五抗沉性
[工学]第五章 抗 沉 性
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V1 V
体积渗透率μv的大小视舱室用途及装载情况而定， 我国《海船法定检验技术规则》规定的μv的数值加表5-l 所示。
面积渗透率：进水面积a1与空舱面Байду номын сангаасa
船舱内实际进水的面积 面积渗透率 空舱的面积
a1 a a
或
a1 a a
y
x L/2
C L/2
z
W W1
xF
C
L1 d L
—，纵稳性高为GM —L，水线面面积为AW， 吃水为d)，横稳性高为GM
进入该舱的水看成是在C处增加了重量为p＝ωV的液体载荷，进水 舱内自由液面对于其本身的纵向主轴和横向主轴的惯性矩分别为ix
船舶原浮于水线WL处，排水量为△ ，首尾吃水为dF及dA(平均
漂心纵向坐标为xF，进水舱的体积为V，其重心在C(x,y,z)处。可把
及iy 。对于这类舱室,进水后船舶的浮态及稳性按下列步骤进行计算。
舱室进水后船舶的浮态及稳性计算
p 1.平均吃水增量： d wAW wix p d (d z GM ) 2.新的横稳性高： G1M 1 GM p 2 p wiy GM L 3.新的纵稳性高： G1M L1 p p py 4.横倾角正切： tg ( p)G1M 1
p d AW p d G1 M 1 GM (d z GM ) p 2 G1 M L1 GM L p py tg ( p)G 1 M 1
4.横倾角正切
5.纵倾角正切
p ( x xF ) tg ( p )G1M L1
L p ( x xF ) 6.由于纵倾而引起 d F ( xF ) 2 ( p )G1M L1
船舶操作培训计划
船舶操作培训计划一、培训背景随着航运业的不断发展，船舶操作的安全性和效率性越来越受到重视。
为了提高船员的操作技能和应对突发情况的能力，特制定本船舶操作培训计划。
二、培训目标1、使学员熟悉船舶的基本结构和设备，掌握其操作方法和维护要点。
2、培养学员具备良好的航海习惯和安全意识，能够遵守相关法规和操作规程。
3、提高学员在不同海况和气象条件下的船舶操控能力，确保航行安全。
4、增强学员应对紧急情况的应急处理能力，减少事故损失。
三、培训对象本次培训主要针对新入职的船员以及需要提升操作技能的在职船员。
四、培训内容1、船舶基础知识船舶类型、结构和主要设备的介绍。
船舶的载重线、吃水、排水量等基本概念的讲解。
船舶稳性、浮性和抗沉性的原理和影响因素。
2、船舶操纵设备与系统舵机系统的工作原理、操作方法和维护保养。
推进系统的类型、特点和操作要点。
锚泊设备、系泊设备的使用和管理。
3、航海仪器与通信设备雷达、GPS、电子海图等导航仪器的使用和解读。
甚高频、卫星通信等通信设备的操作和规范。
气象仪器的使用和气象信息的分析。
4、船舶操纵技术船舶的起航、靠泊、掉头等基本操纵方法。
狭水道、大风浪等特殊条件下的船舶操纵技巧。
船舶编队航行和协同操纵的要点。
5、航行规则与安全法规国际海上避碰规则的解读和应用。
国内相关航运法规和安全制度的学习。
船舶安全管理体系的介绍和执行要求。
6、紧急情况处理火灾、碰撞、搁浅、触礁等事故的应急处理程序和方法。
人员落水、伤病急救等突发情况的应对措施。
恶劣天气条件下的航行安全保障措施。
五、培训方法1、理论授课由经验丰富的船长、轮机长等专业人员进行课堂讲解，结合图片、视频等多媒体资料，使学员对船舶操作知识有系统的了解。
2、模拟操作利用船舶模拟器，让学员在虚拟的航海环境中进行实际操作练习，熟悉各种操纵设备的使用和应对不同情况的处理方法。
3、实船训练安排学员在实际船舶上进行实习操作，在资深船员的指导下，亲身体验船舶的操纵和运行，积累实践经验。
船舶总体设计5-1主尺度
7.载货量系数（DW/△） 载货量系数（ 载货量系数 △ 即船舶载货量与船舶排水量之比。 即船舶载货量与船舶排水量之比。 在同一排水量下，载货量系数越高， 在同一排水量下，载货量系数越高，船舶装载 能力就越大，船舶经济效益将越好。 能力就越大，船舶经济效益将越好。 京杭运河标准船型DW/△值在 之间； 京杭运河标准船型 △值在0.75—0.8之间； 之间 川江及三峡库区标准船型DW/△值在 川江及三峡库区标准船型 △值在0.6—0.7 之间。 之间。 8.单位功率载量（t/kW） 单位功率载量（ 单位功率载量 ） 在相同航道条件下，单位功率载量越大，反映 在相同航道条件下，单位功率载量越大， 船舶阻力越小，船舶性能越优良。 船舶阻力越小，船舶性能越优良。 京杭运河标准船型t/kW值在 值在2—3之间。 之间。 京杭运河标准船型 值在 之间
（2）调查研究 ）
调查研究是搞好设计的重要环节。从设计开 调查研究是搞好设计的重要环节。 始以至整个设计过程中都要进行调查研究， 始以至整个设计过程中都要进行调查研究， 当然主要而大量的调研工作是在设计之初。 当然主要而大量的调研工作是在设计之初。 调研的内容包括: 调研的内容包括 查阅文献资料，调查航线、港口情况； 查阅文献资料，调查航线、港口情况； 现有同类实船的调研； 现有同类实船的调研； 调查船厂的生产能力等情况。 调查船厂的生产能力等情况。 通过调研掌握新船主尺度限制， 通过调研掌握新船主尺度限制，形成母型船 要素一览表，获得新船设计的思想、 要素一览表，获得新船设计的思想、方法及 各种有用的数据资料。 各种有用的数据资料。
(4)满足用船部门 船东 对新船的使用要求 满足用船部门(船东 对新船的使用要求; 满足用船部门 船东)对新船的使用要求 (5)满足客观条件 航区航线、港口、建造 满足客观条件(航区航线 满足客观条件 航区航线、港口、 厂等)对新船主要要素的限制 对新船主要要素的限制; 厂等 对新船主要要素的限制 （6）新船的经济性要求：努力提高新船 ）新船的经济性要求： 的经济性。 的经济性。
14船舶的航行性能解析
小倾角稳性（初稳性）（2）
• 当外力消失后，若船舶在该力偶矩的作用下能够恢复到初始平衡位置，则该船具有稳性，该 力偶矩称为稳性力矩（也称为扶正力矩）。若该力偶矩使船舶沿着倾斜方向继续倾斜，则该 船没有稳性，该力偶矩称为倾覆力矩。
小倾角稳性（初稳性）（3）
• 从图l－3－3中可以看出：船舶倾斜前后的浮力作用线相交于M点，我们把M点称为横稳心， GM称为初稳性高度。它是衡量船舶初稳性大小的基本标志。当G点位于M点之下时，GM取 正值，船舶具有稳性力矩；当G点位于M点之上时，GM取负值，船舶具有倾覆力矩；当G点 与M点重合时，GM为零，船舶处于随遇平衡状态。
1.4-船舶的航行性能解析
一、浮性（1）
• 浮性是指船舶在各种载重情况下，保持一定浮态的性能。
• 船舶在水中受到重力和浮力的共同作用。如图1－3－l所示。重力是指船舶所受的地球引力， 也就是船舶的重量。它包括货物重量、空船重量、消耗品及储备品重量等。重力的作用点称 为重心G，其方向垂直向下。浮力是指水对船舶表面压力的合力。根据阿基米德定律，其值等 于船舶所排开的同体积水的重量。浮力的作用点称为浮心B，即排水体积的几何中心，其方向 垂直向上。
六、操纵性（3）
• 船舶操纵的主要工具是螺旋桨和舵，此外还有锚和缆。在掌握风和流对船舶作用规律的前提 下，可以将风和流作为船舶操纵的借助因素。现代船舶的系泊作业则主要依靠拖轮。
• 海上航行的船舶，由于风、流和浪等外界因素的影响，以及螺旋桨工作时产生的横向力，经 常使船舶偏离航向，若要保持或改变航向则需不断地操舵。
二、稳性
• 稳性是指船舶受外力作用离开平衡位置而倾斜，当外力消除后能够自行恢复到平衡位置的性能。 • 稳性按倾斜方向的不同可分为横稳性和纵稳性；按倾斜角度大小的不同可分为小倾角稳性（初
1-5船舶适航性控制
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二、船舶部分丧失浮力的控制
• 1、进水量估算
破洞进水与破洞面积、破洞距水面的距离成正比。若进水 舱与大气相通，则进水量可用下式估算：
Q ≈ 4.43µF H − h
• 式中：Q——破洞每秒进水量(m3/s) • µ——流量系数，取0.60～0.75，破口越大，系数取值越大； 若不给值，则µ= 0.6。 • F——破洞面积(m2)； • H——破洞中心至水面的距离(m)； • h——破洞中心至舱内水面的距离(m)(当舱内水位高于破洞 时；若舱内无水或破洞中心高于舱内水面时，h=0)。
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• 4、排水次序的原则 、 • (1)船舶破损有纵横倾时,先排吃水大的一 端舱室的水,后排其它舱室的水. • (2)先排小型裂缝或小破洞舱室的水,后排 大破洞进水舱室的水. • (3)先排自由液面大的舱室的水,后排自由 液面小的舱室的水. • (4)先排机炉舱、舵机舱、弹药库等重要舱 室的进水,后排其它舱室的水. • (5)先排上层舱室的水,后排下层舱室的水.
