地铁车门系统

紧急疏Байду номын сангаас门
紧急疏散门

北京地铁4号线运营方京港地铁公司车辆机 电经理林庆生介绍，地铁4号线新车首次在 国内采用了防滑坡道式紧急疏散门。“紧 急疏散门”设置在列车车头左侧，当运营 中一旦出现突发情况，驾驶员可以打开 “紧急疏散门”门锁，疏散门将自动下放 到地面，形成一个约35度角的坡道。驾驶 员或乘客可以启动按钮，打开驾驶室与第 一节车厢的隔离门，乘客进入驾驶室后从 紧急疏散门逃离。紧急疏散门打开的过程 只需不到10秒钟，根据试验，6节车厢满员 情况下，1408名乘客全部逃离车厢只需不 到30分钟。
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地 铁 车 门 特 点
电控部分
• 一、门控器功能 门控器的作用是对车门进行电驱动控制。是门系统电 控制部分的核心零件。控制单门动作主要由门控器来进行 控制，其工作电压是DC110V（77~137.5V）。同时可通 过软件对车门的动作过程进行调整。现5号线的开关门时 间为3±0.5 秒。门控器除了可以实现集控开门和集控关门 的功能外还有些附属功能以满足运营需要。附属功能有： 列车行驶自动锁闭功能、未关好车门再开闭功能、防挤压 功能、故障自诊断与显示功能。
客室车门控制
司机通过家室内开、关门按钮。激活相应的列车线，给车门控制 单元授权，驱动步进电机动作，带动丝杆螺母传动机械传动机构实现 开、关门。 S1：车门关闭限位开关。当车门关闭到位时，S1开关的触点向车门控 制单元发送该扇门已经关闭到位的信号信息。 S2：车门切除限位开关。一旦运营中有车门开、关门故障时，司机可 以通过方形钥匙将故障车门切除。“车门切除”限位开关S2的触点向 车门控制单元发送该扇门已被切除的信号，同时警示灯亮。 S3：紧急解锁限位。当遇到偶发事件，车门无法打开时，乘客可以通 过内部的紧急解锁装置，通过带动解锁钢缆带动S3开关动作，使该车 处于解锁状态，打开车门。 S4：车门电源切除。每扇门的驱动机构上安装有车门电源切除开关， 也称为主隔离开关。可以通过该主隔离开关切除该扇门的供电电源， 以便对门维护和检修工作。

(1)数量多,车门的净开度大。

(2)正常运行时，车门的控制具 有ATP(列车自动保护)保护的功 能，故障导向安全。

(3)每个车门均带有独立的纯机 械的紧急开门装置。
南京地铁车门系统简介
南京地铁一号线客室车门采 用RLS-E2型双叶式电动塞 拉门，系统由电机驱动丝 杆螺母传动机构，带动门 页采用先进的计算机控制。 每节车厢左右各有5扇客室 门，呈对称分布，6节车编 组共有60扇客室门。南京 客室车门主要有开、关门、 警示灯/蜂鸣器、障碍物探 测、车门切除、主隔离、 紧急解锁等功能。客室车 门内侧视图：
• 列车行驶自动锁闭功能：是当列车运行速度>5km/h时， 所有未关闭车门在门控器的作用下将自动关闭。自动关门 过程中发生防挤压时，车门停在原处，3秒后继续关闭。 • 未关好车门再开闭功能：是在车门关闭时关好的车门保持 关闭状态；未关好的车门将立即执行开门动作，车门打开 后，将自动关闭。 • 防挤压功能：是在正常关门时如果遇到障碍物，最大关门 力持续0.5S后，车门重新打开至200 mm，再重新关闭。 如果障碍物仍旧存在，则以上动作再循环一次。车门处于 开门状态，由司机再次操作关门或“再开闭”可将该门关 闭。防挤压可检测到最小障碍物为30mm×60mm。 • 门控器具有故障自动诊断功能和车门状态指示功能：故障 诊断功能用LED显示，LED组合代表不同的故障现象。
在地铁屏蔽门系统的信息传输方面，一般采用先进的 光纤传输方式，以独立组网的方式将屏蔽门的信息传递给 OCC的中央计算机。传输网络由交换机、光纤传输介质、 OCC中央计算机、网管软件、电/光以及光/电转换器组成 光纤网络。网络的拓扑结构采用环形结构。这样，在车站 控制室工作站上能查询每个屏蔽门单元的状态、故障以及 控制网络故障、电源故障等。在最终端OCC管理服务器上 可对每车站的屏蔽门单元状态、网络状态、电源故障等进 行查询，也可以对车站系统运营状态进行统计。
车站屏蔽门
地铁屏蔽门系统

