我国多式联运
国际多式联运的趋势与我国的现状及发展策略
国际多式联运的趋势与我国的现状及发展策略随着全球化进程的不断加速，国际贸易的规模和频率也在不断增长，这促进了国际多式联运的发展。
国际多式联运是指在国际贸易中，通过利用不同的运输方式（如海运、陆运、空运等）进行货物的运输和物流服务，从而实现货物的快速、高效、安全、便捷地运输到目的地的一种物流模式。
本文将探讨国际多式联运的趋势、我国的现状以及发展策略。
国际多式联运趋势1. 多式联运全球化国际多式联运正逐渐成为全球化趋势的代表，不断推动着国际贸易的转型升级。
通过丰富多样的运输方式，国际多式联运能够更好地满足客户的多元化需求，同时也能够降低企业物流成本，提高物流效率。
2. 多式联运数字化随着信息技术的发展，数字化已经成为了多式联运的重要趋势。
数字化模式能够为企业提供更高效、更精准、更安全的物流服务。
数字化的多式联运将为企业提供全方位的物流服务，包括货物运输、货物跟踪、物流管理等方面。
3. 多式联运绿色化环保问题已经成为了全球关注的焦点，多式联运的绿色化也成为了国际多式联运发展的重要趋势。
多式联运的绿色化主要包括减少二氧化碳排放，通过提高能源效率、优化运输路线等方式来实现绿色化目标。
我国的现状我国作为世界上最大的出口国之一，国际贸易在我国的经济中扮演着至关重要的角色。
目前，我国的物流业已经成为了世界上最大的物流市场之一。
虽然我国物流业在国内市场上已经具备了一定的实力，但在国际多式联运领域，我国的发展还有待进一步提高。
我国的多式联运主要体现在“铁海联运”和“公路铁路联运”两个方面。
其中，铁海联运主要通过铁路和海运的联运方式实现货物的运输，公路铁路联运则是通过公路和铁路的联运方式实现货物的运输。
虽然我国的多式联运已经取得了一定的进展，但在数字化和绿色化方面还需进一步提高。
发展策略1. 推进数字化多式联运加强信息技术和物流技术的结合，建立完善的物流信息系统，推动数字化多式联运的发展。
通过数字化多式联运模式，提高物流效率、降低成本、提高服务质量，进一步提升我国多式联运的国际竞争力。
多式联运工作交流材料标题
多式联运工作交流材料标题
摘要：
一、多式联运的定义与意义
二、多式联运的优势与挑战
三、我国多式联运的发展现状
四、我国多式联运的发展策略与建议
五、总结
正文：
一、多式联运的定义与意义
多式联运是指通过两种或两种以上的运输方式，如铁路、公路、水路、航空等，将货物从出发地点运输到目的地的过程。
这种方式旨在提高运输效率，降低物流成本，同时也有助于减少碳排放，保护环境。
二、多式联运的优势与挑战
多式联运的优势主要体现在其灵活性和高效性。
它可以根据货物的特性和目的地的情况，选择最合适的运输方式，从而实现快速、准确的送达。
然而，多式联运也面临着一些挑战，如信息不通畅、运输标准不统一等。
三、我国多式联运的发展现状
近年来，我国多式联运发展迅速，已成为全球最大的多式联运市场。
我国的多式联运主要集中在沿海地区和大城市，内陆地区和中小城市的发展相对滞后。
四、我国多式联运的发展策略与建议
为推动我国多式联运的进一步发展，我们需要完善相关法律法规，建立统一的多式联运标准，提高运输效率。
同时，我们还需要加大对多式联运的投入，提升运输设施和服务水平，推动多式联运向内陆地区和中小城市延伸。
五、总结
总的来说，多式联运是我国物流运输的重要发展方向。
我国多式联运的发展
浅析我国多式联运的发展摘要：随着经济全球化的发展，国际多式联运应运而生。
它作为国际运输中的一种先进的综合运输方式，在运输业中的作用十分显著。
经过近三四十年的建设与发展，我国国际多式联运取得了一些成就，但也存在着许多问题。
为了更好的推动我国多式联运的发展，文章将对国际多式联运在我国的发展现状和存在的问题进行分析，并结合先进国家国际多式联运的成功经验，提出一些改善我国多式联运的措施。