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（三）船舶分舱和破舱稳性
• 1、船舶分舱：指沿船长方向设置一定水量的 、船舶分舱 抗沉性是通过分舱实现，分舱长 度越小，破损进水量就小。破舱 水密横舱壁,对船舶进行水密分隔,以满足破舱 后应达到一定的稳性。 后对纵向浮态的要求. • 2、破舱稳性：指船体破舱进水达到新的平衡 、破舱稳性： 状态后的稳性.
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• 限界线：是指沿着船舷由舱壁甲板上表面 限界线： 以下至少76 处所绘的线。 以下至少 mm处所绘的线。 处所绘的线 • 舱壁甲板：是横向水密舱壁所达到的最高 舱壁甲板： 一层甲板。 一层甲板。 • 若船舶有任意一个舱破损浸水后，仍能达 若船舶有任意一个舱破损浸水后， 到抗沉性所要求的浮性和稳性， 到抗沉性所要求的浮性和稳性，该船称为 一舱制船舶。 一舱制船舶。 • 若有任意相邻二舱或三舱浸水后船舶不沉， 若有任意相邻二舱或三舱浸水后船舶不沉， 称为二舱制船或三舱制船舶。 称为二舱制船或三舱制船舶。
《船舶原理》教学大纲
课程教学大纲Course Teaching Syllabus(Chinese Version)课程编号：010308008课程名称：船舶原理适用专业：航海技术负责人：徐德云大连航运职业技术学院《船舶原理》课程教学大纲学分 2 ，学时40课程编号：010308008 适用专业: 航海技术执笔：卢显青编写日期：2009年7月一、课程的性质与任务本课程是根据STCW78/95公约的要求，为航海技术和轮机管理专业开设的一门专业基础课，旨在使学生通过该课程的学习，掌握船舶的基础知识及船体结构和各种航海性能方面的知识，特别是保持船舶适航性及抗沉性方面的知识。
二、课程教学内容、基本要求主要教学内容：(一) 船舶主要特征1.主尺度、尺度比和船型系数、船舶重量和吨位2.型线图(二) 浮性1.装卸货后的正浮吃水2.航区水密度对吃水的影响3.干舷、载重线标志、水尺(三) 稳性和吃水差1.初稳性计算2.大倾角稳性3.吃水差的计算4.稳性规范5.船舶谐摇、倾斜实验(四) 抗沉性1.抗沉能力等级2.水密完整性的基本知识3.抗沉性综合分析(五)船舶阻力和推进1.船舶阻力2.螺旋桨工作原理3.空泡现象4.调距螺旋桨(六)船体强度1.总纵强度、局部强度、扭转强度2.船体强度的一般运算3.校合船体强度基本要求：通过本课程的学习，使学生掌握船舶各种航海性能的原理和营运变化规律，能够正确使用船舶有关资料，并有一定熟练程度的计算能力，掌握船舶营运中保持和提高航海性能、确保船舶安全的技能是本课程的主要目的要求。
该课程同时为航海技术专业的《船舶货运》、《船舶操纵》、《船体结构与设备》及轮机管理专业的课程打下扎实的理论基础。
三、课程的其它教学环节本课程主要采用课堂教学。
每堂课布置作业，主要针对基本概念进行强化。
四、建议课时分配五、说明本课程是根据用船人员的实际工作需要而设置的，授课时不能只作船舶常识介绍，也不能停留在一般原理分析阶段，应避免船舶设计性能过多的分析，以解决实际问题为重点，要按照STCW78/95公约的要求，尽量突出本课程的实践和实用性。
中药口诀知识点速记(四气五味升降浮沉归经)
中药口诀知识点速记（四气五味、升降浮沉、归经）一、四气五味寒热温凉谓四气，四性添平五气谈。
药性寒凉能清热，泻火解毒养阴管。
温性药物能通络，助阳温中能散寒。
寒凉属阴治热病，温热属阳阴寒散。
药性平和作用缓，实际平性有偏袒。
辛酸甘苦咸五味，药味不同作用换。
味辛能散行气血，气滞血瘀表证散。
苦味能泻善燥湿，泻火通便降气宜。
酸涩收敛固涩用，久痢脱肛遗盗汗。
咸有软坚润下功，痰核瘰疠便秘搬。
甘能补虚和缓急，补益调和缓痉挛。
甘淡渗湿利小便，水肿胀满最好用。
四气五味有联系，不能分割和切断。
黄连苦寒能燥湿，浮萍辛寒风热散。
黄芪甘温能补气，芦根甘寒清热烦。
更有药物兼味多，兼味越多功亦繁。
二、升降浮沉药有升降浮沉分，体内作用不一般。
升浮质轻上行走，升阳发表散风寒。
沉降质重善下行，潜阳降逆能收敛。
升浮性多辛甘热，沉降寒凉咸苦酸。
辛温甘平或微苦，气薄发汗升阳散。
麻黄荆芥柴胡类，升麻葛根均发散。
气厚温里能散寒，附桂姜萸诸药联。
味厚能泄苦咸寒，清火泄下三黄煎。
味薄能通甘淡酸，通降下行茯苓串。
花叶质轻能升浮，旋复独降不一般。
种子果实质量降，芫荽牛蒡能发散。
根据需要定性能，炮制配伍能变换。
酒炒能升姜炒散，盐炒下行醋炒敛。
升降浮沉配伍好，跟随主药能升潜。
三、归经药物总有特殊用，治疗疾病有殊功。
药物归经是特点，长期实践认识通。
脾病泄泻食不馨，止泻健运脾经从。
咳嗽痰喘是肺疾，止咳化痰肺经供。
桑皮清肺能归肺，夏枯草清热肝胆攻。
石膏清热并泻火，肺胃有热此药送。
熟地补肾归肾经，白术健睥脾经碰。
5.集装箱运输船舶与运输线路
4、稳性
船舶受外力作用离开平衡位置而倾斜，当外力消 除后能自行回复至原平衡位置的能力，称为船舶 的稳性。
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5、抗沉性 船舶破损浸水后仍保持一定浮态和稳性的能力， 称为船舶的抗沉性。
6、快速性 船舶的快速性，就是指船舶主机以较小的功率消 耗而得到较高航速的性能。
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马六甲型 Malacca-Max
马六甲型船指最大吃水达21米可以顺利通过马 六甲海峡的大型集装箱船。伴随苏伊士运河航道 的加深和拓宽，未来18000TEU集装箱船将可以 通行运河，此后可能有更大船舶诞生。此外未来 随着吃水达到21米超大型集装箱船的出现，现有 港口需要疏浚扩建，目前只有新加坡、鹿特丹及 一些中国港口水深能够满足要求。目前全球经济 危机爆发，大型集装箱船的建造及运河改造进程 肯定要受到影响，后苏伊士型及马六甲型集装箱 船的出现将延迟。
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（四）船舱（Holds and Tanks） 船舱是指甲板以下的各种用途空间，包括船首舱、 船尾舱、货舱、机器舱和锅炉舱等。
5
（五）船面建筑（Super Structure） 船面建筑是指主甲板上面的建筑，供船员工作起 居及存放船具。
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二、集装箱船（Container Ship）的类型
（一）按船型分 1. 部分集装箱船
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滚装船
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滚装船
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载驳船（Barge Carrier）
又称子母船。 是指在大船上 搭载驳船，驳 船内装载货物 的船舶。载驳 船的主要优点 是不受港口水 深限制，不需 要占用码头泊 位，装卸货物 均在锚地进行， 装卸效率高。
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(二) 按吨位大小分
第二节 四、船舶抗沉性与堵漏 五、船舶适航性控制设备
(5)舱壁支撑
