论适航责任及其与承运人免责的关系
关于船舶适航的若干问题(王文兵)
关于船舶适航的若干问题阳江海事局, 王文兵摘要：船舶的适航性是一个古老的概念,也是承运人“最低法定义务”之一。
船舶适航就如同一条线,以各种形式贯穿整个海商和海事法。
船舶适航的新标准进一步提高了船舶安全营运的要求,并通过对适航标准的分析,从实际的各个方面对此进行论证。
因此,了解和研究适航的内容和要求,不仅是承运人履行“最低法定义务”的基本要求,也是保证海上安全,提高航运能力的需要。
本文以此出发,探讨了船舶适航的内涵与外延,并且结合公约的规定,预示其未来的变化。
关键词：船舶适航；实际适航；安全营运ABSTRACT：The seaworthiness of the ship is an ancient concept, the carrier is "the minimum legal obligations" one. Seaworthiness of the ship likes a line, in various forms throughout the maritime and maritime law. Shipping airworthiness of the new standards to further raise the safety of ships operating requirements, and through the airworthiness standards of analysis, from the practical aspects of conduct feasibility studies.Therefore, understand and study the contents and requirements of airworthiness, not only to the carrier is "the minimum legal obligations" of the basic requirements for ensuring safety at sea and improve the shipping capacity needs. In this paper, this departure, the ship seaworthy on the connotation and extension, and with the provisions of the Convention indicates its future changes.Key words：Ships；Seaworthy ; Seaworthiness of ships；Actual seaworthiness1. 绪论船舶适航在海商法上是一个很重要却又较为模糊复杂的概念,至今尚未有清楚、完整的定义。
ISM规则与承运人适航义务之关系
论ISM规则与承运人适航义务之关系摘要 ism规则的实施无疑对于航运的发展产生很大冲击，对于承运人的适航义务产生深远影响。
本文通过阐述ism规则与承运人适航义务的关系，提出公司要取得相关的证书doc，smc等，建立安全管理体系，加强人员培训，改善船舶技术，提高管理水平。
关键词 ism规则适航谨慎处理安全管理基金项目：第十三届“挑战杯”课外学术科技作品竞赛参赛论文，所在集体项目名称：中国船员职业社会保障制度调研报告——基于辽宁省船员社会保障制度的研究。
作者简介：庞凯华，大连海事大学2009级航海技术专业，2010级法学双学位；刘旭，法学硕士，辽宁海大律师事务所副主任，研究方向：海商法。
中图分类号：d99文献标识码：a文章编号：1009-0592（2013）02-229-02一、ism规则简介ism是“international safety management”的英文缩写。
ism 规则英文全称是“the international management code for the safe operation of ships and for pollution prevention”，即《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》，以下简称“国际安全管理规则”。
ism规则是国际海事组织第十八届大会通过的，自1998年7月1日开始实施，2002年7月1日起全面实施。
全球各海运公司因应ism规则的施行，大都提早采取应对措施，以期在章程规定期限前能够合乎章程，顺利运作。
ism规则是在海上安全和防止污染方面加强管理的一项国际标准。
核心是要求公司及其船舶建立、实施和保持符合规则要求的安全管理体系（sms），并通过主管机关的认可。
ism规则采用国际质量管理原理，将公司安全运行活动归纳成一整套安全管理体系，实现活动规范化、工作程序化和行为文件化；将一切安全和防污染活动置于严格控制之下。
ism规则的1.2.1规定本规则的目标是保证海上安全，防止人员伤亡，避免对环境，特别是对海洋环境造成损害以及对财产造成损失。
我国海商法中承运人的适航义务
我国海商法中承运人的适航义务随着我国对外贸易的不断发展，海上运输成为了一种非常重要的运输方式。
而在海上运输中，承运人的适航义务是保障海上运输安全和顺利的重要保障。
本文将对我国海商法中承运人的适航义务进行探讨，以期更好地了解这一重要义务。
适航义务是指承运人在海上运输过程中，根据法律规定和合同约定，对船舶适航性要求的义务。
适航义务包括以下几方面含义：适航义务是一种法律义务。
承运人必须遵守相关法律规定，保证船舶在海上运输过程中具备足够的适航条件。
适航义务也是一种合同义务。
在运输合同中，承运人需要保证船舶的适航性，以满足托运人对货物运输安全和顺利的要求。
适航义务的对象不仅包括货物，还包括船舶和船上人员。
承运人必须保证船舶处于良好的技术状态，以避免船货在运输过程中受到损失。
保持船舶适航。
承运人需要确保船舶处于良好的技术状态，并具备足够的设备和人员来保证船舶的安全航行。
合理配备船员。
承运人必须按照相关法规为船舶配备合格的船员，并确保船员能够胜任工作。
避免碰撞。
承运人需要采取必要的安全措施，尽量避免船舶在海上发生碰撞。
及时救助。