关键词：多式联运发展现状国外经验一、我国多式联运的发展概述当前在我国国际物流业务中，存在着分段运输、国际联运、国际多式联运三种运输组织形式。
由于受一些条件的制约，分段运输的运量占我国国际物流总运量的90%以上，国际多式联运所占份额很少。
分段运输业务由远洋、沿海、内河、铁路、港、站等运输、装卸及货代企业分营，其经营范围受到一定限制。
国内市场格局，部门间条块分割和在国外缺乏竞争力的弊端，也无形中为多式联运增加了障碍。
虽然当前运输企业已经出现了横向联合的趋势，但整体实力雄厚的集约化多式联运企业还很少，多式联运在我国尚处于刚刚起步状态。
二、我国多式联运发展现状分析1、基础设备设施尚需改进和完善多式联运通常以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机地组合在一起，构成连续的、综合的一体化货物运输链。
由于该运输链通常是集装箱化的，因此，对船舶、港口、铁路、公路、机场、集装箱分拨中心等基础设备设施，都提出了比较高的要求。
然而，我国、尤其是长江流域内陆地区的集装箱装卸设备技术水平低，致使集装箱港、站的作业效率低、能力难以发挥。
而且，集装箱运输工具也比较落后，铁路、公路专用车辆和内河专用船舶较少，特别是长江干线的集装箱船舶多为旧船改造和部分通用驳船，吨位偏小，运输效率和效益都难以提高。
2、高科技水平不足尽管我国的多式联运系统信息化建设已经初步开展，在一些港口和枢纽站已建立起实用的edi 系统，但是，目前该系统的发展还很不平衡，而且并没有普遍应用。
国际多式联运的趋势与我国的现状及发展策略
国际多式联运的趋势与我国的现状及发展策略随着全球化的不断深入和经济的快速发展，国际贸易不断增加，多式联运(Intermodal Transportation)逐渐成为了全球物流体系中
的一个重要组成部分。
多式联运是指采用两种或两种以上的运输方式，将货物从始发地运输到目的地的一种物流方式。
它能够利用各种运输方式的优势，实现物流服务的高效、快捷和经济性。
随着多式联运的不断发展，全球各国纷纷加强对其的研究和应用。
我国也在积极探索多式联运的发展道路，但与国际先进水平相比，
仍然存在一定的差距。
目前，我国的多式联运主要集中在铁路运输和公路运输之间的衔接。
铁路和公路的组合是多式联运的主要方式，且在运输效率和成本控制方面具有一定的优势。
但是，在多式联运的其他方面，如海运与铁路联运、空运与公路联运等方面，我国的发展还相对滞后。
为了进一步发展多式联运，我国需要加大投入，建设更加完善的物流基础设施，提高运输效率和服务质量。
同时还需要加强与国际先进水平的对接，推动多式联运的国际化、网络化和信息化。
此外，政府和企业需要加强合作，共同推进多式联运的发展，实现物流成本的降低和运输效率的提高。
总之，多式联运是未来物流发展的趋势，对于提高我国物流水平和发展经济具有重要意义。
我国应该把握机遇，积极发展多式联运，推进物流行业的转型升级。
- 1 -。
我国多式联运存在问题及发展对策研究
我国多式联运存在问题及发展对策研究一、多式联运的概念多式联运，指的是在货运过程中，以交通中转站为枢纽，将不同的交通方式有机地结合成一体，增强交通运输的综合效益，达到提高运输效果和降低运输成本的目的。
通俗一点的说，就是通过不同的运输方式来搭配运输货物，既节省成本，又提高了效率。
目前，我国的多式联运还处于发展初期，虽然政府提出了相关政策支持，但在实践中，还存在很多问题。
二、多式联运存在的问题1.基础设施不足多式联运需要在交通枢纽建设集装箱场、货运站等基础设施，但目前我国很多地方的基础设施建设还比较欠缺，导致多式联运的运营和管理都很困难。
2.运价不透明多式联运涉及到各种交通方式的运输，但每一种交通方式的运价都是由不同的公司或部门制定的，这就导致了整个过程中的运价不透明，不利于运营和管理。