船体破损进水后，水位越高压力 越大，水密横舱壁的强度有可能承受 不了水压力的作用。因此需要在邻舱 舱壁处用垫木、垫板、木楔、支柱等 加以支撑，支撑点约在水位的1／2—1／3高度处。
2013-7-24 第二节 船舶的主有量度 16
• 4。排水 • 1)船舱破损进水量估算 • (1)水线以下破洞的进水量
2013-7-24 第二节 船舶的主有量度 9
7)分舱载重线标志和船存资料
SOLAS公约和我国“法规”规定客船必须满足抗沉性要求有： (1)要求客船和客货船的 两舷勘划经核准的分舱载重线 标志，如图1-35所示， 分舱载 重线从下到上 有C1、C2等，C1为客船分舱载 重线，C2为交替运载客货分舱 载重线。 (2)凡对有抗沉性要求的 船舶，船上应备有船舶分舱和 破舱稳性计算书，供船长掌握 船舶分舱情况。 (3)船舶破损控制图。为了 指导高级船员，在驾驶室内应 有固定显示或可随时使用的控制图。
2013-7-24
第二节 船舶的主有量度
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•
• • • •
如果船舶在一舱破损进水后的破舱水线不超 过限界线，但在两舱破损进水后的破舱水线超过 限界线，则该船的抗沉性只能满足一舱不沉的要 求，称为一舱制船。任意相邻两舱破损进水后能 满足抗沉性要求的船称为两舱制船；任意相邻三 舱破损进水后仍能满足抗沉性要求的船则称为三 舱制船。用分舱因数F表示为： 一舱制船：1．0≥F>0．5； 二舱制船：0．5≥F>0．33； 三舱制船：0．33≥F>0．25。 对于不同业务性质、航行条件和不同大小的 船舶，抗沉性的要求是不同的。一般大船的要求 2013-7-24 8 第二节 船舶的主有量度 比小船高，军舰抗沉性要求比民用船高。
2013-7-24 第二节 船舶的主有量度 4
500总吨以下船舶建造标准
500总吨以下船舶建造标准船舶建造是船舶行业中的重要环节，500总吨以下的船舶建造标准同样严格。
本文将详细介绍500总吨以下船舶的建造标准，包括船舶结构、安全性能要求、建造材料和设备选用、建造过程中的质量控制以及竣工验收标准等内容。
一、500总吨以下船舶建造标准概述根据我国船舶建造相关规定，500总吨以下的船舶分为以下几类：货船、客船、渔船、拖轮等。
各类船舶的建造标准有所不同，但都要遵循国家相关法律法规和技术规范。
在船舶建造过程中，要充分考虑船舶的实用性、安全性和经济性。
二、船舶结构及安全性能要求船舶结构要求船舶具有良好的稳定性、航行性能和抗沉性。
船舶结构主要包括船体、船舶动力装置、船舶电器设备、甲板设备等。
在船舶建造过程中，要确保船体结构强度、船舶抗沉性能、船舶航行性能等方面的安全性能要求。
三、船舶建造材料和设备选用船舶建造材料和设备的选用关系到船舶的使用寿命、安全性能和运营成本。
在船舶建造过程中，要选用符合国家相关标准的材料和设备。
船舶建造材料主要包括钢材、铝材、木材等。
船舶设备包括船舶动力装置、船舶电器设备、甲板设备、通讯设备等。
四、船舶建造过程中的质量控制船舶建造质量是船舶安全性能和使用寿命的关键。
在船舶建造过程中，要加强质量控制，确保船舶各项性能指标达到规定要求。
船舶建造过程中的质量控制主要包括船体焊接质量、船舶设备安装质量、船舶涂装质量等。
五、船舶竣工验收标准及注意事项船舶竣工验收是船舶建造的最后环节，也是确保船舶质量的关键步骤。
船舶竣工验收主要包括船体结构、船舶设备、船舶电气、通讯设备等方面。
在船舶竣工验收过程中，要严格遵守国家相关法律法规和技术规范。
总之，500总吨以下船舶建造标准既严格又具有实用性。
船舶建造过程中，要充分考虑船舶的实用性、安全性和经济性，选用符合国家相关标准的材料和设备，加强质量控制，确保船舶竣工验收达到规定要求。
船模制作教程
船模制作教程一、理论知识篇一、舰船的航海性能舰船的航海性能主要包括：1．能够装载规定数量的载重而浮在水面上；2．当受风浪冲击，以及旅客，货物在舰船上移动时，舰船只产生一定的倾侧而不致倾覆；当外力作用消失时，舰船有恢复到原来正浮状态的能力．3．舰船在海上发生触礁、碰撞或遭受敌人攻击而至损伤等事故时仍能保持不沉不翻的浮态．4．应有较高的航速和消耗较小的机器功率．5．有较好的航向稳定性和敏传性．6．在波涛汹涌的海面上航行时，不致有猛烈的摇摆，以免船员，旅客晕船和妨碍舰船机器设备的正常运转及武器的准确发射．（一）．浮性舰船在水中受到水压力的作用，左右两舷的压力相互平衡，船底的压力与船只本身的重量相平衡．舰船的平衡条件为：1．重力P与浮力D作用在同一垂直线上；2．排水量等于船的全部重量，P=D（二）．稳性若用外力使舰船倾斜，重力与浮力形成一个促使舰船回复到原来正浮位置的力矩，舰船是稳定平衡．怎么样才能使舰船具有良好的稳定性呢？1．应尽量降低舰船的重心；2．增加船宽；3．保持一定的干舷．但船宽过大、重心过低的舰船，重力与浮力作用线之间距离很大，因而形成的复原力矩也就很大，这样的舰船在波涛汹涌的海面上左右摇摆频率较高，对人员工作和设备运行不利．（三）快速性舰船航行时的水阻力通常分为以下几类：摩擦阻力：水是具有粘性的液体，舰船航行时就要克服由于水的粘性产生的阻力，这种阻力称为摩擦子阻力．摩擦阻力的大小和船体浸水的湿表面面积、船与水的相对速度、船壳表面粗糙度等因素有关．（1）兴波阻力：舰船行驶时，船首对水施加压力，把水劈开而前进，于是就激起了一组随船前进的波浪，这就是首波．船尾在前进时，水中留出了一个低压区，成为波谷，形成了一组由船尾引起的波浪，称为尾波．造成波浪也要消耗能量，叫做兴波阻力．因为它是由于水的压力变化而引起的，所以又叫做压力阻力．（2）兴波阻力与舰船的长度的速度有关．船速越高，兴波阻力越大．为了减小这种阻力，把船着水线以下做成球鼻状的流线型，利用球状部分所形成的低压，降低首波的高度，从而减小兴波阻力．这是一种既经济又有效的提高船速的方法．（3）涡旋阻力：舰船航行时，由于水经过船的尾部所形成的旋涡吸收了舰船的能量，阻碍了舰船的前进，这就是涡旋阻力．尽量将船体设计成流线型，特别注意后部及尾部体型的合理性，可以减小涡旋阻力．舰船在海上航行还会受到其他阻力，如空气阻力及汹涛阻力等．舰船所受总阻力为上述三种阻力之和，即：总阻力=摩擦阻力+兴波阻力+涡旋阻力模型试验求得的舰船总阻力和舰船所要求达到的速度的乘积就是克服水阻力所要化费的功率．如果知道舰船动力装置和推进器的效率，就可以确定舰船应该安装多大的主机了．（四）摇摆性舰船在外力作用下，产生左右横摇和前后摇摆的运动，称为摇摆性．减小舰船的摇摆，可采用减摇设备．（五）．抗沉性舰船的个别舱室因遭受敌人攻击或海损事故进水后，仍能漂浮海面并保持航海性能，称为舰船的抗沉性．现代舰船几乎都设有双层底和水密横舱壁，而将整个船体分成几个单独的水密舱室，并在水线以上留有足够的干舷高度，以保持一定的储备浮力．这样，当某些部分受损进水后，仍可保持一定的浮态和稳性．（六）回转性舰船的回转性包括敏转性和航向稳定性．航向稳定性，就是舰船在航行时保持稳定航向的能力．航向稳定性与舰船的水下侧投影面积、舵面积、尾呆木面积几航行时海面风浪情况有关．舰船能够随时按照驾驶人员的意图迅速改变航向的性能，叫做舰船的敏转性．当舵面保持在满舵位置不动，舰船沿着一个圆圈轨迹航行，这个圆圈叫回转圈，回转圈的直径D的大小，表示舰船的敏转性．二、舰船的分类舰船的种类很多，分类的方法也各有不同．下面提供一些图片以供大家参考，设计时可以选择任意种类，以显出自己的特色．二、工具篇模型的制作、组装及维护都离不开工具．1、尺：用来测量和划线、常用刻度尺、直角尺．2、剪刀：用来剪割较薄的材料，如铁皮、纸张、木片等．