德尔福小发动机管理系统方案
德尔福系统介绍
德尔福中国车用发动机电控管理系统1.系统简介德尔福中国车用系列汽油发动机电控管路系统采用电脑闭环控制多点燃油喷射, 无分电器直接点火和三元催化器后处理技术.发动机的供油和怠速采用的是闭环控制; 四个汽缸分为1-4, 2-3 两组, 分别进行供油和点火的控制; 采用三元催化器对发动机燃烧后的气体进行后处理, 使之转化为无害气体排到大气2.系统特点2.1.闭环控制自学习系统德尔福系统采用了闭环控制自学习系统, 它能有效地消除系统及相关机械零部件的制造差异, 提高整车的综合一致性; 还可消除车辆在实际使用后由于磨损等原因造成的误差.2.2.无分电器直接点火系统无分电器直接点火系统是靠电脑直接控制两只点火线圈点燃火花塞. 采用此技术使得装配简便易行, 无需任何使用中的调整调整, 保证了优良的生产和终身使用一致性, 不存在分电器系统的磨损和积碳之忧; 同时, 较小的电磁干扰释放保证了整车其他电器的正常工作.2.3.三元催化器后处理三元催化器后处理技术, 使发动机燃烧后排除的有害气体一氧化碳(CO), 碳氢化合物(HC)和氮氧化合物(Nox)转化生成无害气体, 从而保护环境, 并免除使用过程中的复杂调试.2.4.分组控制发动机的四个汽缸被分为1-4和2-3两组, 系统分别对其进行供油和点火的控制. 分组控制能使系统的结构得到最佳的优化和简化, 从而降低零部件及制造加工的成本, 并使检修和维护更加简便.2.5.高精度的转速测量系统系统采用高分辨率的速度传感装置, 是传统的分电器精度的30倍, 并且没有调整和磨损之忧, 从而使电脑对发动机的控制更加精确.2.6.怠速控制系统电脑对发动机的怠速进行闭环控制, 确保了怠速稳定. 同时电脑和怠速控制系统系统的协同工作使得发动机的冷起动特别是冬季寒带冷起动性能大大改善.2.7.高能点火系统高能, 超高压和高精度免维护曲轴位置测定系统, 保证了点火的准确和有效.2.8.碳罐蒸发控制系统电脑根据发动机转速和负荷的状况, 通过碳罐清洗电磁阀精确控制碳罐清洗的工作时刻和速率, 保证了整车燃油蒸发达标和发动机性能.2.9.电脑防盗系统电子防盗系统功能为即插即用式. 在装配了防盗系统后, 若防盗器未收到来自钥匙的正确密码, 电脑将控制系统不喷油和不点火,使发动机不能起动工作, 实现真正意义上的防盗功能.2.10.燃油泵保护控制燃油泵的保护控制方案确保了燃油泵不会在燃油耗尽时而空运行, 同时还保证发动机再起动性能.2.11.电脑空调空调控制功能电脑在发动机特定工况时对空调系统的控制确保了发动机的工作环境和动力输出. 电脑的空调控制功能为即插即用时, 为用户随时选装空调提供方便.2.12.溢油断油控制在发动机淹缸时, 可将油门踏板踩到底同时起动发动机, 此时电脑会控制喷嘴停止喷油, 以使气缸中多余汽油在发动机的转动过程中排出.2.13.减速断油控制发动机减速时, 电脑将控制停止供油, 这样可以大大降低发动机有害排放物的生成, 同时也能提高燃油经济性.2.14.自我诊断功能电脑可在系统中的一个或几个零部件工作异常时, 及时地通过信号灯提醒车辆的用户进行必要的检查和维修. 同时采用应急旁路控制程序, 控制发动机工作, 以保正用户将车辆驾驶到维修站维修而不至于抛锚路边.2.15.排放控制经国家指定机构测试, 系统与整车配合, 完全达到欧洲2号排放法规的要求.2.16.电子风扇控制功能电脑可对电子冷却风扇进行双速控制, 客户在购车后, 也可随时加装电子风扇, 以改善发动机经济性和过热现象.2.17.程序在线更新功能电脑无需拆卸和更换硬件即可改变控制程序, 可为客户提供发动机控制软件的升级服务.2.18.故障指示及通讯功能系统可为不同的人员提供五种不同的人机通讯功能:∙发动机故障指示灯 - 当系统或零部件出现故障时,它提醒车辆驾驶人员及时维修.∙发动机故障指示灯的代码频闪 - 这是最经济,简单获取故障代码的手段.∙系统故障读码器 - 可方便, 快速地读取系统故障代码.∙电喷系统故障诊断仪- 可用于统的故障诊断和发动机工作状态分析, 适用于维修站, 整车下线检查∙PC-HUD分析软件 - 德尔福提供PC-HUD软件, 无需昂贵的硬件, 使用普通计算机即可进行发动机的状态分析和故障诊断.2.19.零部件检测功能整车厂和维修部均可使用故障诊断仪或计算机对所有电脑控制零部件进行功能检测, 确保交付给客户的整车质量.。
AS-T-T025 4G6发动机电控系统-德尔福MT20uPPT课件
压力和进气温度传感器
压力和进气温度传感器
• MT20采用速度密度空气计量法，检测进入发动机内的空气量，进 而控制喷油脉宽精确控制发动机动力输出，同时，该系统采用了进 气压力判缸技术，进气压力传感器安装在1缸进气歧管进气口附近， 在进气门打开的瞬间，在传感器处有一个瞬间的压将，该值大约在 1Kpa左右，ECU检测到这个瞬间压将，ECU在收到这个信号后， 经过软件分析处理后确定压缩上止点信号。
脚，25℃时额定电阻为58.3～47.7
点火线圈
• MT20U采用分组点火技术，利用 电磁线圈互感能产生高能量的 原理，控制初级线圈的通电时 间，断电时刻，利用在线圈次 极产生的高压电，击穿火花塞 间隙，产生强烈火花，点燃混 合气。由于在发动机排气行程 的时候，空气电离很大，电阻 很低，只需要很低的电压就可 以击穿火花塞间隙，因此，该 系统采用了分组点火技术，不
CHERY AUTOMOBILE
主讲：
系统介绍
• MT20 U发动机控制系统是以发动机控制模块(ECM)为核 心的系统。
• 奇瑞T11系列车型配置的4G64发动机控制系统是以德尔福 MT20U发动机控制模块（ECM）为核心的系统，简称为 MT20U发动机控制系统。
• MT20U 发动机控制模块设计上运用了最新的电子硬件技 术，实现了较高的性价比。硬件上采用了16 位微处理器 （CPU），具有充足的内存，高性能的运算速度，可灵活 定义的I/O 输入输出诊断协议。软件采用模块化C 语言编 写的第二代控制软件。MT20 具备了满足目前欧3 法规所 需的所有技术规格。系统该车型上应用的特征是电脑闭环 控制、多点燃油顺序喷射、分组直接点火和三元催化器处 理。
喷油器内部结构图
喷油器连接电路图
• 针脚：1号 1缸喷油器控 制极（接ECU 55#）
