车轴产品知识
机车车轴的受力分析原理
机车车轴的受力分析原理
机车车轴的受力分析原理涉及静力学和材料力学的知识。
首先，机车车轴在运行过程中承受来自轮对、轴承、传动装置等部件的各种受力。
在受力分析中，我们通常会考虑以下几个方面：
1. 轴向受力：轴向受力包括来自轮对的牵引力和制动力，以及来自传动装置的推力等。
这些受力会导致车轴产生轴向应力和变形，需要保证车轴材料的强度和刚度足够以承受这些受力。
2. 弯曲受力：当车轴受到侧向力或者车辆经过曲线轨道时，车轴会发生弯曲受力。
这会导致轴上不同截面的受力情况不同，最大弯矩通常出现在车轮所在位置。
通过弯曲受力分析，可以确定车轴的弯曲刚度和强度要求，确保车轴不会发生断裂或者过度变形。
3. 扭转受力：车轴在运行过程中还会发生扭转受力。
扭转受力由于传动装置的传动力矩和侧向力的作用而产生，会导致车轴发生扭转变形和应力，需要保证车轴材料的扭转刚度和强度以承受这些受力。
以上三种受力的分析可以通过静力学的原理和材料力学的理论进行分析。
常用的分析方法包括受力面积法、受力平衡法、应力分布法等。
采用这些方法可以得到
车轴不同截面上的受力情况，并通过比较这些受力与车轴材料的强度和刚度要求来确定车轴设计的合理性。
同时，还需要考虑到车轴的使用寿命、负荷集中、疲劳断裂等因素，以确保车轴的安全可靠性。
动车组轮对及轴箱装置知识分享
踏面形状：LMA
轮缘宽度：135mm
车轴轴承 润滑脂润滑
轴承直径：130mm
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CRH2 车轴
动车转向架的轮轴
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CRH2 车轴（续）
拖车转向架的轮轴
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车轴强度计算与校核
19
车轴强度计算与校核（续）
20
CRH2 车轮
车轮是铁道车辆用碳素钢整体碾压车轮， 具有较好的弹性和优良的防噪声性能；
由于动力轴的空间有限，因此，动力轴上未 安装轴盘式制动盘；
拖车转向架上，两车轴均为非动力轴。
15
CRH2 车轴
名称
规格
轴重 定员轴重（M车14T，T车12.5t）最高速度250km/h
150%乘车（M车15T，T车13.5t）最高速度200km/h
200%乘车（M车16T，T车14.5t）
一
制动盘设计条件为250km/h
kN kN km/h rpm mm 万km以上
规格
日本NTN轴承，密封双列圆锥滚柱轴承
130
150
230
160 润滑脂
轴承用表面淬火钢（或同等品）
SUJ2（或同等品），具有真空溶解材质或同等性能
137.2（14t） 19.6（2t）
156.8（16t）
250
200
1608（平均轮径）
1286（平均轮径）
动车组轮对及轴箱装置
• 车轮 • 车轴 • 制动盘 • 齿轮箱 • 轴箱装置
1
动力轮对轴箱装置
非动力车轮对轴箱装置
2
CRH1轮对组成
➢ 轮对设计能够承受高的轴荷重； ➢ 实心直盘式轮； ➢ 130 筒式轴承； ➢ 中空钢车轴，依据EN 13104(动车) 和EN
轮对知识
尘板 、轮座进行精加工。现已采用 成型磨 进行精加工。
为了便于在车床对车轴进行机加工，在车轴轴颈两端面均制有中心孔 。
圆滑过渡
* 滑动轴承车轴
滑动轴承车轴与滚动轴承车轴大体相似，但在外观上滑动轴承车轴的轴颈 两端 设有轴领 (如图示)，其余各部的名称及作用与滚动轴承车轴基本相同。
RE2B型车轴设计进程：
货车车轴
RE2B
货车车轴
相同于RE2A的B型
货车车轴
RE2B型车轴主要参数 1）商业运营速度：120km/h 2） 轴重：25t (245kN) 3) 总长：2181mm 4) 载荷中心距：1981m 5) 轴肩距：1761mm 6) 轴颈长度：210mm 7) 车轴载荷中心到轴颈根部的距离：110mm 8) 轴颈直径：150mm 9) 防尘板座直径：180mm 10) 轮座直径：210mm 11) 轴身直径：184mm
各型货车滚动轴承车轴技术数据 参看《 铁道车辆技术》P32 中列表。
2.材质及要求： 目前的货车车轴均采用优质碳素钢 —— 如平炉钢、电炉钢钢锭、或专门 的车轴钢坯加热锻压成型，经过热处理 —— 正火、或正火后再回火和机械加 工而制成。
长期以来，我国铁路货车车轴经历了一个漫长的开发研制过程 ——
附：
（铁道车辆技术 培训系列课件）
轮对知识介绍
轮对是由一根车轴 和 两个相同 的车轮按规定的过盈量配合并按规 定 的压力组装在一起的车辆转向架的 主 要部件。 为了确保运行安全 ，轮对绝不 允许发生任何松动。 因此，要求车辆轮对： 1）要具有足够的的强度和刚度； 2）在保证安全的条件下，轮对质量 要小并具有一定弹性； 3）阻力小，耐磨性好。
