客舱颠簸案例学习-文档资料

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【A330研讨】颠簸(终极)

行的关系，以帮助大家从容应对。
2021/1/31 Sunday
A-330
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颠簸与飞行主要内容
1.
颠簸的定义和空气动力学成因
2.
大气乱流的基本类型
3.
颠簸的强度和特性
4.
颠簸对飞行的影响
5.
如何应对颠簸
6.
A330颠簸飞行程序
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一、颠簸定义和空气动力学成因
颠簸与飞行
背景
• 2007年7月6日，南方航空A330客机执行悉尼-广州航班任务时，在菲律宾突遇晴空湍流，严重颠簸导致机上37人不同程度受伤； • • 2009年8月28日，另一架B777客机虹桥-广州航班，在穿越两块淡积云时，遭遇了5秒钟严重的云中颠簸，6人受伤，构成一起严重事故征候。
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大气乱流的基本类型
尾涡乱流
• 飞机飞行时因为升力的产生而附生的一对绕翼尖旋转的闭合涡旋叫做尾涡（尾流）。尾涡之间，气流向下旋转，外侧则是向上旋转，从而形成乱流。
八章第 4 页
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颠簸定义和空气动力学成因
② 垂直阵风形成的颠簸
∆L
V
u
垂直阵风导致迎角和空速都发生改变，升力改
变，从而形成颠簸
5页
垂直阵风是引起低空颠簸的主要因素
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12ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
颠簸定义和空气动力学成因
• 乱流中的水平、垂直阵风往往同时存在；因共振强化的飞机受扰运动和高频扰动激发的结构抖振也同时存在… 所有这些综合作用在一起，让人头疼的“空中颠簸”产生了。

第十四章_飞机颠簸

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山地波－云
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飞机颠簸颠簸的强度颠簸的形成原因颠簸产生的天气背景颠簸对飞机飞行的影响遇到颠簸时应该采取的措施
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颠簸产生的天气背景
天气系统
1.锋面 2.空中槽线和切变线 3.高空低涡 4.高空急流区 5.对流层附近 6.积状云区
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飞机颠簸颠簸的强度颠簸的形成原因颠簸产生的天气背景颠簸对飞机飞行的影响遇到颠簸时应该采取的措施
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颠簸的形成原因
空气不规则的涡旋运动大气乱流（湍流）是发生颠簸的直接原因。
大气湍流的成因主要有热力、动力、风切变三种，实际大气中湍流的形成和发展往往是这几种原因共同作用的结果，有时是以某种原因为主。
在切变线附近虽然风速小，但风向多变的。在此情况下很容易产生颠簸。
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高空低涡
飞机穿过高空低涡时，碰到的高空风很小，但风向打转，并且由于高空低涡大多是冷性的，使气层变得不稳定，乱流发展，飞机会遇到中度以上的颠簸。
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高空急流区
高空急流区也常是发生颠簸的区域，一般位于高空急流的北侧。当高空急流区牵涉到温度平流时，常在冷平流加强的区域产生晴空颠簸。当高空南北两支急流相距较近时，在汇合区产生湍流的频率很大。
通常尾涡在飞机起飞前轮抬起时产生，在着陆时前轮接地即结束。在空中尾涡大约以120-150米/分的速率下降，在飞行高度以下约250米趋于水平，不再下降。后机应该在不低于前机的飞行高度上飞行，才可以免受尾涡的危害。
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山地波
山地波不同于直接在丘陵或山地附近产生的动力湍流。它是指强风通过山脉时，在下风方向形成的一系列的背风波或涡旋。

案例11 快达航空A333利尔蒙斯附近颠簸致74人受伤

快达航空A333利尔蒙斯附近颠簸致74人受伤2008年10月7日，一架澳大利亚快达航空公司A330-300客机（注册号VH-QPA）执行从新加坡飞往澳大利亚珀斯的QF72航班，机上载有303名乘客和10名机组成员。