德尔福基于扭矩的发动机控制策略课件
03
基于扭矩的发动机控制策略的优 势与挑 战
基于扭矩的发动机控制策略的优势
01
02
03
优化动力输出
通过控制扭矩，发动机可 以更精确地匹配车辆行驶 需求，提高动力输出效率。
降低油耗
通过对扭矩的精确控制， 发动机可以减少不必要的 燃油消耗，提高燃油经济 性。
减少排放
优化扭矩输出有助于减少 发动机燃烧不充分所产生 的排放，降低对环境的影 响。
05
基于扭矩的发动机控制策略的发 展趋势与展望
基于扭矩的发动机控制策略的发展趋势
高压化
随着排放法规的日益严格，发动 机控制策略正朝着高压化的方向 发展，以降低排放和提高燃油经
济性。
智能化
随着人工智能和传感器技术的发展， 发动机控制策略正朝着智能化的方 向发展，以实现更精准的控制和优 化。
电动化
随着新能源汽车市场的不断扩大， 发动机控制策略正朝着电动化的方 向发展，以实现更高效、更环保的 动力输出。
发动机控制策略是指通过控制发动机的运转，实现汽车的动力、经济、排放等 性能的有效调节和优化。
发动机控制策略的重要性
随着汽车工业的发展，发动机控制策略已成为汽车制造商核心竞争力的重要组 成部分。优秀的控制策略可以提高汽车的性能、降低油耗、减少排放，同时满 足日益严格的环保要求。
发动机控制策略的分类与特点
高速公路驾驶、山区驾驶等。
德尔福基于扭矩的发动机控制策略的前景展望
德尔福作为全球领先的汽车零部 件供应商，其基于扭矩的发动机 控制策略在市场上具有较高的竞
争力。
随着排放法规的日益严格和新能 源汽车市场的不断扩大，基于扭 矩的发动机控制策略的市场需求
将不断增加。
4A系列发动机德尔福MT80系统
------电喷系统
MT80发动机管理系统（EMS）
发动机管理系统结构
信号采集 系统 供油系统 油泵总成 燃油泵 油位传感 器 油压调节 器 管路 进油管 滤清器 油轨总成 油轨 喷嘴 碳罐 密码发射器 点火系统 进气控制 系统 排放控制 系统 尾气排放 控制 氧传感器 三元催化 器 蒸发排放 控制 碳罐电磁阀 防盗 防盗控制器 诊断/通讯及 防盗系统 诊断及通讯 通讯接口 发动机故 障指示灯 配气相位 控制系统 相位调节 器 进气凸轮 可变相位 调节控制 阀（OCV） 发动机控 制单元 曲轴位置 传感器 进气歧管绝 对压力及温 度传感器 冷却液温 度传感器 氧传感器 节气门位 置传感器 爆震传感器 车速传感器 点火线圈 火花塞 节气门位 置位置传 感器 电子节气 门阀体
1.输出电压 2.输入5V参考电压 4.信号接地
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温度传感器输出特性（仅作参考）
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3.进气温度输出电阻
第 16 页
进气歧管绝对压力与温度传感器 安装要求：
• 进气歧管绝对压力与温度传感器安装在进气歧管一缸进 气道稳压腔内。探测部位中心线与垂直方向夹角小于30 度，以防止歧管内产生湿空气冷凝夜残留在传感器探头 内导致结冰，造成暂时性功能失效；安装深度建议为 6.5±1.0mm； 传感器应尽可能远离燃油喷射器、废气再循环控制阀和 任何易产生冷凝的部位； 应将传感器安装布置在歧管真空源的上方。 其装配孔有较高的光洁度以利装配 。 互换性：只允许更换零件号码完全相同的进气歧管绝对 压力与温度传感器（德尔福零件号：28082506）。
数量 1 1 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1
MT80发动机电子控制模块（ECM）
AS-T-T025 4G6发动机电控系统-德尔福MT20u
喷油器
• MT20U 采用顺序燃油喷 射技术，顺序喷射信号由 进气压力传感器（TEMP） 提供，若进气压力传感器 （TEMP）损坏，则依照 点火顺序，采用分组喷射 的方式进行控制，喷油器 根据ECU 的指令，在规定 的时间内喷射燃油，借此 向发动机提供燃油并使其 雾化。
喷油器内部结构图
喷油器连接电路图
碳罐电磁阀连接电路图
• 针脚： 针脚： • 1号（A）电磁阀线圈控 制（接ECU63#）； • 2号（B）接主继电器电 源。 • 工作温度：-40 ~ 120℃ 工作温度： ℃ • • 线圈阻值：19~22Ω 线圈阻值： Ω • • 工作电压：8~16 V 工作电压： • • 额定工作电压：+12V 额定工作电压：
故障诊断
故障现象：熄火、怠速不良等。 一般故障原因：1、使用过程有不正常高压或反向大电流；2、维修过程使真空元 件受损。 维修注意事项：维修过程中禁止用高压气体向真空元件冲击；发现故障更换传感 器的时候注意检查发电机输出电压和电流是否正常。 简易测量方法： 温度传感器部分： 卸下接头） 温度传感器部分：（卸下接头）把数字万用表打到欧姆档，两表笔分别接传感器 1#、2#针脚，20℃时额定电阻为2.5k ±5%，其他对应的电阻数值可由上图 特征曲线量出。测量时也可用模拟的方法，具体为用电吹风向传感器送风（ 注意不可靠得太近），观察传感器电阻的变化，此时电阻应下降。 压力传感器部分： 接上接头） 压力传感器部分：（接上接头）把数字万用表打到直流电压档，黑表笔接地，红 表笔分别与3#、4#针脚连接。怠速状态下，3#针脚应有5V的参考电压，4#针 脚电压为1.3V左右（具体数值与车型有关）；空载状态下，慢慢打开节气门 ，4#针脚的电压变化不大；快速打开节气门，4#针脚的电压可瞬间达到4V左 右（具体数值与车型有关），然后下降到1.5V左右（具体数值与车型有关）
德尔福发动机管理系统技术手册模板
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目录第一章系统介绍第二章58齿同步逻辑及MAPCID第三章燃油系统第四章点火系统第五章怠速系统第六章空调控制系统第七章碳罐电磁阀控制第八章风扇控制第九章里程累计系统第十章故障诊断23第一章系统介绍德尔福发动机管理系统是以德尔福MT20发动机控制模块(ECM)为核心的系统, 简称为MT20发动机管理系统。