汽车整体结构知识点总结
汽车整体结构知识点总结一、底盘部分1.车轮：车轮是连接汽车和地面的关键部件，负责承载车辆重量和传递动力。
2.车轴：车轴是连接车轮的部件，通过车轴传递驱动力和制动力。
3.传动装置：传动装置负责将发动机的动力传递到车轮上，一般包括离合器、变速器、传动轴和差速器等。
4.悬挂装置：悬挂装置用于减震和支撑车身，一般由弹簧和减震器组成。
5.制动装置：制动装置用于制动车辆，一般包括制动盘、制动片和制动液等。
6.转向装置：转向装置用于控制车辆行驶方向，一般包括转向机构、转向齿轮和转向杆等。
二、车身部分1.车内：车内包括驾驶舱、乘客舱和后备箱等部分，其中还包括仪表盘、座椅、安全气囊、空调、音响、车窗、车门等。
2.车外：车外包括汽车的车身外表面，一般由车门、车窗、车顶、车箱等构成。
3.行李箱：行李箱用于存放乘客的行李和其他物品，是车身的一部分。
汽车整体结构的主要部件还包括发动机、变速箱、离合器、传动轴、差速器、转向器、制动器、仪表组、照明、车窗、座椅、空调、音响、安全气囊、防盗系统等。
这些部件通过复杂的机械、电气和控制系统相互配合，共同构成了汽车的整体结构。
在汽车整体结构中，发动机是至关重要的部件，它是汽车动力的来源，根据安装位置的不同，发动机可以分为前置式、中置式和后置式。
发动机的工作原理是将燃油与空气混合后通过点火系统点燃，并通过活塞和曲轴的往复运动产生动力。
发动机的排量大小、气缸数量和气门数目决定了发动机的功率和性能。
变速箱是把发动机提供的动力传递到车轮上的关键装置，它通过不同的齿轮组合实现车辆的前进、倒车和变速。
根据齿轮组合方式的不同，变速箱可以分为手动变速箱和自动变速箱两种。
手动变速箱通过手动操作离合器和挡位杆来实现换挡，而自动变速箱通过液压系统和电控系统来实现自动换挡。
离合器是手动变速箱和发动机之间的连接装置，它用于在启动、换挡和停车时断开发动机和变速箱的连接。
离合器的工作原理是利用压盘和摩擦片的摩擦力来传递动力。
车轴知识
车轴知识车轴是机车车辆承受动载荷的关键零件，受力状态复杂，它主要承受弯曲载荷、扭转载荷或弯扭复合载荷，并可能受到一定冲击。
所以，轴在工作中可因疲劳、弯曲、扭转或拉伸应力而断裂，但疲劳断裂是轴的普遍断裂形式。
因此，对车轴钢材而言，主要是保证其良好的强度，特别是弯扭复合疲劳强度及韧性。
为了防止其轴颈部位的迅速磨损，还应具备一定的表面硬度。
车轴的强度、韧性等性能要求须通过车轴钢材成分和热处理两方面来保证，与此同时，对钢材的冶金质量、淬透性要求等还须提出附加要求。
以下仅就高速铁路用车轴材质的优化选择加以论述。
车轴钢材成分车轴钢材成分对性能的保证包括两方面涵义，一方面指合金化问题，另方面指含碳量高低的选择。
车轴钢材的含碳量“碳”是钢中必不可少的元素，也是影响钢材性能的重要元素。
然而加碳虽然强化作用很高，但却显著降低韧性。
轴类零件一般选择中碳钢。
为了提高铁路行车安全性，应降低车轴钢的含碳量，在降碳的同时，可通过微合金化及热处理来提高车轴强度。
40～45钢车轴使用历史悠久，是国际上使用较多的钢种。
由于其强度偏低，耐磨性差，疲劳裂纹萌生门槛值较低，使用寿命较短。
但40～45钢韧脆转变温度低，加工性能好，成本低，如果能采用先进的冶炼、锻造技术和热处理工艺，在保持韧性前提下提高强度，其裂纹率很可能有所下降，使用寿命将会相对延长。
长期以来，我国的机车车辆均采用优质碳素钢车轴，国外由于各国的国情不同，技术观点不同，选用的车轴材料不尽相同。
依据各国车轴标准不同，车轴材料一般分为两大类，即碳素钢车轴及合金钢车轴。
但都属于低碳钢范畴。
碳素钢车轴钢材的含碳量一般选择0.30～0.45%，加入合金元素，可适当降碳。
车轴钢材的合金元素依据车轴钢材的使用性能，要求车轴钢具有较高的强度和韧性，即良好的综合性能。
因此，车轴钢合金化的目的就是添加合金元素达到强韧化目的。
钢材的韧化，意味着不发生脆化。
依据一般的强化机构，除细晶强化外，一般均会发生脆化，即脆性转变温度上升的同时，韧性破断的冲击值和断裂韧性值下降。
最全滚动轴承基本知识汇总
最全滚动轴承基本知识汇总滚动轴承一般由内圈、外圈、滚动体和保持架四部分组成。
内圈的作用是与轴相配合并与轴一起旋转；外圈作用是与轴承座相配合，起支撑作用；滚动体是借助于保持架均匀的将滚动体分布在内圈和外圈之间，其形状大小和数量直接影响着滚动轴承的使用性能和寿命；保持架能使滚动体均匀分布，防止滚动体脱落，引导滚动体旋转起润滑作用。
一、滚动轴承特征1、专业化轴承零件加工中，大量采用轴承专用设备。
如钢球加工采用磨球机、研磨机等设备。
专业化的特点还体现在轴承零件的生产上，如专业生产钢球的钢球公司、专业生产微型轴承的微型轴承厂等。