飞行至澳大利亚西海岸附近时，飞机突然掉高度。

机组随即宣布了紧急情况，并改航飞往澳大利亚利尔蒙斯机场(YPLM)，最终安全着陆。

事故共造成约74人受伤，其中14人伤势严重。

澳大利亚ATSB报告称，事故飞机实际经历了两次飞行中突然低头掉高度的颠簸，分别下降了650和400英尺。

根据FDR数据，飞机在37000英尺高度层爬升200英尺，然后俯仰角突然下降，在20秒钟内高度降低了650英尺，之后返回水平巡航。

飞机再次低头在16秒钟内下降了400英尺，最后回到指定的巡航高度层，在这一运动过程中，数名乘客、乘务员和未固定的物品在客舱中被抛起，尤其是在客舱后部。

图1：客舱天花板的损坏情况进一步的数据表明，此次飞行中颠簸是由于1号大气数据惯性基准单元（ADIRU-1）提供的错误数据引起的。

自动驾驶仪接通的情况下飞机在37000英尺高度巡航，此时ADIRU-1的惯性参考系统发生错误，造成自动驾驶仪断开。

之后的时间里除了几秒钟飞机都在手动操作下飞行，直至着陆。

在那几秒钟自动驾驶仪被重新接上。

ADIRU持续提供错误数据引发包括失速、超速警告、机长位主飞行显示姿态信息丢失以及多次飞机电子集中监控系统警告。

惯性基准系统失效约2分钟后，ADIRU频繁的生成超高的错误的迎角数据，这导致计算机发出使俯仰角达到-8.5度（低头8.5度）的控制指令。

机组及时地调整，恢复了飞行轨迹，其间最大高度损失650英尺。

之后，ADIRU1继续产生错误数据，引发了第二次稍微轻的颠簸。

2008年11月14日，ATSB公布了此次事故的初始调查报告，焦点问题为ADIRU-1的惯性参考系统提供了错误的数据，所有三个ADIRU的型号都是"LTN-101 Global Navigation Air Data Inertial Reference Unit (GNADIRU)"，件号465020-0303-0316，ADIRU 1序号4167，ADIRU 2序号4687，ADIRU 3序号4663。

客舱的颠簸管理(PPT-59)

案例四
• 1998年1月，一架美国联合航空公司的波音747飞机在东京飞往夏威夷，在 9600米高空遇到晴空颠簸，一名女性乘客头部撞到天花板造成脑出血当场死亡，另外还有74名旅客和9名机组人员受伤。
客舱的颠簸管理
颠簸造成的客舱设施损坏
客舱天花板破损
厨房结构扭曲变形
氧气面罩门板破损
客舱的颠簸管理
成因
高空急流、遄流：
风切变：
雷雨、冷锋、热雷暴等使空气产生上下对流运动，飞机经过时会产生强烈颠簸，严
重时可导致飞行事故。
湍流是受地球自转和季风的影响，由冷转热、或由热转冷的季节，冷热空气相遇，相互摩擦而形成的。湍流是肉眼看不到的，雷达也探测不到，只有飞机进入湍流中才知道。它的流动方向、速度都变化很快，飞机经过时会产生强烈颠簸，可能造成人员受伤，严重时可导致飞行事故。
预先准备阶段,（客舱经理）乘务长及时向机长了解所飞航线特点及天气状况；
在安全与服务发生冲突时，始终以安全为第一位。
向组员通报航线天气情况，制定遇到颠簸时采取的步骤及应对措施；
1
航前掌握航行气象资料，准备预案
客舱的颠簸管理
机长应该提前通知(客舱经理)
乘务长飞机将有颠簸；
2
确定颠簸期间驾驶舱和客舱的联系
客舱的颠簸管理
晴空颠簸:业内人士也称之为CAT（
clear air turbulence），是指在没有云的高空由于大气活动造成的飞行器颠簸。在地球自转和太阳辐射的作用下，地球表面7000米以上的高空会出现宽度从几十到几百公里的激流带，当飞机一旦这些激流带时，就会受到不同方向和速度的气流影响，而原有的空气动力和力矩平衡被破坏，从而使飞机产生不规则的运动造成颠簸。一般来说，晴空颠簸的强度都属中度及重度颠簸，同时因为晴空激流的不可预测性，是现有机载设备唯一探测不到的颠簸，因此近年来民航所发生的颠簸事件中对旅客和机组造成危

A330飞机研讨课件：颠簸中飞行

起飞前研究天气预报和气象信息，对航路上的可能存在的浓积云，雷雨以及晴空颠簸的位置，高度有个大概的了解。 – 重要天气图（晴空颠簸是可以预报，但探测不到。） – 高空风图Wind chart -- SIGMET – 协作时向乘务组介绍天气情况
对航路天气的越充份的了解，就可能在更大程度上避开颠簸，在处理颠簸的时候更
▪ 不同种类的颠簸
热气流颠簸地面风吹过不平坦的地面(建筑物,树,地形等) 和雷暴相联系的颠簸晴空颠簸山体气流导致的颠簸尾流
高空晴空颠簸的原因:
(1)高空风向突变. (2)高空锋面温度突变. (3)高地形的下风面或强雷雨中形成的强下降期流. (4)对流层附近的风和温度的突变.
颠簸强度的分类
– 过载的瞬间改变
– 没系好安全带
必须系好安全带
在飞机的不同部位遭受颠簸的程度是不一样的飞机的后部飞机的前部驾驶舱
▪ 飞行录本，从而启动机务维护程序。
1 什么是颠簸 2 怎样避免颠簸 3 颠簸中的飞行技术 4 和乘务组的沟通
5 总结
飞行准备和气象信息
例如：机组应该等到F+20节时收形态1。
系好安全带灯打开
固定所有松散的设备
严重颠簸是按照表格所给的速度，N1值飞行。 – 自动推力关
穿越颠簸的速度是以下两种速度之间的一种妥协：
– 足够的慢以避免结构损坏。 – 足够的快在VLS之上还有很好的余度。
轻或中度的颠簸
– 除非旅客不舒服，否则不需要减速到颠簸速度。 – 保持自动推力接通。
▪ 严重颠簸关系到安全问题
在很多非致命性的事故中导致机组和旅客受伤。
▪ 严重颠簸也关系到经济问题。
机组和旅客的受伤。飞机结构损坏和维修费用。
1 什么是颠簸 2 怎样避免颠簸 3 颠簸中的飞行技术 4 和乘务组的沟通

