全球化中的中国港口业

全球化中的中国港口业

土木09三班淦士奇

***********论文摘要：通过我国港口发展形势，提出其中的几点问题以及解决方法和发展方向。

关键词：经济全球化宏观调控竞争发展

引言：港口岸线资源作为中国的基础性自然资源和战略性经济资源，是环境和生态的基本要素，也是中国赖以发展的重要经济资源支撑。码头作为重要的公共基础设施，必须与国民经济和社会发展相协调。因此要以科学发展观为统领，进一步加强基础设施建设，强化对涉港事务的管理和服务，保障防台与港域安全，促进港域环境的改善，为今后的可持续发展奠定基础。

一、我国港口发展形势：

随着经济全球化进程逐步加快，经济全球化在经历了贸易全球化后，正在进入生产要素全球化的阶段，必将推动全球航运业的发展。经济全球化进程的加速，推动着世界海运与港口业的空前发展。海运联盟化、干线化、集装箱化和船舶超大型化趋势的不可逆转，直接推动着新的国际深水枢纽港的整合崛起。韩国釜山、日本阪神及我国台湾高雄，与我国抢夺东北亚国际航运中心地位的竞争愈演愈烈。

随着我国与世界经济联系的增进以及国际竞争的加剧，对我国港口在“量”和“质”上提出了更高的要求。经济全球化将实现全球范围内资源的合理配置，传统的运输组织、经营手段和服务方式等必须迅速拓展运输功能和服务范围，向现代化和商贸化发展。国际航运中的船舶大型化、专业化和航线经营联盟化，已成为竞争取胜的重要手段，货流和航线结构的变化将更加突出主枢纽港口的地位。全球性的资源配置，原油、粮食、矿产等主要大宗物资的价格变化将直接影响到我国的经济建设，国家资源储备战略的实施将在近期使大宗货源的大幅度增长成为现实。

经过多年建设，我国基本上建成了功能齐全、配套合理、内外开放的港口体系。沿海集装箱港口已基本形成了干线港和支线港、喂给港层次分明的格局，依港口经济腹地形成了以上海、宁波两港为主体的长江三角洲港口群，以深圳、广州为主体的珠三角港口群，以大连、天津、青岛三港为主体的环渤海港口群。见

2004年，中国港口的集约化程度进一步提高。数据显示，除厦门港外，我国

沿海港口集装箱吞吐量排名前8位的港口都位于这三大区域内，这些港口的集装箱吞吐量占全国沿海港口的83%，长三角、珠三角、环渤海港口所占比例分别为33%、30%和20%。

长三角和珠三角港口的集装箱吞吐量增长最为迅速，根据下表的统计，以上海、宁波为代表的长三角港口集装箱吞吐量1856TEU，增速最高为32%；以广州、深圳为代表的珠三角港口集装箱吞吐量1696TEU，增速较过去有所减缓，为26%；以青岛、天津、大连为代表的环渤海港口集装箱吞吐量为1117TEU，增速低于其他两大区域，为25%。

各区域内集装箱港口呈现了多个增长亮点：

长三角的上海港2004年集装箱吞吐量达到1455万TEU，我国排名第1，世界排名第3，其增长速度高达29%。宁波港从2000年跻入世界集装箱港口吞吐量的前50名后，以年均40%以上的增幅攀升，仅用了4年时间，2004年集装箱吞吐量达400万TEU，位居中国第4，世界排名上升到第17位。

珠三角深圳港2004年集装箱吞吐量1366万TEU，仍保持较高的28%增长速度。广州港得益于南沙港区一期工程竣工投产，2005年前5个月，广州港集装箱吞吐量增长速度高达45.3%，成为新的增长亮点，2005年有望净增140万TEU。环渤海青岛、天津、大连三港2004年集装箱吞吐量分别达到515万TEU、381万TEU和221万TEU，大连港吞吐量规模虽然相对较小，但其发展速度较快，年增长超过30%，达到32%。

改革开放以来，珠江三角洲地区、长江三角洲地区和环渤海地区经济社会状况均发生了深刻变化，区域经济实力明显增强，国内生产总值、人均GDP增幅达几倍乃至几十倍，经济结构趋于合理，经济效益稳步提高，在某些领域和某些产业部门已接近或达到世界发达国家水平。在第二产业继续稳步发展的基础上，第三产业在GDP中的比重进一步提高，工业产品中的科技含量不断增加，城乡居民物质生活和精神生活水平明显改善，开始向小康社会全面迈进。自1995年到2004年，这三大经济区域的生产总值占全国生产总值的比重由50%上升到接近65%。