3、刀：最普遍的是刻刀（美工刀或裁纸刀），亦可用钢锯条改制刀．4、钳：作用是坚固及切断，并可用于夹持折弯、切断各种金属件．5、锯：用工锯在制作模型时使用最多，可锯木材、塑料金属等多种材料．钢丝锯是锯曲线使用的主要工具．6、锉：使零件表面光洁并具备一定的尺寸和形状，需用锉来加工．7、钻：用于通孔的加工．8、镊子：夹持细小零件、接线头．9、电烙铁：模型上各种金属部件的结合加工．是电路接线等必不可少的工具．搭配焊油及锡焊使用．10、其它：螺丝刀、板子、砂纸、毛刷、锤子等等．三、材料篇1、木材；制作模型骨架等，是常用的材料．（1）桐木：以泡桐为主，有比重轻、相对硬度大变形小、易加工等特点．（2）松木：东北松的特点是纹理均匀，木质细密、比重较轻、不易变形、易于加工、有一定的弹性．（3）桦木：材质坚硬、纹理均匀紧密、比重较大，可用作发动机架等受力构件．（4）轻木：材质很硬、比重很轻、纹理均匀、不易变形易于加工，用来制作受力不大的零件．（5）胶合板材：较薄的胶合板材（3层）可用来制作船的龙骨，具有强度大、不易变形的特点．2、金属材料：有强度大柔韧性好、可塑性强等特点．（1）薄铁片：用作支架、固定电机等．（2）薄铜片：制作导电触片、开关、电池夹、调速器等理想材料常用0.3~0.5mm厚．（3）硬铝板（半硬铝板）；用作支架、机械转换装置、推拉杆等，可折性差．3、塑料：不同或分和工艺的塑料，其性质的差异可能很大，用途也非常不同．（1）聚苯乙烯泡沫板：一种硬原则泡沫塑料密度小、易切割、易打磨、用来制作船体省时省力．一般常用电热丝切割．（2）聚氢酯泡沫塑料板：质地轻软、是良好防震材料、颗粒较大．（3）有机玻璃：聚甲基丙酸甲酯塑料，高度透明，比重轻，不易碎．110摄氏度变软，可成型加工、可加工成才各类特殊形状的沟槽和零部件4、粘合剂：在连接模型的骨架外壳及各种零件时最常用到，胶合结构具有重量轻，强度大，应力分布均匀，外型光滑整齐，工艺简单等优点．应注意：（1）应对粘合面进行一定的预处理（使其光滑平整）（2）粘合时涂胶尽量均匀和足量（3）应采取一定措施对粘合面加压，根据粘合剂不同采取不同的加压时间（4）要满足粘合剂的固化时间（时间温度和湿度等）（5）注意通风5、修整设备舱、挖出电机安装孔、及电源座孔．技术篇 1.学会读懂并绘制设计图纸在制作模型前，首先接触的是模型图纸．图纸不仅可以告诉我们模型的种类、名称、外形尺寸，同时还可以了解到模型各部分的组成和零部件的情况．有的还有内部结构，零部件的制作、装配等图解．要看懂图纸，首先要熟悉图纸中各种线条的意义．__________ 粗实线：表示物体外一切看得见部分的轮廓线． _ ._虚线：表示尺寸线和刨面图上的刨面线．点划线：由连续的电和划线组成，表示物体中心线，亦称中心线．折断线：大多数用在很长的物体等缩短画出，以节省画图时间和图纸．另外，M为比例符号．如M1:100表示图纸尺寸为实际尺寸的一百分之一．φ表示直径，R表示半径．图纸上所有的尺寸均以mm为单位．船体的形状很复杂，船体表面是一个具有纵向和横向双重曲度的表面．它的真实形状不能用正投影三视图来表示．为完整、精确地表示出船体的形状，需要从三个方向标高投影，即用三个相互垂直的基本投影面，并分别用三组平行于这三个基本投影面的平面与船体相截，得到三组曲线，投影到三个基本投影面上就得了表示船体曲面形状的图样——型线图．（一）型线图所选用的三个基本投影面分别为：1、中纵刨面：将船体分成左右对称部分的纵向垂直平面为中纵刨面．中纵刨面与船体表面的交线称为中纵刨线，也称船体中线．他由甲板线、龙骨线及艏艉轮廓线组成．甲板线分直线和舷线两种．所谓舷弧是船甲板首尾两端高，中部较底．这是为了使船在航行时波浪不易打上甲板，改善船舶航行性能．但有些内河船舶或小船为简化结构和便于施工，也采用平甲板．龙骨线分直线、曲线和断折曲线几种．船底龙骨线一般采用直线．与船底基线成倾斜角度的直线龙骨线，常用于拖轮、鱼船等船舶．曲线形龙骨和段折曲线形龙骨常用于帆船和滑行艇等特种船舶．2、设计水线面：通过船舶的设计水线作的一个水平面称为设计水线面（通常为船舶满载时的吃水线）．它与中纵刨面相垂直，并把船体分水上和水下两部分．设计水线面与船体表面的交线称为设计水线．3、舯横刨面：通过垂线间长中点与船横向（船宽方向）垂直平面称为舯横刨面．它与中纵刨面、设计水线面相垂直，并把船体分成艏艉两部分．中横刨面与船体的的交线称为舯横刨线．舯横刨面在图中以符号表示．型线图是船舶图样中最基本最重要的图样之一．它除了表示船体的形状和大小之外，还是绘制其他图样和放样的依据．模型制作中制作船体常用的图型为型线图中的舯横刨面图．图上的舯横刨线为曲线，纵刨面为垂直的直线，水线为水平的直线，总刨线与水线组成舯横刨面图中的格子线．甲板边线和舷艏顶线在图中为曲线．横刨线同样对称于纵刨线，所以横刨面图上只绘出横刨线的一半．为避免线条的相互重叠干扰，自舯横刨面图到船艏的各刨面线画在图右边，自舯横刨面到船尾的各则画在图左边．（二）船舶的尺度船舶的主要尺度表示物体的外形轮廓尺寸，通常有以下几个总长（LZ）——指自船首到船尾的最大水平距离．设计水线长（LL）——指设计水线与首尾轮廓线交点间的水平距离．型宽(B)——设计水线处船的最大宽度．型深（H）——在舯横刨面内，甲板边线至基线间的垂直距离．吃水（T）——在舯横刨面内，设计水线至基线间的距离．（三）船舶的总布置图总布置图是全船舱室划分和机械及设备布置的图样，是一副反映全船总体布置情况的图样．总布置图中的侧视图是从右舷正视得到的图．它是总布置图的主视图，鸟市船舶的侧面外形轮廓，上层建筑的建筑形式，全船的舱室、机械、设备的布置情况，以及在船长度和高度方向的具体位置．各层平台和甲板平面图是从个层平台、甲板上部俯视而得的视图（下层甲板是揭去了上层甲板以后在俯视）．这些视图按自上而下的次序排列，表示各层平台、甲板上的舱室、机械及设备在船长和船宽方向上的布置情况．除上述视图外，有些视图还有中纵刨面图，艏、尾视图或横刨面图（以军用和客船为多），表示舱室机械及设备在船体内部和横向的布置情况．这样就能更详细的表示出全船的布置情况．2.船体的制作通常可以采用的两种船体制作方法如下：一、用整块泡沫削制，这种方法比较简单，在这里不再单独讲解；二、构架式船体制作方法，这种方法的优点是型线准确，减少木料制成的船体重量轻内部空间大，需要的工具少．下面主要介绍构架式船体的制作方法：一、平甲板型构架式船体制作方法．将船体的肋骨型线一块块的描绘在白纸上，注明每一块肋板的好码，并扣去外板厚度，如外板选用2mm厚的木片为外板，则每块肋板边上均扣2mm的边宽．沿中心线对折后剪下，粘到三甲板或五甲板上，用锯锯出（或用刀刻出）外形，再用细木挫或砂纸仔细修整．在每块肋板的底部中央要开一个缺口，供安装龙骨用．缺口的大小以龙骨的粗细来决定．在肋板的两边还要刻出龙筋能通过的缺口，这主要是为了加强肋板的强度．龙骨是连接首尾柱和各个肋板的纵向重要构件．龙骨的截面大小以船体长度来决定，长度在600mm以内的模型龙骨用3mm×8mm的木条，龙筋用2mm×3mm或3mm×3mm的木条；长度在1m左右的模型，龙骨用5mm×10mm 的木条，龙筋用4mm×4mm或5mm×5mm的木条．将图纸平摊在桌上，按侧视图将首·尾柱的形状描下，用硬纸制成样板，然后覆在三夹板或五夹板上锯出．在龙骨上开出每块肋板所在站位的缺口，缺口深度约3mm，全部完成后就可以上工作板，进行拼装和包板．工作板应选用厚度大于20mm的木板，长度和宽度应比模型略大．具体的方法是:在工作板上按甲板平面画出主甲板弧形，并画出每一肋板的站位．将龙筋沿甲板进行弯曲，并用大头针进行固定．