3.信息不对称在多式联运中，货物需要经过不同的运输方式，而这些运输方式之间相互独立，信息无法共享。
这就导致了在货物转运中容易出现误差，并且在货物流向的过程中，信息的不对称也会带来很多的损失和问题。
4.安全风险多式联运运输方式的多样性存在着一定的风险和安全隐患。
如货物易被偷盗或遭受恶劣天气影响，同时不同的运输方式之间也容易发生碰撞等情况。
三、对多式联运的提升与发展1.建设基础设施建设运输基础设施是多式联运实现顺畅运营的基础工作。
政府应该进一步完善交通运输网络和枢纽设施，以提高多式联运货物调度的准确率。
2.推进标准化多式联运涉及到很多环节，对标准化的要求比较高。
政府应该加强对多种交通运输方式的标准化控制和管理，以确保各家企业都能够参与到多式联运体系中来，并且能够按照统一的标准来进行运输。
3.推行信息化信息化管理不仅可以解决多式联运中的信息不对称问题，还可以有效提高运输价值和安全性，加强对货物运输的监督。
4.培养人才多式联运涉及到很多专业知识，涉及到不同领域的专业人才。
政府和企业应该加强人才培养，提升多式联运的管理和运营水平。
我国多式联运发展历程
我国多式联运发展历程我国多式联运是指通过铁路、公路、水路和空运等不同交通方式的有机结合，形成一种高效的货物运输体系。
多式联运的发展历程可以追溯到20世纪80年代。
以下是我国多式联运发展的主要历程。
1980年代，中国开始实施改革开放政策，国民经济迅速发展。
在这一时期，我国的物流业呈现出快速发展的趋势。
为了适应经济发展的需要，我国开始探索多式联运的发展模式。
1985年，中国正式启动了多式联运试点项目，首个试点项目在沿海地区设立，以此为探索多式联运发展的突破口。
1990年代，我国的经济进一步快速发展，物流需求不断增长。
1992年，中国政府提出了“四通八达”的发展目标，即全面发展公路、铁路、水路和航空运输体系，加强交通运输基础设施建设。
在这一背景下，多式联运得到了进一步的发展。
多个地区陆续建立了多式联运中心，并在海关和口岸设立了多式联运服务机构，进一步提升了物流效率。
进入21世纪，我国的物流业持续快速发展。
2004年，中国交通部发布了《关于推进多式联运发展的意见》，明确提出了以发展多式联运为重点的物流发展战略。
随着这一政策的实施，多式联运开始成为我国物流业的发展主力。
各地陆续建立了多式联运中心和多式联运综合物流园区，打通了不同交通方式之间的信息传递和协同运作。
2010年以后，我国交通运输快速发展，物流环节日益复杂。
为了进一步提高物流效率和降低物流成本，我国加大了推进多式联运发展的力度。
建立了一批大型综合物流园区，实施了相关政策和举措，推动多式联运模式在全国范围内的扩散。
当前，我国多式联运已经成为物流业的重要发展模式。
通过铁路、公路、水路和空运等交通方式的有机结合，不仅提高了物流效率，还降低了运输成本。
多式联运的发展在促进区域经济一体化、推动产业转型升级、提升物流服务水平等方面发挥了重要作用。
总之，我国多式联运发展经历了从试点项目到全国推广的过程。
在不断的探索和实践中，多式联运取得了显著成效，为我国物流业发展提供了强大的动力。
国际多式联运的趋势与我国的现状及发展策略
国际多式联运的趋势与我国的现状及发展策略随着国际经济交流的深入，国际多式联运已成为一种趋势。
近年来，全球物流业不断发展，国际多式联运的需求也越来越大。
本文将就国际多式联运的趋势以及我国的现状及未来发展策略加以说明。
一、国际多式联运的趋势1. 多式联运趋势明显多式联运的出现，就旨在解决单一运输方式的问题，创造更为高效便捷的物流配送方式。
而随着社会的不断发展、国际化的趋势不断深入，多式联运也不断得到了发展与推广。
各国都不断推出多式联运政策，以鼓励企业间的联运合作。