一、发动机控制模块(ECM)1.MT20发动机控制模块是德尔福专门为中国地区电喷市场开发的ECM, 设计上运用了最新的电子硬件技术, 并同时采用了低价位的设计结构, 实现了较高的性价比。
硬件上采用了16位微处理器( CPU) , 具有充分的内存, 高强的运算速度, 可灵活定义的I/O输入输出口。
软件采用德尔福模块化C语言编写的第二代控制软件。
MT20具备了满足当前欧3法规所需的所有技术规格。
2.MT20的系统功能包括:1)速度密度空气计量法;2)闭环控制多点顺序燃油喷射( 包括MAPCID压力判缸) ;3)无分电器直接点火, 由ECM内置点火模块驱动分组点火( 也可支持4缸顺序点火) ;4)线性EGR控制;5)步进马达怠速控制;6)爆震控制;7)空调、冷却系统控制;8)里程记忆;9)电压过高保护;10)电子防盗;11)CAN－BUS通讯接口可与自动变速箱控制模块( TCM) 或ABS系统通讯。
43.MT20控制软件的特点包括:1)开放式、模块化C语言编程;2)可随时采用德尔福全球共享的, 持续更新改进的软件模块图书馆;3)可采用高速串行接口( HSSI) 的低价位标定工具。
5。
德尔福发动机管理系统(一)2024
德尔福发动机管理系统（一）引言概述：德尔福发动机管理系统是一种先进的汽车电子控制系统，旨在优化发动机性能、提高燃烧效率，并实现更低的尾气排放。
本文将介绍德尔福发动机管理系统的基本原理和主要功能，以及其在汽车行业中的应用。
正文内容：一、传感器技术1. 发动机转速传感器：监测发动机转速，为系统提供实时数据。
2. 节气门位置传感器：检测节气门位置，调节进气量，以实现最佳燃烧效果。
3. 氧传感器：测量排气中的氧含量，帮助系统控制燃烧过程。
4. 进气温度传感器：监测进气温度，并根据温度变化调整燃油喷射量。
5. 压力传感器：测量油压、进气压力等参数，优化发动机性能。
二、控制单元和算法1. 内部控制单元：处理传感器数据，执行复杂的算法，实时优化发动机工作状态。
2. 燃油喷射控制算法：根据各种传感器数据，计算最佳燃油喷射量和喷射时间。
3. 点火控制算法：精确控制点火时机，提高燃烧效率和发动机输出功率。
4. 进气控制算法：根据节气门位置和进气温度等参数，优化进气量和气体组成。
5. 故障诊断算法：检测系统故障，并采取相应措施，保证发动机安全可靠运行。
三、排放控制技术1. NOx排放控制：通过优化燃油喷射和点火时机，降低氮氧化物（NOx）的生成。
2. HC和CO排放控制：控制燃料混合物的浓度和点火时机，减少碳氢化合物（HC）和一氧化碳（CO）的生成。
3. 防护监测系统：监测排气中的颗粒物浓度，以满足更严格的环保法规要求。
4. OBD系统：实时监测发动机工作状态，检测故障，确保车辆排放符合法规要求。
5. 传感器和控制算法的综合应用：通过传感器技术和控制算法的协同作用，实现更好的排放控制效果。
四、性能提升技术1. 动力增强：通过提高燃烧效率和最佳点火时机，增加发动机输出功率。
2. 燃油经济性优化：通过精确控制燃油喷射量和点火时机，降低燃油消耗。
3. 排挡逻辑优化：根据驾驶条件和转速等参数，优化排挡逻辑，提高驾驶舒适性和燃油经济性。
德尔福电控系统培训课件(2)
德尔福发动机电喷系统发动机管理系统基本原理一.系统概述发动机采用了德尔福（Delphi）所配套的发动机管理系统（简称电喷系统或EMS），它是以一个发动机电子控制模块（简称电脑或ECU）为控制中心，利用安装在发动机不同部位的传感器测得发动机的各种工作参数，按照由发动机电子控制模块（ECU）中设定的控制程序，精确地控制喷油量、点火提前角，使发动机在各种工况下都能以最佳状态工作。
该系统采用闭环燃油控制系统，所谓“闭环燃油控制“是指在排气系统上安装氧传感器，根据氧传感器感测排气中的氧含量的变化，测量出发动机工作的燃气混合比，并能根据这一感应信号的反馈对发动机实时供油状况作出修正和补偿的发动机管理控制系统。
闭环控制的目的在于使发动机绝大多数运行状况下，按理想空燃比进行供油系统控制。
本发动机管理系统采用了三元催化反应器的转化效率最高（理论上认为三元催化转化器在理想空燃比工作状况之下对有害气体的转化效率最佳）。
同时闭环燃油控制系统还能消除基本发动机零部件的制造差异，提高汽车制造厂的产品一致性克服用户实际使用后由于磨损等原因造成的误差，提高系统工作稳定性。
发动机管理系统在点火开关接通后，系统即该通电给发动机电子控制模块，当发动机接通启动开关，系统一旦探测到曲轴旋转的第一次脉冲信号时，油泵电源接通，燃油被电动油泵从油箱泵出加压，经燃油滤清器过滤后，再送至发动机上方的燃油导轨和油轨分配装置到安装在各个气缸进气管上的喷油定时器喷出。
本系统由所配置的燃油压力调节器对系统的燃油供给压力加以限值和调整。
系统规定的供油系统压力为300Kpa。
喷油器是一种特殊的电磁阀，它由发动机控制模块（ECU）直接驱动和控制喷油器动作的开启和关闭，并通过控制喷油器开启时间长短控制喷油量。
当喷油器开启时，燃油以优良的雾化状态喷入进气歧管和空气混合，在发动机的进气行程时被吸入气缸参和燃烧。
车辆的驾驶人员可通过油门踏板控制发动机节阀的开度来改变发动机的实际进气量。
德尔福系统简介
今天我们讲一讲德尔福系统德尔福MT20系统满足欧Ⅲ标准德尔福MT20发动机管理系统是以德尔福MT20发动机控制模块(ECM)为核心的系统。
MT20发动机控制模块运用了最新的电子硬件技术，具备较高的性价比。
硬件采用16位微处理器，具有充足的内存，高强的运算速度，可灵活定义的I/O输入输出口；软件采用德尔福模块化C语言编写的第二代控制软件。
MT20具备了满足目前欧Ⅲ法规所需的所有技术规格。
实现众多控制功能MT20的系统功能包括：速度密度空气计量法、闭环控制多点顺序燃油喷射(包括MAPCID压力判缸)、无分电器直接点火、ECM内置点火模块驱动分组点火(也可支持4缸顺序点火)、线性EGR控制、步进马达怠速控制、爆震控制、空调、冷却系统控制、里程记忆、过电压保护、电子防盗及CAN-BUS通讯接口，可与自动变速箱控制模块或ABS系统通讯。
目前德尔福以MT20为核心所组成的系统特征是电脑闭环控制、多点燃油顺序喷射、无分电器分组直接点火和三元催化器后处理。
MT20系统对发动机的供油和怠速采用的是闭环控制，闭环控制的优点是系统控制有能力消除系统及相关机械零部件的因制造和使用磨损产生的差异，提高整车的综合一致性。