将制好的肋板按编号底朝天放到各自底站位上（要与龙筋紧密接触），并用胶水胶合．再将龙筋和龙骨，先后胶到肋板底缺口上，这样船体的构架就完成了．在蒙外板前要作一下检查：1、龙骨是否准直．2、船体两边是否对称．3、龙筋安装是否正确，弧度是否相同．船首部分弯曲较大，可以将肋板边缘部分削成斜面，这样蒙板时外板才能平整船体蒙板的材料时厚度为1.5mm或2mm底木片，按船体外形的尺寸画好后刻下，在肋板上涂好胶水，使外板与龙筋·肋板紧密的粘合，并用大头针固定．船体平顺的地方可用整块木片进行蒙板．船首尾部分因弯曲较大，要一小块一小块地进行，在胶合前用电烙铁或在火上将木片稍作弯曲加工火再进行胶合．船体蒙板除了用木片外，也可用纸板来蒙，粘合方法与胶合木片相同．只是纸板蒙好后，应在船体内外涂上几遍油漆·防止水渗入．船首尾两端除了因为弯曲特别大，木片无法胶合，可用两块木块削出大约的轮廓，涂上胶水后胶再首尾的最前端．待胶水干后，用刀或木挫进行修饰加工．当全部工作完成，且胶水干后，取掉固定用的大头针，用粗细砂纸将船体砂磨光滑从工作板上取下船体，用2mm或3mm厚的木片作甲板．甲板上应开出舱口，供安装电动机和电池盒用．甲板与肋板连接处涂上胶水，再用大头针固定在肋板龙筋的边缘上．经过以上步骤，一般平甲板快艇的船体就完成了．二、有甲板舷弧和首尾楼的模型构架式船体制作方法：在实船中，排水量稍大一些的船舰均有主甲板舷弧，这主要是在风浪中船的首尾不易上浪，增加船的安全性．制作此类模型的构架式船体有两种方法：第一种：在图纸的首楼甲板最高处A点，并量取A点到基线的垂直距离，在船尾处按A点的垂直距离作B点，连接A、B．尺量取每一块肋板到A、B连线的距离，这称为“船台高度”．量出高度后，用木板按每块肋板所需的添加高度，胶在画有肋板间距的工作板上．另一种方法是把船台秆同肋板连在一起，作出样板，覆绘在三夹板或五夹板上，再按肋板形状锯割．要注意的是船台秆宽度应为肋板宽度的一半．船台秆与肋板连接处，在胶合前应在正反两面用小刀刻上一条刀痕．这样做是为了在船体完工后，容易将它取下．首尾柱与龙骨：将首尾柱图样描下，用硬纸板制成样板，并用三夹板或五夹按样制出首尾柱．用5mm×10mm或10mm×10mm的木条制作龙骨．在龙骨的顶面按助板站位锯出安装助板的凹槽．制作单螺旋桨的模型是，应在尾柱上留出螺旋桨轴套管通过的位置．胶合龙骨与首尾柱时，要在平坦的工作上胶合，要特别细心，结合处要求无缝隙为了正确地在助板开出龙筋槽，可在型线图的最外边的一块和最里边的一块上均匀地进行等份，然后对每个对应的等分点进行连线．型线图上每一肋板线与连接线的交点就是该龙骨槽的位置．确定好龙筋槽位置后就可以制作肋板纸样，剪出后应仔细核对，主甲板高度是否正确，船台杆高度有无误差．为了在船体内安装电动机和电源，需把船体中部和尾部的肋板掏空，留出8～10mm的边，最后将纸样覆绘在三夹板和五夹板上，制成肋板．以上工作完成后，可将肋板粘到工作板上，将龙骨、龙筋分别胶上，并用大头针固定．在胶水未干和大头针固定．在胶水未干和大头针固定前要进行检查，龙筋龙骨安装是否准确，龙骨是否准直，两边是否对称，发现问题应及时纠正．由于有甲板舷弧的船型弯曲变化较大，蒙板最好用木条（2mm×5mm或2mm×8mm）来做，这样蒙出的船体相当光顺．如找不到木条，也可用马粪纸来蒙，但马粪纸容易渗水，在用马粪纸蒙好后，船体应用写过字的毛边纸或绵纸再糊上2～3层．糊时应将纸撕成大小不同的碎片，用糨糊粘贴，并随时抹平，不要让气泡留在纸层中间．每糊一层都需干透后在糊第二层，待干透之后，在船体内外涂上2～3成清漆进行防水处理．首尾部分应用大小合适的木块削成毛坯后胶上，干透后用刀和木挫整形，这样船体便告完成．甲板建筑请同学们自行设计制作，在模型评比中，甲板建筑制作得是否精细、美观，对整个模型的工艺水平关系重大．3.发动机与传动装置的制作与安装发动机是模型的动力源，如果安装不当，不仅会影响模型的正常航行，有时还会使模型受到严重的损坏．发动机的安装，在模型船体制作前就应有所考虑，特别使以内燃机为动力的模型更为必要．开始，可在船模图纸中的侧视图和半宽图上，根据推进器轴线（即轴的中心线）的位置、机座（或机台）的尺寸和机座台面的倾斜度等．推进器轴线往往在图纸上就以标出，应尽量使机轴在一条直线上．如两轴之间使用某些连接部件，也允许有一定的夹角．发动机太靠前，会增加推进轴的长度，影响船内其他设备的安装，同时还会使模型的重心靠前．发动机太靠后，因船尾比较窄小会影响它的安装．机座固定发动机的方法很多．一般，为了便于固定都要制作一个木制或金属的机座（或机台）．机座应与模型的肋板或船底板固定．一般的电动机可采取紧固的办法固定．也可采用先埋设螺杆的方法固定．传动轴传动轴要有一定的强度并十分平直．较小模型可用不同型号的自行车车轮辐条代替．如使用的发动机功率较大，可根据其功率大小和强度要求，分别选择直径为3～6毫米的钢棍做轴．有的模型爱好者选用焊条芯、废擦枪通条等做轴，效果也很好．轴套管为了使传动轴顺利地伸出船壳外，需要在船壳伸出轴的地方固定一段水密的轴套管．简易或初级的模型，可用一段内径略比传动轴粗一点的金属管，也可用废圆珠笔芯的空塑料管代替．为了不使水通过轴套管进入船内，可选用较长的（或设法加长的）轴套管，使他伸到吃水线以上了；或者，也可在轴套管里注入一些黄油．一般模型的轴套管，可选择一段内径为轴直径3～4倍的金属管，也可用金属片自行焊制．管的前部要垂直焊上一段较细的金属注油管，并和轴套关相通．轴套管两端可分别潜入用铜丝弯制的“轴瓦”，有条件的可用铜料进行车制．“轴瓦”要与轴套管焊牢．待轴套管与船壳粘牢后，将传动轴从套管内穿过，再由注油管向轴套管内挤入黄油．连接部件轴与轴之间的连接部件，将发动机轴的动能传递给动力轴，或通过齿轮箱转动的扭力来传递的，有时又由于安装上的某中需要，发动机轴与传动轴的轴线（轴的中心线）往往不在一条直线上．这就要求轴的连接部件必须有一定的强度，并具有可稍微改变传导方向的特点．最常见的是弹簧连接．这种方法简单易行，很合适在较小的模型上使用．制作时可选择一段有一定强度的、内径与机轴和传动轴相近的弹簧（最好是弹簧刚好套入轴的端部）．弹簧的两端要用锉刀或细纱纸处理干净，再分别与发动机轴和传动轴焊牢．因焊接处在传动时受力很大，容易开焊，会影响模型的正常试航或比赛，着可用增加焊接面积的办法来解决．4.模型的上层建筑模型的上层建筑，一般是船舶主甲板以上的船楼和甲板室部分．在舰船模型的制作中，上层建筑制作得是否精细、美观，对于模型整体的工艺水平来说关系很大．这一部分由同学自行设计建造，这里不作介绍．5实例——“雨星”号无线电遥控模型游艇的制作“雨星”号模型游艇形体流线、造型美观，最大特点是打破了传统的结构，船体几乎全部采用聚苯乙烯材料，而且制作简单，省时省力省钱．该船所用材料可谓信手拈来，成本仅为几十元．“雨星”号模型游艇，全长800毫米，全宽240毫米，全高240毫米．船身采用聚苯乙烯硬质泡沫；甲板采用普通三层胶合板；上层建筑采用聚苯乙烯吹塑板．设备为两通道比例遥控设备：一个通道控制方向舵；另一个通道控制调速机构，使之实现左右转弯、加速减速、前进后退．下面介绍制作方法：一、船身制作1、首先按照线型图用图格法放大，用硬卡片纸做出分段线型标准样板．2、该船模有上下两块甲板．其中下甲板为满尺寸甲板，中间挖空作为设备舱口；上甲板用于粘贴上层建筑，中间也挖一个方孔，以保证总装时不顶撞甲板．上甲板尺寸较下甲板周边小10毫米，用以在下甲板上安装栏杆，也方便随时拆下上层建筑检查更换舱内设备．3、取聚苯乙烯泡沫板，裁出823×250毫米三块．其中下面一块切成楔形，一端厚40毫米，另一端厚5毫米．