2. 强调物流的低碳化在环保成为全球热议的话题后，国际多式联运界也开始强调物流的低碳化，采用更具环保的运输方式，以降低环境污染。
例如，采用航运等海上运输方式。
3. 自动化中转站成为大趋势自动化中转站是国际多式联运的趋势之一，就是将多种方式不同的货物进行汇集重组，同时为各种方式的货物调配转运站点，以降低中间环节的耗时和成本，整合各种类型的货物进行联运。
二、我国国际多式联运的现状我国国际多式联运的现状不够理想，主要有以下方面表现：1. 经营企业缺乏联运思维我国多式联运的企业，大多只是关注自己的运输业务，而缺少联运思维。
这样，就使得多式联运模式难以推广，从而没有发挥出更大的价值。
2. 基础设施还存在不足我国目前的物流基础设施尚未完善，从而影响了多式联运的推广。
例如，在物流设施、道路网络、相关信息技术等方面，仍需要加强完善。
3. 缺乏专业人才的支撑多式联运需要各方协同合作方可实现，其开展需依托专业人才的支持，而我国在这方面还存在人才供给不足的问题。
三、我国未来的发展策略为了解决现有的问题，我国未来需要注意以下几点：1. 政策扶持政策扶持是激发多式联运的关键之一，此项工作需要政府多加努力。
政府应该出台更多的激励措施，以调动企业的积极性。
2. 促进基础设施建设要促进我国多式联运的发展，必须建设更多的基础设施。
这包括加强道路建设、完善物流设施以及提升信息化的建设等。
我国国际多式联运的现状及发展趋势
我国国际多式联运的现状及发展趋势我国多式联运发展现状论文摘要：国际多式联运作为一种高效的运输组织形式，通过整合各种运输方式，充分发挥各方式的优点，提高运输效率和质量，满足了运输个性化的需求。
集装箱多式联运是一种以实现货物整体运输最优化效益为目标的运输组织形式，目前已成为国际物流全程运输的主要形式。
随着我国经济的发展与对外开放步伐的加快，我国内陆多式联运与国际多式联运的要求也越来越强烈。
关键词：国际多式联运；集装箱多式联运一、国际多式联运的发展现状目前，集装箱运输已经进入以国际远洋运输为主，以铁路运输、公路运输、航空运输为辅的多式联运为特征的新时期。
现代货物流通需要有完善的运输网络和设施，需要通过多种运输方式的配合实现商品的位移，需要有配套的仓储条件、商品检验、信息系统的支持实现货物的通畅流动，实现高质量、低成本“门到门”的运输服务。
多式联运的市场规模和网络覆盖范围将进一步扩张。
二、国际多式联运与我国多式联运的比较现阶段我国国际多式联运信息化建设尚待提高，信息共享不足。
物流装备标准化建设不够完善。
各种运输方式衔接不够，运价构成不合理，短途运价过高。
政府政策，法规体系建设相对滞后。
我国国内涉及远洋贸易的公司，由于一直是国家控股，导致国内远洋公司在国际海运上一直没有定价权。
而信息化建设的滞后和国际多式联运两端掌控欠缺，使得企业对商品流程的全程掌握不足，丢货，串货时有发生。
发达国家由于自身体系，配套建设完善的需要，采取了多方面的有效改革。
通过使用新技术，不仅节约了大量时间成本，还对运价整体成本产生了深远影响。
如韩国港口积极推出优惠的中转费率吸引货物境外中转；而日本在上世纪90年代便开始研制一种称为技术超级班轮的高速货船；美国、加拿大铁路通过使用双层集装箱运输后，铁路运力增加了35%——40%，运输成本降低了25%——40%。
这些新技术的应用不仅提高了联运效率，而且降低了整体成本。
三、我国多式联运的发展现状目前，我国多式联运的需求主要来自三大经济发达地区：长三角、珠三角以及环渤海地区，大多数为外贸货物。
我国集装箱多式联运的现状与趋势
我国集装箱多式联运的现状与趋势一、本文概述集装箱多式联运，作为一种高效、便捷的物流运输方式，已经在全球范围内得到了广泛的应用。
在我国，随着经济的持续发展和对外贸易的不断增加，集装箱多式联运也迎来了快速发展的黄金时期。
本文旨在全面分析我国集装箱多式联运的当前状况，并探讨其未来发展趋势，以期为相关企业和政策制定者提供有价值的参考。