2、先进性由于轴承生产的大批量规模要求，使得其使用先进的机床、工装和工艺成为可能。
如数控机床、三爪浮动卡盘及保护气氛热处理等。
3、自动化轴承生产的专业化为其生产自动化提供了条件。
在生产中大量采用全自动、半自动化专用和非专用机床，且生产自动线逐步推广应用。
如热处理自动线及装配自动线等。
二、按结构类型分类滚动轴承按照结构可分为：深沟球轴承，滚针轴承，角接触轴承，调心球轴承，调心滚子轴承，推力球轴承，推力调心滚子轴承，圆柱滚子轴承，圆锥滚子轴承，带座外球面球轴承等等。
1、深沟球轴承深沟球轴承结构简单，使用方便，是生产批量最大，应用范围最广的一类轴承。
它主要用于承受径向载荷，也可承受一定的轴向载荷。
当轴承的径向游隙加大时，具有角接触轴承的功能，可承受较大的轴向载荷。
应用于汽车，拖拉机，机床，电机，水泵，农业机械，纺织机械等。
2、滚针轴承滚针轴承装有细而长的滚子（滚子长度为直径的3~10倍，直径一般不大于5mm），因此径向结构紧凑，其内径尺寸和载荷能力与其他类型轴承相同时，外径最小，特别适用于径向安装尺寸受限制的支承结构。
根据使用场合不同，可选用无内圈的轴承或滚针和保持架组件，此时与轴承相配的轴颈表面和外壳孔表面直接作为轴承的内.外滚动表面，为保持载荷能力和运转性能与有套圈轴承相同，轴或外壳孔滚道表面的硬度.加工精度和表面和表面质量应与轴承套圈的滚道相仿。
车轴产品知识
车轴产品知识1，相对轴距短的车,轴距长的车优势在哪里?第一轴距越长，空间越大。
第二轴距越长，发动机的整体重量分散到车身的范围就越大，稳固性就越高，更易达到较好的重量配比。
因此段轴距的小车少有采取后置引擎技术的例子。
即便采纳也是重量比较轻的小排量发动机，可是灵活性差点。
2，挂车车轴组成部份？挂车车轴有效新型属交通运输领域，适用于挂车的车轴用。
要紧技术：用无缝钢管制成的轴头，采纳过盈配合把轴头压入由球墨铸铁制成轴体两头的孔内，轴头轴体的壁上装有固定销，轮毂端头装有端盖，轮毂端头与端盖结合部有密封槽，槽里装有Ｏ型密封圈，轴承的里端轴头上装有油封座，油封座里装有两个油封圈，油封座上用螺钉固定一个接油盘，接油盘与轮毂接合部又装有油封，接油盘里有排油管伸向防尘罩外，轴头端头装有挡油胶板，端盖上开有螺孔，螺孔里装有螺塞。
要紧优势：车轴不易变形弯曲，润滑性能好，便于保护保养。
本有效新型按Ｊ１３１３９．２－８９《挂车车轴通用技术条件》查验符合要求，抗疲劳实验合格。
3，制动器是什么？制动器确实是刹车。
是使机械中的运动件停止或减速的，制动器分为器（脚刹），（）。
盘式制动器又称为碟式制动器，顾名思义是取其形状而得名。
它由液压操纵，要紧零部件有制动盘、分泵、制动钳、油管等。
制动盘用合金钢制造并固定在车轮上，随车轮转动。
分泵固定在制动器的底板上固定不动。
制动钳上的两个摩擦片别离装在制动盘的双侧。
分泵的活塞受油管输送来的液压作用，推动摩擦片压向制动盘发生摩擦制动，动作起来就好象用钳子钳住旋转中的盘子，迫使它停下来一样。
这种制动器散热快，重量轻，构造简单，调整方便。
专门是高负载时耐高温性能好，制动成效稳固，而且不怕泥水侵袭，在冬季和恶劣路况下行车，盘式制动比鼓式制动更易在较短的时刻内令车停下。
有些盘式制动器的制动盘上还开了许多小孔，加速通风散热提高制动效率。
反观鼓式制动器，由于散热性能差，在制动进程中集聚集大量的热量。
制动蹄片和轮鼓在高温阻碍下较易发生极为复杂的变形，容易产生制动衰退和振抖现象，引发制动效率下降。
轮对知识
0.8 0.7 0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0 -0.1 -0.2 -0.3 -0.4 -0.5 -0.6 -0.7
1 11 21 31 41 51 61 71 81 91 101 111 121 131 141 151 161 171 181 191 201 211 221 231 241 251 261 271 281 291
请参看《 货车车辆构造与检修》 P23 ~ P25
滑动轴承车轴与滚动轴承车轴是按所装用轴承的不同来划分的。目前的 铁道车辆上大多数采用的都是滚动轴承车轴，只有极少量货车上还装有滑动
轴承的车轴。(本次培训将不对滑动轴承车轴及滑动轴承作过多讲述)。
* 滚动轴承车轴各部名称及作用：
1. 轴颈. 轴颈是车轴上外径最小的部分。
用了轴颈根部有卸荷槽的型式。
货车车轴
修订TB450-83、GB/T12814-91和GB/T12814-2002时，虽仍 受国内磨削设备限制，但考虑到今后的技术进步，设计了2种 有卸荷槽（A、C型）和1种无卸荷槽（B型）的RD2型车轴方案。 由于车轴轴颈表面发生损伤的数量逐步增加 ，为做到物
尽其用，铁道部于1993年3月，决定开始对轴颈及防尘板座有
滑动轴承车轴 轴领 滚动轴承车轴
.
