FMEA风险系数评价准则(SOD)

主要功能 丧失基本功能（汽车不能运行，不影响安全汽车运行）
8
丧失或降
主要功能降级（汽车可运行，但是性能水平降低）。
7
级
次要功能 次要功能丧失（汽车可运行，但是舒适度/便利等功能丧失）
6
丧失或降
次要功能降级（汽车可运行但舒适度/便利等性能水平降低）
5
级
外观或噪音等项目不合格，汽车可运行但是大多数（≥75%）顾客会发 4
现这些缺陷。
外观或噪音等项目不合格，汽车可运行但是许多（50%）顾客会发现这
干扰
3
些缺陷。
外观或噪声等项目不合格。汽车可运行但是少数（≤25%）顾客会发现 2
这些缺陷。
无后果 没有可识别的后果
1
DFMEA 频度（O）
失效的可能 准则：起因频度-DFMEA（设计 准则：起因频度-DFMEA（每个项目 级别
很高 高
中等 低 极低
≥100 件/ 每千件
10
≥每 10 件 中有 1 件
50 件 / 每千件
9
每 20 件中有一件
20 件 / 每千件
8
每 50 件中有一件
10 件/ 每千件
7
每 100 件中有一件
2 件 / 每千件
6
每 500 件中有一件
0.5 件 / 每千件
5
每 2000 件中有一件
0.1 件 / 每千件
生产线的工站上返工。
配合外观/尖响和卡嗒响项目不 舒服。有辨识力顾客（25%以下） 2 能发觉缺陷。
次要的 对过程、作业或作业员带来轻微的不便
破坏
没有影 没有可识别的后果
响
没有影 1
响
没有可识别的影响
PFMEA 频度（O）
失效可能性 准则：起因发生可能性—过程 FMEA（每项/每辆车 等级 出现的事故）
只有单次失效发生在类似的设计或
0.1 件 / 每千辆车
4
设计模拟和试验中
每 10，000 件中有一件
只有单次失效发生在几乎相同的设
0.01 件 / 每千辆车
3
计或设计模拟和试验中
每 100，000 件中有一件
低
无明显失效发生在几乎相同的设计
≤0.001 件/ 每千辆车
2
或设计模 1 件
7
重大的 主要过程中出现的偏差（生产线速度降
是性能层次降低）。
破坏
低或需增加人力）
次要功能丧失（汽车可运行，但
次要功
6
是舒适度/便利等功能丧失）
能丧失
次要功能降级（汽车可运行，但
或降级
5
是舒适度/便利等性能层次降低）
生产运行的 100%需要进行下生产线返工
中等破 然后可被接受。
坏
生产运行的一部分需要进行下生产线返
低
能检查）进行设计定型后设计投产前产品验证/确认。
设计定型前 用通过/不通过测试（如对性能，功能检查等的接受准则） 5 进行设计定型前产品/确认（可靠性测试，开发或确认测 试）。
中等
用测试到失效测试（如直到漏洞，变形，裂缝等产生）进行 4 设计定型前产品/确认（可靠性测试，开发和确认测试）。
中上
用降级测试（如，数据趋势，之前/之后的数值等）进行设 3
几乎肯定
PFMEA 严重度（S）
后
准则：对产品影响的严重 等级 后果
度（顾客后果）
果
准则：对过程影响的严重度 （制造/组装影响）
潜在的失效模式影响车辆安全
可能危及作业员（机器或组装）而无警
不符合 运行和/或包含不符合政府法规 10 不符合 告
安全或 的情形。失效发生时无警告。
安全或
法规要 潜在的失效模式影响车辆安全
9
可能探测
审核）
操作人员通过视觉/触觉/听觉在后加工进行失效模式的
后加工问题探测
8
探测
操作人员通过视觉/触觉/听觉的方式进行工位上的失效 从源头进行的问
模式探测或通过运用特性测量（通/止手工扭转检查/点 7 题探测
击扳手等）进行后加工时的失效模式探测。
操作人员通过使用各种测量进行后加工失效模式的探测 加工后问题探测 或操作人员通过使用特性测量（通/止，手工转矩检查/ 6
工然后可被接受。
汽车可运行，但是外观或噪音等 项目不合格，并且大多数（75%） 4 烦扰的 顾客会发现这些缺陷。 小问题 汽车可运行，但是外观或噪音等 项目不合格，并且许多（50%） 3 顾客会发现这些缺陷。
生产运行的 100%需要在其运行前进行生
产线的工站上返工。 中等破
坏 生产运行的一部分需要在其运行前进行
4
每 10，000 件中有一件
0.01 件 / 每千件
3
每 100，000 件中有一件
≤0.001 件 / 每千件