将三块板用4115建筑胶叠粘在一起，画出基准线，把制作好的下甲板粘在上面，上甲板用大头钉固定在下面，然后用电热丝或钢锯照上甲板尺寸切割（见图一）．4、用壁纸刀修整雏形，边修边用线型板测量，使之左右对称，前后形体均匀；用砂纸打磨光滑流线（见图二）．5、用刀在船艏切挖一个3毫米的槽，镶一条10毫米三合板作为艏龙骨，以免航行时碰撞磕破船艏（见图三）．6、用壁纸刀平行于船舷挖出下甲板设备舱第一层，使舱横切面呈斜槽状．将挖出的这块三合板按舱底尺寸，切去其中的两个边，作为藏底板．在舱底板上挖出两个方洞口，一个为电动机安装口，另一个为电瓶座口．注意：在挖电瓶作口前，要先把船身放在大水盆或水池中，将电瓶放在舱内确定浮力中心后再挖空．最后按这两个方孔尺寸在中间层泡沫板上用烙铁修整电动机座和电瓶座，将舱底板用4115建筑胶粘到舱底（见图三、图7、甲板上的栏杆用抽芯铆钉作立柱，用直径1.5毫米的铜丝作横栏焊在立柱顶端．二、上层建筑的制作（略）（见总图）三、传动机构的制作1、取直径3.5至4毫米的普通电焊条270毫米长，一端用M3扳牙套出长20毫米的螺纹；另一端焊上一个直径合适的弹簧作万向节．弹簧的另一端焊一个M5的螺帽，车制成连轴毂．一端挑M5螺纹；另一端钻直径3.2毫米深10毫米的孔，滴上树脂胶后套在动力电机输出轴上．也可用车床加工万向节，省去弹簧（作者用电动空模桨毂代用连轴毂）．。
高产高糖甘蔗新品种桂辐98-296
甘蔗新品种桂辐98-296是广西农业科学院甘蔗研究所1997年6月以常规杂交中间材料桂糖91-131的叶鞘为供体，经60Coγ射线辐照诱变选育而成，于2012年6月经广西农作物品种审定委员会审定通过，并正式命名桂辐98-296（桂审蔗2012001）。
该品种高产、高糖，综合抗性优良，而且适应性广，是目前在旱坡地替代当家主栽品种新台糖22号最好的品种之一。
已经得到蔗农的喜爱和制糖企业的认可，有望在不久的将来成为区域性主栽当家品种，为蔗糖产业作出贡献。
1 生物学特征特性及其农艺性状1.1 生物学特征特性 桂辐98-296植株高大、直立，中茎；节间较长，圆筒形；蔗茎遮光部分青绿色，露光部分青黄色稍带紫红色，蜡粉厚，无生长裂缝；芽圆形，芽基离叶痕，芽尖平生长带；芽翼较宽，芽沟不明显，芽有10号毛群；根点3~4排不规则；叶鞘青黄色，易脱叶，有57号毛群；叶片直立微下垂，内叶耳短呈三角形。
1.2 农艺性状 该品种稳产、高产，早中熟，高糖，单位面积产糖量高。
萌芽率高，苗期早生快发，出苗整齐；分蘖力强，成茎率高，有效茎数多；整个生长期长势壮旺，生长势强，能充分利用9月份前的阳光、温度、雨水等气候条件快速生长，可以有效地避过秋冬旱的影响，形成一定的产量，无早衰现象。
宿根性好，一年新植可留3~5年以上宿根，并可易获75~90t/hm2以上的产量，且宿根发株早，发株率高，有效茎数也多。
经各地的试种、示范表明，在没有灌溉条件的旱坡地、瘦瘠地种植可获得较高的产量，单位面积产蔗量和产糖量显著高于当家品种新台糖22号。
2 综合抗性表现2.1 抗病性、抗旱性 参加第6轮国家区域试验，福建农林科技大学甘蔗综合研究所对包括桂辐98-296在内所有参试品系的黑穗病、花叶病、抗旱性的鉴定结果，该品种人工接种黑穗病株发病率为7.96%，抗性级别为2级，属抗黑穗病品种；接种花叶病种株发病率为0，抗性级别为1级，属高抗甘蔗花叶病品种。
一般来说，干旱胁迫对株高的影响越小，株高伤害率绝对值就越低，品种的抗旱性越强，该品种的鉴定结果：株高伤害率为17.91%，小于20%，抗旱性强。
船舶原理上
第4章 大倾角稳性
4.1 概述
4.2 船舶静稳性曲线的变排水量计算法
4.3 船舶静稳性曲线的等排水量计算法
4.4 上层建筑及自由液面对静稳性曲线的影响
4.5 静稳性曲线的特征
4.6 动稳性
4.7 船舶在各种坟载情况下的稳性校核计算
4.8 极限（许用）重心高度曲线
4.9 船体几何要素等对稳性的影响
2.1 边界层和摩擦阻力
2.2 平板摩擦阻力系数计算公式
2.3 船体表面弯曲度对摩擦阻力的影响
2.4 船体表面粗糙度对摩擦阻力的影响
2.5 减小摩擦阻力的方法
2.6 船体摩擦阻力的计算步骤
2.7 粘压阻力的成因及特性
2.8 确定粘性阻力的尾流测量法
2.9 船舶粘性阻力理论计算概述
6.1 纵向下水布置概述
6.2 下水阶段的划分
6.3 下水曲线计算
6.4 滑道压力的计算
6.5 下水计算实例
6.6 下水动力学概述
本篇参考文献
第二篇 船舶阻力
第1章 总论
1.1 船舶快速性及其在船舶设计中的地位
1.2 船舶阻力的成因及分类
1.3 阻力相似定律
第2章 粘性阻力
4.10 移动式钻井平台稳性概述
第5章 抗沉性
5.1 进水舱的分类及渗透率
5.2 舱室进水后船舶浮态及稳性的计算
5.3 可浸长度的计算
5.4 分舱因数及许用舱长
5.5 客船分舱和破舱稳性计算
5.6 货船分舱和破舱稳性计算
5.7 船舶分舱和破舱稳性的有关公约和规则
第6章 船舶下水计算
3.3 初稳性公式和稳性高
船舶与海洋工程结构物构造题库含答案
一、问答题（20分，每题5分）1、海洋工程主要技术指哪两类？各举3例。
答：第一类：资源开发技术。
主要包括：深海矿物勘探、开采、储运技术；海底石油、天然气钻探、开采、储运技术；海水资源与能源利用技术，包括淡化、提炼、潮汐、波力、温差等；海洋生物养殖、捕捞技术；海底地形地貌的研究等。
第二类：装备设施技术。
主要包括：海洋探测装备技术，包括海洋各种科学数据的采集、结果分析，各种海况下的救助、潜水技术；海洋建设技术，包括港口、海洋平台、海岸及海底建筑；海洋运载器工程技术，包括水面(各种船舶)、半潜(半潜平台)、潜水(潜器)、水下(水下工作站、采油装置、军用设施等)设备技术等。
标准：答出斜体字的每项1分，共2分；其余举一例1分，最多3分。
2、目前常用的海洋平台有哪几种（分类及名称）？答：移动式平台：坐底式平台、自升式平台、钻井船、半潜式平台、张力腿式平台、牵索塔式平台；固定式平台：混凝土重力式平台、钢质导管架式平台标准：答出斜体字每项1分；细节项缺一项扣0.5分，最多扣3分。
3、什么是移动式平台？什么是固定式平台？各包括什么具体平台？答：移动式平台是一种装备有钻井设备，并能从一个井位移到另一个井位的平台，它可用于海上石油的钻探和生产。
移动式平台包括坐底式平台、自升式平台、钻井船、半潜式平台、张力腿式平台、牵索塔式平台；固定式平台一般是平台固定一处不能整体移动。
固定式平台包括混凝土重力式平台、钢质导管架式平台。
标准：答出斜体字每项1分；细节项缺一项扣0.5分，最多扣3分。
4、什么是船体的总纵弯曲？什么是船体的总纵强度？答：作用在船体上的重力、浮力、波浪水动力和惯性力等而引起的船体绕水平横轴的弯曲称为总纵弯曲，总纵弯曲由静水总纵弯曲和波浪总纵弯曲两部分叠加而成。
船体抵抗总纵弯曲变形和破坏的能力称为船体的总纵强度。
标准：答出斜体字每项1分；细节项缺一项扣0.5分。
5、什么是船体的中拱弯曲与中垂弯曲？答：在波浪状况下，船体内产生的弯矩会较静水中为大。
抗沉性
船在破舱浸水后仍保持一定浮性和稳性而不至于沉没和 倾覆的性能
目录
01 背景介绍
02 实际应用
抗沉性，是指船在破舱浸水后仍保持一定浮性和稳性而不至于沉没和倾覆的性能。要使船舶在营运中不因为 碰撞、搁浅、触礁等造成破损而沉没，就要在构造上采取措施。主要措施是加大干舷,增加船的储备浮力，设置水 密舱壁及双层底把船体分隔成若干个水密舱室，一旦某些舱室破损进水，不至于扩展到其他舱室，使船体仍能浮 于水面。坦尼克”号海难，死难1490人。这一严重事件导致1914年制定了国际海上人命安 全公约。此后各航运国家又多次举行国际会议并修订了这个公约。公约对航行于公海的船舶在抗沉性方面的要求 作了详细规定。