系统将发动机四个气缸分为1-4、2-3两组，分别进行点火的控制。
分组控制使系统的结构得到优化和简化，从而降低零部件及制造加工的成本。
系统采用三元催化器对发动机燃烧后的气体进行后处理，使之转化为无害气体排到大气中去。
系统具有三元催化转化器过热系统防护功能。
系统根据发动机实际工作状况，预测的发动机排气温度升高的趋势，适时地采用控制燃料与空气混合比的方法将低发动机的燃烧温度，对三元催化转化器进行保护。
德尔福特有的三元催化转化器快速老化技术被应用于项目的开发，可预测经过8万公里路试后的尾气排放。
怠速控制功能是指在节气阀关闭状态下系统对发动机转速的控制。
系统对怠速的控制是通过对以下几个参数的调整使实际转速与目标怠速相吻合：怠速空气量控制、燃油喷射量的控制及点火正时的控制。
德尔福中国车用发动机电控管理系统
德尔福中国车用发动机电控管理系统简单故障排除方法一.维修工具1.电控系统零部件的拆装 - 常用汽车机械零部件拆卸工具2.电控系统电路及系统电信号 - 数字式万用表(带蜂鸣)3.电控系统故障诊断及发动机工作状况检测-汽车电控系统故障诊断仪 (推荐)-486配置以上计算机, Windows 95 以上操作系统, 德尔福专用故障诊断软件(PC-Hud)和接口连线 (有条件可使用)4.电控系统故障读码卡 (应急使用)5.燃油压力表, 量程0 ~ 300kPa二.<德尔福汽车电喷系统整车下线检测技术条件>说明使用诊断仪所显示发动机工作数据流来分析和判断发动机故障.∙第一步中的条款:1)发动机仓线束及真空管路–可能影响系统控制空气流量和供油量2)氧传感器及三元催化器安装状况–可能会影响系统对空燃比的判断,并降低三元催化器的转化效率3)发动机故障指示灯–影响系统对故障的报警4)电瓶电压–判断电瓶电量是否足够5)根据经验判断冷却液温度传感器, 进气温度传感器, 进气歧管绝对压力传感器及氧传感器显示值是否正常6)节气门位置传感器工作范围–不能全开或不能全关可能影响发动机动力性能和部分系统功能∙第二步中的条款1)怠速控制阀复位动作–关断钥匙开关时观察观察怠速马达步距, 若不正常可能影响发动机的下一次起动2)ECM电源是否关断–关断钥匙开关后诊断仪与系统通讯中止∙第三步中的条款1)冷却液温度及冷却液温度循环–预示节温器是否工作正常2)电瓶电压–显示发电机是否正常工作. 过高: 可能发电机调节器故障;过低: 可能是发电机连线不当或发电机故障3)进气歧管压力–可预示进气有无漏气和气门间隙问题. 气门间隙过小时, 此值偏高, 可能影响发动机的动力性, 并因排气门过早开启, 排温升高而大大缩短氧传感器及三元催化器使用寿命; 若气门间隙过大, 会引起进气歧管压力偏低, 而影响系统对发动机工作状态的判断, 造成热车时怠速异常.此外, 若排气系统堵塞, 如: 有异物存在于排气道内, 机油消耗过高而堵塞三元催化器, 以及因三元催化器内部破碎而堵塞; 都会造成此值偏高.4)怠速马达实际位置–此值太低预示进气系统存在漏气, 太高则预示节流阀体和怠速控制阀部分被油泥堵塞需清洗.5)氧传感器值循环次数–循环次数太少, 预示氧传感器失效三.简明故障排除方法修理电喷系统时, 请按以下步骤顺序进行, 若在某一步骤中修复故障, 可中止后续的步骤. 然后使用诊断仪, 对照<德尔福汽车电喷系统整车下线检测技术条件>进行检查验收并清除故障码. 使用诊断仪时, 电瓶电压不得低于8.5伏.在进行更换ECM(发动机控制电脑)检查时, 务必注意该车是否装备电脑防盗器.检查带防盗器的系统时, 先给防盗器断电, 再更换ECM, 否则ECM将会防盗锁定而不能再次工作.1.日常使用及保养∙汽油应使用93号优质无铅汽油∙ECM具有防潮功能, 但不得使用高压水枪冲涮其外壳∙汽油滤清器每7,000 ~ 10,000km更换一次∙正常使用条件下, 每4万公里或两年清洗节流阀体一次;∙正常使用条件下, 每4~5万公里采用超声波方法清洗喷嘴一次. 不推荐使用免拆卸法, 因为所使用的清洗剂中可能含有对氧传感器和三元催化器有害的物质.2.故障现象 - 无法起动∙∙∙∙检查供油系统故障1)进, 回油管是否接反∙∙曲轴位置传感器间隙是否过大3.故障现象–无法起动并伴随回火∙检查点火线圈的高压线是否插错;∙检查发动机测速及正时齿圈是否松动.4.故障现象–怠速不稳∙5.6.故障现象–怠速不稳并伴随减速熄火∙检查怠速阀及其控制线路, 参见第5条7.故障现象–加速无力∙怠速及高怠速时参数是否正常;∙检查油箱油量, 燃油滤清器;∙检查排气系统是否堵塞, 如: 三元催化器是否因烧机油或破碎而堵塞;∙检查油路压力及油嘴.8.故障现象–轻微失火现象∙检查各火花塞间隙是否符合规范 1.0 ~ 1.2 mm, 各缸火花塞间隙应尽可能一致9.故障现象–故障灯亮, 而故障码与故障不符∙可能是系统地线连接不实, 重新连接地线, 断开电瓶电源线3分钟后在接上并起动发动机10.故障现象–油耗异常高∙在确定发动机机械部件及氧传感器状态正常后, 运转发动机观察氧传感器读数, 在正常水温下, 若读数始终大于500 mV, 检查喷油嘴是否漏油11. 故障现象–发动机怠速排放超标∙在测试前高速运行汽车或发动机数分钟, 并先进行高怠速测试, 后进行低怠速测试∙查看氧传感器是否工作, 若波动幅值太低并且缓慢, 检查发动机各缸缸压及工作是否正常; 适当调小排气门间隙.∙检查水温传感器信号是否正确并达到正常工作温度.∙检查各接插件是否接插牢固.12.故障现象–氧传感器读数异常(故障码0170)∙在确定控制电脑, 发动机机械部件及氧传感器状态正常后, 检查油压调节器及其外部连接管是否正常, 也可参见第11条13. 特别注意事项∙决大多数的电喷零件是不可修复的, 在确认零件损坏后, 一般是替换处理∙起动发动机时, 不得操作发动机上任何机构(包括油门), 天冷时, 可切开离合器∙发动机检查灯在发动机运行过程中点亮, 务必尽快查明原因并排除∙不得使用含铅汽油, 铅会损害氧传感器及三元催化器∙机油消耗异常时, 应尽快解决. 机油中的一些物质也会损坏氧传感器及三元催化器∙当发现某一缸失火时, 应立刻停车检查排除, 因为未燃烧的混合气会在排气歧管中燃烧, 使得氧传感器及三元催化器很快损坏. 若一时无法排除点火的故障, 可暂时断开失火汽缸的供油喷嘴插头∙气门间隙不宜太小, 若排气关闭不严会使排气温度过高而缩短三元催化器的寿命∙在气温低于10︒C时, 而整车及发动机长时间低速运行, 排气管可能有积炭并发黑, 这属正常现象. 在高速运行一段时间后即会消除. 或采取适当手段使发动机冷却液温保持在规定的温度范围内.∙。