2
每 1，000，000 件中有一件
通过预防控制消除失效
1
PFMEA 不易探测度（D）
可探测机率
准则 过程控制探测可能性
等级
没有探测可能
没有现行的过程控制，不能探测或不可分析
10
在任何阶段不太 失效模式和/或错误（原因）不容易探测到（如：随机的
FMEA 风险系数评价准则(SOD)
DFMEA 严重度（S）
后果
准则：对产品影响的严重度（顾客影响）
级别
不符合安 潜在的失效模式影响车辆安全运行和/或包含不符合政府法规的情形。 10
全和/或 失效发生时无警告。
法规要求 潜在的失效模式影响车辆安全运行和/或包含不符合政府法规的情形。 9 失效发生时有警告。
探测不可行；错 误预防
错误（起因）预防是通过固定设施设计，机械设计或零 件设计而产生的。通过过程或产品设计进行防错而避免 1
制造不符合零件。
很高 几乎肯定
的操作
由自动化控制进行工位上失效模式探测。这种自动化控 从源头进行的问
制能探测不符合零件，并自动锁定工位上的零件以防止 3 题探测
进一步的操作
探测可能 性
几乎不可 能
很微小 微小 非常低
低
中等
中上
高
错误探测和/或问 由自动化控制进行工位上错误（起因）探测，这种自动
2
题预防
化控制能探测错误和预防不符合零件的制造。
高
计定型前产品/确认（可靠性测试，开发和确认测试）。
仿真分析和相 设计分析/探测控制的探测能力非常强，仿真分析（如： 2 互关联性 CAE , FEA 等）与设计定型前实际的或期望的操作条件是相 互关联的
很高
探测不适用， 失效期因或失效模式不会发生，因为他们通过设计解决方案 1 失效预防 （如：验证了的设计标准，最佳实践或一般材料等）
非常低 通过预防控制失效被清除
通过预防控制失效被消除
1
DFMEA 不易探测度（D）
探测机率
评价准则：被设计控制探测的可能性
级 探测可能
别
性
无探测几率 无现行设计控制，不可探测或不可分析。
10 几乎不可能
不太可能在任 设计分析/探测控制能力较弱，仿真分析（如 CAE,FEA 等） 9 何阶段探测 与期望的实际操作条件不是相互关联的。
每 50 件中有一件
失效是不确定的，有新设计，新应
10 件/ 每千辆车
7
用或职责循环/操作条件的变更。
每 100 件中有一件
频繁失效发生在类似的设计或设计
2 件 / 每千辆车
6
模拟和试验中
每 500 件中有一件
有时失效发生在类似的设计或设计
0.5 件 / 每千辆车
5
中等
模拟和试验中
每 2000 件中有一件
很微小
设计定型后和 用通过/不通过测试（用接收准则如行驶和操纵，运输评估 8 设计投产前 等的子系统或系统测试）进行设计定型后设计投产前产品验 证/确认。
微小
用测试到失效测试（直到失效发生的子系统或系统测试，系 7 统相互作用的测试等）进行设计定型后设计投产前产品验证 /确认。
非常低
用降级测试（耐久性测试后的子系统或系统测试，例如：功 6
冲裁扳手等）进行工位上的失效模式探测
由操作人员通过使用各种测量进行工位上的失效模式或
错误（起因）的探测或由工位上的由自动化的控制设备 从源头进行的问
探测不符和零件并并通过（指示灯、鸣声）通知操作人 5 题探测
员。在作业前准备和首件检查时进行测量（仅用于探测
作业前准备的起因）
由自动化控制进行后加工失效模式探测，这种自动化控 加工后问题探测 制能探测不符合零件并锁定工位上的零件以防止进一步 4
法规要
求 运行和/或包含不符合政府法规 9 求
可能危及作业员（机器或组装）但有警
告
的情形。失效发生时有警告。
丧失基本功能（汽车不能运行，
严重的 产品可能必须要 100%的丢弃，生产线停
8
主要功 不影响汽车安全运行）
破坏 止并停止装运
能丧失
生产运行一部分（少于 100%）需被丢弃，
或降级 主要功能降级（汽车可运行，但
性
项目、汽车的寿命、可靠性）
/车发生的事故）
非常高 无历史的新技术/新设计
≥100 件/ 每千辆车
10
≥每 10 件 中有 1 件
失效是不可避免的，有新设计，新
50 件 / 每千辆车
9
应用或职责循环/操作条件的变更。
每 20 件中有一件
失效是可避免的，有新设计，新应
20 件 / 每千辆车
8
高
用或职责循环/操作条件的变更。