多跨分相绝缘关节研究
关节式电分相停车时司乘人员参与救援的探讨
救 援速 度 ，对提高 运输 效率 具有 重要 的 目前 仅用 在沪 宁城 际铁路 。
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节 式 电分 相 时救 援 方 案 的优 化进 行 探
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１我局 管 内关 节式 电分 相特 点 （） １ 电分 相 锚 段关 节多 采 用 ６跨 、 ７
图 ２ 开 关设 在 接 触 网 关 节 处的 电分 相 示 意 图
（） ４ 电分相 的 电动 隔 离开 关 的操作
一
过 电 分 相 无 电区 是 依 靠 惯 性 断 电 通 过 分 区所室 内的隔离 开关 实现 。该 种形 式 仅 新 的 ， 果 电力 机 车 （ 车组 ） 在该 无 电 使用 较少 ， 用 于浙赣 线 的蒋塘 、 塘边 如 动 停
其结 构如 图 ３ 示 。 所 另 区， 将失去动力 ， 只能采取救援使其脱离 等 ７个 分 区所处 ， 如 无 电 区。为此 ， 如何 优化 救援方 案 ， 快 种 是单 独设立 户 外开关 ， 图 ２所 示 ， 加
图 １ 六 跨 关节 式 电分 相 结 构 示 意 图
图 ３ 开 关设 在 分 区所 内的 电 分相 示 意 图
பைடு நூலகம்
（ ） 间 电分 相 设 置 间 隔 为 ２ ～ ５ ２区 ０ ２ ２ 电力机 车 （ 车组 ） 关 节式 电分 相 动 落入 （ｍ （ ｋ ）直供加 回流线 供 电方 式 ） ５～ ０ 或 ０ ６ 力 系统三 相负 荷 ， 采用 分段换 相供 电 ， 接 ｋ ）Ａ 。一 般 位 于牵 引变 无 电 区的救援 方 案分析 触 网在各 相 间采用 空气 间隙或 绝缘 器件 （ｍ （ Ｔ供 电方 式 ） 《 行规 》 定 ： 规 电力 机 车 （ 车 组 ） 动 牵 分割 ， 为 电分相 。 过绝 缘器 件实 现 电 电所和 分 区所所 在车 站 的进站 信号 机外 称 通 引机 车 时禁止 在接 触 网电分相 中性 区停 ０ 分相 ， 为器件 式 分相 。 件式 分相 在运 方 ８ ０ ｍ 左右 。 称 器 由于行 人 挡道 、 车 等 机 （） ３ 电分 相 均 设 有 远 动 隔 离开 关 以 车 。实际 运行 中 ， 行 中会 形 成一 连 串硬 点 ，影响 弓 网接 触 信号、 司机操 作失 误等 原 因电力 机车 （ 动 动 落 取流 ， 短接 触线及 受 电 弓寿命 ， 以通 备 电力机 车 （ 车组 ） 入无 电区救援 时 缩 所 车组 ）停 在接 触 网无 电区 内的事故 时有 该 一种 隔离 常使 用在 速度 较低 的线路 上 。 １０ ｋ 需要 。 开关设 置形 式有 两种 ， 在 ６ ｍ 动 落 开关 只在 机 车前进 方 向的 电分相 绝缘 断 发生 。当电力 机车 （ 车组 ） 入 电分 相 及 以上 的 高速 铁 路 采用 关 节 式 电分 相 ， 后， 可选 择 的救援 方案 有五种 。 使 户 即利用 带 中性段 、空 气间 隙绝缘 的双断 口处 设置 ， 用普 遍 ， 外设 置 。其结 构 （） １ 闭合 列 车运 行 方 向前 方 的 电分 ” 表 ； 口锚 段关 节形 式达 到分相 的 目的 ，从 而 如 图 ２所示 （ ｏ ” 示 隔离 开关 ）另 一 相 隔离开 关救 援 。该 方案 用于 列 车前进 保证 高速 运行 时受 电 弓的 良好 取流 和列 种 隔离开 关在 电分 相 的两 个绝 缘断 口均 方 向设 有 电分 相隔 离开关 且操 作正 常时 在 车平稳 运 行的需 要 。关节 式 电分相 中性 设置 。 具体 实 现上 又采 用 了两种 形式 。 处 。 种 是不 单独 设立 户外 开关 ，通 过设 在 使用 ， 理流 程如 图 ４ 段存 在 无 电 区时 ， 力机 车 （ 车组 ） 电 动 通
既有线六跨电分相关节改移施工方案探讨
既有线六跨电分相关节改移施工方案探讨摘要：随着近些年铁路几次提速，新建电气化铁路及电气化改造铁路接触网普遍采用了技术更成熟，稳定性更高的关节式电分相。
目前既有铁路车站因扩容、扩建等引起很多电分相改移。
既有线电分相改移既需保证尽量减少施工改造对铁路运输的影响，又需确保既有分相顺利过渡到新设分相，还需改造过程中分相正常运行，施工难度大，技术要求高。
本文就六跨关节式电分相改移位置的施工方法、工艺流程等方面进行解析探讨。
关键词：既有线铁路；电气化改造；关节式电分相1 引言随着我国铁路电气化的不断发展，高速重载已成为我国铁路的重要标志。
越来越高的运行速度对接触网提出了更高的安全性、可靠性和稳定性要求。
以往器件式分相装置接头线夹处容易产生硬点，其本身不具备弹性，且不能进行接触网机械分段性能等缺点已不能满足高速铁路的要求。
关节式电分相线索布置错综交叉，装配复杂，在铁路运营中对其改造需要根据关节式电分相原理结合现场对施工进行详细的预想，编制科学合理的施工方案，优化工艺流程，从而实现关节式电分相改造后的机械贯通及电气隔离，并满足技术要求，保证行车安全。
本文主要对六跨关节式电分相改移施工方法及工艺流程方面进行探讨。
2 改移六跨关节式电分相施工技术要求电分相改移需综合考虑到供电臂匹配、信号机位置以及回避坡道等因素，一般考虑就近设置新分相，一般为同一锚段的另一锚段关节附近选址设置；施工过程中电分相的电气隔断性能不能受到影响；接触网工作区域不允许有接触线接头；施工过程不能影响行车安全；尽量减少停电天窗次数等。
3 施工技术改造方法3.1施工流程图3.2新分相位置选择新六跨关节式电分相电分相位置需综合考虑到供电臂匹配、信号机位置以及回避坡道等因素，一般考虑就近设置新分相，一般为同一锚段的另一锚段关节附近选址设置。