本文将首先概述集装箱多式联运的基本概念及其在我国的发展历程，然后从政策环境、基础设施建设、运输效率、信息化水平等多个方面，深入剖析我国集装箱多式联运的现状。
在此基础上，结合国际经验和国内实际，本文将探讨我国集装箱多式联运面临的挑战和机遇，预测其未来发展趋势，并提出相应的对策建议。
通过本文的研究，我们期望能够为促进我国集装箱多式联运的健康、可持续发展，推动物流业与经济的深度融合，提供有力的理论支撑和实践指导。
二、我国集装箱多式联运的发展历程我国集装箱多式联运的发展历程，可以说是伴随着改革开放和经济全球化的步伐逐步发展起来的。
自上世纪80年代初，我国开始引进集装箱运输技术，并逐渐将其应用到铁路、公路、水路和航空等多种运输方式中，标志着我国集装箱多式联运的初步形成。
在90年代，随着我国对外贸易的快速增长和物流需求的不断扩大，集装箱多式联运得到了快速发展。
尤其是铁路集装箱运输，通过引进先进的管理技术和设备，提高了运输效率和服务质量，为集装箱多式联运的发展奠定了坚实基础。
进入21世纪，我国集装箱多式联运进入了新的发展阶段。
随着信息技术和物流管理的不断创新，集装箱多式联运逐渐实现了信息化、网络化和智能化。
特别是在“一带一路”倡议的推动下，我国集装箱多式联运的国际合作和交流不断加强，与沿线国家和地区的物流联系更加紧密。
近年来，我国集装箱多式联运又迎来了新的发展机遇。
随着交通基础设施的不断完善，特别是高速铁路、高速公路和新型港口的建设，为集装箱多式联运提供了更加便捷、高效的条件。
随着绿色物流、智能物流等理念的普及，我国集装箱多式联运也更加注重环保、节能和可持续发展。
我国多式联运发展历程
我国多式联运发展历程
中国多式联运发展历程可以追溯到20世纪70年代末80年代初。
在这个时期，中国经济改革开放经验丰富，并同时面临着交通运输系统发展不平衡、效率低下的问题。
针对这一情况，中国政府开始积极探索多式联运的模式，并将其作为发展国内物流业的重要策略。
1980年代初，中国各地区相继开始开展多式联运试点项目。
这些试点项目主要集中在沿海经济特区和沿江沿海地区，采用铁路、公路、水路和航空等多种运输方式的组合，提高了货物运输的效率和安全性。
随着试点项目的成功实施，中国政府逐步加大对多式联运发展的支持力度。
在1997年国务院发布的《国家多式联运发展纲要》中，明确提出将多式联运作为国家战略重点发展，推动物流业的转型升级。
2000年后，中国多式联运的发展进入了快速增长的阶段。
中
国政府相继出台了一系列政策文件，推动多式联运发展，包括《交通运输专项规划》、《国家物流园区发展总体规划》等。
这些政策文件明确规定了多式联运的发展目标和重点领域，并提出了相关的支持政策和措施。
随着政策的支持和推动，中国多式联运发展取得了显著的成果。
目前，中国已建成了一批现代化的多式联运枢纽和物流园区，形成了从港口到内陆的一体化物流网络。
多式联运在促进国内外贸易、优化产业链供应链、提高物流效率等方面发挥了重要
作用。
未来，中国多式联运发展面临着新的机遇和挑战。
中国政府将继续加大对多式联运的支持力度，进一步完善相关政策和法规，推动多式联运的创新发展。
同时，还将加强与国际多式联运组织和其他国家的合作，促进国际多式联运的发展，为中国在全球物流格局中发挥更重要的作用。
我国国家多式联运的现状及发展趋势
我国国际多式联运的现状及发展趋势高雪（专业：物流管理学号：20103257）摘要：多式联运是社会经济发展带来的运输业的必然的发展方向，发展我国国际多式联运是当前我国经济发展的迫切需要，对我国加入世界经济大循环具有重要意义。
以及我国国际多式联运的未来发展的建议。
关键词：多式联运发展趋势现状政府一、多式联运的概述及其优越性多式联运是指根据实际业务需要，将两种以上的运输方式组合成复合型的一体化运输。