实际应用
中华人民共和国船舶检验局颁布的《海船抗沉性规范》也作了类似的规定。如要求船舶破损后水线不超过舱 壁甲板边线以下76毫米的安全限界线；两水密舱壁之间的距离不超过许可长度；进水后的剩余稳性高度客船不小 于0.05米，其他船不小于零；非对称浸水时采取扶正措施后的横倾角客船不超过7°,其他船不超过12°等等。对 甲板、船壳板、舱壁和双层底的设置和开口密性要求也有详细的规定。
保证船舶抗沉性除在设计上采取措施外，还需要驾驶人员的谨慎驾驶，力求避免碰撞事故发生。同时船上还 有一系列的发现、抢救、堵漏和排除措施，一旦发生破损事故也可及时脱险，使人命和财产免遭损失。
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计算可浸长度和许可长度，绘制可浸长度曲线和许可长度曲线是船舶设计中的一项重要工作。许可长度曲线 是船舶从抗沉性角度进行合理分舱的依据。可浸长度是船舶满足下沉极限的理论上的最大舱壁间距。许可长度是 考虑了破舱后进水体积不同于舱室总容积和各类船舶对抗沉性的不同要求等因素后，确定的实际允许的最大舱壁 间距。船舶水密舱室的划分、水密舱壁的数量和间距除与抗沉性有关外，还与强度、制造和使用要求有关。舱壁 越多，船的强度和抗沉性越容易得到保证，但是使用和制造不便。为了兼顾各项性能，设计程序是在保证强度的 前提下，先按使用要求确定舱壁数量和位置，再按许可长度检查抗沉性。如果两水密舱壁间距小于该处许可长度， 表示抗沉性得到保证,否则要再行调整,直至满足要求。
潜艇原理第五讲-潜艇的稳性(续)、潜艇的抗沉性
1
它的浮心垂向坐标 z B 和重心垂向坐标 zG 可根据力矩平衡原 理求得
1 1
g zG PzP P 1 z1 P 2z zG1 P P 1
zG gvz1 P( z P z1 ) P2z gv
§3.7 装卸载荷对潜艇初稳性的影响
潜艇在大修或进行现代化改装时，通常都要增加或卸下一些设 备。若增加的设备位于耐压艇体内部，为了满足水下平衡，只须卸
下同样重量的固体压载就可保证艇的重量不变。为了保持纵倾不变，
需对一些固体压载作纵向移动，这类问题的实质就是移动载荷，这 时，由于重量和浮态都不发生变化，只有重心的垂向位置发生了变 化。
HEU AUVLAB
§3.6 潜艇的水下稳性及潜浮稳度图
潜伏稳度图
zG , zB , zM , G M G M1 , (V )
浮力调整舱、首 尾纵倾水舱、淡 水舱、燃油舱等 自由液面对稳心 高修正值 第一种情况下（通海阀、通 气阀均关闭）主压载水舱自 由液面对稳心高修正值。
HEU AUVLAB
§3.4 潜艇在水面状态时的大倾角稳性
静稳性曲线的特征 （ 1）静稳性曲线在原点处的斜率等于初稳心高；
（ 2）稳定平衡与不稳定平衡位置；
缓慢增加的横倾力矩 逐渐作用于潜艇上
HEU AUVLAB
§3.4 潜艇在水面状态时的大倾角稳性
静稳性曲线的特征 （ 3）最大静稳性臂及其对应的横倾角； （ 4）甲板边缘入水角；
HEU AUVLAB
§3.5 潜艇的动稳性
动稳性概念
潜艇在受力后的运动情况
d 之间， （ 3）在倾角 ＝1 ～ MH<MR，潜艇减速倾斜；
（ 4）当 ＝ 时，角速度等零， d 潜艇停止倾斜，但这时 MH<MR，故潜艇开始复原。
船艺
六、快速性
快速性是指船舶能以较小的主机功率消耗而 获得较高航速的能力。船舶快速性的好坏，与推 进器性能及船舶阻力大小有关。当船舶的主机功 率相同时，推进器的性能好，船舶的阻力小，船 舶的快速性就好。船舶的阻力与船体形状、船体 浸水面积和船壳表面的光滑程度等因素有关。
第六节 船体结构常识
一、船体结构形式 二、外板结构 三、船底结构 四、舷侧结构 五、甲板结构 六、舱壁结构 七、首尾结构
七、首尾结构
船首柱和船尾柱分别安装在船体的首端和尾部，下 面同龙骨连接，它们能增强船体承受波浪冲击力和水压 力，还能承受纵向碰撞和螺旋桨工作时的震动。 1、首部结构：艏、艉、舯等组成。由于船首部受力较大， 故首柱用锻钢、铸钢或用钢板焊接而成。为了加强首部 强度，骨架相应增强，肋骨间距也较小。 2、尾部结构：船尾因经常受到海洋的冲击、车叶振动和 舵力的作用，其结构与船首部一样，需要特别加强。 尾部由尾柱和尾尖舱构成。尾柱是尾部结构的重要构件， 用来支持及保护舵和螺旋桨。
第三节 吃水、干舷和载重线
一、吃水 二、干舷和载重线
一、吃水
船舶吃水，是指船舶浸 水的深度，即由船底龙骨板 下表面量到水面的垂直距离。 如船舶有纵倾，则船首和船 尾的吃水是不一致的，应取 首、尾吃水的平均值。一般 所说的吃水都是指该平均值， 也即是船舶中部的吃水。
二、干舷和载重线
1、干舷：是指在船中处， 由满载水线到主甲板上边 缘的垂直距离，船舶最低 干舷是保证船舶浮于水面 的限度。 2、载重线：载重线即满载 吃水线，勘绘在船中左、右 舷外壳板上，它是用来限定 船舶最大吃水的标志。
第二节 渔船主要尺度
（三）船型尺度 船型尺度也称为理论尺度或计算尺度，用于船舶稳性、 吃水差、干舷高度和水阻力等的计算。它包括： 1、型长：又称垂线间长或两柱间长，沿夏季载水线从首 柱前缘量至尾柱后缘的水平距离，无尾柱的则量至舵杆 中心线。 2、型宽：在船长的中心点，由满载水线的一舷量至另一 舷的距离。 3、型深：在船长中点处，从龙骨面板上表面最至甲板上 缘的垂直距离。
第五章抗沉性
§5一．进水舱的分类进水量≯10～15%△，可用初稳性理论解决。
1．增加重量法（变排水量法）：舱室型体积=1；特点：进水量＝增加的重量，无自由液面；可完全用第三章载荷装xW、Fx，y，z）△+p9浮态及稳性计算p1⎠2M11LFFFddddδδ++=′′710AAAddddδδ++=浮态及稳性计算p1方法：破舱后，该舱在WL水线下的进水面积（即损失水线面积）为a ，其（补偿浮力：（A W -a ）*δd v aA d W −=δ（或有效水线面面积）)′()(22T x a W F I i ay A a y =−+−−()[]()22⎟⎞⎜⎛−′−−−+−F F W F a y x x a A x x a i ⎠⎝）；作用点在⎟⎞⎜⎛+′′,,d d y x F F δ⎠⎝2()FB v x x x δ′⎧−−⎪=⎪∇6．横、纵稳性高的变化：0=G Z δ（船重心保持不变，即）7．新的横、纵稳性高度：10．由于纵倾引起的吃水变化：11．船舶的最终吃水：d⎧∑x a§5一、概念WL二、可浸长度计算原理破舱前1、绘制极限破舱水线；~2、计算及，绘曲线,进水舱的容积曲线；i v i x i i x v3、计算可浸长度；在横剖面面积曲线上x 处截取CD＝v,并使2013-5-625§5一．分舱因数分舱因数注意点。
【科普】船舶航行性能都有哪些？
【科普】船舶航行性能都有哪些？为了确保船舶在各种条件下的安全和正常航行，要求船舶具有良好的航行性能，这些航行性能包括浮力、稳性、抗沉性、快速性、摇摆性和操作性。
（一）浮性船舶在一定装载情况下的漂浮能力叫做船舶浮性。
船舶是浮体，决定船舶沉浮的力主要是重力和浮力。
其漂浮条件是：重力和浮力大小相等方向相反，而且两力应作用在同一铅垂线上。
船舶的平衡漂浮状态，简称船舶浮态。
船舶浮态可分为四种。
1. 正浮状态是指船舶首、尾、中的左右吃水都相等的情况。
2. 纵倾状态是指左右吃水相等而首尾吃水不等的情况。
船首吃水大于船尾吃水叫首倾；船尾吃水大于船首吃水叫尾顷。