二、我国港口还存在如下问题：

1．港口法制不健全，宏观管理缺乏力度。由于种种原因，我国迄今还没有一部统一的港口法，由此带来了一系列问题。如难以实行有效的宏观调控；港口规划缺乏权威性，资源使用不尽合理等。

2．港口基础设施结构性矛盾突出。一是港口通过能力总体上不足，2001年沿海主要港口通过能力与实际通过量之比为1：1．07；二是现有港口的中小泊位占85％，万吨级以上泊位仅占15％。尤其缺乏大型专业化集装箱、矿石、原油等深水泊位；三是许多港口航道水深不足，难以适应船舶大型化发展的需要；四是铁路、公路、水路等集疏运系统不畅，限制了港口功能的扩展。形成这些问题的基本原因，在于港口基础设施建设投资来源是一个很大的问题。目前主要是通过向货主征收行政性规费来解决，各级政府的财政中没有确定固定的资金渠道，这必将制约港口的长远发展。

3．市场机制不健全，管理水平亟待提高。我国港口直到2002年才真正着手进行政企分开的工作，各方关系有待进一步理顺；现代企业制度刚刚建立，走向市场参与国际竞争尚需时日；港口口岸环境有待改善。

三、今后港口管理工作的政策：

总的目标和要求是：以发展为主题，以人世为契机，以市场为导向，以改革

开放和科技进步为动力，以结构调整为主线，合理布局，加快建设，最大限度地满足国民经济和社会发展以及未来参与世界竞争的要求。

要着重认识并处理好以下几个关系：

1．正确处理港口与城市发展的关系。港口是国家重要的基础性设施，对国民经济和地区经济发展具有不可替代的作用，又具有明显的属地性。港口的水域、陆域、岸线是城市的一部分，又直接服务于城市经济和地区经济。城市可以利用港口的地缘优势，建设开发区、保税区、临港工业和物流园区以及兴办围绕港口而存在的众多服务性产业，从而发展城市经济，提升城市地位。中央把港口交由地方政府管理，就是要让地方政府运用好港口这一资源，带动港城和腹地经济社会发展，参与未来国际竞争。“港因城而建”，“城因港而兴”已越来越成为各地政府和公众的共识。改制后的我国港口必将进入一个新的发展时期。

2．正确处理政府与企业的关系。港口政企分开后，明确了各级港口管理部门的管理职能和港口企业的经营职责。政府管理部门的职能主要是通过制定港口发展战略、规划、政策及法规来指导港口的发展；健全市场机制和公平竞争规则，对港口建设和经营实行宏观调控和市场监管；加强港口公用基础设施的建设，为港口发展和企业经营创造良好的基础环境，依法保护港口企业的合法权益而不干预港口企业生产经营活动。港口企业作为市场的主体，要依法从事港口经营活动。

3．正确处理枢纽港与非枢纽港的关系。我国港口众多，地理条件和资源各异，在竞争发展中必然有主次、大小、强弱之分，不可能港港都成为枢纽港，也不可能到处都成为航运中心。港口建设必须统筹规划，合理布局，扬长避短。各地应根据各自的条件和优势找准定位，合理确定自己的发展重点和目标，形成枢纽和喂给、干线与支线布局合理、相互补充、协调发展的港口体系。港口之间的布局和相互关系不是固定不变的，除自然条件外，更多地取决于港口市场和对腹地的影响，取决于各地政府对港口基础设施的改善、管理和经营理念的转变，以及由此而带来的服务功能和服务水平的提高。

4．正确处理竞争与发展的关系。经济全球化和我国加入世贸组织为我们提供了参与国际竞争的大环境，港口管理部门和港口企业要进一步认识到多元化投资和各经营主体之间的有序竞争，是提高港口整体竞争能力的重要因素，港口与港口之间的有序竞争，是提高我国港口综合功能的重要动力。发展需要竞争，竞争才能发展。港口企业不仅要在本港内和本地区参与竞争，而且要走出地区，走出国门，参与更大范围的竞争，造就竞争力强、管理先进、服务一流的港口企业集团。

5．正确处理硬件与软件的关系。随着我国港口基础设施建设与国外差距的缩小，软环境建设相对显弱。未来港口竞争将更多地体现在软件管理上，特别是口岸环境、市场环境和信息环境以及管理的水平。要加强软环境建设，全面提高港口的竞争水平。

港口资源是发展的核心资源，也是中国发展中最有竞争力、最有潜力的资源，必须统筹规划，实行“统一规划、合理布局、协调发展、完善配套”，通过前期的开发和整治，优化港口资源条件的力度，引导和安排临港物流、临港工业的发展，增加公共码头的建设，增加政府对港航经济发展的主导能力，要让港口资源优势发挥最大的社会和经济效益，并为未来的发展留有足够的岸线、土地等空间。