北京德尔福MT221发动机管理系统解读
节气门位置传感器的相关性故障 P2135
故障码名称：P2135：节气门位置传感器1#、2#信号相关性故障
故障码解释： 两个节气门位置传感器信号之间的差异或误差是否超过相应限值并持续一定 时间后故障报出。两个节气门位置传感器信号电压值的和应为5V。
20
Delphi Confidential
电子节气门故障代码故障排除要点
3
Delphi Confidential
MT22.1系统
系统零部件－ECM（MT22.1）
产品特性：
德尔福中端发动机电子控制器 – 新型16 位双核主机芯片，具备更多硬件控制功 能 – 40MHz 主频运算速度快 – 512K 闪存模式，内存能力适中 – 四层集成电路板设计结构 – 算法软件精炼，技术成熟可靠 – 可驱动两路分组点火线圈或四路独立点火线圈 ，也可控制集成有电子驱动电路控制模块式的四 路独立点火线圈 – 可适用驱动控制机械或电子控制增压系统 – 运用协处理器 X-Gate 进行爆震处理，实现软件 滤波 – 提供6 个高/低有效可配置离散信号输入，有利 于各种车型电器配置 – 拥有AT 和AMT 扩展应用技术 – 81 端子单一防水型 – 本地开发、本地生产，系统扩展应用功能便利 ，性价比优越
电子节气门控制简介
– 排放
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通过气量和喷油量的同步控制（高端应用），提高空燃比的控制精度 ，将排放降低15％
补偿催化器起燃策略 – 燃油经济性
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对于FTP试验，配合变速器，可以将自动变速器车辆的油耗降低2～6 ％ 减少/消除在极端条件下为发动机冷却而消耗的燃油
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18
Delphi Confidential
故障码名称：P2110：发动机功率管理模式
德尔福电喷系统(非常专业,建议看完)
德尔福电喷系统（非常专业，建议看完）德尔福电喷系统(非常专业，建议看完)德尔福MT20系统满足欧?标准德尔福MT20发动机管理系统是以德尔福MT20发动机控制模块(ECM)为核心的系统。
MT20发动机控制模块运用了最新的电子硬件技术，具备较高的性价比。
硬件采用16位微处理器，具有充足的内存，高强的运算速度，可灵活定义的I/O输入输出口;软件采用德尔福模块化C语言编写的第二代控制软件。
MT20具备了满足目前欧?法规所需的所有技术规格。
实现众多控制功能MT20的系统功能包括:速度密度空气计量法、闭环控制多点顺序燃油喷射(包括MAPCID压力判缸)、无分电器直接点火、ECM内置点火模块驱动分组点火(也可支持4缸顺序点火)、线性EGR控制、步进马达怠速控制、爆震控制、空调、冷却系统控制、里程记忆、过电压保护、电子防盗及CAN-BUS通讯接口，可与自动变速箱控制模块或ABS系统通讯。
目前德尔福以MT20为核心所组成的系统特征是电脑闭环控制、多点燃油顺序喷射、无分电器分组直接点火和三元催化器后处理。
MT20系统对发动机的供油和怠速采用的是闭环控制，闭环控制的优点是系统控制有能力消除系统及相关机械零部件的因制造和使用磨损产生的差异，提高整车的综合一致性。
系统将发动机四个气缸分为1-4、2-3两组，分别进行点火的控制。
分组控制使系统的结构得到优化和简化，从而降低零部件及制造加工的成本。
系统采用三元催化器对发动机燃烧后的气体进行后处理，使之转化为无害气体排到大气中去。
系统具有三元催化转化器过热系统防护功能。
系统根据发动机实际工作状况，预测的发动机排气温度升高的趋势，适时地采用控制燃料与空气混合比的方法将低发动机的燃烧温度，对三元催化转化器进行保护。
德尔福特有的三元催化转化器快速老化技术被应用于项目的开发，可预测经过8万公里路试后的尾气排放。
怠速控制功能是指在节气阀关闭状态下系统对发动机转速的控制。
系统对怠速的控制是通过对以下几个参数的调整使实际转速与目标怠速相吻合:怠速空气量控制、燃油喷射量的控制及点火正时的控制。
德尔福EMS发动机管理系统—— 2005
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德尔福
发动机管理系统
德尔福公司简介
QS9000质量管理体系和ISO14000环境保护管理体系认证企业 多种零部件组装生产及产品检测、供货能力 即将投入更多发动机管理系统零部件产品
北京德尔福技术开发有限公司
言开发设计及发展研制
台湾
•发动机管理系统开发标定工程中心
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北京德尔福技术开发有限公司
共170页第3页
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吐鲁番夏季试验
德尔福
发动机管理系统
德尔福公司简介
黑河冬季试验
西藏/青海高原试验
德尔福在亚太地区拥有优秀的发动机管理系统工程开发和工程应用技术人员，可为本地区客户提供全面的 发动机管理系统和零部件技术支持
中华人CH民IN共A 和国
•成套发动机管理系统开发标定工程团队 -北京工程开发应用技术中心 •发动机管理系统零部件工程开发及应用技术中心 -上海外高桥 -北京客户服务中心及零部件制造企业
HC g/km
欧I 1993 (HC+Nox=0.97)中国2000
德尔福
3 2 1 0
欧I
发动机管理系统
欧洲汽油机排放法规
CO 排放量
欧II
欧III
欧IV
欧II 1996 (HC+Nox=0.5)中国2003 欧III 2000 中国2005
驾驶工况: 从欧3排放起取消40秒怠速工况， 发动机起动时即开始采样尾气排放