3.3基坑定测及支柱组立基坑定测过程中严格按照线路时速要求及设计原则选择跨距，使之满足动车组重联双弓同时运行的需要。
7,8跨电分相
电气化铁路关节式电分相的研究张和平摘要：本文针对电气化铁路两种较常应用的关节式电分相的特点、存在的问题和解决的方案进行研究。
关键词：电气化、电分相、锚段关节一、关节式电分相的结构特点1.七跨锚段关节式电分相结构分析七跨式绝缘锚断关节式电分相，它是由二个4跨绝缘锚段关节交叉组合而成，从头到尾共有七个跨距，故称七跨锚段关节式电分相。
其原理是利用2个四跨绝缘锚段关节的空气绝缘间隙来达到电分相的目的。
中性区正常情况下不带电（无机车通过时），但不允许接地，其对地仍按25kv电压等级要求绝缘。
一般考虑在关节处行车方向远端设置一台手动隔离开关，以疏导中性区的故障机车。
七跨锚段关节式电分相如图1、2所示。
图1 七跨锚段关节式电分相结构图图2 七跨锚段关节式电分相直线平面图当电力机车准备经过电分相时，机车主断路器打开，受电弓不降弓通过。
电力机车在电分相中性无电区范围内利用中性锚段来作工作支，使受电弓平稳的由一端正线锚段运行到另一端的正线锚段，该中性嵌入线从左侧的中1处变为工作支，到右侧中2处开始抬升，变为非工作支，可保证约有100～150m长的中性区。
机车乘务人员须按照设置的“断”、“合”、电力机车禁“停”标志断、合机车主断路器（如图3、4所示）。
为了保证电力机车正常通过绝缘锚段关节式电分相绝缘器，原则上要求单台受电弓升弓运行，确需多台受电弓同时升弓时，对受电弓间距离应做限制。
图3 下行方向行车标志的设置图 4 上行方向行车标志的设置2.八跨锚段关节式电分相结构分析八跨锚段关节式电分相的结构如图5所示。
图中Z表示直线区段；J表示绝缘锚段关节；ZJ为支柱装配形式。
图 5 八跨锚段关节式电分相的平面图不管是哪种型式，其结构都是利用2个绝缘锚段关节重合1跨或2跨，再增加1个分相锚段组成，即：分相锚段与既有接触网的2个下锚支组成2个绝缘锚段关节并重合2个锚段关节的1跨或2跨，在分相无电区工作范围内利用分相锚段作工作支，而分相锚段与既有锚段间采用相间空气绝缘的装配形式，从而达到分相的目的。
关于规范接触网关节式电分相设计的建议
关于规范接触网关节式电分相设计的建议一、前言分相绝缘装置(简称电分相，下同)是25Kv50HZ电气化铁路实现相与相之间电气隔离必不缺少的设备。
我国早期电气化铁路采用的电分相为结构复杂的接触网八跨、六跨、五跨等双绝缘锚段关节组成的气隙绝缘结构（简称关节式电分相，下同）。
后来，引进和研制了绝缘材料制作的器件式电分相。
这类电分相结构简单，在速度不太高的情况（140km/h以下）下能基本满足弓网关系要求，大大减少了施工和维修难度，在20世纪80-90年代电气化工程改造中被普遍采用。
器件式电分相有一个极大优点，其中性区很短，特别适合在重载、大坡度区段使用。
近年来随着列车速度的大幅度提高，器件式电分相的硬点大成为困扰电气化铁路提速改造的主要问题之一。
由于关节式电分相由两个绝缘锚段关节组成，消除了器件式电分相存在的硬点大问题，在20世纪末我国电气化铁路提速改造中又被普遍采用。
目前，世界大多数国家的高速电气化铁路电分相也均采用该种型式。
可以预见，它也必将成为我国高速电气化铁路的首选型式。
众所周知，器件式电分相依靠绝缘杆件实现相间绝缘，有电气连接的两个受电弓跨接在电分相两端才能造成相间短路，电气化区段的有关人员通常也认为只要单台电力机车禁止双弓、断电，就能安全通过电分相。
但是，运营中发现，对关节式电分相，即使是两个电气隔离的受电弓（如多机牵引、电力机车附挂、牵引机车后挂有接触网检测车等情况）在一定的条件下仍可以造成相间短路（如图1所示）。
据调查，这类故障在京广、哈大等线已采用关节式电分相的电气化线路已经发生多次，而我国电气化铁路有关设计和管理人员对该问题还未引起足够的重视。
本文就关节式电分相存在的问题进行分析，对电分相的设计及运行管理提出建议，供参考。
二、目前采用的关节式电分相存在的主要问题关节式电分相由两个绝缘锚段关节和一段接触网中性区组成。
由于绝缘锚段关节有三跨、四跨和五跨三种形式，跨距长度不同，两个关节的衔接布置也有多种方式，造成目前存在四跨、五跨、七跨、八跨、九跨、十跨、十二跨等多种型式，中性区距离也长短不一（参见图2—图7）。
电分相原理
电气化铁路关节式电分相的研究张和平摘要：本文针对电气化铁路两种较常应用的关节式电分相的特点、存在的问题和解决的方案进行研究。
关键词：电气化、电分相、锚段关节一、关节式电分相的结构特点1.七跨锚段关节式电分相结构分析七跨式绝缘锚断关节式电分相，它是由二个4跨绝缘锚段关节交叉组合而成，从头到尾共有七个跨距，故称七跨锚段关节式电分相。
其原理是利用2个四跨绝缘锚段关节的空气绝缘间隙来达到电分相的目的。
中性区正常情况下不带电（无机车通过时），但不允许接地，其对地仍按25kv电压等级要求绝缘。
一般考虑在关节处行车方向远端设置一台手动隔离开关，以疏导中性区的故障机车。
七跨锚段关节式电分相如图1、2所示。
图1七跨锚段关节式电分相结构图图2七跨锚段关节式电分相直线平面图当电力机车准备经过电分相时，机车主断路器打开，受电弓不降弓通过。
电力机车在电分相中性无电区范围内利用中性锚段来作工作支，使受电弓平稳的由一端正线锚段运行到另一端的正线锚段，该中性嵌入线从左侧的中1处变为工作支，到右侧中2处开始抬升，变为非工作支，可保证约有100～150m长的中性区。
机车乘务人员须按照设置的“断”、“合”、电力机车禁“停”标志断、合机车主断路器（如图3、4所示）。
为了保证电力机车正常通过绝缘锚段关节式电分相绝缘器，原则上要求单台受电弓升弓运行，确需多台受电弓同时升弓时，对受电弓间距离应做限制。