飞机颠簸的案例

飞机颠簸的案例飞机颠簸是指飞机在飞行过程中因为气流、气候等原因出现的剧烈晃动。

这种情况常常会给乘客带来不适甚至恐惧感。

下面将以人类的视角，仿佛是真人在叙述的方式，来描述飞机颠簸的案例。

案例一：我记得有一次乘坐飞机去北京的路上，突然飞机开始颠簸起来。

一开始，飞机只是轻微地晃动，乘客们还没有太大的反应。

但是随着飞行的继续，飞机的晃动越来越剧烈。

我看到有些乘客开始紧紧抓紧座椅扶手，有的甚至尖叫起来。

飞机在空中来回晃动，就像是坐上了过山车一样，我感到胃里一阵阵的颤动，心跳也加速了起来。

案例二：还有一次，我乘坐飞机飞往上海。

飞机起飞后的几分钟内，我感觉飞机开始不稳定地晃动起来。

这种颠簸并不是很剧烈，但足以让乘客们感到不适。

我看到旁边的一位乘客神情紧张地看着窗外，他的手紧紧抓住座椅扶手，脸上带着焦虑的表情。

我也感到一丝紧张，不知道这次颠簸会持续多久。

过了一段时间，飞机终于稳定下来，乘客们松了口气，我也松了一口气。

案例三：一次我乘坐飞机回家，飞机在云层中飞行。

突然，飞机开始经历剧烈的颠簸，像是被什么力量抛来抛去。

乘客们开始惊慌失措，有的人开始大声尖叫，有的人则紧紧抓住座椅扶手。

我也感到恐惧，心跳加速，不知道接下来会发生什么。

飞机在空中颠簸了一段时间后，终于稳定下来。

乘客们都松了口气，但大家的脸上仍然带着惊恐的表情。

案例四：有一次，我乘坐飞机去香港。

飞机在空中飞行了一段时间后，突然开始经历剧烈的颠簸。

这次颠簸的幅度非常大，飞机像是被巨大的力量摇晃着。

乘客们纷纷惊叫起来，有的人开始祈祷，有的人紧紧抱着自己的家人。

我也感到非常害怕，不知道这次颠簸会持续多久。

幸运的是，飞机在一段时间后终于稳定下来，乘客们松了口气，但脸上仍然带着惊恐的表情。

案例五：一次我乘坐飞机去广州，飞机在空中飞行了一段时间后，突然开始颠簸起来。

一开始，颠簸并不是很明显，只是轻轻地晃动。

但随着时间的推移，飞机的晃动越来越剧烈。

乘客们开始惊慌失措，有的人大声尖叫，有的人紧紧抓住座椅扶手。

空中颠簸客舱应急处置微

空中颠簸客簸指飞机飞行中突然出现的忽上忽下、左右摇晃及机身振颤等现象。
Which？
空中颠簸如何分类
在飞行中飞机随时可能遇到颠簸，颠簸分为可预知颠簸和突发性颠簸。颠簸程度可分为轻度、中度和严
重颠簸。
遭遇颠簸该如何应对
How？
遇到颠簸时，客舱乘务组应广播告知旅客坐好并系好安全带。应特别关注老人和儿童的安全，提示家长为儿童系好安全带。同时，乘务员也应对自身进行安全保护。
轻度颠簸
遭遇颠簸该如何应对
轻度颠簸时，乘务组可以继续提供客舱服
务，但不能提供热饮，避免烫伤旅客。
中度颠簸
遭遇颠簸该如何应对
中度颠簸时，乘务
组应立即终止服务，将餐车饮料车
推回厨房。
重度颠簸
遭遇颠簸该如何应对
重度颠簸时、乘务组应
将餐车饮料车立即原地刹车，热饮壶应放置在
饮料车内；并就近坐好
系好安全带，或原地抓
紧附近固定物体将自己固定。
携手共进，齐创精品工程
Thank You
世界触手可及
资料整理
• 仅供参考,用药方面谨遵医嘱