如果船舶遭遇了海难，承运人必须及时向遇险船舶提供救助，以避免船货损失。
如果承运人未履行适航义务，将承担相应的法律责任。
具体来说，承运人需要赔偿托运人因船舶不适航而造成的损失，包括货物损失、船舶损失以及船上人员的人身伤亡等。
承运人还可能面临海事管理部门的罚款和其他行政处罚措施。
我国海商法对承运人的适航义务做出了特别规定，主要包括以下两个方面：最低标准。
承运人必须按照国家有关规定，使船舶保持良好的技术状态和提供充足的设备和人员，以确保船舶具备最低标准的适航能力。
禁止行为。
承运人在海上运输过程中不得采取任何可能危害船舶适航性的行为，如超载、欠员等。
如果承运人明知船舶不适航而仍将货物装船，将视为违反了适航义务。
承运人的适航义务在保障海上运输安全和顺利方面具有重要作用。
我国海商法对承运人的适航义务做出了明确规定，要求承运人必须履行相关的法律责任和合同义务，确保船舶的适航性。
论承运人适航义务的发展——以鹿特丹规则为中心
鹿 特 丹 规 则 这 一 革命 性 的变 化 ， 笔者 就 船 舶 适 航 期 问 、 承 运 人 适 航 义 务 与 免 责 权 利 之 间 的关 系 ，以 及 承 运 人 的举 证
责 任 三 个 方 面 与 海 牙 规 则 进 行 了 比较 ，面 对 二 者 之 问 的 差 异 结 合 自己 的 观 点 ，对 我 国海 商 法 下 承 运 人 适 航 义 务 的进 行 了展 望 ，并 提 出合 理 的应 对 方案 。
时 和 海 上 航 程 中 恪尽 职 守 使 船 舶 处 于 且 保 持 适 航 状 态 。面 对
样 的 ，形 象 的说 承 运 人 在 “ 航 前 和 开 航 当 时 ” 这 一 时 间 开 第 一 段 时 间是 从 船 舶 装 货 开 始 到 装 货 完毕 ，在 这 个 时 间
段 内的 适 航 责 任 是 一 个 连 续 区 间 的分 段 函数 。 段 内 船 舶 是 否 适 航 主 要 是 针 对 货 物 装 船 而 言 ， 因此 承 运 人只 需 在 货 物 装 船 的过 程 中谨 慎 处 理 使 船 舶 适 货 ，便 可 视 其 尽 到 了 适 航 责 任 。船 舶适 航 在 海 商 法 中是 一 个相 对 概 念 ，它 并 没
一
不 同 的装 载 货 物 、 不 同 海 域 和 不 同季 节 来 确 定 承 运 人 所 应 当
第 １ ２卷 第 ６ 期
２ ２笠 ０１
Ｖｏ１ １ ．２ Ｊ ｅ ｕｎ
Ｎｏ ．６
２ ２ Ｏ１
６月
论承运人适航义务 的发 展
钱
以鹿特丹规则为 中心
国际海上货物运输公约我国《海商法》承运人责任制度之比较论文
国际海上货物运输公约及我国《海商法》承运人责任制度之比较研究【摘要】船货双方的利益之争随着国际货物运输的产生而产生，影响着并反映在有关的国际海事公约中。
通过对《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》中承运人责任进行分析比较，描绘了国际海上货物运输立法的发展演变过程，并结合探讨《鹿特丹规则》及我国《海商法》的相关规定，希望能对将来完善中国《海商法》有所裨益。
【关键词】国际海上货物运输公约；承运人责任；海商法承运人责任制度一直以来都是国际海运公约中最有特色的制度之一，其集中体现了承运人和货方在海上货物运输过程中风险的分担，决定着海上货物运输法的价值取向[1]。
可以说，承运人责任基础的改变是海上货物国际公约演变的标志。
目前，已经生效的国际海上货物运输公约有三个，分别是1924年《关于统一提单某些法律规定的国际公约》（简称《海牙规则》）、1968年《关于修订统一提单某些法律规定的国际公约议定书》（简称《维斯比规则》）及1978年《联合国海上货物运输合同公约》（简称《汉堡规则》）。
对它们进行比较研究，有利于洞悉我国海商法的立法取向，并进一步完善相关的海商立法。
1.三公约承运人责任的相同之处(1)承运人最低限度义务公约规定了海运承运人的两项最低限度义务，并规定承运人不可以违反该规则，在提单中解除或降低承运人的这两项义务的条款均属无效。
第一项义务是承运人应在开航前、开航时的适航义务。
第二项义务是应适当、谨慎地装载、操作、积载、运送、保管、照料和卸载所承运的货物。
(2)承运人的免责公约规定对由于下列原因引起或造成的货物的灭失或损害，承运人不负责任，（1）海上风险、危险或意外事故。
（2）天灾。
（3）战争。
（4）公敌行为。
（5）君主、统治者或者人民的扣留或者拘禁或者依法扣押。
（6）检疫限制。
（7）货物托运人或者货主、其代理人或者代表的行为或者不行为。
（8）不论由于何种原因引起的局部或全面的罢工、关厂停工或者劳动力受到限制。
海牙规则及其关于承运人义务的规定
海牙规则及其关于承运人义务的规定[案例分析]“仙人”轮货损纠纷案提要：这是一宗因船舶沉没、货物全损，货物保险人行使代位求偿权对承运人提起的货物灭失索赔案。
货物保险人认为船舶沉没的原因是船舶不适航，承运人则认为船舶沉没是因为遭遇海上危险。
海事法院认定船舶沉没是一起不能合理预见、不能避免、不可克服的原因不明的意外事故，判决承运人不承担赔偿责任；二审法院则认定事故是船舶不适航所致，判决承运人承担赔偿责任。
本案的焦点问题是事故原因的认定和承运人责任的界定，包括对船舶是否适航的事实认定及相关的举证责任，对船舶是否遭遇海上灾难、危险或意外事故的事实认定及相关的举证责任。
[案情]原告：香港民安保险有限公司。
（以下简称民安保险公司）被告：永航船务（圣·文森特）有限公司( EVERSALL SHIPPING( ST. VINCENT) LIMITED)。
（以下简称永航船务公司）被告：营口海运总公司。
（以下简称营口海运公司）1993年3月16日，营口海运公司作为永航船务公司在中国的总代理与辽宁外运船务出口公司签订租船合同，将“仙人”轮租给辽宁外运船务出口公司，从日本衣浦和丰桥两港装载废旧电机、钢材运往中国宁波。
“仙人”轮在衣浦港(KINUURA)装货1656吨，配载于一舱底舱545吨、二舱底舱400 吨、三舱底舱400吨、四舱底舱311吨。
在丰桥港 (TOYOHASHI) 装货987.43吨，配载于二舱二层舱300吨、三舱二层舱287.43吨、四舱二层舱400吨。
两港装货共2643.4吨。