图3下行方向行车标志的设置图4上行方向行车标志的设置2.八跨锚段关节式电分相结构分析八跨锚段关节式电分相的结构如图5所示。
图中Z表示直线区段；J表示绝缘锚段关节；ZJ为支柱装配形式。
图5八跨锚段关节式电分相的平面图不管是哪种型式，其结构都是利用2个绝缘锚段关节重合1跨或2跨，再增加1个分相锚段组成，即：分相锚段与既有接触网的2个下锚支组成2个绝缘锚段关节并重合2个锚段关节的1跨或2跨，在分相无电区工作范围内利用分相锚段作工作支，而分相锚段与既有锚段间采用相间空气绝缘的装配形式，从而达到分相的目的。
接触网七跨锚段关节式电分相技术探讨
跨 锚段 关节式 电分相 用于 广局 京广 线 ； 九跨 锚段关 节式 电分相 用于武 局京广 线
速 ２ ０ ｍ 以上 接 触 网系统 的 要 求 。 ０ ｋ
四、中性无电区与机车双 弓关 系
七跨 及其 他锚 段关节 式的 中性 无 电 区与 电力机 车双 弓间 的距离 有关 ，如 图
分相 装 置远 不 能满 足机 车 运行 的需 要 。 锚 段关节式 电分 相在 我国最 早应 用 于 广深 高速 铁 路 ，打 破 了我 国传 统 式 的 ３组 绝缘部件 构成的 电分 相模式 ，
达 到 分 相 的 目的 。
三 线 索 关 系
高 与 正 线 接 触 线 等 高 ，正 线 接 触 线 由 原 非 工作 支 变 换 为 工 作 支 。在 转 换 柱
高约 ２ Ｏ Ｏ ｍｍ 。
关节转换区≤４ ０ ％的技术要求 ，也为了 我国电气化铁道接触网通常采用的 在中性无电区保持 良好的弓网关系， 在 锚 段关 节式 电分相有 七跨 式 、八跨式 和 Ｉ 关节区内加设了 １ 个分相锚段，使分相 九 跨式 ３ 。其 中 ，七跨 锚段 关节式 电 种 关 节 有 １ 段 中性 无 电 区 ，无 电 区段分 分相 用于 郑局京 广线 、广局 广深 线 ；八 相 锚 段作 工作 支 。
一
，
概 述
本文介绍 电气化铁路接 触 囱七跨 锚段 关节
美攥
高速电气化铁路的接触网电分相形式探讨
高速电气化铁路的接触网电分相形式探讨鞠静梅【摘要】随着列车速度的大幅度提高,器件式电分相对电力机车受电弓冲击大(俗称硬点)成为困扰我国电气化铁路提速改造的主要问题之一.根据目前关节式电分相存在问题,提出一种新型的3个绝缘锚段关节双中性段关节式电分相形式,有效克服目前双锚段关节单中性段关节式电分相存在的问题,可较好解决关节式电分相对电力机车受电弓多弓运行条件的限制.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2007(000)009【总页数】3页(P80-82)【关键词】高速电气化铁路;接触网;电分相【作者】鞠静梅【作者单位】中铁十三局集团有限公司,天津,300232【正文语种】中文【中图分类】U225随着列车速度的大幅度提高，器件式电分相对电力机车受电弓冲击大(俗称硬点)成为困扰我国电气化铁路提速改造的主要问题之一。
锚段关节式电分相(以下简称关节式电分相)由2个绝缘锚段关节组成，消除了器件式电分相存在的硬点大问题，在我国新建电气化铁路及提速改造中被普遍采用。
广深、武广、哈大、京秦、宁西线等铁路电气化改造均采用了关节式电分相，正在建设中的胶济、郑徐、浙赣线以及计划建设中的京沪、武广、郑西高速客运专线也计划采用关节式电分相。
目前，世界大多数国家的高速电气化铁路电分相也均采用该种形式。
笔者根据目前关节式电分相存在问题及意大利罗马—那不勒斯(Rome-Naples)高速电气化铁路采用的电分相设计原理，提出一种新型的3个绝缘锚段关节双中性段关节式电分相形式，能更好解决关节式电分相对电力机车受电弓多弓运行条件的限制。
笔者建议，尽快在我国新建电气化铁路和提速改造中采用，实现接触网电分相改造的跨越式发展。
1 目前采用的关节式电分相存在的主要问题(1)绝缘锚段关节有三跨、四跨和五跨3种形式，锚段关节跨距长度不同，2个关节的衔接布置也有多种方式，关节式电分相存在四跨、五跨、七跨、八跨、九跨、十跨、十二跨等多种形式，中性区距离也长短不一。
三断口八跨锚段关节式电分相过电压分析
大 小 ，表 明 断 『 ｊ 八 跨 锚 段 关 刈 过 叱 』 有 一 定 的抑 制 作 用 。
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浅谈铁路接触网电分相的设计
浅谈铁路接触网电分相的设计郑焦城际铁路位于河南省境内，线路全长77.786km。
其中新建线路长68.137km，利用既有线9.648km，新设车站3个，改建车站2个，利用既有站2个。
全线特大、大中桥共计14座，长29.982km，桥梁比44.00%。
本线属于城际铁路，设计时速为200km/h，双线，轨道结构采用有砟轨道，区间正线最小圆曲线半径不小于4000m，最大坡度为20‰，电力牵引动车组列车，部分电力机车牵引客车，最小追踪间隔按3min设计。
在电气化铁路系统中，电力机车由单相电源供电，为了平衡电力系统各相负荷，减少负序影响，各牵引变电所的电源要进行相序轮换接入电力系统，因此，要在两牵引变电所之间的接触网上设置电分相装置。
根据供电计算要求，全线共设置三处电分相，接触网具体设计方案如下。
实现电分相，接触网目前一般采用两种方法，其一，利用专门的电分相装置进行电分相（即电分相绝缘器），一般称为器件式电分相；其二，利用锚段关节进行电分相，一般称为关节式电分相。
器件式电分相装置一般用于普速铁路设计中，由于其容易在接触网上质量集中而形成硬点，烧毁或烧坏绝缘件，影响列车运行，目前中高速铁路中较少采用，仅在速度不超过120km/h或线路曲线半径较小情况下采用。
本线设计时速200km/h，曲线半径较大，不宜采用器件式电分相，因此设计考虑采用关节式电分相装置。