地铁屏蔽门系统是现代化地铁工程的必 备设施，它沿地铁站台边缘设置，将列车 与地铁站台候车室隔离。地铁安装屏蔽门 系统，不仅可以防止乘客跌落或跳下轨道 而发生危险，让乘客安全、舒适地乘坐地 铁，而且屏蔽门系统作为一种高科技产品 所具有的节能、环保和安全功能，减少了 站台区与轨行区之间冷热气流的交换，降 低了环控系统的运营能耗，从而节约了营 运成本。
• 二、单门实验开关 在车门观察孔盖内有一个试验开关，当该侧车门收到 车辆运行速度≤5km/h信号时，即选择相应侧门选，该门 可通过试验按钮进行开关试验。按动按钮后，门开启。再 次按动按钮，门关闭。 • 三、蜂鸣器 蜂鸣器安装在客室门安装板上，其作用是在开关门动 作前，给予蜂鸣音提示。
• 四、关门行程开关 关门作用的行程开关共有3个，其中有2个是确定门板 位置的行程开关，1个是确定锁钩位置的行程开关。车门 和锁钩同时锁闭到位触发行程开关动作，发出车门关闭指 令。 • 五、端子排 车门装置上的所有线路汇集到端子排上，同时端子排上 面有一个开关闸刀。断开闸刀可以将车门的所有用电切断 。
地铁车门 系统
刘俊 付禄 林让 吴治均
门系统
紧急疏散门 司机室门 客室门
车门系统构成
车门+锁机构+门锁执行器+
线束+门锁控制单元
车门设计要求

地铁客室车门因其数量多、操作频繁(运营 中平均每2 min就须开关门1次)而成为地铁 电动车组(以下简称车辆)至关重要的部件。 车门的结构和控制若在设计上不够安全可 靠，将会影响运营，损害地铁公司的形象， 有的甚至直接危害乘客的人身安全。世界 各国的地铁公司在购买车辆时，都十分重 视车辆客室车门在安全性，可靠性方面的 设计。
广州地铁一号线客室车门的设 计思想

广州地铁一号线运营的设计能 力为单向最大截面客流量为76 800人/h，行车间隔为2 min，列 车全程平均运行速度为35 km/h。 为此，地铁车辆车门在设计时 要尽可能提高乘客上下车的速 度，缩短列车的停站时间；列 车上可能十分拥挤，必须保证 列车进站后不能开错门；为了 提高车门操作的准确性和安全 性，需要对车门和列车的状态 进行监控。另外，作为一种后 备的紧急情况下开门的措施， 每个车门还应设有一个独立的 纯机械的开门装置。概括起来， 广州地铁一号线车辆客室车门 应具有以下特点：
南京地铁采用全高型和半高型两种。一般地面站 和地上站装半高型，地下站装全高型，但也有特殊的， 比如奥体中心是地下站，但就是装的半高型的。
南京地铁一号线车辆出自法国阿尔斯通， 二号线和南延线也吸取了阿尔斯通的先 进技术全部国产化，列车都是交流电动 车组，不是气动方式开启关闭，而是电 动。车门间有橡皮条，有感应装置，如 果车门夹有东西，车门就不会关上，车 门不关，车就开不了 。



可 靠 性 高 ， 控 制 智 能 化 。
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全高封闭式屏蔽门系统、全高式安全门系统以及半高式安全门系 统等多种不同形式的屏蔽门新产品将运用于广州地铁一号线。针对 广州地铁一号线的站台结构特点，方大的技术专家对屏蔽门系统进 行了周密详细的设计。在一号线2座地面站台，为了让乘客呼吸新 鲜的户外新鲜的空气，将采用半高式安全门系统，此类产品的门体 高度为1.5米左右，为敞开式的外观结构，该结构简便了屏蔽门系 统与土建的接口，不需要对站台进行特殊的绝缘处理，安装也简洁 方便，非常适合现正在运营地铁线路屏蔽门的加装。在花地湾站， 借鉴了法国巴黎十四号线的结构模式，并针对站台特点，将屏蔽门 上部的支撑结构设计成弧形的双拱形结构，拱形结构一端固定在屏 蔽门的顶箱顶部，另外一端固定在侧面墙上，弧形的凸面朝上，使 整个站台显得空旷。在其他地下站台，将采用其新颖的全封闭的大 玻璃系统。在地面站上采用安全门系统，不但不需要改变现有的站 台结构以及环控系统，而且使安装更为简单，开辟了国内地铁使用 安全门系统的先河 。