21日，该批废旧电机、钢材的所有人香港煌天投资有限公司(SKY RESOURCES INVESTMENT LTD. ) 向民安保险公司投保货物运输险，保险金额689,608.26美元。
22日，辽宁外运船务出口公司签发了一式三份已装船提单，提单格式为中国外运 ( SINOTRANS )直运或转船提单，提单记载发货人香港煌天投资有限公司，船名“仙人”轮 ( XIAN REN )，无承运人名称记载。
航空运输法律责任争议解析
航空运输法律责任争议解析一、引言航空运输业作为全球性的重要行业，其法律责任问题一直备受关注。
本文将对航空运输法律责任争议进行深入分析和解析，从航空运输合同、航空意外事故责任、航空货物运输责任以及旅客个人权益保护等方面进行探讨，为相关争议解决提供指导。
二、航空运输合同航空运输合同作为航空运输业最基本的法律关系约束，对于明确各方的权利与义务具有重要意义。
根据国际法和国内法的规定，航空运输合同分为运输合同和销售合同两类。
其中，运输合同涉及运输人（航空公司）与托运人（旅客或货主）之间的权益关系，而销售合同则是托运人与销售代理人（票务代理机构）之间的关系。
在运输合同中，航空公司无论是国际航空运输还是国内航空运输都应当严格遵守国际公约和法律法规的规定，在提供安全、快捷、便利的服务的同时，承担相应的法律责任。
对于旅客来说，航空运输合同中的免责条款应当符合公平、合理的原则，不能剥夺旅客的基本权益。
三、航空意外事故责任航空意外事故责任是指在航空运输中发生的人身伤亡、财产损失等，由航空公司承担的法律责任。
根据国际法的规定，航空意外事故责任适用于国际航空运输，且航空公司在运输过程中应当采取一切合理措施预防和减轻事故的发生。
对于航空公司来说，如遇到航空意外事故，其应当及时采取救援措施、赔偿受害者损失并进行事故调查。
同时，航空公司也可以依法寻求第三方的责任共同承担，例如飞机制造商、维修公司等。
四、航空货物运输责任航空货物运输责任是指在航空货物运输过程中发生的货物灭失、延误、破损等问题所产生的法律责任。
根据国际公约和相关法律法规，航空公司应当承担合理的运输安全保障责任，尽力避免货物灭失和损坏。
对于航空公司而言，其在接收货物时应当进行仔细检查，确保货物的完好无损，并在运输过程中采取必要的安全保障措施。
若发生货物灭失或损坏的情况，航空公司应当根据运输合同的约定承担相应的赔偿责任，同时与货主协商解决争议。
五、旅客个人权益保护旅客个人权益保护是航空运输法律责任争议中重要的一环。
国际海上货物运输合同中承运人的责任与免责的规定有哪些
国际海上货物运输合同中承运⼈的责任与免责的规定
有哪些
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国际海上货物运输合同中承运⼈的责任与免责的规定有哪些
《中华⼈民共和国国海商法》规定，国际海上货物运输合同中承运⼈的基本责任：
1.承运⼈的适航责任。
承运⼈在船舶开航前和开航时，应当谨慎处理，使船舶处于适航的状态，妥善配备船员、装备船舶、供应品，是货舱、冷藏舱、冷⽓舱是与安全收受、载运和保管货物。
2.承运⼈的管货责任。
3.不得不合理绕航的责任。
承运⼈的免除责任：1.船长、船员、引航员或承运⼈的其他受雇⼈在驾驶船舶或管理船舶中的过失。
2.⽕灾。
但是由于承运⼈本⼈的过失造成的除外。
3.天灾。
海上或其他可航⽔域的危险或意外事故。
4.战争或武装冲突。
5.政府或主管部门的⾏为、检疫限制或司法扣押。
6.罢⼯、停⼯劳动受到限制。
7.在海上救助或企图救助⼈命或财产。
8.托运⼈、货物所有⼈或他们的代理⼈的⾏为。
9.货物的⾃然特性或固有缺陷。
10.货物包装不良或标志⽋缺、不清。
11.经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷。
12.⾮由于承运⼈或承运⼈的受雇⼈、代理⼈的过失造成的其他原因。
13.活动物。
14.舱⾯货。
读者如果需要法律⽅⾯的帮助，欢迎到店铺进⾏法律咨询。
我国海事纠纷的解决方式及诉讼法院的管辖
遇到国际法问题？赢了网律师为你免费解惑！访问>>我国海事纠纷的解决方式及诉讼法院的管辖海事纠纷的解决途径主要包括和解、调解、仲裁、诉讼四种，当事人可以自主选择其中的一种或几种。
我国除规定当事人协商解决、第三方调解、海事仲裁、海事诉讼四种途径外，还赋予专门行政机构(港务监督)一定的争议处理权。
由于我国是海运大国，因而有专门的海事法院来审理海事海商中的纠纷问题。
我国的海事纠纷案件都由中级人民法院管辖，不同的海事纠纷要到不同地方的海事法院起诉。
一、当事人协商解决由当事人自主通过友好磋商化解纠纷一般仅适用于一些标的较小、争议不大的海事纠纷，体现了当事人双方互谅互让、立足长远的合作精神，具有经济、高效等特点。
实践中，当事人在发生海事纠纷后往往首先采取协商途径寻求解决方案，当双方在自愿基础上协商一致后，常通过和解协议加以确认。
二、调解调解是指在中立的第三方主持下解决当事人纠纷的方法。
调解相对于和解引入了中立的调解人，便于保证公证，又保留了当事人较大的意识自治空间和灵活、经济的特点，一直是我国解决民事纠纷的传统方式。
我国《海上交通安全法》第46条规定：“因海上交通事故引起的民事纠纷，可以由主管机关调解处理”，《仲裁法》第51条规定：“仲裁庭在作出裁决前，可先行调解，当事人自愿调解的，仲裁庭应当调解”，《民事诉讼法》第9条规定：“人民法院审理民事案件，应当根据自愿和合法的原则进行调解”，为上述三种机构工作提供了法律根据。
三、海事仲裁当事人根据双方达成的书面仲裁协议(条款)，将海事纠纷提交约定的仲裁机构进行裁决的制度，称为海事仲裁。
四、海事诉讼当事人通过起诉的方式将海事纠纷提交海事法院运用审判权解决的制度，是一国诉讼制度的组成部分。
针对海事纠纷的特殊性，各国一般均专设海事法院处理此类纠纷，我国根据全国人民代表大会1984年11月14日通过的“关于在沿海港口城市设立海事法院的决定”，先后设立了广州、上海、青岛、天津、大连、武汉、海口、厦门、宁波等九个海事法院。
论《鹿特丹规则》下适航义务及对我国《海商法》影响
三、对我国《海商法》修改的影响
2、扩大责任期间：《海商法》应考虑将承运人的责任期间从传统的“钩至钩” 扩展到“门到门”，以更好地保护货主的利益。