目前，我国电气化铁路锚段关节式电分相装置一般由两个连续的绝缘锚段关节构成，电分相仅有一个中性段、两个断口。
2004年，为了规范锚段关节式电分相装置的设计，原铁道部建设司曾发文对两断口式接触网电分相装置与设置原则做了明确的规定，其主要内容如下：锚段关节式电分相设计应满足运输组织的需要，当列车编组采用双弓运行时，若双弓间有高压母线联接，则双弓之间的距离必须小于电分相无电区的长度；若双弓间无高压母线联接，则双弓间之间的距离应小于无电区的长度或大于中性段的长度。
根据站前专业设计要求，本线采用动车组列车，及部分电力牵引客车，8辆编组的动车组采用单受电弓取流；16辆编组的动车组采用双受电弓取流，两弓之间无高压联结母线，根据调查，我国目前运行16辆编组动车组受电弓间距如下表1：由上表可知，机车受电弓间距在200-215m区间。
浅谈接触网绝缘锚段关节处拉弧原因及预防措施
浅谈接触网绝缘锚段关节处拉弧原因及预防措施摘要：本文对接触网绝缘锚段关节处拉弧的原因进行了初步分析，介绍了高铁中如何避免和减小拉弧采取的措施，并结合高铁分相绝缘锚段关节处的设置，提出了在地铁接触网中如何预防的措施和建议。
关键词：接触网绝缘锚段关节；拉弧；高铁；地铁；预防Abstract：This paper makes a preliminary analysis on the causes of arc-drawing at the joints of insulated anchor section of catenary, introduces the measures taken to avoid and reduce arc-drawing in high-speed railway, and puts forward some measures and suggestions on how to prevent arc-drawing at the joints of insulated anchor section of high-speed railway.Key words：Insulated anchor joint of catenary;Arcing; High-speed rail; metro; Prevention.引言在接触网系统中，拉弧现象产生的根本原因是弓网离线，多发生在分段绝缘器、锚段关节及其他接触线存在硬点、硬弯或接触线坡度变化较大处。
接触网拉弧现场的产生主要与瞬间放电电压、空气湿度等有关，而产生电弧的大小主要与电流大小相关。
拉弧将造成造成电力机车的不稳定运行、引起接触线和受电弓滑板异常磨损、产生无线电杂音干扰、使牵引电动机整流条件恶化。
本文介绍了高铁中如何避免和减小拉弧采取的措施，并结合高铁分相绝缘锚段关节处的设置，提出了在地铁接触网中如何预防的措施和建议。
接触网分相绝缘器检修技术质量标准和工艺
接触网分相绝缘器检修技术质量标准和工艺一、器件式分相（一）组成：分相绝缘器由主绝缘元件、引弧件、接头线夹及连接螺栓组成。
（二）作用：在牵引变电所向接触网馈送不同相位电源时，接触网采用的绝缘设备。
（三）质量标准：1.绝缘器的主绝缘应完好，其表面放电痕迹应不超过有效绝缘长度的20%。
主绝缘严重磨损应及时更换。
2.承力索分段绝缘子应采用重量较轻的有机绝缘子。
3.双线区段，在列车运行方向为1‰的上升坡度；单线区段，为50mm±10mm的负弛度。
4.绝缘器应位于受电弓中心，一般情况下误差不超过100mm。
5. 绝缘器各部件应紧固、衔接处平滑过渡、无硬点（铜线30g、纲铝线50g），接头处磨损是否严重。
6．安装接头线夹时，须使线夹夹线部位齿尖嵌入接触线燕尾槽内，安装部位接触线应平直，不得有扭曲、硬点和损伤。
7．中性区的长度及断合电标的位置符合《技规》规定。
（四）准备工作：1．人员：车梯作业12人及以上、作业车作业8人及以上。
2．工机具：车梯（或作业车）、紧线工具、大绳、吊绳、力矩扳手、扭线板手、挫刀、钢锯、导线整正器、水平尺、测量工具、手锤、安全工具、防护用具等。
3．材料：主绝缘、绝缘子、接头线夹、螺栓、钢线卡子、弹簧垫片、Ф4.0铁线、毛巾（或棉纱）、沙布、清洁剂等。
（五）检修内容：1．清扫绝缘部件（硅橡胶绝缘子除外），检查绝缘部件有无烧伤、破损、老化和裂纹，其放电痕迹是否超过有效绝缘长度的20％。
2．双线区段：检查列车运行方向坡度是否符合要求；单线区段：检查弛度是否符合要求。
3．检查分相绝缘器过渡是否平滑，测量接头处导线磨耗及分相绝缘器中心投影。
4．紧固各部螺栓。
（六）操作方法：1．绝缘器中心（顺线路方向）与受电弓中心偏移超过规定时，可相应增大或减小定位点位置，以满足绝缘器中心投影要求。
2．更换绝缘器及绝缘子时，按“分段绝缘器操作方法中第六项第5条”执行。
二、网上断载机车自动过分相装置（一）组成：吉斯玛（西门子）、分段绝缘器、聚四氟乙稀主绝缘元件、硅橡胶绝缘子、氧化锌避雷器、开关平台、密封式真空断路器、开关箱本体、开关引线、支柱、接头线夹及连接螺栓等组成。
关于分段与分相绝缘器安装的探讨
关于分段与分相绝缘器安装的探讨牵引供电系统中接触网沿铁路架设，通过接触线和受电弓将电能送给电力机车。
对接触网的基本要求是：耐磨损、耐腐蚀、弹性均匀、无硬点。
云岗沟电化线及一些相关资料分析表明，接触网硬点最多最大的地方就是分段、分相绝缘器处，为解决好弓网受流，此问题就必须认真研究解决。
分段绝缘器和分相绝缘器（下文简称分段、分相）是电气化铁路的主要设备，但种类繁多，有进口的，也有国产的，它们在电气化铁道上都起着非常重要的作用。
根据检测结果，结合多年来现场实际情况及施工人员的共同分析，分段、分相绝缘器处大硬点的形成主要是由它们的安装所引起的。
分段、分相绝缘器有缺陷，质量集中，不易安装调整，若安装有缺陷，容易形成较大硬点，使机车受电弓不能平稳通过，严重时还将影响弓网的安全性。
