480t×18.5m 725t×27.5m 8×11t 铰接/直线式 10×15t 30
8.2、自航船型
船名 船型 L (m) B (m) D (m) d (m) 人员 ETPM 1601 起重、敷管 185.06 35.06 15.24 工作10/航行6.5 276 THOR 起重、敷管 166 40 15 11.5 57000 180 敷管流水线位置 可敷水深 (m) 可敷管径（寸） 可敷管径（ 张紧器 (kg) 焊接站 起重机 中部 300 48 3×45000 包括X站 12 1200t×30.5m 舷边 300 2000t×30m 8×15t
22
5.3、铺管船法 前国外广泛使用专门铺管船铺设海底管线。 铺管船铺设海底管线始于1940年，首先是美国用 于墨西哥湾，到目前为止世界上大型铺管船已有 百余艘。用铺管船铺设海底管线的特点是，利用 管线允许的弹性变形，以铺管船为中心，组成铺 管船队，并配以必要的船机设备，如起重船、潜 水设备等；单节钢管或双节钢管由制管厂按照规 格加工好，在铺管船上再一根根地接起来，并按 照要求加工制作防腐绝缘层、隔热保温层和外包 混凝土防护层；加工好的钢管直接在船甲板上焊 接，边加工边利用托管架铺设入海底。
24
1965年在开发大西洋的北海油气田时，这种类型的 铺管船因抗风浪能力差，不能适应北海区的海况，作业 经常被中断,经过改革船体结构,制成半潜式铺管船，加强 了抗风浪能力。70年代初期“乔克陶Ⅰ”号半潜式铺管船 在澳大利亚的巴斯海峡投入使用，证明半潜式铺管船稳 定性好，并能在120～180米深海中进行铺管作业。1979 年半潜式“卡斯特罗”号铺管船，在建设由非洲阿尔及 利亚经突尼斯穿过突尼斯海峡通向欧洲意大利的输气管 道时,成功地在608米深的海域中铺设了500毫米管径的管 道。
船舶主要部位结构图
船舶主要部位结构图船舶部位名称船舶各部位名称如图所示。
船的前端叫船首（stem）；后端叫船尾（stern）;船首两侧船壳板弯曲处叫首舷（bow）；船尾两侧船壳板弯曲处叫尾舷（quarter）；船两边叫船舷（ships side）；船舷与船底交接的弯曲部叫舭部（bilge）。
连接船首和船尾的直线叫首尾线（fore and aft line center line, centre line）。
首尾线把船体分为左右两半，从船尾向前看，在首尾线右边的叫右舷（starboard side）；在首尾线左边的叫左舷（port side）。
与首尾线中点相垂直的方向叫正横（abeam），在左舷的叫左正横；在右舷的叫右正横。
船体水平方向布置的钢板称为甲板，船体被甲板分为上下若干层。
最上一层船首尾的统长甲板称上甲板（upper deck）。
这层甲板如果所有开口都能封密并保证水密，则这层甲板又可称主甲板（main deck）,在丈量时又称为量吨甲板。
少数远洋船舶在主甲板上还有一层贯通船首尾的上甲板，由于其开口不能保证水密，所以只能叫遮蔽甲板（shelter deck）。
主甲板把船分为上下两部分，在主甲板以上的部分统称为上层建筑；主甲板以下部分叫主船体。
在主甲板以下的各层统长甲板，从上到下依次叫二层甲板、三层甲板等等。
在主甲板以上均为短段甲板，习惯上是按照该层甲板的舱室名称或用途来命名的。
如驾驶台甲板（b ridge deck）、救生艇甲板（life-boat deck）、等等在主船体内，根据需要用横向舱壁分隔成很多大小不同的舱室，这些舱室都按照各自的用途或所在部位而命名，如图1-18所示，从首到尾分别叫首尖舱、锚链舱、货舱、机舱、尾尖舱和压载舱等。
在货舱中两层甲板之间所形成的舱间称甲板间舱（tween dec k），也叫二层舱或二层柜。
看来这是以前设计的船，现在的船机舱基本在尾部。
中机型的效率不太好。
船舶部位、尺度和标志一、船舶各部位及舱室名称有关概念船首(head)：船的前端部位。
起重铺管船概况及设计技术
中部 610 60 3 ×60t 包括X线站9 800t -
起重、敷管 可敷水深 (m) 151.8 70.5 29.8 可敷管径（寸） 可敷管径（ 张紧器 (t) 焊接站 起重机 41500 192
Disp (t) 52000/44000/30000 人员 300
锚（数量×重量） 14×18t 数量×重量） 托管架长
20Βιβλιοθήκη 海底管线的优点 优点是可以连续输送，一旦敷设 优点 完毕，几乎不受水深气候，地形等条件的限制， 输送效率高，能力也大。 随着我国海洋油田相继开发，敷设海底管线 的需求量也会大大增加。
21