三、对我国《海商法》修改的影响
3、调整责任限制：《海商法》应适当提高承运人的赔偿责任限额，以适应实 际需求。
参考内容三
一、引言
一、引言
《鹿特丹规则》是国际海事法领域的一部重要公约，对承运人责任制度进行 了全面改革。该规则的出台，不仅对国际航运和贸易产生深远影响，也给我国 《海商法》的修改提供了重要参考。本次演示将深入探讨《鹿特丹规则》下承运 人责任制度的特点，以及它对我国《海商法》修改的影响。
二、《鹿特丹规则》下承运人责 任制度的特点
基本内容
针对《鹿特丹规则》对我国《海商法》的启示，本次演示提出以下建议：首 先，应《鹿特丹规则》的实施情况，并适时引入国内，以便更好地适应国际海事 法律的发展趋势。其次，在修订《海商法》时，应充分考虑《鹿特丹规则》中先 进的制度设计和合理的规定内容，进行相应的借鉴和吸收。最后，针对《鹿特丹 规则》中并未涉及的领域，如共同海损制度等，应结合我国实际需求进行合理修 订和完善。
3、责任限制：《鹿特丹规则》提高了承运人的赔偿责任限额，并引入了单位 赔偿责任限制，使货主得到更充分的赔偿。
二、《鹿特丹规则》下承运人责任制度的特点
4、免责事项：《鹿特丹规则》对承运人的免责事项进行了限制，以更好地平 衡货主和承运人之间的利益。
三、对我国《海商法》修改的影 响
三、对我国《海商法》修改的影响
基本内容
《鹿特丹规则》是一套国际海事运输规则，由联合国贸法会于2008年通过， 2013年正式生效。该规则的目的是为了统一和规范国际海事运输的各个方面，包 括承运人的适航义务。
承运人适航义务的演变与分析
承运人适航义务的演变与分析作者：王亭来源：《法制博览》2012年第06期【摘要】长期以来，国际海上货物运输合同的履行主体——承运人，在组织货物运输时，应当保证船舶具备适航的条件，适航义务是承运人在货物运输合同中应当承担的一项基本义务。
所谓适航义务，是指承运人应尽的谨慎处理使船舶并使之具备完成合同运输任务的航行能力、适货能力以及抵抗风险的能力。
随着国际海运运力的大幅提升和国际海运的不断发展，承运人肩负的适航义务也随之发生变化。
【关键词】承运人；运输合同；适航义务；谨慎处理；适航要件一、适航义务概念的界定所谓船舶适航义务是指承运人使运送货物的船舶的各个方面能够满航行中的一般安全要求，并使船舶够克服合同航程中可预见的一些风险的义务。
［1］船舶适航可以从广义和狭义两个方面来划分。
广义角度的船舶适航是指船舶本身的适航以及船舶妥善配备船员和船上的供应品，如淡水和燃料等，同时还要使货舱、冷藏舱、冷气舱以及他载货场所能够安全妥善的保管货物。
狭义的船舶适航仅指承担运输任务的船舶在船体、船机的性能、结构和状态上能够达到一定的标准，使船舶能够在航行中抵御通常能够预见的一些风险。
二、适航义务的演变早在19世纪中期，海上运输业的发展已经非常繁荣，而在海上运输纠纷中，对海上运输的承运人采用的是严格责任制。
这虽然最大限度的保护了托运人的权利，但也挫伤了承运人的积极性，阻碍了海上运输业的发展。
因此，承运人开始充分利用“合同自由”这一原则，尽量规避自己的责任，后来这种免责状况越演愈烈，严重阻碍了海上运输业的正常发展。
为了使海上运输顺利进行，减少和英国的贸易摩擦，美国在1893年率先制定了《哈特法》，《哈特法》中明确了承运人的义务，对于承运人免除保证船舶适航和管货责任的条款也采取了否定性的态度：关于这两项义务的免责条款一律无效。
承运人必须恪尽职责使船舶适航，并对所运送的货物的装卸、照看、交付等方面的过失行为负责，这是承运人在运输合同中应该承担的最低限度的义务和责任。
论海上货物运输迟延交付六方当事人的赔偿责任
论海上货物运输迟延交付六方当事人的赔偿责任在海上货物运输中出现的延迟交付的认定以及责任赔偿，关系到赔偿责任的划分，关系到被保险人的索赔问题。
在明确迟延交付的定义的基础上，通过分析国际公约以及我国《海商法》中关于迟延交付责任的认定依据，最后提出国际货物运输中六方当事人的关系迟延交付损失赔偿责任的认定。
在发生迟延交付时，被保险人可以根据国际公约和我国《海商法》，进行索赔以维护自身的权益。
标签：迟延交付；责任赔偿；六方关系1 研究现状关于海上货物运输中出现的迟延交付问题，国际公约及我国《海商法》都有相关的规定，在国际贸易实务中，国内外学者对迟延交付的概念及责任划分也有一定的研究。
但是，很多研究都是基于法律方面的，对于实务中具体操作的分析研究成果较少。
回顾国内的理论研究，侯淑（1999）论卖方的迟延交付与承运人的迟延交付，明确区分了两种迟延交付的定义及责任；徐欣（2002）论迟延交付的概念，明确了迟延交付的概念；高伟（1994）论承运人的延迟损失赔偿责任，说明了迟延损失赔偿责任的原则以及迟延损失责任的认定。
但是这些文章的研究，只是停留在对于延迟交付责任的认定方面，没有明确提出六方当事人之间的关系。
2 迟延交付的定义2.1 卖方迟延交付卖方迟延交货，是指卖方没有严格按合同所规定的时间完成交货义务，而且在合同规定的交货期后的一段时间完成交货义务。
对买卖双方违约适用的买卖合同法、公约，如果合同中规定了惯例，则惯例优先。
由于在国际贸易中采用的术语不同，交货地点的不同，卖方迟延交付分为两种情况：装运港迟延交付和目的港迟延交付。
装运港迟延交付是指在装运港交货的FOB、CFR及CIF三种贸易术语下，卖方没有在合同规定的交货时间或合理时间内把货物交给承运人。
目的港的迟延交付则是指在目的港交货的DES、DEQ两种贸易术语下，卖方没有按照规定的时间或合理的时间将货物交给买方。
2.2 承运人迟延交付迟延交付通常是指，承运人未能在约定的期间内或应该到达的期间内将货物交付给收货人。
国际航运的海上货物承运人责任
案例分析：损失赔偿计算方法和标准
实际损失计算
根据实际货物损失的价值进行计算，包括货物成本、运费、保险费 等直接经济损失。
约定赔偿计算
根据运输合同中的约定进行计算，通常包括每单位货物的赔偿限额 或总赔偿限额等条款。
法律规定的赔偿标准
根据国际公约或国内法律规定进行计算，例如《海牙规则》、《维斯 比规则》等国际航运公约中规定的赔偿标准。
海上货物运输的重要性
海上货物运输在国际贸易中占据重要地位，对于促进全球经 济发展具有重要意义。
海上货物承运人责任的重要性