法规与有效的技术对策
• I型试验，大幅度加严了排放限值，在试验循环中废气采样时间取消了冷
德尔福MT20发动机管理系统使用及维修(一)
德尔福MT20发动机管理系统使用及维修(一)
佚名
【期刊名称】《《汽车与配件》》
【年(卷),期】2011(000)012
【摘要】德尔福MT20发动机管理系统是以MT20及MT20U发动机控制模块（ECM）为核心的系统,其特征是电脑闭环控制、多点燃油顺序喷射、无分电器分组直接点火和三元催化器后处理。
【总页数】4页(P38-41)
【正文语种】中文
【相关文献】
1.德尔福发动机管理系统基本功能介绍 [J], 张翔;王庆凯;郭伟;孙明
2.一汽佳宝CA6361A1微型客车线束图解——德尔福(DELPHI)二代MT20电喷管理系统 [J], 李自广
3.德尔福MT20发动机管理系统使用及维修(二) [J],
4.德尔福北京汽油发动机管理系统生产研发基地扩建破土动工 [J],
5.德尔福MT20 发动机管理系统使用及维修（一） [J],
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德尔福汽车发动机电脑技术解析 - [汽车电脑]
![德尔福汽车发动机电脑技术解析 - [汽车电脑]](https://img.taocdn.com/s3/m/0480242dcfc789eb172dc88d.png)
三、怠速节气门控制电路
怠速节气门控制部分TLE5205-2完成，节气门位置信号由电脑插脚Pin40经电阻分压后送到CPU的A/D输入端14号脚，怠速节气门位置信号由电脑插脚Pin28经电阻分压后送到CPU的A/D输入端，上述两路信号经A/D变换后作为怠速与非怠速时节气门位置标志信号送到算数逻辑单元，CPU根据信号来确定节气门的开度，然后由CPU的8号脚、9号脚输出控制信号至TLE5205的输入端IN1和IN2来控制节气门的转角及方向。来自Pin18的怠速开关信号送到916741（2）的6号脚经整形后由5号脚送到CPU的63号脚，为CPU判断是怠速状态还是非怠速状态提供依据，TLE5205的2 号脚为故障标志信号，直接送到CPU65号脚，CPU可通过该信号判断节气门驱动电路是否处在故障状态。
常见故障：
捷达自动变速器电脑常见的故障是锁挡，用诊断仪调故障码多数为压力电磁阀故障。故障原因主要是因为变速器电磁阀连接线损坏（对他短路），导致变速器电脑内压力电磁阀限流电阻（L9822N左侧的3个10电阻）烧毁。维修方法：用同型号电阻更换或用1个3.3欧 1W的电阻代替这3个电阻。
七、怠速不稳故障的检修
首先判断有无冷车高怠速，并且随着水温的升高怠速是否逐渐下降，如怠速居高不下或根本没有冷车高怠速，根据经验，故障的主要器件是TLE5205。如果怠速忽高忽低，故障的器件可能是SPROM93C56或者AM27C010，用编程器重写程序进行数据匹配，如故障仍然存在则需要更换93C56或者 AM27C010
一．点火与喷油电路解析：
点火/喷油控制。曲轴传感器信号由电脑A１６脚和Ｂ１４脚输入到16212886的23脚和24脚，经内部波形处理后由16212886的15脚向 CPU输入发动机转速信号，CPU获得发16204891的5脚和10脚直接控制喷油器驱动晶体管2248。点火信号由CPU的27脚和37脚输出，送至 16212886的6脚和7脚，转换后的点火脉冲信号经16212886的2脚和4脚送到点火放大器。控制点火线圈初级线圈通断，次级感应出高压电。此款电脑易损件同其他汽车电脑一样，但德尔福电脑内部元器件采用了统一的编号，元件管脚定义和元件内部图纸无从查找，这样给维修造成了极大的不便。更常见的故障有：电源保护压敏电阻击穿，导致电脑电源引脚A6无电源输入，同时还伴随有66285内部损坏，无法为CPU提供上电复位信号，致使电脑无喷油点火信号输出。出现以上故障现象时应重点检查66285（PLCC 68针）和RV1压敏电阻1135。造成这种现象的主要原因是发电机发电量过大或发电不稳。
德尔福电控系统课件1007
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每天进步一点点！
怠速控制
¾ 在发动机的电气附件中，空调因其负载大对怠速 转速的冲击也最明显。因此，当空调开或关时通 过主动加、减油量来缓冲这一冲击，并通过提升 怠速的目标转速来保持空调运转时怠速的稳定 性。
¾ 在其他的电气附件(如电风窗、暖风机等)工作时 以及电瓶电压偏低时，ECU也可通过怠速目标转 速的调节来保持怠速运转的稳定性。
¾ BRC策略的输入量是电瓶电压和线束电 阻，由ECU进行测量。
¾ 该策略的输出量即脉冲的补偿量将被加到喷 油脉冲上，以便在不同的发动机和整车上得 到恒定的喷油量。
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每天进步一点点！
APC策略
APC: 基于缸体振动测量的预喷控制 MDP: 最小喷油脉宽
¾ APC策略就是通过安装在发动机缸体上的爆震传感器 来“听”发动机预喷的燃烧噪声，从而定期监测与最 小喷油量(约为0.3毫克)相对应的MDP的变化情况， 并通过预喷的“自学习”功能对发生的偏移量进行自 动校正。
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德尔福发动机管理系统技术手册模板
德尔福发动机管理系统技术手册模板德尔福发动机管理系统技术手册1资料内容仅供参考，如有不当或者侵权，请联系本人改正或者删除。
MT20 EMS 系统技术手册资料内容仅供参考，如有不当或者侵权，请联系本人改正或者删除。
目录第一章系统介绍第二章58 齿同步逻辑及MAPCID第三章燃油系统第四章点火系统第五章怠速系统第六章空调控制系统第七章碳罐电磁阀控制第八章风扇控制第九章里程累计系统资料内容仅供参考，如有不当或者侵权，请联系本人改正或者删除。
第十章故障诊断第一章系统介绍德尔福发动机管理系统是以德尔福MT20发动机控制模块（ECM）为核心的系统，简称为MT20发动机管理系统。
一、发动机控制模块（ECM）1. MT20发动机控制模块是德尔福专门为中国地区电喷市场开发的ECM,设计上运用了最新的电子硬件技术，并同时采用了低价位的设计结构，实现了较高的性价比。