5.2、敷管方法 海洋管道铺设作业是由陆上管道穿越河流、 湖泊水域的施工方法发展起来的。海底管线铺设 主要有三种方法：漂浮法铺设、牵引法铺设和铺 三种方法： 三种方法 漂浮法铺设、 管船铺设。漂浮法可采用管内充水下沉、浮筒控 管船铺设 制下沉和支撑控制下沉等方法；牵引法又称拖管 法，可用海底、海面、潜水和离底等不同拖法； 铺管船法则直接在铺管船上接管铺设。作业过程 中选择何种方法是根据管径大小、海水深浅、海 况和距岸远近等条件确定的。近年来海洋油气田 探勘达到千米以上海域，海洋管道施工技术正向 这一深度发展。
11
S-Lay
S-Lay
12
J-Lay
13
Flex-Lay
14
Multi-Lay
cso_deep_blue
cso_deep_blue
15
Reel-lay
seven-oceans
16
4、铺管作业流程 • 目前海底管线铺设方法： 由陆地把单根或双根（两个单根预先对焊好） 管线用驳船送到铺管船上--纵向输送滚轮--横向 输送车--坡口--消磁--穿对中器--管线对中--封底 焊--填充焊--盖帽焊--（过张紧器）--无损探伤-（返修）--涂敷--入海后挖沟（中海油目前方法） --铺管船或其他船吊机吊起挖沟机--挖沟机放置 海底管线上--船舶利用卫星导航按管线轨迹行走-挖沟--潜水员检查--挖沟修正--检查直至完工。
海底管道工程01概论PPT课件
25
中国海洋大学 海工系张兆德
1.4.1 海底管线的设计步骤
1调查现场水下地貌； 2确定海域的波浪气候； 3按照相应的波浪理论，估算海底流速； 4取得有关潮流数据； 5取得回填的沉积物资料； 6确定有没有因波浪和潮流而产生的沉积物迁移
现象； 7考虑在暴风雨作用下，管线周围土壤是否液化； 8确定管线埋深，选定回填材料及回填高度； 9石块压覆或锚固管线，可以减少管线的埋深。
2004级船舶与 海洋工程专业
海底管道工程
海洋工程系
1
海底管道工程
课程概况
本课程为船舶与海洋工程专业学生的必修 课程。主要任务是使同学们了解海底管线 的环境影响因素与管线的设计原理。其目 标是使学生们具有从事海洋工程设计、施 工和管理等工作的专业知识，并为深入学 习和研究打下良好基础。
学时34,学分2 考试形式：笔试，闭卷
14 外压与设计外压：管道外部的压力为外压。设 计外压是指管道任一点最大外压力与最小内压力 之差。
15 试验压力 施工完成后或适当运行后，施加于 管道、容器和各种部件上的规定的压力。
16 强度试验压力 为进行强度检验施加的数值大 于试验压力、而且持续时间短的压力。
24
第1章 概论
1.4 海底管道的设计内容
18
1.2.3 确定海底管道线路的原则
1.要满足生产工艺和总体规划的要求； 2.使线路和起点至终点的距离最短最合理； 3.线路力求平直，尽量避免深沟、礁石区、活动
断层、软弱滑动土层和严重冲刷或淤积。
4.尽量避开繁忙航道、水产捕捞和船舶抛锚区。 5.长输管道与海底障碍物的水平距离不小于
500m,距其它管道或电缆不小于30m，交叉时垂 直距离不小于30cm。 6.管道的登陆点极为重要，它与岸坡地质地貌、 风浪袭击方位、陆地占地面积和施工条件等因素 有关。
海底管道铺设介绍
三、海洋石油201船 海洋石油201船 201
3.3 焊接系统 内外焊焊接机头均配备 摄像装置， 摄像装置，可实现焊接 过程全程跟踪控制 3站 内焊和外部盖面同 时进行 预制线内焊
三、海洋石油201船 海洋石油201船 201
3.4 检验系统 无损检验设备采用自 动超声波检测设备， 动超声波检测设备， 与传统超声波检验以 及射线检测相比， 及射线检测相比，在 检测速度、 检测速度、缺陷定量 准确性、减少污染、 准确性、减少污染、 减低作业强度方面具 有明显的优越性。 有明显的优越性。 AUT无损检验 AUT无损检验
三、海洋石油201船 海洋石油201船 201
4.3 检验系统 主铺管线的NDT检验及返修整合在一个站点。所 主铺管线的NDT检验及返修整合在一个站点。 NDT检验及返修整合在一个站点 有焊道完成后，需要对焊缝进行无损检验。 有焊道完成后，需要对焊缝进行无损检验。主铺管 线NDT 检验方法与预制线类似
三、海洋石油201船 海洋石油201船 201
4.主线介绍 4.主线介绍
管端消磁预热 焊口组对 打底、热焊道
主作业线焊接系统主要 包括：滚轮传动系统、 包括：滚轮传动系统、 电感应加热器、 电感应加热器、内对中 全自动焊焊接站、、 器、全自动焊焊接站、、 NDT检测站以及返修焊 NDT检测站以及返修焊 接站。 接站。
铺管船法：S-LAY 铺管船法：
S-Lay
一、铺设方法介绍