明确海上货物承运人的责任，有助于保障国际贸易的顺利进 行，维护各方当事人的合法权益。
海上货物承运人定义及分类
租船公司
通过租船合同租用船舶进行货物 运输，不拥有自有船舶，但可能 拥有船舶的经营权。
运人过错等原因造成，从而免除赔偿责任。
不完全过失责任制度
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承运人责任限制
在不完全过失责任制度下，海上货物承运人的责 任受到一定限制，通常仅对其重大过失或故意行 为承担责任。
举证责任分配
索赔方需证明承运人存在重大过失或故意行为， 而承运人则需证明其已尽合理注意义务以避免损 失发生。
责任限额
承额进行 计算。
仲裁机构及其程序规则
仲裁机构
海上货物运输争议可以选择提交仲裁机构进行仲裁。国际上知名的仲裁机构有 国际商会仲裁院、伦敦海事仲裁协会等。双方可以在合同中约定仲裁机构和仲 裁规则，也可以在争议发生后协商选择。
仲裁程序规则
不同仲裁机构有不同的仲裁规则，但通常包括仲裁申请、仲裁庭组成、开庭审 理、裁决作出等程序。仲裁裁决具有终局性和强制执行性，对双方均有约束力 。
则》，船公司可以免责，但根据《汉堡规则》和我国《海商法》，船公
论承运人适航义务的举证责任
货损索赔举证责 任应 规定 ， 通常 ， 们认为 ， 人 举证责 果责 任的统一 ， 是传统 举证 责任 笔者 认为 ， 和 立法 者意 志 说 为辅 的举 证 责
任就是提供证 据的责 任， 也就是 制度 的基点 ， 也是许多 国家 民事 当实 行 以法 律 要件 分 类说 为 主 当事 人对 自己的 主张 所 依据 的 举证 责 任制度 的共 同点 。 事实提供证据 加 以证 明的责任 。 笔者认为 ， 证 责任作 为 民事诉 则 举 讼中的特 殊的法律 责任 ， 含义 其
《 华 人 民共 和 国 民 事诉 讼 当 事 人 积 极 承 担 行 为 责 任 。 在 配上 作 出了较 为明确 的规 定 。 中 货损索 赔案 件千 变万化 ， 法》（ 以下简 称 《 民诉 法》 第 ６ 整个举证责 任 中， ） ４ 客观 的举证 责 然而 ， 条规定 ： 当 事人对 自己提 出的 任是基本 的， 主观的举证 责任是 任何 立 法都 难 以制 定 出适 用 各 主张有 责任提 供证 据 。 依据这 与 它相 配 合 的 。行 为责 任与 结 种情 况 的举 证 责 任分 担原 则 。 ”
对 于货损索赔举证责任的分
中 依 据 的 事 实 的 真 伪 无 法 证 实 的 责 任两 种 含 义 。主 观 的举证 责 配 ，《 华人 民共 和 国海商 法》 以下简 称 《 海商 法》 并 没有详 ） 情况 ， 院必须根 据一 定的法律 任就是行为责 任 ， 法 它是 当事人为 （ 仅 规 则对 双 方 当 事人 争 议 的法 律 避免 败诉 判 决而 以 自 己的举证 细订 明， 在一 些条 款 中予 以规
现行 的 《 牙 规 则》 《 斯 海 和 维 关 系加 以认定 ， 然后作 出判决 。 活 动 证 明主 张 所 依 据 的 事 实 存 定 。 在 的责 任 。客观 的举证 责任也 比规 则》也 没 有 作 原 则 性 规 定 ，
从证明责任的角度看适航
从证明责任的角度看适航摘要：船舶适航问题在海商法领域扮演举足轻重的地位。
首先，在海上货物运输领域，适航是承运人享受免责的前提条件。
在海事法中，也是船舶所有人享有共同海损分摊权利的基础。
在保险法中，适航是被保险人的承诺性默示保证。
适航的证明责任分配直接关系到当事人的权利实现，因为承担证明责任，不仅仅是提出证据的责任，更重要的是，在举证不能或现有证据不能支持任何一方主张时，承担证明责任的一方承担对该举证事项举证不能的风险。
关键词：证明责任；适航；归责原则从海牙规则、海牙维斯比规则到汉堡规则，再到鹿特丹规则，适航的证明责任分配不断趋于合理，证明责任的分配直接由规则确定的责任基础界定，而责任基础则反映的是在某一个航运时代的价值取向。
从海牙规则第4条第1款规定的行文逻辑来看，索赔方要证明承运人未履行适航义务，且不适航造成了货损，即因果关系。
而承运人证明自己已经”谨慎处理”。
汉堡规则下，实行过错推定，一旦在承运人的责任期间发生货损，推定承运人有过错，但这一过错不一定是未谨慎处理使船舶适航。
这一推定可被推翻，即由承运人举证货损不能归之于本人或本人为之负责之人的过错。
鹿特丹规则之下，索赔人必须首先完成船舶不适航的事实举证，而不适航与货损的因果关系只完成初步举证即可，证明货损是或可能是船舶不适航所致，举证责任就发生转移，推定承运人对不适航负有未尽谨慎处理之责，且不适航与货损存在因果关系。
承运人欲推翻上述推定，必须完成两项举证责任之一，方可免除赔偿责任：或者证明承运人已尽”谨慎处理”之责，即使船舶不适航，也可免除不适航的赔偿责任；或者证明船舶不适航与货损没有因果关系。
如举证不能，则对货损将承担赔偿责任。
鹿特丹规则相比于海牙规则，索赔人的举证责任减轻，在鹿特丹规则之下，索赔人对因果关系只需做初步证明，这一理解来源于规则原文的”was or was probably caused by”。
而这其实也给了承运人一个证明自己的机会即通过证明不适航与货损无因果关系来免责。
[管理]经典案例：海上货物运输中船舶不适航所致货损责任应由承运人承担
![[管理]经典案例：海上货物运输中船舶不适航所致货损责任应由承运人承担](https://img.taocdn.com/s3/m/76b889ceac51f01dc281e53a580216fc700a53a4.png)
经典案例：海上货物运输中船舶不适航所致货损责任应由承运人承担1月10日,原告某面粉有限公司在英国购买了6000吨小麦,价值120万美元。
交由某远洋运输公司经营的“远帆”轮承运。
该轮2月11日在英国伦敦港装载原告的小麦,分别装于第二、三舱。
开船前,船长收到一份远洋建议书,提及在“远帆”轮预定的航线附近很可能会遇到恶劣气候。
2月11日至3月7日,该轮在预定航线上遇到了大风浪,风力8至11级。
3月8日驶出风浪区,10日驶抵中国天津港。
经有关船检、商检部门对“远帆”轮的货舱及货物进行检验证实:该轮货舱盖严重锈蚀并有裂缝,舱盖板水密橡胶衬垫老化、损坏、脱开、变质通风筒下的货物水湿、发霉,变热,变质。