当施工人员对在检测中存在的问题调整处理后，再次检测时发现受电弓就能够平稳地通过，硬点值明显降低。
总的来说，分段、分相绝缘器除本身固有的缺点外，施工安装是非常重要的环节，下面就此问题进行一些粗浅的探讨。
一、安装存在问题的分析1、消弧角安装不平整消弧角主要用于消除电力机车通过时引发的电弧,通常消弧元件作为零件单独进行组装,其4个消弧角组件由于分别安装固定在绝缘器侧面的4个角边,根据绝缘器的安装要求“各消弧角在空间必须组成一个平面与线路平行”，由于4个角隙必须安装在同一个平面内，困难较大，因此经常存在安装不平整的问题，消弧角不是翘起就是低头，当受电弓通过时，分段、分相绝缘器由于受到抬升力的影响向上抬起，造成绝缘器的重心有所偏斜形成较大的硬点，严重影响弓网的安全。
2、吊弦安装受力不均接触网在直线段上承力索与接触线往往不在同一个垂面内,通常呈斜链形状,因此悬挂绝缘器的吊弦在绝缘器左右两侧不等长,造成吊弦的承载力不一样,可能某一边的吊弦承载力会加大,使绝缘器工作平面不能与线路平面平行,即使表面上看似平行,但是当电力机车受电弓通过时由于吊弦的受力不均匀,绝缘器在受电弓向上的抬升力作用下也有可能发生倾斜,影响受电弓在绝缘器处的平稳过渡。
接触网双中性区十跨分相锚段关节的设计
接触网双中性区十跨分相锚段关节的设计摘要：比较目前国内接触网分相锚段关节的形式，并对电力机车进行自动过分相的过程进行研究，提出一种改良的分相锚段关节形式。
关键词：接触网；分相锚段关节；自动过分相0 前言铁路电气化接触网由于其安装于户外，接触线需要为电力机车受电弓提供电流，因此受电弓应当始终能够磨着接触线进行取流、滑行，在任一区段接触线都是处于单相的运行状态下。
为了平衡电力系统的三相平衡，所以每隔50-60公里，牵引变电所就要对接触网进行换相，三相轮流更替，为了防止线路上不同相之间出现短路故障，两相之间要进行电气隔开，我们把这种形式称为电分相[1]。
1 我国高速铁路的电分相形式在我国电气化铁路当中常见的分相锚段关节有六跨式、七跨式、八跨式。
甬台温、沪宁高铁采用的是六跨式锚段关节式电分相；沈山线采用的是七跨锚段关节式电分相；京广线采用的是八跨锚段关节式电分相；哈大线采用的是六跨锚段关节式电分相，六跨、七跨分相锚段关节在这其中最具特点，以七跨为例，其结构示意图如图1所示。
图1 七跨锚段关节电分相结构图Fig. 1 Structural diagram of 7 span overlapping electrical sectioning device2 电力机车自动过分相对于分相锚段关节所存在的问题2.1 电力机车自动过分相系统电力机车在过分相时，需要断开机车受电弓的主断路器，通过惯性通过整个分相锚段关节。
机车在通过之后，再将主断路器闭合，受电弓继续从接触网上取流，保证电力机车的正常受电运行。
在我国的牵引供电设计当中，目前均采用自动过分相系统来替代传统的手动操作。
自动过分相方式最为常见的有三种：柱上式自动过分相、地面开关式自动过分相以及车载式断电自动过分相2.2 三种自动过分相方式的比较（1）柱上动过分相优点：整个过分相过程中，主断路器不需要断开，设备简单，前期投资、后期维护成本较少。
缺点：在过分相过程中，电力机车受电弓在接触网上所产生的过电压、涌流可能造成电力机车的主断路器跳闸。
六跨课件(1)(1)
京沪高铁 绝缘关节、 分相绝缘安装技术
京沪高铁 绝缘关节、分相绝缘安装技术 一六跨分相关节示意图
• 二、技术标准 • 六跨分相关节非支卡绝缘设置原则如下： • 1、对于分相外侧两根转换柱：若最外两转换柱 间距离不大于200 米，按普通绝缘关节转换柱安 装图卡绝缘；若该距离大于200米，卡绝缘位置 应适当远离转换柱，确保中性段（两绝缘子之间 长度不大于196m，且绝缘子裙边最低点距工作 支接触线高差不小于300mm。 • 2、对于三腕臂处转换柱： • 三腕臂处绝缘子一般安装距锚支5.5m处，绝缘 子往中心柱方向安装（即绝缘子近离锚支近端 5.5m），同时满足以下两个条件（如下图）。 • ①、保证非支卡绝缘子带电侧距另一非支水平距 离不小于500mm；
六跨分相电连接补充交底 六跨分相关节电连接采用单根120mm2电 连接线安装（如下图），都装在工支的 第二根吊弦处。
单根电连接
单根电连接
单根电连接
单根电连接
单根电连接
单根电连接
单根电连接
最低点距工作支接触 线高差不小于300mm；
单根电连接
单根电连接
5.5m
5.5m
• •
三、普通绝缘关节绝缘安装 普通绝缘关节，绝缘子安装距锚支1m处， 往中心柱方向安装，即绝缘子离非支定位 点近端为1m（如下图）。
四、三腕臂拉出值布置 工作支拉出值200mm非工作支拉出值700mm保证两悬 挂的绝缘距离500mm最小有效绝缘距离不得小于 450mm 五、供电线中性段绝缘安装 在变电所、分区所4根电缆上网支柱跨中供电线卡绝缘， 使供电线也形成一段中性段。 安装时注意中性段两端的耐张线夹心形环中心间距应 保证3500mm， 保证两预绞式耐张线夹安装不冲突且有并沟线夹足够 的安装位置， 如该距离满足不了预绞式耐张线夹和并沟线夹安装可 适当加大该距离。
多交叉曲梁簧片柔性铰链的力学建模与性能分析
多交叉曲梁簧片柔性铰链的力学建模与性能分析陈鑫刘江南龙汪鹏吕剑文湖南大学汽车车身先进设计制造国家重点实验室，长沙，__柔性铰链无间隙、无摩擦的优点使其在精密工程领域获得广泛应用。
由两个弹性簧片在中点处交叉组成的双交叉簧片柔性铰链具有较大的运动行程和较低的转动刚度，但转动精度较低。
对此，学者们通过改变簧片交叉点位置、设计变厚度簧片等方式改进其双簧片结构，但是均难以实现准零轴漂的高转动精度。
为进一步提高转动精度，学者们通过增加簧片数量n(n≥3)和采用对称布局，设计分析了不同多交叉簧片柔性铰链构型。