合理地选择运输方式不仅能提高运输效率，降低运输成本，而且还会对整个物流系统的合理化产生有效的影响，多式联运整个过程中的各区段运输，将分别由各区段的承运人负责，共同完成全程运输。
全程运输通过一次托运、一张单证、一次保险，一次计费，被作为一个完整的单一运输过程来安排。
通过多种运输方式，实现“门到门”的运输目标，这是未来运输经济发展的方向。
国际多式联运的优越性分为：（1）简化手续，节省费用。
（2）缩短货物运输时间，减少库存，降低货损货差事故，提高货运质量。
（3）降低运输成本，节省各种支出。
（4）提高运输管理水平，实现运输合理化。
（5）实现“门到门”运输的有效途径。
二、我国国际多式联运的现状我国国际多式联运正式起步于20世纪80年代。
经过20年的发展，在海运船队规模，港口基础设施配套，内陆集疏运网络建设以及与运输组织经营管理有关的法律、规章、政策。
规划等方面，均取得明显成效。
特别是1989-1991年开展的以上海港为枢纽的《国际集装箱运输系统（多式联运）工业性试验》，重点从设施配套、科学锅里及信息系统三个方面，对理论研究结合生产时间进行了探索，按照国际惯例和我国国情，针对内陆集疏运薄弱环节，在充分利用原有能力和填平补齐配套原则下，建立和完善了能向国内外两大扇面辐射的上海国际集装箱枢纽港：上海至北美、西北欧、澳大利亚、日本远洋干线航线，上海港至上海地区以及苏州、无锡、常州、杭州和嘉兴五条公路集疏运线，上海至武汉、岳阳、无锡三条内河支线和上海至青岛沿海支线。
我国开展国际多式联运的现状及对策
我国开展国际多式联运的现状及对策一、国际多式联运的定义与特点：定义：国际多式联运（Multimodal Transport)是一种以实现货物整体运输的最优化效益为目标的联运组织形式。
它通常是以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机地组合在一起，构成连续的、综合性的一体化货物运输。
特点：由多式联运经营人对托运人签订一个运输合同，统一组织全程运输，实行运输全程一次托运、一单到底、一次收费、统一理赔和全程负责。
二、我国多式联运的现状：（一）：目前，我国以开展的国际多式联运路线主要包括我国内地经海运返日本内地、美国内地。
非洲内地、西欧内地、澳洲内地等联运线以及经蒙古或前苏联至伊朗和往返西、北欧各国的西伯利亚大陆桥运输线。
其中西伯利亚大陆桥集装箱运输业务发展较快，目前每年维持在10000标准箱左右，我国办理西伯利亚大陆桥运输主要采用铁/铁。
铁/海、铁/卡三种方式。
除上述已开展的运输路线外，新的联运线路正不断发展，其中包括举世瞩目的新亚欧大陆桥。
（二）：新亚欧大陆桥在中国境内经过陇海。
兰新两大铁路干线，全长4131Km。
它在徐州、郑州、洛阳、宝鸡、兰州分别与我国京沪、京广、焦柳、宝成、包兰等重要铁路干线相连，具有广阔的腹地。
新亚欧大陆桥于1993年正式运营。
至此，亚大地区运往欧洲、中东地区的货物可经过海运至中国连云港上桥，出中国西部边境站阿拉山口后，进入哈萨克斯坦国境内边境站得鲁日巴换装，经独联体铁路运至其边境站、港，再通过铁路、公路、海运继运至西欧，东欧，北欧和中东各国。
而欧洲、中东各国运往亚大地区的货物，则可经过独联体铁路进入中国西部边境站阿拉山口换装，经中国铁路运至连云港后，再转船继续运输至日本，韩国、香港、台湾和菲律宾、新加坡、泰国、马来西亚等国家和地区。
（三）：我国国际多式联运发展的现状是多式联运规模迅速扩张，我国多式联运以协作式联运为主，公海联运是我国多式联运的主要运输方式，大陆桥运输成为我国国际多式联运的特色，基础设施大幅改善，硬件标准已基本与国际接轨。
国际多式联运的趋势与我国的现状及发展策略
国际多式联运的趋势与我国的现状及发展策略国际多式联运是指在国际贸易中，通过陆、海、空等多种运输方式的组合，实现货物的快速、高效、安全的运输。