因此,原告对被告向某海事法院提起诉讼,要求被告赔偿小麦价款损失、利息损失及其他损失共计250余万美元。
被告辩称自己在开船前和开船时已克尽职责,装货前对船舱盖板进行了水密试验,所布货舱及舱盖板上的橡胶衬垫处于水密柔软状态,只是由于“远帆”轮在航程中,连续遇到大风暴,海水人舱造成货损,所以拒绝承担因海上灾难而引起的一切损失。
[问题]1.本案中航运有限公司有哪些义务?2.本案中航运有限公司应否负赔偿责任?[分析]在海上货物运输中,承运人主要有以下几方面的义务:1.谨慎处理,使船舶在开航当时适航、适货而且配以合格船员、供应品和燃料;2.谨慎而妥善地管好货物,包括装船、积载、运送、保管、卸载等;3.及时开航、按规定航线行驶,不得无故绕航,尽速在协议航期内到达。
关于救助海上人命财产或其他合理的绕航是允许的,承运人对合理绕航引起的损失是可以免除责任的;4.按托运人要求签收提单,并在到达港向提单指定的收货人凭提单交付货物;5.对于货物的灭失和损坏的赔偿责任,以及由于船舶未在约定受载期内到港因而给承租人的物质损失的赔偿责任。
本案中,航运有限公司作为货物的承运人,也应负有上述几项义务,而在本案中,航运有限公司没有尽到保持船舶适航这一基本义务。
论船舶适航的条件(一)
论船舶适航的条件(一)【内容提要】船舶的适航性是一个古老的概念，也是承运人“最低法定义务”之一。
适航就如同一条线，以各种形式贯穿整个海商和海事法。
《国际安全管理规则》、《1974年国际人命安全公约修正案》和《国际船舶和港口设施保安规则》等对船舶和港口都制定了非常详细的保安规定，这同时也为船舶的适航提出了新的标准。
因此，了解和研究适航的内容和要求，不仅是承运人履行“最低法定义务”的基本要求，也是保证海上安全，提高航运能力的需要。
本文以此出发，探讨了船舶适航的条件，并且结合公约的规定，说明了船舶在适航方面的新趋势。
【关键词】适航责任期间Abstract]SeaworthyisthebasicprincipleofMaritimeLaw.AccordingtoChineseMaritimeLawandHague -VisbyRules,tomaketheshipseaworthyisthegeneraldutyofthecarrier’s.NowSOLAS74,ISPSRulesandI SMrulesdefinenewstandsfortheship’sseaworthy.Learningtheconditionsofseaworth yisnotonlyimpo rtantintheory,buthasgreatvalueinpractice.Thisarticleintroducesthedifferentconditionsofship’sseaw orthy,andindicatesthenewdevelopmentaccordingtotheinternationaltreaties.Keywords]Seaworthythetimeofliability一、引言船舶的适航性是一个古老的概念，也是承运人“最低法定义务”之一。
适航就如同一条线，以各种形式贯穿整个海商和海事法。
比如，在《海牙规则》和《维斯比规则》的规定以及在航次租船合同中，谨慎处理使船舶适航就是一项承运人应尽的义务。
论违反船舶适航义务的法律后果
损除外） 的权利就根本违背了海 牙一维 斯 比规则体
系 以及 商业 常识 ， 是不 公道 的 。因 此 ，第 ４条 第 也 “ ６款 的免 责权利 受 制于 承运 人 对 第 ３条 第 １款 首要 义务 的履行 状况 ” 。 适 航 义务 之所 以被 赋予 “ 要 义务 ” 首 的地 位 ， 缘 于海 牙规 则第 ３条 与第 ４条 之 间 的逻 辑关 系 。第 ３ 条第 １款 与第 ２款 分别 规定 了承运人 的适 航 义务 和
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河 南省政 法管理 干部 学院学报
２０ ０ ６年 第 ５期 （ 总第 ９ ８期）
论违反船舶适航义 务的法律后 果
杨树 明 郭 东
（ ， 西南政法大学 ， １２ ． 重庆 ４ ０３ ） ００ １ 摘 要： 适航 义务作为一种合 同义务， 其性质与一般合 同义务有所不 同。后者是任意性的， 一般情况下，
双方当事人可以在合 同中予以排除或 变更， 法律不予干预 ； 而前者则是强制性的， 事人在合 同中不得任意 ３ ＂ － 加 以排 除或 变更 ， 它是 承运 人在 海上 货物 运输 中应 负担 的 最低 限度 的义 务之 一 （ 另一 个是 管 货 义务 ） 。这 一 特征使得适航义务逐渐脱 离了一般海上货物运输合 同的范畴， 带有强行 法的 色 。因此 ， 彩 承运人违反适航义
就不能依赖第 ４条的各项免责条款 。 ｌ ”＿这句话的
含义有 二 ：
鉴作用 。 适航义务作为一种合 同义务 ， 其性质与一般合
同义务有 所 不 同。后 者是任 意性 的 ， 一般情 况下 ， 双 方 当事 人可 以在合 同 中予 以 排 除 或变 更 ， 法律 不 予
第一 ， 指出适 航义务对 于免责事 由来说是 “ 首
林源民：适航义务的事与愿违海商法资讯
林源民：适航义务的事与愿违海商法资讯作者：林源民《海商法》针对租船合同规定了适航义务。
程租合同、期租合同乃至光租合同都有适航义务的规定。
[1] 《海商法》将第四十七条规定的适航义务适用于程租合同，并在第一百三十二条和第一百四十六条分别对期租合同和光租合同作出了适航义务的规定。
《海商法》关于程租合同适航义务的规定是强制性的，但期租合同和光租合同的适航义务则是任意性的。
本文提出并希望解决的问题是：《海商法》是否应当针对租船合同规定适航义务？适航的天经地义十九世纪初，英国普通法就认为船东负有默示适航义务。
[2] 普通法的适航义务是绝对的。
美国的《哈特法》应当是第一部规定适航义务的国内成文法，按照法第2条的规定，提单中所有减轻、减少或排除船东克尽职责保持船舶适航义务的约定均为非法。
《海牙规则》是第一个规定适航义务的国际公约。
《海牙规则》规定的适航义务得到了大多数国家的采纳。