硬件上采用了16位微处理器（CPU）,具有充分的内存，高强的运算速度，可灵活定义的I/O输入输出口。
软件采用德尔福模块化C语言编写的第二代控制软件。
MT20具备了满足当前欧3法规所需的所有技术规格。
2. MT20的系统功能包括：1）速度密度空气计量法；2）闭环控制多点顺序燃油喷射（包括MAPCID压力判缸）；3）无分电器直接点火，由ECM内置点火模块驱动分组点火（也可支持4 缸顺序点火）；4）线性EGR控制；5）步进马达怠速控制；6）爆震控制；7）空调、冷却系统控制；8）里程记忆；9）电压过高保护；10）电子防盗；11）CAN —BUS通讯接口可与自动变速箱控制模块（TCM）或ABS系统通讯。
3. MT20 控制软件的特点包括:1) 开放式、模块化C 语言编程;2) 可随时采用德尔福全球共享的, 持续更新改进的软件模块图书馆3) 可采用高速串行接口( HSSI) 的低价位标定工具。
4. MT20控制信号图基本功能.选装功能. 〔12V 电瓶电源 5传感器参考电源点火模块驱动器接控源电统系系统电源控点火5V 传感器参考电源节气门位置传感器 ------- ? 进气温度传感器------- 水温传感器(CTS) -------- ? 前置氧传感器------- ? 后置 ^氧卜彳传丿器住 ............... -------- ?油箱油位传感器 .... ------- ? 加速度G -传感器 --------LEGR 反馈信号.? --------进气歧管压力传感 1 58X 曲轴位置传感凸轮轴位置传感器爆震传感器*入输号信拟模号信率频一入输号信制控件附一DELPHI MT20 16-BIT空调冷却综合-------- ?油泵继电器 ---- A 碳罐电磁阀―IFGR发动机转速仪表输［故障指示灯(.MIL)电子防盗器通i —— KW 通讯 ?。
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德尔福小发动机管理系统服务手册版本1.0前言关于德尔福公司德尔福简介德尔福是全球领先的移动电子和交通系统供应商，包括动力总成系统、安全系统、转向系统、热系统以及控制和防盗系统，电气/电子结构和车载娱乐技术。
德尔福技术不仅能满足和超越汽车行业的严格标准，也应用在计算技术、通讯技术、消费附件、能源以及医药领域。
德尔福总部设在美国密西根州的特洛伊，全球雇员大约146,600人，在34个国家拥有150个全资的加工制造中心，2008年销售收入为181亿美元。
以上信息截止到2008年12月31日。
本手册仅作为主机厂车辆服务手册的支持材料。
关于车辆服务的相关问题，包括发动机管理系统相关问题，服务人员应该联系主机厂的服务部门。
目录1.电喷系统介绍1.1.什么是EMS？1.2.电喷系统的典型零部件1.3.电喷系统和化油器对比1.4.电喷系统零部件的连接2.电喷系统零部件介绍2.1.发动机控制器 (MT05)2.1.1.零部件列表2.1.2.工作原理概述2.1.3.外观2.1.4.外型尺寸2.1.5.标签及标识2.1.6.控制器接口针脚定义2.1.7.使用注意事项2.1.8.安装要求2.1.9.供电要求2.1.10.温度要求2.1.11.保养和维修2.2.发动机控制器(MC21)2.2.1.零部件列表2.2.2.工作原理概述2.2.3.外观2.2.4.标签及标识2.2.5.控制器接口针脚定义2.2.6.使用注意事项2.2.7.安装要求2.2.8.供电要求2.2.9.温度要求2.2.10.保养和维修2.3.Multec 3和Multec 3.5喷油器2.3.1.零部件列表2.3.2.工作原理概述2.3.3.外观2.3.4.密封圈2.3.5.密封圈的更换2.3.6.推荐润滑剂2.3.7.过电压2.3.8.温度要求2.3.9.燃油污染物2.3.10.线束布置2.3.11.使用注意事项2.3.12.安装要求2.3.13.更换方法2.3.14.可替换性2.3.15.喷油器堵塞2.3.16.清洁方法2.4.节气门体总成（带步进电机）2.4.1.零部件列表2.4.2.工作原理概述2.4.3.外观2.4.4.技术参数2.4.5.工作环境2.4.6.节气门体拆卸2.4.7.清洁方法2.4.8.节气门体安装2.4.9.防2.4.10.使用注意事项2.5.节气门体总成（无步进电机）2.5.1.零部件列表2.5.2.工作原理概述2.5.3.外观2.5.4.技术参数2.5.5.工作环境2.5.6.节气门体拆卸2.5.7.清洁方法2.5.8.节气门体安装2.5.9.防2.5.10.使用注意事项2.6.发动机水温传感器2.6.1.零部件列表2.6.2.工作原理概述2.6.3.外观2.6.4.安装要求2.6.5.工作环境2.6.6.存储环境2.6.7.电气环境2.6.8.样件清洗2.7.发动机温度传感器 (ETS)2.7.1.零部件列表2.7.2.工作原理概述2.7.3.外观2.7.4.安装要求2.7.5.电气环境2.7.6.样件清洗2.8.进气温度传感器 (MAT)2.8.1.零部件列表2.8.2.工作原理概述2.8.3.外观2.8.4.工作环境2.8.5.存储环境2.8.6.电气环境2.8.7.样件清洗2.9.进气温度和压力传感器 (MAT&MAP)2.9.1.零部件列表2.9.2.工作原理概述2.9.3.外观2.9.4.工作环境2.9.5.存储环境2.9.6.电气环境2.9.7.样件清洗2.10.氧传感器2.10.1.零部件列表2.10.2.工作原理概述2.10.3.外观2.10.4.技术参数2.10.5.安装要求2.10.6.燃油质量要求2.11.点火线圈2.11.1.零部件列表2.11.2.工作原理概述2.11.3.外观2.11.4.技术参数2.11.5.安装要求2.11.6.使用注意事项2.12.碳罐电磁阀 (ECP)2.12.1.零部件列表2.12.2.工作原理概述2.12.3.外观2.12.4.技术参数2.12.5.安装要求2.13.燃油泵2.13.1.零部件列表2.13.2.工作原理概述2.13.3.外观和油泵组件2.13.4.外型尺寸2.13.5.标签及标识2.13.6.工作环境2.13.7.维护部件2.13.8.维护流程2.13.9.使用注意事项3.诊断工具3.1.MT05诊断仪3.1.1.警告3.1.2.结构3.1.3.使用准备3.1.4.功能3.2.Diag Tools软件PC版（用于MC21系统）3.2.1.概要3.2.2.诊断接口管脚定义3.2.3.软件使用说明3.3.PCHUD 软件PC版（用于MT05系统）3.3.1.概要3.3.2.诊断接口管脚定义3.3.3.软件使用说明文档更新记录1. 电喷系统介绍1.1.什么是E M S?EMS (发动机管理系统) 由一整套完备的零部件组成，包括一个定制的电脑、若干传感器以及若干执行器，通过监测发动机转速、负荷以及温度等信号，提供准确的点火时刻和合适的油量来控制发动机的运转。