飞机颠簸的案例

飞机颠簸的案例飞机颠簸是乘坐飞机时常见的一种情况，它给乘客带来了不适和恐惧。

下面将列举10个关于飞机颠簸的案例，以人类的视角进行叙述，让读者感受到真实的情感。

1. 第一次飞行的经历我还记得第一次坐飞机的经历，当飞机起飞后，突然感觉整个机身晃动起来，我紧紧抓住座位扶手，心里充满了恐惧和不安。

2. 恶劣天气中的颠簸有一次我乘坐飞机遇到了恶劣的天气，飞机在乌云密布的天空中飞行，突然遭遇了强烈的气流，整个飞机剧烈晃动，让人无法平静。

3. 飞机起飞时的颠簸每次飞机起飞时，我都能感受到明显的颠簸，特别是当飞机从地面上升时，整个机身会有明显的震动，让人感到有些不安。

4. 飞机遇到气流的颠簸有一次乘坐飞机飞行过程中，飞机遇到了强烈的气流，整个机身剧烈晃动，乘客们都紧紧抓住座位，有些人甚至发出了惊叫声。

5. 飞机降落时的颠簸飞机降落时的颠簸也是一种常见的情况，当飞机接近地面时，会有明显的晃动和震动，让人感到紧张和不安。

6. 长时间的颠簸有一次我乘坐的飞机在飞行途中遇到了长时间的颠簸，整个机身不停地晃动，让人感到非常不舒服，有些乘客甚至出现了呕吐的情况。

7. 飞机颠簸引发的恐慌情绪飞机颠簸往往会引发乘客的恐慌情绪，有些人会紧张得出汗，有些人会抓狂地寻找安全出口，整个机舱充满了紧张和恐惧的气氛。

8. 乘务人员的应对措施每次飞机遇到颠簸，乘务人员都会立即采取措施，安抚乘客的情绪，让他们感到安全和放心，这种关怀和照顾让人感到温暖。

9. 飞机颠簸对飞行员的挑战飞机颠簸对飞行员来说是一个巨大的挑战，他们需要准确判断和应对，保证飞机的安全，他们的专业能力和冷静应对给乘客带来了信心。

10. 飞机颠簸后的平稳飞行虽然飞机颠簸让人不安，但一旦过了颠簸区域，飞机就会重新进入平稳飞行，让乘客感到安心和放松，享受舒适的空中旅程。

以上是关于飞机颠簸的10个案例，通过人类的视角叙述，让读者感受到真实的情感和体验。

飞机颠簸是飞行过程中不可避免的一部分，但飞行员和乘务人员的专业应对，以及飞机的稳定性都保证了乘客的安全。

航空颠簸避让和颠簸处置

3
在18000英尺遇到强颠簸，进入了低俯冲复杂状态。在改出
4
过程中高度5000英尺，3号发动机连同吊架一起脱落，飞机
最后安全着陆。
例3: 1964年9月14日，太平洋上空另一架DC-8，从菲律宾飞往日本，巡航在高度37000英尺。有台风活动。飞机突然遇到颠簸进入一个20度俯角的俯冲，在21000英尺改出操作开始生效，在17500英尺改平，后续航班平安无事。
起始抖振裕度1.31g
坡度41度。
如果把抖振裕度限制为1.3G
起始抖杆或抖振
低速=0.736马赫
高速=0.82马赫
360
最大高度约36700英尺
380
1.3G意味着什么？黄区边界！！
性能——巡航机动能力（机动裕度）
例2： 64吨，MAC30，气压高度15000英尺， 250节 Vs. 280节
颠簸操作——颠簸的现象
颠簸操作
注意：即使是轻度颠簸也可能需要停止服务。推荐：机组应以客舱安全带要求和服务要求来区分使用的程序，按需广播。
晴空颠簸
雷暴引起的颠簸可以参考气象雷达避开，晴空颠簸气象雷达探测不到，怎么办？
别担心，局方已经想到了。请看
晴空颠簸
定义：晴空颠簸是指在对流云体外遭遇的颠簸。晴空颠簸包括卷云内部、
颠簸避让—飞行中
避开雷暴晴空颠簸无法准确预测，但可以使用气象预报和飞行员报告作为参
考信息；山地波附近通常有可见的荚状云或者卷云；
尾流引起的颠簸可以申请向上风方向偏置几海里来避开。
FCOM颠簸操作程序
FCOM SP16.25
FCOM颠簸操作程序
何为自动驾驶达不到性能？
• 自动驾驶断开； • 自动驾驶无法保持指令参数（速度、高度、坡度）；