《汉堡规则》和《鹿特丹规则》也有关于适航义务的规定。
《国际安全管理规则》也就类似的规定。
[3]在租船实践中得到广泛采用的租船合同标准格式几乎无一例外地规定了适航义务。
最为常见的程租合同标准格式Gencon 94规定，船东对因其或其管理人未克尽职责使船舶适航而导致的货物灭失、损坏或迟延交付承担责任。
[4] 最常用的期租合同格式NYPE 93也有适航义务的规定。
[5] 光租合同格式Barecon 2001则采用了基本上与《海牙规则》相同的措辞。
[6]《海商法》关于租船合同适航义务的规定应当是基于上述国内法、国际法以及标准格式而作出的。
适用的困惑《海牙规则》、《汉堡规则》以及《鹿特丹规则》虽然都有适航义务的规定，但三个规则均不适用于租船合同。
[7] 《海商法》为何要把适用于承运人的适航义务适用于租船合同的船东呢？理由《海牙规则》是基于保护货方公众利益而制定的国际公约，规定适航义务理所当然。
但租船合同是私下的平等当事人之间的合同，既不用担心谁欺负谁，也不会涉及特定社会利益集团遭遇不公正对待的问题。
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试论适航责任及其与承运人免责的关系叶强[摘要]在海商实践中,船舶适航与承运人免责是紧密相关的,文章是从一起案子引发对本问题的试论。
在文章结构上,先引出案子,进而分五部分论述,即“船舶适航”的含义及其判断、船舶适航的时间、在适航责任中应如何把握好“谨慎处理”、承运人免责的含义及其法律规定、适航责任与承运人免责的关系。
[关键词]船舶适航;适航责任;谨慎处理;承运人免责[作者简介]叶强,广东交通职业技术学院助理实验师,研究方向:航海技术,广东广州,510800[中图分类号] D99 [文献标识码] A [文章编号] 1007-7723(2010)05-0070-0003“Maruienne”轮火灾一案引发了诉讼,其大致案情是:“Maruienne”轮在装货期间,船员依船长的命令用吹管烤烘融化水管中的冻冰,结果引起火灾,不得不将船舶凿沉,致使货物严重受损。
法院认为,在该案中,承运人没有“谨慎处理”在开航前和开航时使船舶适航,因此不能依据《海牙规则》要求免责。
《海牙规则》规定的承运人的免责共有17项,其中包括了火灾免责,但由于承运人实际过失或私谋所造成的除外。
我国《海商法》第51条第二项也规定了火灾免责,但是由于承运人本人的过失所造成的除外。
在本案中,法院在什么是“承运人本人实际过失”的判断上比较严格。
法院认为,承运人(本案中即船东)在该船起火这一点上无过错,但所有的救火设备及其控制系统均安装在机舱内,起火后无法使用,造成货损。
机舱容易起火,船东应预见到一旦发生火灾,会使机舱的救火设备无法使用。
把救火设备完全安装在机舱内,外面没有救急汞和救火设备的控制系统,对此船东是有过失的,因此是不能免责的。
这里,本案法院把船舶的设计有问题也视为船东有过失。
本案明显说明了一点:承运人免责的前提是已“谨慎处理”使船舶适航,如果做不到这一点,是不能享受火灾免责的。
综上所述,在实践中,为了能更好把握运用承运人免责条款,尤其在与船舶适航责任发生冲突时,应该先充分认识和了解“船舶适航”的相关内容知识,进而认清适航责任与承运人免责的关系,从而避免出现凡事都用承运人免责条款来推卸责任。
一、“船舶适航”的含义及时间(一)船舶处于适航的内容为了海上运输的安全,各国海商法均明确规定,承运人的基本义务之一便是保证船舶适航,此即承运人的适航义务。
我国《海商法》第47条规定:“承运人在船舶开航前和开航当时,应当谨慎处理,使船舶处于适航状态,妥善配备船员、装备船舶和配备供应品,并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其划载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。
”这一规定与《海牙规则》第3条第1款的规定基本相同。
这里,所谓使船舶处于“适航状态”,一般认为包括有三方面的内容:一是船舶本身结构坚固、性能良好,能够抵御合同规定的航次中通常出现的或能够合理预见的风险;二是船员合格、足数,船上设备与属具齐全、完好,供应品配备充足;三是船舶的货舱、冷藏舱和其他载货处所适于并能安全接受、运送和保管预定的货物。
这里值得注意的是,适航是一个相对概念,针对不同的航次、不同的装载货物,因不同海域或不同季节所致的不同的运输风险,对适航的要求标准也就不同。
船舶适航并不要求船舶绝对安全,也不要求船舶配备所有最现代化的安全设备。
一些国际组织如商会等制定的人员培训以及船舶在安全方面必须达到的一系列技术指标应作为船舶适航的重要参考,但不应该作为判断船舶是否适航的唯一依据。
因此,适航并没有一个统一标准,在具体的案件中,法官必须根据具体的情况对船舶是否适航作出判断,同样状态的船舶在此案中适航而在彼案中不适航的情况是非常有可能出现的。
(二) 《海商法》的规定关于船舶适航的时间,又称船舶适航责任的责任期间,国际航运历史上曾有过“阶段论”的观点,即船舶在航次的每一阶段,都必须对该阶段适航。
但《海牙规则》制定后这一理论已不再适用。
我国《海商法》仿效《海牙规则》要求,即承运人在“船舶开航前和开航当时”,应当承担适航义务。
也就是说,只要船舶在航次开始前和当时适航便符合要求,即承运人只承担开航前和开航时的适航责任,而在开航以后发生的船舶不适航就不是承运人的责任。
这里所谓“航次”、“开航”,我国法律没有明确规定,实践中也有不同的理解。
关于“航次”,一种理解是指合同航次,即从装货港至卸货港的整个航程;另一种理解是指两港之间的航程。
理解不同,法律后果也截然不同。
关于“开航”,有的人认为应以“动车”为标志,有的人认为应以“解开最后一根缆绳”为标志。
一般认为,开航前和开航当时是指从船舶装货时起至船舶起锚或解缆离泊之时的这一段期间。
承运人应该承担这一期间的使船舶适航的责任。
在实践中应注意的细节是,如果船舶在中途港停靠后,继续开航前或开航时即使存在安全问题,也不影响船舶的适航性,即在继续开航前或开航时承运人不负未恪尽职责使船舶适航的义务;然而如果承运人在中途港又装上新的货物,则承运人仍然对新装上的货物负有该项义务,因为就新装货物而言,中途港属于始发港,此次开航当然属于首次开航。