.
滚动轴承车轴卸荷槽
滑动轴承车轴与滚动轴承车轴的几点不同：
1）轴颈上安装的是滑动轴承的轴瓦；
2）设置轴领就是为了防止轴瓦向外测移动； 3）车轴的两端面没有轴端螺栓孔；
4）轴颈上未设置卸荷槽。
（由于滑动轴承车轴现已基本淘汰，不再作详细介绍）
* 客车车轴
自从我国运营铁路实现滚动轴承化以来， 特别是经过全路六次大提速，
货车车轴
自行车中的物理知识
电动自行车以其轻便，经济，环保倍受消费青睐。 某型号电动直行车的主要技术参数如表所示。
教学反思：
通过本节专项复习，既让学生 掌握了自行车中的物理知识又能让 学生知道身边有许多物理现象，拓 展了学生的知识面。
电动自行车以其轻便，经济，环保倍受消费青睐。某型号 电动直行车的主要技术参数如表所示。 （1）请写出电动自行车在下列过程中的能量转化
3．车把轮轴方面:
(1)自行车的车把相当于轮轴，车把相当于轮，前 轴为轴，是一个省力杠杆，如图所示．
3．车把轮轴方面:
(2)自行车的脚踏板与中轴也相当于一个轮轴， 实质为一个省力杠杆．
3．车把轮轴方面:
(3)自行车的飞轮也相当于一个省力的轮轴．
4．惯性方面
(1)当人骑自行车前进 时，停止蹬自行车后， 自行车仍然向前走，是 由于它有惯性．
2．压强方面: (4)自行车的车座做得扁而平，来增大受力面积，
以减小它对身体的压强．
2．压强方面： (5)一般情况下，充足气的自行车轮胎着地面积大
约为S=2×10cm×5cm=100cm2 =0.01m2，当 一个中学生骑自行车前进时，自行车对地面的压 力大约为F=(500N+150N)=650N，可以计算出 自行车对地面的压强为6.5×104Pa．
自行车中还涉及物理知识
声现象、光学、热学、电学、
会骑吗？
能骑吗？
课堂小结：
1.通过本节的学习，你有哪些收获？ 2.你还想知道什么？
谢谢合作 欢迎指导
4、自行车车架密度为1.6×10³kg/m³，体积为2.5×10-³m³， 若运动员质量为60kg，车架重是整车重的2/3，车胎与水平 赛道接触总面积为30cm2，若运动员骑自行车在平直公路上 匀速运动500m，所用时间为80s。假设自行车在行驶过程中 受到的阻力为其总重力的1/12。（g＝10N/kg）求：
车轴关节名词解释
车轴关节名词解释车轴关节是一种重要的机械关节，主要用于连接车轴与车轮，实现车辆的转向功能。
本文将从定义、结构、功能、类型及维护等方面对车轴关节进行详细解释。
1. 定义车轴关节是指一种连接车轴与车轮的机械关节，它允许车轮相对于车轴进行一定角度的转动，从而实现车辆的转向功能。
2. 结构车轴关节通常由关节头、关节尾和关节轴组成。
关节头是连接车轮的部分，关节尾是连接车轴的部分，关节轴则是连接头和尾的传动部件。
此外，车轴关节还可能包含润滑系统和防护罩等辅助部件。
3. 功能车轴关节的主要功能是实现车辆的转向功能。
当车辆行驶过程中需要改变方向时，驾驶员通过操作方向盘转动车轮，车轴关节则负责将车轮的转动转化为车辆的转向动作。
此外，车轴关节还需承受车轮和车辆的重量，保持车辆行驶的稳定性和安全性。
4. 类型车轴关节根据结构和工作原理可分为多种类型，如常见的球形关节、柱形关节、蜗杆蜗轮关节等。
这些不同类型的车轴关节具有不同的特点和适用场合，例如球形关节具有较好的灵活性和耐久性，适用于重型车辆和高速车辆；柱形关节则具有较大的承载能力和简单的结构，适用于中低速车辆和部分特种车辆；蜗杆蜗轮关节则具有较大的转向角度和较高的传动效率，适用于部分特种车辆和工业设备。
5. 维护为了保持车轴关节的正常运转和延长其使用寿命，需要进行定期的维护和保养。
具体包括以下几点：（1）定期检查：定期检查车轴关节的润滑情况、紧固件是否松动、运转是否异常等，发现问题及时处理。
（2）润滑维护：定期对车轴关节进行润滑，减少摩擦和磨损，提高关节的使用寿命。
（3）更换磨损件：定期更换磨损严重的零部件，如轴承、密封件等，以保持良好的密封性能和使用效果。
（4）保持清洁：保持车轴关节及其周围环境的清洁，防止灰尘、污垢等杂质进入关节内部，影响其正常运转。
总之，车轴关节是车辆转向系统中重要的组成部分，对于车辆行驶的安全性和稳定性具有重要作用。
了解车轴关节的基本概念、结构、功能、类型及维护等方面的知识有助于更好地使用和维护车辆。
车轴探伤
第一章 车轴的基本知识
1.1 轮对、车轴各部位名称
2 3
1
典型车辆轮对示意图 1—车轴，2—车轮，3—制动盘
1.2车轴型式和尺寸
1.铁道机车车辆车轴的分类
铁路用轴按照用途分主要有车辆轴和机车轴两类； 按照形式分主要有实心轴和空心轴两大类。