毕树生团队率先提出了广义三交叉簧片柔性铰链，通过加强簧片位移约束提高了转动精度；后续通过改变交叉点位置，总结了多交叉簧片柔性铰链的多种拓扑构型，并通过仿真进行了综合性能对比；根据对比结果，重点研究了三交叉簧片形式的内外环柔性铰链的刚度特性；并进一步研究了圆周对称的多交叉簧片柔性铰链的内部约束特性。
DU等基于TRIZ创新原理，提出一种高精度的全对称多交叉簧片柔性铰链。
上述研究中柔性铰链的弹性簧片均为直梁型结构。
在多交叉簧片柔性铰链构型中，直梁簧片存在刚度和应力较大、转角范围较小等不足。
相比直梁簧片，曲梁簧片具有低刚度、低应力的优点，可实现较大挠度。
有学者将样条曲梁簧片[10-11]、圆弧曲梁-直梁组合的折叠簧片和双曲梁簧片应用于环形柔性铰链构型[14-15]，以降低转动刚度和增大转角范围。
多交叉簧片柔性铰链构型相比环形柔性铰链构型具有更大转角范围，但是应用曲梁结构的设计研究鲜有报道，尚缺乏对应的大变形力学分析模型。
本文以圆弧曲梁簧片为变形单元，在分析多交叉簧片柔性铰链对称拓扑构型的基础上，提出一种在纯转矩作用下具有零轴漂特性的多交叉曲梁簧片柔性铰链，实现转动刚度和变形应力的优化。
为精确分析其性能，基于梁约束模型(beam constraint model，BCM)建立圆弧曲梁簧片变形模型，并推导圆弧曲梁变形应力方程。
接触网七跨锚关节分相供电示意图和检修工艺
一、接触网七跨分相示意图无电区区锚2区锚1无电锚接触网七跨锚关节电分相供电示意图救援分段绝缘子抬高500中心柱，两支水平距离500，导高相同。
中心柱，两支水平距离500，导高相同。
工支拉出值控制在-300～+300，非支拉出值根据工支拉出值进行相应的调整，但必须保证两悬挂距离不小于500。
二、关节式分相（一）技术标准1.3.1转换柱处两悬挂的垂直距离、水平距离设计值：450mm；接触线分段绝缘子的下裙边高于工作支接触线250mm以上。
安全值：设计值+50mm。
限界值：同安全值。
1.3.2中心柱处两悬挂的垂直距离、水平距离①垂直距离标准值：等高（设计值）。
安全值：20mm（设计值+50mm）。
限界值：20mm（设计值+50mm）。
注: 括号外为接触线的值，括号内为承力索的值。
②水平距离：同转换柱（即设计值：450mm；安全值：设计值+50mm；限界值：同安全值）。
③中心柱处接触线等高点接触线高度不应低于相邻吊弦点，允许高于相邻吊弦点0～10mm。
1.3.3电力机车通过时，为避免受电弓通过接触线工作支对过渡线在短时间内充放电，必须调整过渡处的接触线，使其参数符合运行要求，即：中心柱至转换柱跨距长度的1/3内两接触线等高，允许误差20mm，（等高点在中心柱两侧1/3跨距处，等高处的长度为2m 以上）。
1.3.7下锚处非工作支接触线导高为H+500mm（H为工作支接触线导高），下锚非工作支接触线平缓抬高。
1.3.10锚段关节式电分相中性区长度符合设计要求，地面传感器的纵向距离应符合设计要求（见附录4），允许误差±1m。
（二）准备工作1. 人员：车梯作业不少于11人，作业车作业不少于7人（不含司机）。
2. 工具：绝缘车梯（作业车）、绝缘滑轮组（或紧线器）、扭力扳手、扭铁板、木榔头、测量工具、安全工具、防护工具等。
3. 材料：吊弦线夹、定位线夹、定位环、锚支定位卡子、Φ3.5不锈钢丝、黄油等。
（三）检修步骤1. 检调转换柱处两接触悬挂间的水平距离和垂直距离。
绝缘锚段关节及关节式电分相
1.4 转换柱处绝缘子串距悬挂点的距离符合设计要求， 允许偏差±50mm。承力索、接触线两绝缘子串上下应对齐， 允许偏差±100mm。
1.5 任何情况下，两接触悬挂及定位支撑装置带电体各 部分应满足空气绝缘间隙要求。锚段关节内的定位、支撑、 吊弦载流环、斜拉线等不得减小空气绝缘间隙。
1.6 关节式电分相中性区和无电区长度符合设计要求。 2.锚支接触线在其垂直投影与线路钢轨交叉处，应高于 工作支接触线 300mm 以上，并持续抬升至下锚处。下锚角钢 安装高度应符合线索延伸下锚抬升的需要。
2. 测量工作支、非工作支接触线的 导高、拉出值是否符合要求。
。3. 检查支撑定位装置转动是否灵
活，螺栓是否紧固
。
4. 检查各种标志安装是否整齐、规 范，字迹是否清晰
(四)处理方法
转换柱
转换柱
1.转换柱、中心柱处两支承力索水平间距不符合标准：
先确认工作支承力索位置符合标准。如工作支承力索位
置不符合标准时，将紧线装置一端固定在工作支腕臂顶端
（曲线区段根据线索受力方向固定紧线装置），另一端与工
作支承力索连接，摇动紧线装置将工作支承力索卸载，按调
整方向和数据，松开工作支承力索座，将工作支承作支承力索调整方法再将非工作支承力索调整 至符合标准。测量各数据符合规定后，按标准紧固各部螺栓， 拆除紧线装置。
2. 转换柱、中心柱处两支承力索垂直间距（高差）不 符合标准：
段或正定位根据线索受力方向固定紧线装置），另一端与非 工作支接触线连接，将非工作支接触线卸载，以工作支接触 线为基准，松开非工作支接触线锚支卡子，按调整方向和调 整数据，将非工作支接触线调整到标准位置，使两支接触线 水平间距调整至符合标准。测量各数据符合规定后，按标准 紧固各部螺栓。
既有接触网七跨分相改八跨分相施工技术探讨
DOI ：10.19587/ki.1007-936x.2020.01.022既有接触网七跨分相改八跨分相施工技术探讨高 兵摘 要：结合包西线牵引供电设施改造工程施工实践，分析既有接触网七跨分相改八跨分相深层次原因，针对包西线客货运行情况，明确改造施工范围，提出可行的改造施工方案，并对改造施工方案的优势及创新点进行分析，全面总结了施工经验，希望为类似工程提供参考。