第十四章_飞机颠簸

轻度颠簸：轻微地和有间歇地上下投掷，空速表示度时有改变；中度颠簸:飞机抖动、频繁地上下投掷，左右摇晃，颠簸，操纵费力，空
速指针跳动达10 km/h；严重颠簸:飞机强烈地抖动，频繁地和剧烈地上下投掷不止，空速指针跳
动达15-20km/h，操纵有困难。二是根据飞机在垂直方向承受的负荷变量划分。
颠簸是目前航空活动中严重威胁飞行安全的重要因素之一。它所造成的危害轻者是飞机结构受损、机上人员受伤，重者造成机毁人亡。
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飞机颠簸颠簸的强度颠簸的形成原因颠簸产生的天气背景颠簸对飞机飞行的影响遇到颠簸时应该采取的措施
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颠簸强度
目前对颠簸强度的划分，主要有两种方法：一是根据飞行员感觉和目测划分等级；
飞机颠簸
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飞机颠簸事例
事例： 1993年4月6日，北京时间6时30分，当地（阿留申）时间凌晨2时30分，
我国东方航空公司一架MD-11型远程宽体客机，在从上海到洛山矶的飞行途中，在太平洋的阿留申群岛万米高空失去控制，30秒钟之内飞机急剧颠簸了3次，飞机以每10秒钟跌落1700英尺的惊人速度下坠，造成1名乘务员和1名乘客死亡，30多人头皮破裂，头骨骨折，另有100人轻伤，飞机最后在美国西米亚空军机场着陆。 2004年7月12日长沙飞上海7500米上空颠簸3次伤者送医院后无生命危险：晚上9时许，从长沙飞往上海的MU5302航班在即将降落时遭遇气流，机身颠簸造成包括空乘人员在内的十名人员受伤，被送往医院急救，但均无生命危险。MU5302航班在浙江嵊县上空7500米时，遭遇了“风切变”，机身出现了3次颠簸，未系安全带的乘客和空姐在颠簸中受伤。飞机降落虹桥机场后，该航空公司马上对伤者进行了急救措施，并立即送往医院抢救，对健康乘客立即进行了疏散。该航空公司相关领导也立即赶到医院探望病人。

19飞机颠簸解析

2.山区及地表粗糙区
这些地方动力乱流比较强。这种动力乱流的强度和规模决定于风向风速、下垫面粗糙度和近地层大气稳定度三个因素。
3.积状云区
图7-19 积雨云区颠簸的水平分布
积状云与飞行
4.低层风切变区
图 7-20 盆地低层风切变乱流
五、颠簸对飞行的影响和处置（一）颠簸对飞行的影响
1.热力乱流
由空气热力原因形成的乱流称热力乱流。常常出现在对流层的低层，当有较强的热力对流发展时，也可能扩展到高空
热力颠簸
2.动力乱流
空气流过粗糙不平的地表面或障碍物时出现的乱流，称动力乱流。其影响范围多在 1～2千米高度以下。
地形与乱流
3.晴空乱流
• 晴空乱流是指出现在6000米以上高空，与对流云无关的乱流 • 不伴有可见的天气现象，飞行员难于事先发现，对飞行威胁很大 • 晴空乱流的成因与强风切变有密切关系
（三）影响颠簸强度的因子
1. 乱流强度 2. 飞行速度 3. 飞机的翼载荷
1.乱流强度
乱流强度取决于垂直阵风区风速和空气密度，垂直阵风的速度越大，空气；反之，它们所引起的飞机升力的变化越小
2.飞行速度
在低速飞行条件下飞行速度越大颠簸就越强
高速飞机飞行速度越大，颠簸就越小
3.飞机的翼载荷
翼载荷是单位机翼面积上承受的重量翼载荷小的飞机，颠簸较强翼载荷大的飞机，颠簸较小
三、飞机颠簸层的特征
（一）飞机颠簸层的空间分布（二）飞机颠簸层随纬度的分布（三）飞机颠簸层随高度的分布
飞机颠簸层的空间分布
1、低空颠簸区的分布山区颠簸比平原地区多。
1.锋面
1.较强的颠簸多出现在锋面附近 2.在各种锋面中，冷锋的颠簸最强 3.冷气团一侧出现的频率比暖气团一侧大 4.锋面移动速度越快，两侧气团越不稳定，

飞机颠簸turbulence

• 对飞越产生颠簸的地区进行分析，例如地表热力性质不同的地区、山区及地表粗糙区、盆地低层风切变乱流、积状云区等；
• 对雷雨的性质、发展趋势、移动方向和速度，选择好绕飞雷雨的航线和备降机场。
• 另外，还要根据公司“jeppssen飞行计划”中的颠簸指数（s）来分析预计发生颠簸的时间段。
其次是做好航前讲评会，加强与客舱乘务组的信息沟通。与乘务组的沟通要明确飞行关键阶段的措施、安全带的使用时机和预测进入颠簸区的时间、程度、预计持续时间以及如何通知客舱等预案。
• 在飞行前，机长与签派分析天气资料时，应充分听取签派员的讲解，同时应根据卫星云图、气象资料，尤其是《重要天气预告图》以及其他飞机和空管报告等信息对整个飞行航路颠簸情况进行分析，对产生颠簸的天气系统，尤其是锋面、空中槽线和切变线、高空低涡、高空急流区等位置，飞进飞出这些区域的大致范围，以及对流层顶高度做好预判；
到严重颠簸后，使机翼折断而失事，机
上80名旅客罹难（包括9名机组成员）。惊人的类似的灾难，在两个月前（1958 年8月15号），同样发生在同一家航空
公司的同一种机型身上。
• 2009年5月16日国航西南分公司的空客319 客机在9200米高度巡航时突然遭遇强烈气流飞机转入上升，与相对飞行高度9500米的一架国航飞机发生冲突，触发TCAS的RA 警告，机组按RA指令下降避让，期间伴有3 次重度颠簸共持续大约20秒，飞机曾出现最大垂直和侧向载荷2.62G和0.42G。颠簸造成13名旅客和3名乘务员身体不适或受伤。
• 当预计进入急流轴时，航空器驾驶员应当采取的动作是从急流轴的一侧保持平飞以小于30度的角度进入。顺风进入急流中飞行，不要从急流轴的正下方进入，应从急流轴的一侧保持平飞状态以小于30度角进入，以避免或减轻飞机颠簸。