因此,船舶在某一港口,由于同一原因,使在该港装船的货物和在前一港口装船的相同货物受损,其结果却不一样。
对于前者,承运人违反谨慎处理使船舶适航的义务,对货物损害负有赔偿责任;对于后者,系船员在中途港管理船舶过失所致,承运人可以免责。
二、在适航责任中如何把握“谨慎处理”(一)承运人把握“谨慎处理”的尺度按照我国《海商法》第48条的规定:“承运人应当妥善地、谨慎地装载、办理、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。
”这规定只要求承运人主观上做到谨慎处理就可以了,并不要求承运人负有使船舶绝对适航的义务。
然而这种“谨慎处理”的要求往往使适航责任的承担陷入困境。
但一般在绝大多数案件中都认定如果船舶不适航,则承运人及其雇员或代理人或独立合同人不可能已经尽到了谨慎处理的义务;反之,如果已经尽到了谨慎处理的义务,则事实上船舶就适航。
除了船舶的潜在缺陷,承运人或其雇用的人员都谨慎处理了船舶仍然不适航的情况不可能经常发生。
那么,什么是“谨慎处理”呢?这是一个纯粹的事实问题,必须在具体案件中结合具体案情才能知道。
一般认为,“谨慎处理”要求尽到合理的谨慎义务就行了,即要求承运人作为一名具有通常技能,并谨慎行事的船舶所有人,采取各种为特定情况所合理要求的措施。
英国上诉法院认为检验是否恪尽职责就是要看承运人及其雇员或代理人或独立合同人是否运用了所有合理的技能或谨慎使船舶在开航前和开航当时适航。
(二)实践中承运人谨慎所要求的程度在实践中,承运人可能会让雇用人或代理人或由与其有合同关系的独立合同人履行谨慎处理使船舶适航的义务,因为他们有使船舶适航所必需的专门技能和知识。
对于这些代为履行义务的人未谨慎处理的行为,承运人也应该负责。
理论上,这是当事人对其受雇人员、代理人在受雇范围或代理权限范围内,为其利益所作的行为负责这一原则所适用的结果。
实践中,承运人可在与独立合同人的合同中明确有关追索权,但不能在合同中约定免除其承担谨慎处理的义务。
仅仅宣称承运人在挑选代理人时已经谨慎处理,或称代理人是一位很有名望很负责的人,拥有各种各样的证书,一定会谨慎处理并不足以使承运人免除其谨慎处理的义务。
承运人的雇用人或代理人或独立合同人必须适当和合理谨慎,但不必达到绝对谨慎的要求。
也就是说,对这些人的谨慎所要求的程度与对船舶所有人或承运人所要求的程度是一样的。
当然,承运人的这一不可替代的谨慎处理义务仅限于承运人及其雇用人或代理人以及独立合同人,因而不能使承运人在不知晓或没有合理的方法可以知晓托运人的疏忽的情况下对托运人的疏忽负责。
比如,托运人用集装箱装载未经申报的危险货物,如果承运人不知道或没有合理的方法可以知道托运人的这一疏忽,而使船舶实际上不适于装载该种危险货物,则承运人不承担船舶不适航的责任。
原因是托运人和承运人承担责任的方式完全不同,它们之间并不是相互代理的关系。
(三)承运人承担谨慎处理使船舶适航的义务另外,应注意,承运人承担谨慎处理使船舶适航这一义务是有时间限制的。
只有在占有船舶后,承运人才具有这一义务。
如果问题发生是由于造船时或买船前的工作人员的不谨慎造成的,承运人不应负责,因为承运人只对船舶在其掌握之下的状态负责,而并不是负责提供适航的船舶。
因此,在接船时,只要承运人对船舶进行通常的检验即可,对于通过检验仍不能发现的、以及对卖主或出租人及其受雇人员包括其独立合同人的过失行为所致的船舶不适航不负责任。
还有,无论承运人还是其受雇人或代理人或独立合同人是否确实谨慎处理均不能以任何证书证明。
法院也许会参照有名望检验者的证书,但证书本身并不能成为已经谨慎处理的证据。
经检验合格取得适航证书的船舶仍然可能最终被认为不适航。
由于适航证书本身不能证明船舶确实适航,近年来在英国和美国接连发生了数起当船舶取得了适航证书但因为船舶实际上不适航而起诉船级社的案件。
虽然是少数,但却显示了一种趋势,是海上货物运输法中新出现的一个问题。
三、承运人免责的含义及其法律规定(一)承运人免责的含义按照法律或合同的规定,在一定的情况下,承运人对货物的灭失或损坏享有免除赔偿责任的权利,即所谓的承运人免责。
《海商法》规定承运人这一权利,实质上是对承运人的一种特殊保护措施。
《海牙规则》第4条第2款规定17项免责事由,与我国《海商法》规定大致内容相同,只是表述上有所不同。
《汉堡规则》虽取消了《海牙规则》的免责条款,尤其是废除了航行过失和管船过失免责条款,但并不是说承运人对任何事项都不能免责。
对非承运人的过失造成的货损,如天灾、战争等不可抗力或托运人的过失等造成的货损,承运人仍可以免责。
这实质上与免责是一样的。
(二)承运人免责在《海商法》的规定我国《海商法》第51条规定:“在责任期间货物发生的灭失或者损坏是由于下列原因之一造成的,承运人不负赔偿责任:(一)船长、船员、引航员或者其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失;(二)火灾,但是由于承运人本人的过失所造成的除外;(三)天灾。
海上或者其他可航水域的危险或者意外事故;(四)战争或者武装冲突;(五)政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押;(六)罢工、停工或者劳动受到限制;(七)在海上救助或者企图救助人命或者财产;(八)托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为;(九)货物的自然特性或者固有缺陷;(十)货物包装不良或者标志欠缺、不清;(十一)经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷;(十二)非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。
”从这12项免责可看出,承运人对货物在责任期间所发生的灭失或损坏是否负责,依其本人、船长、船员、其他受雇人或代理人有无过失而定,有过失便应负责,无过失便可免责;但作为例外,如果货物的灭失或损坏系船长、船员、其他受雇人或代理人在驾驶船舶或管理船舶中的过失所致,或者由于他们的过失所引起的火灾所致,承运人仍可免责。