关键词：接触网；分相改造；三机重联Abstract: With reference of construction practices for reconstruction project of traction power supply facilities ofBaotou-Xi’an railway, the paper analyzes the underlying causes for modification of existed OCS 7-span neutral section into 8-span neutral section, and with regard to the passenger and freight traffic status on Baotou-Xi’an railway, defines clearly the reconstruction scope, proposes the feasible reconstruction scheme, analyzes its advantages and innovation points, summarizes thoroughly the construction experience, hoping to provide references for the similar projects in the future.Key words: OCS; reconstruction of neutral section; three-locomotive operation中图分类号：U227+.4 文献标识码：B 文章编号：1007-936X (2020)01-0081-040 引言包西铁路北起内蒙古包头南至陕西省西安，为国铁一级双线电气化铁路，也是中国铁路网“八纵八横”主骨架重要组成部分。
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电气化铁路关节式电分相的研究张和平摘要：本文针对电气化铁路两种较常应用的关节式电分相的特点、存在的问题和解决的方案进行研究。
关键词：电气化、电分相、锚段关节一、关节式电分相的结构特点1.七跨锚段关节式电分相结构分析七跨式绝缘锚断关节式电分相，它是由二个4跨绝缘锚段关节交叉组合而成，从头到尾共有七个跨距，故称七跨锚段关节式电分相。
其原理是利用2个四跨绝缘锚段关节的空气绝缘间隙来达到电分相的目的。
中性区正常情况下不带电（无机车通过时），但不允许接地，其对地仍按25kv电压等级要求绝缘。
一般考虑在关节处行车方向远端设置一台手动隔离开关，以疏导中性区的故障机车。
七跨锚段关节式电分相如图1、2所示。
图1 七跨锚段关节式电分相结构图图2 七跨锚段关节式电分相直线平面图当电力机车准备经过电分相时，机车主断路器打开，受电弓不降弓通过。
电力机车在电分相中性无电区范围内利用中性锚段来作工作支，使受电弓平稳的由一端正线锚段运行到另一端的正线锚段，该中性嵌入线从左侧的中1处变为工作支，到右侧中2处开始抬升，变为非工作支，可保证约有100～150m长的中性区。
机车乘务人员须按照设置的“断”、“合”、电力机车禁“停”标志断、合机车主断路器（如图3、4所示）。
为了保证电力机车正常通过绝缘锚段关节式电分相绝缘器，原则上要求单台受电弓升弓运行，确需多台受电弓同时升弓时，对受电弓间距离应做限制。
图3 下行方向行车标志的设置图 4 上行方向行车标志的设置2.八跨锚段关节式电分相结构分析八跨锚段关节式电分相的结构如图5所示。
图中Z表示直线区段；J表示绝缘锚段关节；ZJ为支柱装配形式。
图 5 八跨锚段关节式电分相的平面图不管是哪种型式，其结构都是利用2个绝缘锚段关节重合1跨或2跨，再增加1个分相锚段组成，即：分相锚段与既有接触网的2个下锚支组成2个绝缘锚段关节并重合2个锚段关节的1跨或2跨，在分相无电区工作范围内利用分相锚段作工作支，而分相锚段与既有锚段间采用相间空气绝缘的装配形式，从而达到分相的目的。
八跨锚段关节式电分相由2个五跨绝缘锚段关节重合2跨组成，它比其他2种多了分相中心柱，其余结构相同。
（1）线索关系八跨锚段关节式电分相的分相锚段及2个正线锚段线索的关系（如图6所示）。
图6 八跨锚段关节式电分相平面布置图八跨锚段关节式电分相的中性无电区约35m；在整个锚段关节内2支接触悬挂的水平间距均为500mm。
2支接触悬挂间空气绝缘间隙应450mm；为满足接触线工作坡度的变化率在正线关节转换区4‰的技术要求，也为了在中性无电区保持良好的弓网关系，在关节区内加设了1个分相锚段，使分相关节有1段中性无电区，无电区段分相锚段作工作支。
在转换柱g，E间和A，b间，分相锚段接触线与正线的接触线等高且比正线标准导高抬高约80mm，在进入过渡区前的转换柱b，g，a，h处，分相锚段接触线做非工作支处理，采取逐段抬高方式，转换柱b，g处非工作支抬高150mm（若考虑200km时速，可抬高大于160mm），转换柱a～h处非工作支抬高500mm。
即：转换柱A～b，E～g跨非工作支抬高70mm，转换柱a～b、g～h跨抬高350mm。
使线索平滑抬高，便于关节悬挂调整，相邻的绝缘子串距分相中心（图6中D）约为10.5m，D处抬高支距分相锚段接触线抬高500mm。
（2）中性无电区与机车取流的双弓间距关系八跨及其他锚段关节式的中性无电区与电力机车双弓间的距离有关，（如图7所示），八跨锚段关节式电分相中性无电区为35m，该距离应大于单机机车取流的双弓间距，即当机车组2个受电弓之间有高压母线连接时，2个受电弓间的距离必须小于35m。
当机车组的2个受电弓无高压母线连接，2个受电弓间的距离，应小于35m或者大于2绝缘转换柱h，a的绝缘子内侧间的距离（约250m），该距离以及中性无电区的长度均与电分相结构和跨距大小有关。
图7 八跨电分相中性无电区与机车受电弓位置关系示意图通过电分相时，高压母线连通的机车组之间的不同机车禁止同时升弓，机车断合标及禁止双弓标位置（如图8所示）。