6.2-飞机颠簸资料

使飞机操纵困难，甚至失去操纵损害飞机结构，减少发动机功率造成飞行人员和乘客的紧张和疲劳甚至危及安全
（二）颠簸时的处置方法
1. 柔和操作，保持平飞。 2. 采用适当的飞行速度。 3. 飞行速度和高度选定之后不必
严格保持。 4. 适当改变高度和航线，脱离颠
簸区。
六、复习与思考题
1. 什么叫飞机乱流？它的尺度是多大？ 2. 影响飞簸？
飞机颠簸层的空间分布总的来说是小块的零星的分布
中高空颠簸层的厚度
中高空颠簸层的水平尺度
飞机颠簸层随纬度和高度的分布
动力乱流颠簸多见于中高纬度大陆，多数离地面不超过1～2千米；
热力乱流颠簸低纬地区多于高纬地区，并多出现在对流层的中层；
晴空乱流颠簸多出现在对流层上部和平流层
各种乱流出现频率
2.飞机颠簸的形成
飞机颠簸主要考虑垂直阵风的作用
（二）颠簸强度的划分
1. 根据飞行员感觉和目测划分等级
2. 根据飞机在垂直方向承受的负荷变量划分
颠簸强度符号
弱颠簸
中度颠簸
强颠簸
轻度颠簸
飞机轻微地和有间歇地上下投掷，空速表示度时有改变
中度颠簸
飞机抖动、频繁地上下投掷，左右摇晃，颠簸，操纵费力，空速指针跳动达10 km/h
4.航迹乱流
又称尾涡乱流，指飞机飞行时产生的一对绕翼尖旋转的方向相反的闭合涡旋
在两条尾涡之间，是向下的气流，两条尾涡的外侧是向上的气流
尾涡下降和变平
二、飞机颠簸的形成和强度划分
（一）颠簸的形成
（二）颠簸强度的划分
（三）影响颠簸强度的因子
（一）颠簸的形成
1、飞机乱流与飞机尺度相当的、无一定顺序出现的那部分涡旋（涡旋直径为15～150米）