2. GB/T 12814-2002 车轴形式简介
2.横波斜探头探伤法
⑴探测的目的 发现轮座内外侧、制动盘座内外侧横向疲劳裂纹。 ⑵探测面和探头 轴颈、防尘板座、轴身、轮座与制动盘座之间 根据车轴型式和尺寸在K0.5～K1.6之间选择，探头频率 2.5MHz。
493号文 表2.4.1探测面、探头型号、移动距离选择表
轮对型号 各型
RC3、RC4 RD3、RD4
空心车轴的结构形式，如图所示。由于车轴主要承受横 向弯曲力矩作用，截面中心部分应力很小，制成空心后，对
车轴强度影响很小。
使用空心车轴需要超声波探伤技术确保起运行安全，采 用空心车轴可以事先内壁检测，使超声波声程较短，空 心车轴轮座部位横向裂纹探测精度比实心车轴高，裂纹 定位准确，漏探、误判几率可明显减少。所以空心车轴 的使用安全性比实心车轴还要高。
2.空心车轴 ⑴横波斜探头轴向探伤法 发现车轴外表面的横向疲劳裂纹 ⑵纵波直探头径向探伤法 发现车轴内部轴向缺陷（一般只应用于新制车轴）。 ⑶表面波探伤法 检查空心轴内孔表面的横向裂纹（一般只应用于新制车
轴）。 ⑷双晶探头纵波径向探伤法 发现车轴内部轴向缺陷（一般只应用于新制车轴）。 ⑸横波斜探头周向探伤法 发现轴表面的纵向疲劳裂纹（应用较少）。
⑸扫查
扫查时探头移动区域必须保证探头扫查区域 之和大于轮座（盘座）全长，即必须保证探 头主声束覆盖轮座（盘座）全长。横波探头 扫查时探头指向镶入部，沿轴向前后移动， 同时沿车轴圆周方向转动，探头均匀受力， 探头移动速度为20mm/s～50 mm/s。
车轴生产工艺过程
车轴生产工艺过程车轴是担负着汽车重要部件承载和传递动力的元件，其质量和性能直接关系到汽车的安全和性能。
下面将详细介绍车轴的生产工艺过程。
车轴的生产工艺过程主要包括材料准备、车轴加工、热处理、精车磨削和表面处理等环节。
首先是材料准备。
车轴的材料通常选择高强度合金钢，具有较好的强度、硬度和韧性。
材料首先要进行炼钢和均匀化处理，确保材料的质量和化学成分符合要求。
接下来是车轴加工。
车轴的加工包括车削、铣削、钻孔等工序。
通过机床的加工，将材料进行加工成车轴的基本形状和外观。
加工中要保证车轴的尺寸精确，表面光洁度要求高，以及保证轴心线的几何精度。
然后是热处理。
车轴的热处理是为了提高材料的强度和硬度，增加材料的耐磨性和疲劳寿命。
热处理一般包括淬火和回火两个过程。
淬火的目的是将车轴材料快速冷却，使其达到高硬度和高强度，而回火则是为了降低材料的脆性和提高其韧性。
接着是精车磨削。
车轴的精车磨削是为了提高车轴的精度和表面光洁度，消除加工残余应力，并提供合适的尺寸公差。
通常采用车削、磨削和磨修等工艺，将车轴进行多道次的加工和修整，以达到设计要求的尺寸和形状。
最后是表面处理。
表面处理是车轴生产过程的最后一个环节，旨在保护车轴的表面免受腐蚀、磨损和疲劳断裂等影响。
常见的表面处理方法包括镀铬、镀锌、喷涂涂层等。
镀铬能够提高车轴表面的硬度和耐磨性，镀锌能够防止车轴表面氧化和腐蚀，喷涂涂层能够提供更好的表面保护效果。
综上所述，车轴的生产工艺过程主要包括材料准备、车轴加工、热处理、精车磨削和表面处理等环节。
通过这一系列工艺的处理，可以获得质量稳定、性能可靠的车轴产品，以确保汽车的运行安全和性能。
车轴盖课程设计总结
车轴盖课程设计总结一、教学目标本课程的教学目标是使学生掌握车轴盖的基本知识，包括其结构、功能和应用。
学生应能够理解车轴盖的设计原理，并能够分析其在汽车工程中的重要性。
此外，学生还应掌握车轴盖的制造和维护技巧，以提高其在实际工作中的应用能力。
在情感态度价值观方面，学生应培养对车轴盖设计和制造的兴趣，增强工程实践的意识和创新精神。
二、教学内容教学内容将根据课程目标进行选择和，确保内容的科学性和系统性。
教学大纲将明确教学内容的安排和进度，具体包括以下内容：1.车轴盖的基本概念：介绍车轴盖的定义、分类和应用领域。
2.车轴盖的结构与功能：讲解车轴盖的结构设计及其在汽车工程中的功能和作用。
3.车轴盖的设计原理：阐述车轴盖的设计原则和方法，并通过实例分析让学生熟悉设计过程。
4.车轴盖的制造与维护：介绍车轴盖的制造工艺、材料选择和维护保养方法。
5.车轴盖在实际工程中的应用：分析车轴盖在汽车工程中的实际应用案例，让学生了解其重要性。
三、教学方法为了激发学生的学习兴趣和主动性，将采用多种教学方法进行教学。
包括：1.讲授法：教师通过讲解车轴盖的基本概念、设计原理和制造方法，为学生提供系统的知识结构。