铺管船法：S-LAY 铺管船法：
J-Lay
一、铺设方法介绍
铺管船法：REEL-LAY 铺管船法：REELReel Lay
一、铺设方法介绍
拖拉法
示意图
二、海工铺管能力
1.概述 1.概述
目前，海工公司已铺设的海底管道都属于浅水海底管道， 目前，海工公司已铺设的海底管道都属于浅水海底管道， 主要是利用铺管船采用S Lay工艺进行铺设的 工艺进行铺设的。 主要是利用铺管船采用S-Lay工艺进行铺设的。
【海洋智汇】听说你很懂铺管船，是么？
【海洋智汇】听说你很懂铺管船，是么？体型庞大、外型奇特，这货到底是什么船？看到这艘船，小编当时也是吃了一斤，噢，不对，是一惊。
其实这个大家伙就是瑞典Allseas公司旗下的“Pioneering Spirit” 号全球最大的海工船，长382米，宽124米，船体之间间距59米，起重能力约为4.8万吨。
纳尼，4.8万吨是个什么概念？举个栗子：这么大的起重能力，理论上讲是可以托起一个中型的航空母舰的。
所以，它的最大的使用功能就是用来整体安装和拆除大型的海上钻井平台；同时，这条船还配备了超强的管道铺设设备，所以它也是世界上最大的铺管船。
今天我们就来扒一扒所有关于铺管船的那些事。
(有点意外吗？是的，今天我们不谈拆除平台，只谈铺管船，就是这么任性，哈哈…)近年来，海上油气资源的开发向深海挺进，开采出的油气除少部在海上直接装船外运外，大多数通过管道输送到陆上加工，这就使海洋管道的作用显得越来越重要，而作为海洋管道铺设的铺管船也随之越来越受到重视。
铺管船的任务主要是在海底铺设输送石油和天然气的管线。
海底管线包括海底油、气集输管道，干线管道和附属的增压平台，以及管道与平台连接的主管等部分。
各种型式的铺管船从铺管方式上，铺管船可以分为S-lay型铺管船、J-lay型铺管船，以及Reel-lay式铺管船。
S-lay型铺管船多数铺管船都属于S-lay型铺管船，即船尾有托管架(stinger)，铺管作业线和张紧器(Pipe Tensioner)在甲板上，管线如S形放到海底。
此类铺管船以往多用于浅近海域，现在随着技术的发展也可用于深海。
S-lay型铺管船工作原理J-lay型铺管船J-lay型铺管船一般是在半潜船上安装一个巨大的J-tower，然后张紧器垂直放置于塔上，管线垂直放置于海底，较适合用于深海海域铺管。
J-lay型铺管船工作原理Reel-lay式铺管船Reel-lay式铺管是在陆地将管线像钢丝绳式缠绕到一个巨大的滚筒上，然后在铺管船上用设备将管线虑直通过托管架放置于海底。
深水海底管道S型铺设形态分析
深水海底管道S型铺设形态分析龚顺风1，陈源1，金伟良1，李志刚2，赵冬岩2，何宁2（1.浙江大学结构工程研究所，浙江杭州 310058；2.海洋石油工程股份有限公司，天津 300452）摘要：海底管道在深水施工铺设过程中不仅受到巨大的静水压力，同时也受到轴向拉力和弯曲的作用，管道的安全性成为重要关注的问题。
以海底管道S型铺管法为研究对象，运用悬链线理论建立了管道的静平衡微分方程，通过理论分析给出了迭代求解管道整体形态的数值计算方法，并开发了相应的计算分析程序，分析了不同铺设水深、管径、配重层厚度、托管架长度和控制应变等参数对管道铺设形态的影响。
结果表明，当铺管船托管架底端倾角较大时，铺设水深大、管径小、控制应变大则管道铺设形态较陡；当铺管船托管架底端倾角较小时，托管架长、管道初始倾角大、托管架半径小则管道铺设形态较陡；混凝土配重层厚度对管道铺设形态的影响不明显。
关键词：海底管道；S型铺管法；悬链线理论；托管架；形态随着我国经济的快速发展，对能源的需求越来越迫切，目前我国陆上原油的可开采量正逐年减少，同时海洋已探明石油储量十分丰富，其中绝大部分集中在南海深水海域，因此油气资源开采向海洋尤其是南海深水进军成了必然趋势。
虽然我国已积累了不少浅海海底管道铺设的经验，但国内深水海底管道铺设技术的研究才刚刚起步，许多工作有待进一步深入开展，进行这方面的研究工作无疑具有重要的实际工程意义。
由于深水海洋环境条件较为复杂，管道在施工铺设过程中不仅受到巨大的静水压力，同时也受到轴向拉力和弯曲荷载的作用，其安全性受到很大挑战[1]。
因此，开展深水海底管道铺设形态的研究工作显得尤为重要，可以为管道的受力性能分析、施工工艺和铺设设备的制作提供理论基础。
为了研究深水海底S型铺设的管道形态，Dixon等人[2, 3]对原有的自然悬链线理论加以改进，引入了刚性悬链线理论进行管道铺设形态分析，并尝试用数值方法迭代求解。
顾永宁[4]将只可用于下凹段的刚性悬链线方法扩展到包括上凸段在内的S型管道铺设的全部管长。