中性区正常情况下不带电（无机车通过时），但不允许接地，其对地仍按25kV电压等级要求绝缘。
可考虑在关节处行车方向远端设置一台手动隔离开关，以疏导中性区的故障机车。
图8 电分相处断合标与禁止双弓标位置示意图二、关节式电分相在运营中存在问题的分析由于锚段关节式电分相（以下简称关节式电分相）由2个绝缘锚段关节组成，消除了器件式电分相存在的硬点大的问题，在我国新建电气化铁路及提速改造中被普遍采用。
第一，由于绝缘锚段关节有三跨、四跨和五跨3种型式，锚段关节跨距长度不同，2个关节的衔接布置也有多种方式，关节式电分相存在四跨、五跨、七跨、八跨、九跨、十跨、十二跨等多种型式，中性区距离也长短不一。
这些关节式电分相的共同特点是均由两个绝缘锚段关节和一段接触网中性区组成。
由于关节式电分相由2处空气绝缘间隙实现电气绝缘，即使是2个电气隔离的受电弓（如多机牵引、电力机车附挂、牵引机车后挂有接触网检测车、多弓运行的电动车组等情况）在受电弓间距不满足限制条件时都有可能造成相间短路。
实际运行中，这类故障已经多次发生。
第二，机车断电迟缓、送电太早或未断电通过分相时均能造成拉弧烧伤、烧断承力索造成事故。
关节式电分相线索烧损原因分析：电力机车在通过七跨锚段关节式电分相时，如果出现机车司机疏忽、麻痹大意，断电不及时、忘记断电或送电太早等原因，均可能造成受电弓拉弧烧伤电分相中性无电区内承力索、导线，严重者甚至烧断承力索。
关节式电分相线索烧损基本是由于中性段和带电导线间产生大电流电弧造成的高温烧损。
线索烧损部位大多集中在第一和第二起弧点跨内和交叉跨内，（如图9）。
其主要原因有以下几点：图9 七跨关节式电分相平面示意图1、电力机车在不断载情况下快速通过电分相时，因拉弧造成弧光相间短路烧损线索。
2、电力机车通过电分相时因过电压造成机车放电间隙击穿，短路电流在中性线和带电线间产生电弧烧损线索，这种故障发生的概率较大。
3、关节式电分相结构参数检调时，中心柱两侧线索及吊弦水平间距设置偏小，各支柱拉出值布置不合理，进行安装调整时通常比照四跨绝缘关节检调，水平间距一般控制在450mm左右，对各支柱拉出值的布置往往只关注于满足水平间隙要求，而忽略了结构稳定。
由于机车受电弓快速通过电分相时必将引起线索振动，吊弦在抬升力的作用下也会松弛鼓肚，这样线索整体摆动量加大，线索间、吊弦间、线索与吊弦间水平距离缩小，极易造成弧光过电压并可能成为电弧长燃的维持通道，进而烧损线索、吊弦。
第三，理论和运行经验都表明，受空气动力的影响，机车在高速运动过程中降、升受电弓对接触网的安全运行非常不利，运行中应尽量避免。
对于高速运行的电动车组，这个问题尤为突出。
三、针对关节式电分相存在问题的改进1、为防止列车停在锚段关节式电分相中性无电区内，确保列车正常运行，在改造电分相时，电分相尽量设置在没有坡道或坡道较小的线路上，同时不能距原分相位置太远；必须设在坡道上时，要考虑电分相所处位置的线路坡度、列车速度和惰性距离的关系；必要时在列车进入电分相的前方300m处，设置列车断电利用惯性通过电分相的最低速度标志。
2、电分相改造时要注意其位置与信号机的距离，不能设在信号机前方太近的地方。
当电分相设在相当于车站的疏解区内时，尤其要注意。
3、为防止电力机车通过七跨锚段关节式电分相时烧伤、烧断电分相中性无电区内承力索，保证供电设备安全，在机车上设置自动断电装置；当电力机车运行至电分相标志牌“T断”牌所在里程时，机车自动断电通过电分相，通过电分相后，合上机车开关继续运行。
4、在改造七跨锚段关节式电分相时适当增大七跨锚段关节式电分相内接触网的结构高度，同时在电分相范围内的承力索上缠绕绝缘热缩带。
防止关节式电分相线索烧损应从以下几个方面采取防范措施：1、根据电力机车运用区段的不同，合理修正车顶放电间隙的距离。
2、完善机车监控仪的功能。
将机车主断路器操作开关分合位置信号接入监控仪进行监控，这可有效地减少司乘人员因不断载过分相造成接触网跳闸及关节分相线索烧损故障的发生。
3、优化关节式电分相各部结构及参数的检调。
对于多次发生上述故障的电分相，必须认真检查各部支柱拉出值布置是否合理，定位器的状态如何。
起弧跨和交叉跨应避免重合，若改动困难，可采取在交叉点处承力索（一侧）上加装绝缘护套，防止烧损承力索。
吊弦布置应尽量采取不对应布置，即相互间错位并有一定的间隔距离，减少燃弧通道。
4、重视关节式电分相绝缘距离的检调。
从现场运行看，有2个环节是至关重要的：一是中心柱线索与相邻水平腕臂、定位管、定位器的最小距离（即绝缘距离）应保证500mm，不能达到的可临时采取在腕臂、定位管上加装绝缘护套来满足绝缘要求；二是相邻线索的水平距离必须保证在500mm以上，这样可以防止机车通过电分相时引起线索、吊弦摆动缩短彼此绝缘距离，为燃弧提供通道，造成息弧困难。
5、加强“2个坡度”的检调，即导线坡度和定位器坡度的调整。
关节处导线坡度应不大于1‰且应以连续坡度设置为宜，相邻点高度差应控制在20～40mm。
定位器坡度的调整也是关节式电分相检调的重点之一，定位器坡度偏小极易形成硬点。
6、使用可调式绝缘吊弦。
由于关节式电分相不具备越区供电的能力，只需考虑机车掉坑后的应急供电，一般电流在500A以下，因此可以将载流整体吊弦更换为绝缘吊弦，减少燃弧通道。
为保证电气回路的畅通和电分相末端电压，可在电分相进、出口处分别加装一组横向电连接。
综上所述，造成关节式电分相线索烧损的主要原因是机车不断载过电分相和过电压致使机车放电间隙击穿造成的电弧烧损。
对于前者，应加快关节式电分相配套设施的建设，即地面感应式机车自动断载装置的安装使用；对于后者，由于过电压发生的概率较大，随机性较强，且目前还缺乏对过电压的有效抑制手段，因此必须从关节式电分相的结构优化和参数检调入手。
只有多种措施并用，才能有效防范线索烧损故障的发生，提高关节式电分相的安全运行性能。