2.讨论法：学生进行小组讨论，让学生分享对车轴盖的理解和看法，培养学生的思考和沟通能力。
3.案例分析法：通过分析实际工程案例，让学生了解车轴盖在实际应用中的重要作用，提高学生的实践能力。
4.实验法：安排实验室实践活动，让学生亲自操作车轴盖的制造和维护，增强学生的动手能力。
四、教学资源为了支持教学内容和教学方法的实施，将选择和准备适当的教学资源。
包括：1.教材：选用权威、实用的教材，为学生提供系统的学习材料。
2.参考书：提供相关的参考书籍，丰富学生的知识视野。
3.多媒体资料：制作教学PPT、视频等多媒体资料，增强课堂教学的趣味性和互动性。
4.实验设备：准备充足的实验设备，确保学生能够进行实践活动，提高实际操作能力。
五、教学评估本课程的教学评估将采用多元化的方式，以全面、客观地评估学生的学习成果。
传动轴基本知识
传动轴基本知识一、传动轴总成简介(结合具体总成图)传动轴，英文PROPELLER（DRIVING） SHAFT。
在不同轴心的两轴间甚至在工作过程中相对位置不断变化的两轴间传递动力。
传动轴按其重要部件——万向节的不同，可有不同的分类。
如果按万向节在扭转的方向是否有明显的弹性可分为刚性万向节传动轴和挠性万向节传动轴。
前者是靠零件的铰链式联接传递动力的，后者则靠弹性零件传递动力，并具有缓冲减振作用。
刚性万向节又可分为不等速万向节（如十字轴式万向节）、准等速万向节（如双联式万向节、三销轴式万向节）和等速万向节（如球笼式万向节、球叉式万向节）。
等速与不等速，是指从动轴在随着主动轴转动时，两者的转动角速率是否相等而言的，当然，主动轴和从动轴的平均转速是相等的。
主、从动轴的角速度在两轴之间的夹角变动时仍然相等的万向节，称为等速万向节或等角速万向节。
它们主要用于转向驱动桥、断开式驱动桥等的车轮传动装置中，主要用于轿车中的动力传递。
当轿车为后轮驱动时，常采用十字轴式万向节传动轴，对部分高档轿车，也有采用等速球头的；当轿车为前轮驱动时，则常采用等速万向节——等速万向节也是一种传动轴，只是称谓不同而已。
在发动机前置后轮驱动（或全轮驱动）的汽车上，由于汽车在运动过程中悬架变形，驱动轴主减速器输入轴与变速器（或分动箱）输出轴间经常有相对运动，此外，为有效避开某些机构或装置（无法实现直线传递），必须有一种装置来实现动力的正常传递，于是就出现了万向节传动。
万向节传动必须具备以下特点：a 、保证所连接两轴的相对位置在预计范围内变动时，能可靠地传递动力；b 、保证所连接两轴能均匀运转。
由于万向节夹角而产生的附加载荷、振动和噪声应在允许范围内；c 、传动效率要高，使用寿命长，结构简单，制造方便，维修容易。
对汽车而言，由于一个十字轴万向节的输出轴相对于输入轴（有一定的夹角）是不等速旋转的，为此必须采用双万向节（或多万向节）传动，并把同传动轴相连的两个万向节叉布置在同一平面，且使两万向节的夹角相等。
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车轴产品知识1，相对轴距短的车,轴距长的车优势在哪里?首先轴距越长，空间越大。
其次轴距越长，发动机的整体重量分散到车身的范围就越大，稳定性就越高，更容易达到较好的重量配比。
所以段轴距的小车少有采取后置引擎技术的例子。
即使采用也是重量比较轻的小排量发动机，但是灵活性差点。
2，挂车车轴组成部分？挂车车轴实用新型属交通运输领域，适用于挂车的车轴用。
主要技术：用无缝钢管制成的轴头，采用过盈配合把轴头压入由球墨铸铁制成轴体两端的孔内，轴头轴体的壁上装有固定销，轮毂端头装有端盖，轮毂端头与端盖结合部有密封槽，槽里装有Ｏ型密封圈，轴承的里端轴头上装有油封座，油封座里装有两个油封圈，油封座上用螺钉固定一个接油盘，接油盘与轮毂接合部又装有油封，接油盘里有排油管伸向防尘罩外，轴头端头装有挡油胶板，端盖上开有螺孔，螺孔里装有螺塞。
主要优点：车轴不易变形弯曲，润滑性能好，便于维护保养。
本实用新型按Ｊ１３１３９．２－８９《挂车车轴通用技术条件》检验符合要求，抗疲劳试验合格。
3，制动器是什么？制动器就是刹车。
是使机械中的运动件停止或减速的机械零件，制动器分为行车制动器（脚刹），驻车制动器（手刹）。
盘式制动器又称为碟式制动器，顾名思义是取其形状而得名。
它由液压控制，主要零部件有制动盘、分泵、制动钳、油管等。
制动盘用合金钢制造并固定在车轮上，随车轮转动。
分泵固定在制动器的底板上固定不动。
制动钳上的两个摩擦片分别装在制动盘的两侧。
分泵的活塞受油管输送来的液压作用，推动摩擦片压向制动盘发生摩擦制动，动作起来就好象用钳子钳住旋转中的盘子，迫使它停下来一样。