飞机颠簸应急预案演练总结

一、演练背景随着航空业的快速发展，飞机颠簸事件时有发生，给旅客的生命财产安全带来严重威胁。

为提高我国航空安全应急管理水平，增强航空公司在飞机颠簸事件中的应对能力，我公司于近日组织开展了飞机颠簸应急预案演练。

本次演练旨在检验应急预案的可行性和有效性，提高机组人员、乘务员及地面保障人员的应急处置能力。

二、演练目的1. 熟悉和掌握飞机颠簸应急预案的操作流程，确保在发生飞机颠簸事件时能够迅速、有序地进行处置。

2. 提高机组人员、乘务员及地面保障人员的应急处置能力，确保旅客生命财产安全。

3. 完善应急预案，为实际应对飞机颠簸事件提供参考依据。

三、演练内容1. 演练情景设定：一架由我公司执飞的航班在飞行过程中遭遇严重颠簸，导致飞机上部分旅客受伤，机组人员迅速启动应急预案。

2. 演练流程：（1）接到颠簸报警后，机组人员立即向公司值班领导报告，启动应急预案。

（2）机组人员对受伤旅客进行初步救治，并安抚其他旅客情绪。

（3）乘务员向旅客讲解颠簸应对措施，提醒旅客系好安全带，蹲下抓紧固定物体。

（4）地面保障人员接到通知后，迅速赶赴现场，协助机组人员处理旅客受伤情况。

（5）飞机降落，地面保障人员对受伤旅客进行紧急救治，并将旅客送往医院。

3. 演练评估：（1）应急预案启动及时，各环节处置得当。

（2）机组人员、乘务员及地面保障人员的应急处置能力得到提高。

（3）旅客生命财产安全得到有效保障。

四、演练总结1. 优点：（1）应急预案启动迅速，各环节处置得当，确保了旅客生命财产安全。

（2）参演人员反应敏捷，协同作战能力强。

（3）演练过程严格按照预案执行，提高了应急预案的可操作性。

2. 不足：（1）部分参演人员在应对突发情况时，心理素质有待提高。

（2）应急预案中部分细节仍需完善，如旅客受伤后的救治流程等。

（3）地面保障人员对飞机颠簸事件的应对措施还需加强。

五、改进措施1. 加强机组人员、乘务员及地面保障人员的应急培训，提高心理素质和应急处置能力。

客舱颠簸案例学习

2、由于晴空颠簸发生突然，没有提前警示，旅
历史回顾
2010年7月28日，8820航班，整个航程颠簸较为频繁，乘务组按照规定程序进行广播提醒旅客系好安全带，暂时不要使用卫生间。由于为轻度颠簸，客舱一切情况正常。落地前 25 分钟，即14:53分左右，机长再次打铃通知颠簸，乘务长也再次进行颠簸广播。广播之后，客舱内一切正常，乘务组进行正常的服务流程。 14:55 分，飞机开始严重颠簸 4~5 秒，颠簸后乘务员开始巡视客舱。在安抚旅客过程中，乘务长发现 8 排 B 旅客手腕处红肿，及时安抚旅客并为其提供湿毛巾消肿；4号位乘务员发现两名旅客从后舱洗手间出来，并被告知其中一位头部受伤，另一位脚背受伤，乘务员协助两位旅客回到座位并对其进行安抚；同时客舱内也有三四名旅客反映在颠簸过程中受到碰撞。
历史回顾
事件调查：该航班一路上都有颠簸，在 14:55 分发生突然颠簸的时候，当时乘务长在前舱，2、3号位在客舱8-9排进行客舱销售服务，4号位在后舱清点机供品。颠簸过程中，餐车是飘在空
中的，餐车门自动打开。被问到是否与机组提前沟通时，乘
务长表示没有。由于整个乘务组是第一次经历机上颠簸，缺乏相应的经验，但还是在颠簸结束后按照手册中的颠簸程序进行相应的服务流程。
一问题还不是很明确。
预防措施
针对此案例，部门已发布《业务类通知第[2012]075号：关于严格执行颠簸处置程序的通知》，对颠簸处置的具体程序再次重申如下：
历史回顾
根原因名称：人为因素 - 技能不足事件分析：事实与分析： 1: 缺乏经验 1、机组准备不充分：机长没有与乘务长提前沟通关于天气的整个乘务组是第一次经历机上颠簸事件，经验不足。根原因名称：人为因素 - 不良的心理状态事实与分析： 1: 麻痹大意 2、乘务长认为乘务员对《客舱乘务员手册》和《客舱服务规整个航班一路上都有颠簸，在机长进行多次的颠簸通知后都没有范》的遵守度不高，其原因与销售压力有关系；较强的颠簸，所以对这种突发的颠簸的处置有点麻痹大意。

如何应对空中颠簸

乘务员经过良好的训练，有自信、有控制力
乘务员的安全
时间压力是一种威胁
飞行时间短客舱工作受时间约束减员飞行
乘务员的安全
个人安全和旅客安全
乘务员应确保旅客安全个人安全同样重要
乘务员的安全
预知的颠簸
先完成工作全面考虑尽快固定身体
乘务员的安全
未预知的颠簸
服务舱管理
未预知的颠簸
首先确保个人安全如有可能迅速固定大
件物品固定身体
服务舱管理
下降检查
一下降就再次确认厨房用品已固定
目视检查 ห้องสมุดไป่ตู้如你需要更多时间
及时通知乘务长
服务舱管理
总结
有效的服务舱管理，周期性的检查以提高服务舱区域的安全，减少受伤可能性。
服务舱管理
第三单元
中断一切工作
抓住固定把手使用最近的座位首先是固定身体
乘务员的安全
SOPs vs 安全状况
颠簸时你站的越久，受伤的可能性越大
乘务员的安全
总结
当飞机遭遇颠簸时，自我保护应当是机组成员的第一反应
飞行中避免那些可能使你无意的、不必要的处于危险境地的行为举动
当你自身安全时你才能确保旅客的安全
颠簸由各种因素引起改变态度,保持警觉意识执行SOPs,全方位应对颠簸
遭遇颠簸
遭遇颠簸
机内通讯
未预知的严重颠簸
“客舱机组和全体旅客, 立即系好安全带,……”
机内通讯
给出反馈
机内通讯
确保信息传达准确无误
颠簸过后的通讯
当客舱工作可以继续时, 飞行员应给出指示
重新开始工作检查旅客情况向驾驶舱报告客舱情况

空中颠簸

空中颠簸防范三部曲（一）（忽左）(2010-09-30 23:12:56.0)据IATA统计，当前世界范围内商业飞机遇到的严酷湍流，每年约5000宗；飞机误入晴空湍流（CAT）而导致的乘客受伤事件每年数以百计，索赔额高达数千万美元。