简言之，燃油喷射系统的目的就是给发动机提供合适的燃油以达到需要的空燃比。
燃油雾化和喷射的角度对此非常重要。
空燃比控制的准确性对尾气排放、燃油经济性、发动机功率、驾驶性、起动性能和怠速质量有直接的影响。
1.2.电喷系统的典型零部件通常小发动机电喷系统包括下面这些零部件：•曲轴位置传感器 (主机厂提供)•发动机控制单元 (德尔福提供，零部件好请参考零部件列表)•发动机温度传感器 (德尔福供货)•喷嘴 (德尔福提供，零部件好请参考零部件列表)•油泵总成–由油泵、调压器和滤网组成 (德尔福供货)•进气温度传感器 (德尔福供货)•进气压力传感器或进气压力/进气温度集成传感器 (德尔福供货)•节流阀体总成–由阀体、怠速旁通道调节螺钉或者调节阀、节气门位置传感器(德尔福供货)•电感式点火线圈 (德尔福供货)•氧传感器(德尔福供货)•炭罐脱附电磁阀(德尔福供货)1.3.电喷系统和化油器对比•更好的空燃比控制–更好的加速性能和更快的响应•降低机械系统的复杂性–电喷系统和化油器不同，没有阻风门或者其他机械的拉杆。
这减少了机械系统的复杂程度。
•易于维修–电喷系统维修比较容易。
使用诊断仪可以检测出系统故障码，通过先进的故障排查，可以发现问题并且改正。
•良好的冷起动性能–驾驶员不必为清晨起动发动机而担心。
发动机控制单元会测量环境温度以及发动机状况，进而提供发动机起动必需的油量。
•较低的尾气排放•较好的驾驶性–由于较好的控制和较快的响应，由于较好的控制和响应，电喷车的驾驶性显著改善了，能够给予驾驶者驾驶的乐趣。
电喷系统使得驾驶员能够非常舒服地享受驾驶的过程。
•较好的热燃油处理性能•较好的高海拔补偿•燃油喷射时机控制•改善燃油经济性(取决于发动机)•良好的起步性能1.4.电喷系统零部件的连接下面图1所示是一个典型的双缸发动机电喷系统连接示意图。
具体应用实际是如何连接的和下图可能有差别，建议联系主机厂。
图1实线标识发动机控制器的输出信号，虚线表示发动机从传感器和开关取得的输入信号。
示例:虚线代表输入实线代表输出图 12. 电喷系统零部件介绍2.1.发动机控制器（M T05）2.1.1.零部件清单MT05 控制器零部件清单表: 1类别名称RemarksMT05通用型单缸发动机控制器36针脚MT05通用型双缸发动机控制器36针脚MT05双缸双氧传感器发动机控制器36针脚MT05.1通用经济型单缸发动机控制器18针脚MT05通用单缸不带步进电机发动机控制器36针脚2.1.2.工作原理概述发动机控制器通过各类传感器实时地检测发动机的运行状态。
其通过合理的计算、以及自学习控制输出装置，在优化了各个工况下的车辆的驾驶性的同时，又保证了原车排放以及燃油经济性。
当系统有故障时发动机控制器也可以进行自诊断。
2.1.3.外观MT05发动机控制器外壳上部是塑料，底部是铝合金。
下图2是MT05控制器的正反面照片。
2.1.4. 外型尺寸控制器的最大外型尺寸为 103 x 92.6 x 27.1 mm. 这个尺寸包括了固定控制器的安装孔的尺寸，但是并不包括控制器的接插件及其线束。
请参考如下带安装孔的外型尺寸图，图3。
2.1.5. 标签与标识每一个控制器都有产品标签标识以便可以追踪。
标签信息包括德尔福和客户零件号，客户车辆型号，控制器类型描述以及生产日期。
标签不得损毁或弄脏，这是德尔福确认控制器信息的重要依据。
如果损毁或弄脏，德尔福将不对该控制器售后负责。
请参考如下图4。
• CUSTOMER PART NUMBER ：汽车厂家规定产品识别；• DELPHI E&S END MODEL NUMBER ：德尔福控制的产品编号识别； • CUSTOMER VEHICLE PLATFORM NUMBER ：汽车厂家规定车辆信息； • MODEL DESCRIPTION: 德尔福控制的产品型号识别；•PRODUCT MANUFACTURING COUNTRY: ECM生产制造地点；采用英文标识图 42.1.6.控制器接口针脚定义下图5描述了MT05 控制器接口的针脚定义以及典型单缸发动机的线束连接图。
鉴于对应于不同项目应用可能有细小差别，具体项目线束图请咨询整车厂获得。
2.1.7.使用注意事项2.1.8.安装要求控制器必须用M5螺栓连接并且保证扭紧力矩为3.9Nm ± 10%。
安装表面必须保证平整以防止对控制器产生外应力造成控制器电路板弯曲。
2.1.9.供电要求•电源供给：如果电池电压大于6.3伏，控制器的电源供给模块能够启动控制芯片，并且这是由控制器自动控制的。
•电源围：控制器能够在电池和点火电压9到16伏的围正常工作。
•关机：控制器会在点火电压低于6.2伏时，关闭控制器。
控制器会进入关机程序，把重要的信息存入控制器的存中。
•重启：在重启过程中所有的输出都会被设定到预先设定的状态。
控制器会实时监测自身，当检测到部错误时，会自动进入重启。
当重启结束后控制器后会按照正常程序执行。
•过电压：在不超过26伏的直流电压下工作1分钟，控制器不会产生永久的损坏•反向电压: 在反向不超过13伏的直流电压下工作1分钟，控制器不会产生永久的损坏。
2.1.10.温度要求•存储温度：控制器能够在零下40摄氏度或零上105摄氏度的环境下存放168个小时而没有损害，当存放温度没有达到极限零下40摄氏度或零上105摄氏度，控制器能够存放更久的时间。
•运行温度: 控制器能够在环境温度零下20摄氏度到零上85摄氏度之间正常工作。
2.1.11.保养和维修控制器是无法售后维修的。
一旦出现问题，应当首先确认是否由标定或者软件造成。