这种制动器散热快，重量轻，构造简单，调整方便。
特别是高负载时耐高温性能好，制动效果稳定，而且不怕泥水侵袭，在冬季和恶劣路况下行车，盘式制动比鼓式制动更容易在较短的时间内令车停下。
有些盘式制动器的制动盘上还开了许多小孔，加速通风散热提高制动效率。
反观鼓式制动器，由于散热性能差，在制动过程中会聚集大量的热量。
制动蹄片和轮鼓在高温影响下较易发生极为复杂的变形，容易产生制动衰退和振抖现象，引起制动效率下降。
当然，盘式制动器也有自己的缺陷。
例如对制动器和制动管路的制造要求较高，摩擦片的耗损量较大，成本贵，而且由于摩擦片的面积小，相对摩擦的工作面也较小，需要的制动液压高，必须要有助力装置的车辆才能使用。
而鼓式制动器成本相对低廉，比较经济。
所以，汽车设计者从经济与实用的角度出发，一般轿车采用了混合的形式，前轮盘式制动，后轮鼓式制动。
四轮轿车在制动过程中，由于惯性的作用，前轮的负荷通常占汽车全部负荷的70%－80%，因此前轮制动力要比后轮大。
轿车生产厂家为了节省成本，就采用前轮盘式制动，后轮鼓式制动的方式。
典型的鼓式制动器主要由底板、制动鼓、制动蹄、轮缸（制动分泵）、回位弹簧、定位销等零部件组成。
底板安装在车轴的固定位置上，它是固定不动的，上面装有制动蹄、轮缸、回位弹簧、定位销，承受制动时的旋转扭力。
每一个鼓有一对制动蹄，制动蹄上有摩擦衬片。
制动鼓则是安装在轮毂上，是随车轮一起旋转的部件，它是由一定份量的铸铁做成，形状似园鼓状。
当制动时，轮缸活塞推动制动蹄压迫制动鼓，制动鼓受到摩擦减速，迫使车轮停止转动。
为了保持良好的制动效率，制动蹄与制动鼓之间要有一个最佳间隙值。
随着摩擦衬片磨损，制动蹄与制动鼓之间的间隙增大，需要有一个调整间隙的机构。
过去的鼓式制动器间隙需要人工调整，用塞尺调整间隙。
现在轿车鼓式制动器都是采用自动调整方式，摩擦衬片磨损后会自动调整与制动鼓间隙。
当间隙增大时，制动蹄推出量超过一定范围时，调整间隙机构会将调整杆（棘爪）拉到与调整齿下一个齿接合的位置，从而增加连杆的长度，使制动蹄位置位移，恢复正常间隙。
鼓式制动也叫块式制动，是靠制动块在制动轮上压紧来实现刹车的。
鼓式制动是早期设计的制动系统，其刹车鼓的设计1902年就已经使用在马车上了，直到1920年左右才开始在汽车工业广泛应用。
现在鼓式制动器的主流是内张式，它的制动块(刹车蹄)位于制动轮内侧，在刹车的时候制动块向外张开，摩擦制动轮的内侧，达到刹车的目的。
相对于盘式制动器来说，鼓式制动器的制动效能和散热性都要差许多，鼓式制动器的制动力稳定性差，在不同路面上制动力变化很大，不易于掌控。
而由于散热性能差，在制动过程中会聚集大量的热量。
制动块和轮鼓在高温影响下较易发生极为复杂的变形，容易产生制动衰退和振抖现象，引起制动效率下降。
另外，鼓式制动器在使用一段时间后，要定期调校刹车蹄的空隙，甚至要把整个刹车鼓拆出清理累积在内的刹车粉。
当然，鼓式制动器也并非一无是处，它造价便宜，而且符合传统设计。
四轮轿车在制动过程中，由于惯性的作用，前轮的负荷通常占汽车全部负荷的70%-80%，前轮制动力要比后轮大，后轮起辅助制动作用，因此轿车生产厂家为了节省成本，就采用前盘后鼓的制动方式。
不过对于重型车来说，由于车速一般不是很高，刹车蹄的耐用程度也比盘式制动器高，因此许多重型车至今仍使用四轮鼓式的设计。
1.鼓式刹车优点自刹作用：鼓式刹车有良好的自刹作用，由于刹车来令片外张，车轮旋转连带着外张的刹车鼓扭曲一个角度(当然不会大到让你很容易看得出来)刹车来令片外张力(刹车制动力)越大，则情形就越明显，因此，一般大型车辆还是使用鼓式刹车，除了成本较低外，大型车与小型车的鼓刹，差别可能祗有大型采气动辅助，而小型车采真空辅助来帮助刹车。
成本较低：鼓式刹车制造技术层次较低，也是最先用于刹车系统，因此制造成本要比碟式刹车低。
2. 鼓式刹车缺点由于鼓式刹车刹车来令片密封于刹车鼓内，造成刹车来令片磨损后的碎削无法散去，影响刹车鼓与来令片的接触面而影响刹车性能。
鼓刹最大的缺点是下雨天沾了雨水后会打滑，造成刹车失灵这才是其最可怕的领从蹄式制动器增势与减势作用，设汽车前进时制动鼓旋转方向(这称为制动鼓正向旋转)。
制动蹄1的支承点3在其前端，制动轮缸6所施加的促动力作用于其后端，因而该制动蹄张开时的旋转方向与制动鼓的旋转方向相同。
具有这种属性的制动蹄称为领蹄。
与此相反，制动蹄2的支承点4在后端，促动力加于其前端，其张开时的旋转方向与制动鼓的旋转方向相反。
具有这种属性的制动蹄称为从蹄。