为保持螺旋桨一定的水深，提高螺旋桨效率，一般未满载的船舶都应有一定的尾顷。
3. 横倾状态是指船首尾吃水相等而左右吃水不等的情况，航行中不允许出现横倾状态。
4. 任意状态是指既有横倾又有纵倾的状态。
（二）稳性稳性是指船舶在外力矩(如风、浪等)的作用下发生倾斜，当外力矩消除后能自行恢复到原来平衡位置的能力。
船舶稳性，按倾斜方向可分为横稳性和纵稳性；按倾斜角度大小可分为初稳性(倾角100 以下)和大倾角稳性；按外力矩性质可分为静稳性和动稳性。
对于船舶来说，发生首尾方向倾覆的可能性极小，所以一般都着重讨论横稳性。
（三）抗沉性抗沉性是指船舶在一个舱或几个舱进水的情况下，仍能保持不致于沉没和倾覆的能力。
为了保证抗沉性，船舶除了具备足够的储备浮力外，一般有效的措施是设置双层底和一定数量的水密舱壁。
一旦发生碰撞或搁浅等致使某一舱进水而失去其浮力时，水密舱壁可将进水尽量限制在较小的范围内，阻止进水向其他舱室漫延，而不致使浮力损失过多。
这样，就能以储备浮力来补偿进水所失去的浮力，保证了船舶的不沉，也为堵漏施救创造了有利条件。
（四）快速性船舶在主机输出功率一定的条件下，尽量提高船速的能力叫船舶快速性。
快速性包含节能和速度两层意义，所以提高船舶快速性也应从这两方面入手，即尽量提高推进器的推力和减小船舶航行的阻力。
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渗透率
0.95 0.85 0.60 0或0.95（视何者
§5-2 舱室进水后船舶浮态及稳性的计算
假设: 1、舱室在进水前是空的，即渗透率为1.0； 2、进水不大（即小量进水），利用初稳性公式计算；
一、第一类舱室
1、计算方法—— 增加重量法 2、计算步骤及计算公式
（1）平均吃水的增量
稳性高是对应于一定排水量的缘故。
三、渗透率
★ 体积渗透率 uv
uv
v1 v
舱内实际进水的体积 空舱的型体积
大小视舱室用途及装载情况而定。 P170 表5-1
★ 面积渗透率 u a
ua
a1 a
实际进水面积 空舱面积
一般来说 uv < u a
通常所谓的渗透率指体积渗透率
表5-1
处所
起居设备占用处所 机器占用处所 货物、煤或物料储藏专用处所 供装载液体的处所
一、计算可浸长度的基本原理
破舱前：水线WL、排水体积 、浮心纵向坐标 xB ；
破舱后：水线W1L1、排水体积 1 、浮心纵向坐标 xB' ；
x xF ) P)G1M
L1
d A
( L 2
xF
) P(x xF ) ( P)G1M L1
（7）船舶最后的首尾吃水
d
' F
dF
d
dF
d
' A
dA
d
d A
三、第三类舱室
这类舱室舱内的水面与船外海水保持在同一水平面上，其进水量需 由最后水线来确定，而最后水线位置又与进水量有关。
1、计算方法 —— 损失浮力法 2、计算步骤及计算公式
GM L1 GM L GM L
(8)横倾角正切
tg v( y yF
)
(9)纵倾角正G切M1
tg v(x xF )
GM L1
(10)由于纵倾引起的首,尾吃水变化
d F
(
L 2
xF
)
v(x xF GM L1
)
d A
( L 2
xF )
v(x xF) GM L1
(11)船舶最后的首尾吃水
（1）增加重量法： 把破损后进入船内的水看成是增加的液体重量。
（2）损失浮力法：
把破舱后的进水区域看成不属于船的，即该部分的 浮力已经损失，损失的浮力借增加吃水来补偿。 这样对整个船舶来说，其排水量不变，故此法 又称为固定排水量法。
两种方法思路不同，但计算结果是一致的，（复原力矩，横倾角， 纵倾角，船舶首尾吃水）是完全一致，但稳性高数值是不同的，这是因为
水没有抽干的舱室都属于这类情况。
★第三类舱：舱的顶盖在水线以上，舱内的水与船外海水相通，
因此舱内水面与船外海水保持同一水平面。
这在船体破损时较为普遍，也是最典型的情况。
二、计算抗沉性的两种基本方法
船舱破损进水后，如进水量不超过排水量的10~15%则可以应用初稳性公式 来计算船舱进水后的浮态和稳性，误差较小。 基本方法有两种：
d F d F d d F
d
A
dA
d
d A
四、一组舱室进水的情况
在一组舱室同时破损的情况下，船舶及稳性可用等值舱法进行
计算。首先需要称出等值舱的有关数据。
（1）等值舱的进水体积；
（2）等值舱的重心位置；
对于第三类舱室，还需算出：
（3）等值舱在原来水线处的损失面面积； （4）等值舱损失水线面面积的形心坐标。
d P Aw
（2）新的横稳性高
G1 M 1
GM
P P
(d
d 2
z
GM )
wix P
（3）新的纵稳性高公式
G1M L1
P
GM L
iy
P
（4）横倾角正切
tg
Py
(P )G1M1
（5）纵倾角正切
tg P(x xF )
(P )G1M L1
(6）由纵倾引起的首尾吃水变化
d F
(L 2
x
F
)
P( (
● 抗沉性定义：指船舶在一舱或数舱破损进水 后仍能保持一定浮性和稳性。
● 在船舶设计阶段，需要考虑抗沉性问题，抗 沉性是用水密舱壁将船体分隔成适当数量的 舱室来保证的，要求一舱或数舱进水后，船 舶的下沉不超过规定的极限位置，并保持一 定的稳性。
★ 各类船舶的抗沉性要求是不同的： 军舰>客船>货船
§5-1 进水舱的分类及渗透率
(1)平均吃水的增量
d v
Aw a
(2)剩余水线面面积的漂心位置F′(xF, yF )
xF
Aw xF Aw
axa a
yF
aya
Aw
a w
(3)剩余水线面面积（Aw-a）对通过其漂心F′的横向及纵向惯性距
IT
IT
(ix
ay a
2 ) ( Aw
a) yF2
I L I L [iy a(xa xF )2 ] ( Aw a)(xF xF )2
d P Aw
（2）新的横稳性高
P
d
G1M1 GM P (d 2 z GM )
（3）新的纵稳性高公式
G1M L1
P GM L
（4）横倾角正切
tg
Py
(P )G1M1
（5）纵倾角正切
tg P(x xF )
(P )G1M L1
(6）由纵倾引起的首尾吃水变化
d F
(L 2
x
§5-3 可浸长度的计算
我国《海船法定检验技术规则》规定：民船的下沉极 限是在舱壁甲板上表面的边线以下76mm处，也就是说，船 舶在破损后至少应有76mm的干舷。
在船舶侧视图上，船壁甲板边线以下76mm处的一条曲 线（与甲板边线平行）称为安全限界线（简称限界线）。 限界线上各点的切线表示所允许的最高破舱水线（或称极 限破舱水线）。
(4)浮心位置的变化
xB
v(x
xF)
yB
v(y
yF)
d
v[z (d )]
zB
2
(5)横,纵稳心半径的变化 (6)横,纵稳性高的变化
BM IT IT
BM L
I
L
IL
GM zB BM GM L zB BM L
(7)新的横,ห้องสมุดไป่ตู้稳性高 GM1 GM GM
F
)
P( (
x xF ) P)G1M
L1
d A
( L 2
xF
) P(x xF ) ( P)G1M L1
（7）船舶最后的首尾吃水
d
' F
dF
d
dF
d
' A
dA
d
d A
二、第二类舱室
1、计算方法—— 增加重量法
存在自由液面,需计及自由液面修正。
2、计算步骤及计算公式
（1）平均吃水的增量
一、进水舱的分类
在抗沉性计算中，根据船舱进水情况，可将船舱分为下列三类：
★第一类舱：舱的顶部位于水线以下，船体破损后海水灌满整
个舱室，但舱顶未破损，因此舱内没有自由液面。 双层底、顶盖在水线以下的舱柜属于这种情况。
★第二类舱：进水舱未被灌满，舱内的水与船外的海水不相联
通,有自由液面。 为调整船舶浮态而灌水的舱以及船体破洞已被堵塞注水但