在非致命的飞行事故中，空中颠簸是旅客和乘务员受伤的最大原因，特别是晴空颠簸。

作为客舱服务和安全的第一责任主体，乘务组为了兼顾空中服务与防范空中颠簸的关系，采取了很多预防措施，例如加强与机组的沟通，通过客舱响铃等信息判断颠簸的级别程度，以采用不同的预防预案等等。

然而，天有不测风云，因空中颠簸造成人员伤害的事件仍然时有发生，成为影响民航飞行安全的重要风险源和难题之一。

近年来，由于职业的关系，我一直在关注着民航安全领域发生的一些事件，尤其是重点收集了近几年来业内发生的多起空中颠簸事故。

经过对比分析空中颠簸造成伤害的典型案例，我从伤害发生的形成机制、乘务员或航空公司采取的应对措施以及事件所造成的损失等（包括航空公司、保险公司和直接受害人等）要素进行了归类总结和思考，认识到要破解有效防范空中颠簸这一世界性难题，关键是要解放思想：防范空中颠簸是一项系统工程，一次看似偶然的空中颠簸伤害事件，往往包含着诸多必然因素，其中涉及到公司政策、机载设备选型、运行签派、飞行机组、客舱服务程序和工作标准，以及地面服务保障等多个环节和部门。

讨论客舱安全，应当“跳出客舱谈客舱”，必须以系统和全局的眼光看待防范空中颠簸这一难题，该课题才可能是有解的。

如果眼光局限于客舱内部一隅，寄希望于客舱系统通过自身的努力化解这一难题，只能起到事倍功半的效果，无法从根本上避免空中颠簸所带来的危害。

客舱系统作为整个服务链条上的一环，在独立承担防范空中颠簸这一任务时，总有其自身无法克服的难题，只有综合调配气象情报、运行签派、飞行机组、客舱乘务、空中保卫以及地面服务保障、公司制度等多个相关资源，做到整体联动、互为依托，才可能创造有效的空中安全服务条件，从而将空中颠簸造成伤害的风险降至最低——毕竟，保证旅客和机组的人身安全是航空公司各部门的共同责任！基于系统联动的认识和思路，笔者尝试着从不同的视角提出一些建议，期望能够引起相关专业人士的思考，从而起到抛砖引玉的作用。

飞机颠簸实训报告

飞机颠簸实训报告引言飞机颠簸是飞行过程中常见的现象，对飞行的安全性和乘客的舒适度都具有重要影响。

为了提高飞机对颠簸的适应性和安全性，需要进行相关的实训。

本报告将介绍飞机颠簸实训的目的、内容、方法和实训结果，旨在提供有效的实训方案，以提高飞机的颠簸适应能力和安全性。

目的飞机颠簸实训的目的是让飞行员和机组人员掌握应对颠簸的技巧和策略，增强飞机在颠簸状态下的稳定性和安全性。

内容飞机颠簸实训的内容包括以下几个方面：颠簸的原因和特点实训开始时，将对颠簸的原因和特点进行介绍。

颠簸通常由气流的不稳定性引起，如空气湍流、山脉产生的气流影响等。

掌握颠簸的原因和特点，有助于飞行员更好地应对颠簸情况。

飞行姿态调整在实训中，飞行员将学习如何调整飞行姿态以应对颠簸。

这包括采取合适的飞行控制和姿态调整手段，提高飞机的稳定性和安全性。

飞行策略与技巧飞机颠簸时，飞行员需要采取一系列的策略和技巧来保证飞行的稳定和安全。

在实训中，飞行员将学习如何选择合适的飞行速度、调整舵面、控制俯仰和横滚等操作，使飞机更好地应对颠簸。

紧急处置措施在实训中，还将强调颠簸时的紧急处置措施。

飞行员需要了解如何判断颠簸是否超出安全范围，以及如何采取措施纠正飞行状态，保证飞机和乘客的安全。

方法飞机颠簸实训采用以下方法：模拟器训练模拟器是飞机颠簸实训的重要工具。

通过模拟器训练，飞行员可以在虚拟环境中进行真实的飞行操作，并模拟各种颠簸情况。

模拟器训练可以提供反馈和评估，帮助飞行员改进技巧和策略。

实际飞行训练飞机颠簸实训还包括实际飞行训练。

在实际飞行中，飞行员可以亲身感受和应对颠簸，提高对飞机颠簸特性的了解，并实践应对策略和技巧。

实训结果经过飞机颠簸实训，飞行员和机组人员将获得以下实训结果：1.对颠簸的原因和特点有更深入的了解。

2.掌握调整飞行姿态的技巧，提高飞机对颠簸的适应能力。

3.掌握应对颠簸的策略和技巧，提高飞机在颠簸状态下的稳定性和安全性。

4.了解紧急处置措施，能够判断颠簸是否超出安全范围并采取相应措施。