当汽车倒驶，即制动鼓反向旋转时，蹄1变成从蹄，而蹄2则变成领蹄。
这种在制动鼓正向旋转和反向旋转时，都有一个领蹄和一个从蹄的制动器即称为领从蹄式制动器。
制动时两活塞施加的促动力是相等的。
因此在制动过程中对制动鼓产生一个附加的径向力。
凡制动鼓所受来自二蹄的法向力不能互相平衡的制动器称为非平衡式制动器。
单向双领蹄式制动器在制动鼓正向旋转时，两蹄均为领蹄的制动器称为双领蹄式制动器，其结构示意图如右图所示。
双领蹄式制动器与领从蹄式制动器在结构上主要有两点不相同，一是双领蹄式制动器的两制动蹄各用一个单活塞式轮缸，而领从蹄式制动器的两蹄共用一个双活塞式轮缸；二是双领蹄式制动器的两套制动蹄、制动轮缸、支承销在制动底板上的布置是中心对称的，而领从蹄式制动器中的制动蹄、制动轮缸、支承销在制动底板上的布置是轴对称布置的。
双向双领蹄式制动器无论是前进制动还是倒车制动，两制动蹄都是领蹄的制动器称为双向双领蹄式制动器，图5-42是其结构示意图器。
与领从蹄式制动器相比，双向双领蹄式制动器在结构上有三个特点，一是采用两个双活塞式制动轮缸；二是两制动蹄的两端都采用浮式支承，且支点的周向位置也是浮动的；三是制动底板上的所有固定元件，如制动蹄、制动轮缸、回位弹簧等都是成对的，而且既按轴对称、又按中心对称布置。
双从蹄式制动器前进制动时两制动蹄均为从蹄的制动器称为双从蹄式制动器，其结构示意图见图5-44。
这种制动器与双领蹄式制动器结构很相似，二者的差异只在于固定元件与旋转元件的相对运动方向不同。
虽然双从蹄式制动器的前进制动效能低于双领蹄式和领从蹄式制动器，但其效能对摩擦系数变化的敏感程度较小，即具有良好的制动效能稳定性。
双领蹄、双向双领蹄、双从蹄式制动器的固定元件布置都是中心对称的。
如果间隙调整正确，则其制动鼓所受两蹄施加的两个法向合力能互相平衡，不会对轮毂轴承造成附加径向载荷。
因此，这三种制动器都属于平衡式制动器。
单向自增力式制动器单向自增力式制动器的结构原理见右图。
第一制动蹄1和第二制动蹄2的下端分别浮支在浮动的顶杆6的两端。
汽车前进制动时，单活塞式轮缸将促动力FS1加于第一蹄，使其上压靠到制动鼓3上。
第一蹄是领蹄，并且在各力作用下处于平衡状态。
顶杆6是浮动的，将与力S1大小相等、方向相反的促动力FS2施于第二蹄。
故第二蹄也是领蹄。
作用在第一蹄上的促动力和摩擦力通过顶杆传到第二蹄上，形成第二蹄促动力F S2。
对制动蹄1进行受力分析可知，FS2>FS1。
此外，力FS2对第二蹄支承点的力臂也大于力FS1对第一蹄支承的力臂。
因此，第二蹄的制动力矩必然大于第一蹄的制动力矩。
倒车制动时，第一蹄的制动效能比一般领蹄的低得多，第二蹄则因未受促动力而不起制动作用。
双向自增力式制动器双向自增力式制动器的结构原理如图5-47所示。
其特点是制动鼓正向和反向旋转时均能借蹄鼓间的摩擦起自增力作用。
它的结构不同于单向自增力式之处主要是采用双活塞式制动轮缸4，可向两蹄同时施加相等的促动力FS。
制动鼓正向(如箭头所示)旋转时，前制动蹄1为第一蹄，后制动蹄3为第二蹄；制动鼓反向旋转时则情况相反。
由图可见，在制动时，第一蹄只受一个促动力FS而第二蹄则有两个促动力FS和S，且S＞FS。
考虑到汽车前进制动的机会远多于倒车制动，且前进制动时制动器工作负荷也远大于倒车制动，故后蹄3的摩擦片面积做得较大。
凸轮式制动器目前，所有国产汽车及部分外国汽车的气压制动系统中，都采用凸轮促动的车轮制动器，而且大多设计成领从蹄式。
制动时，制动调整臂在制动气室6的推杆作用下，带动凸轮轴转动，使得两制动蹄压靠到制动鼓上而制动。
由于凸轮轮廓的中心对称性及两蹄结构和安装的轴对称性，凸轮转动所引起的两蹄上相应点的位移必然相等。
这种由轴线固定的凸轮促动的领从蹄式制动器是一种等位移式制动器，制动鼓对制动蹄的摩擦使得领蹄端部力图离开制动凸轮，从蹄端部更加靠紧凸轮。
因此，尽管领蹄有助势作用，从蹄有减势作用，但对等位移式制动器而言，正是这一差别使得制动效能高的领蹄的促动力小于制动效能低的从蹄的促动力，从而使得两蹄的制动力矩相等。
楔式制动器楔式制动器中两蹄的布置可以是领从蹄式。
作为制动蹄促动件的制动楔本身的促动装置可以是机械式、液压式或气压式。
两制动蹄端部的圆弧面分别浮支在柱塞3和柱塞6的外端面直槽底面上。
柱塞3和6的内端面都是斜面，与支于隔架5两边槽内的滚轮4接触。
制动时，轮缸活塞15在液压作用下推使制动楔13向内移动。
后者又使二滚轮一面沿柱塞斜面向内滚动，一面推使二柱塞3和6在制动底板7的孔中外移一定距离，从而使制动蹄压靠到制动鼓上。