随着全球经济一体化进程的不断推进，国际多式联运逐渐成为国际贸易的主要趋势。
而我国在国际多式联运领域的现状及发展策略也备受关注。
一、国际多式联运的趋势随着全球经济一体化和区域一体化的深入发展，国际贸易规模不断扩大，货物运输需求不断增加。
国际多式联运作为一种高效的货物运输方式，具有一系列优势，逐渐成为国际贸易的主要趋势。
首先，国际多式联运能够充分发挥各种运输方式的优势，实现运输成本的最优化。
其次，国际多式联运能够提供灵活的运输方案，根据货物的特性和目的地的要求，选择最合适的运输方式。
再次，国际多式联运能够实现货物的快速、高效、安全的运输，提高货物的运输效率和质量。
最后，国际多式联运能够降低货物运输的风险，提高货物的安全性和稳定性。
二、我国国际多式联运的现状我国作为全球最大的贸易国之一，国际多式联运在我国的发展前景广阔。
目前，我国国际多式联运的发展取得了一定的成绩，但与发达国家相比，仍存在一定差距。
首先，我国国际多式联运的组织和运营体系相对薄弱，缺乏统一的标准和规范。
其次，我国国际多式联运的信息化水平相对落后，信息共享和协同配合能力有待提高。
再次，我国国际多式联运的服务质量和效率有待提升，客户满意度相对较低。
最后，我国国际多式联运的法律法规和政策环境还需要进一步完善，为国际多式联运的发展提供更好的法律保障和政策支持。
三、我国国际多式联运的发展策略为了推动我国国际多式联运的发展，应该采取一系列的措施和策略。
首先，加强组织和运营体系建设，建立统一的标准和规范，推动国际多式联运的标准化和规范化发展。
其次，加强信息化建设，提高信息共享和协同配合能力，推动国际多式联运的智能化和数字化发展。
再次，提升服务质量和效率，加强人才培养和技术创新，提高客户满意度和市场竞争力。
最后，完善法律法规和政策环境，建立健全的监管体系，为国际多式联运的发展提供更好的法律保障和政策支持。
浅谈我国开展多式联运现状及问题
浅谈我国开展多式联运现状及问题摘要：发展多式联运是我国物流业创新发展的一项重大举措，以其资源利用率高、产业链条长、综合效益好等特点受到了广泛关注。
2016年底，交通运输部等十八个部门联合发布《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》，从市场环境、发展基础、深化改革等五个方面提出十八项具体任务支持我国多式联运发展，成为我国多式联运发展史上的里程碑标志。
本文将总结目前我国多式联运的发展现状，分析目前存在的问题，并提出发展的建议。
关键词：多式联运；存在问题；1我国多式联运实施情况发展多式联运是我国物流业创新发展的一项重大举措，是我国物流水平提档升级的重要体现，多式联运以其资源利用率高、产业链条长、综合效益好等特点受到了行业的广泛青睐，积极推进多式联运发展可以极大提高物流效率，改善物流服务质量，充分发挥综合交通运输系统的整体优势。
为促进多式联运更好更快发展，2016年中，交通运输部办公厅与国家发展改革委办公厅联合公布了第一批多式联运示范工程项目名单，16个多式联运项目入选，围绕集疏运体系建设、作业流程优化、标准规范统一等重点任务，加大改革创新力度，积极探索多式联运发展新举措。
2016年底，交通运输部等十八个部门联合发布《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》（交运发〔2016〕232号），从市场环境、发展基础、深化改革等五个方面提出十八项具体任务支持我国多式联运发展，成为我国多式联运发展史上的里程碑标志。
2017年11月，交通运输部和国家发改委公布第二批多式联运示范工程项目名单，分析当前和未来多式联运发展面临的新形势和新要求，预期以第一期示范工程的成果以及第二期30个项目的推进，带动我国多式联运发展取得新突破。
由此可见，国家对于多式联运给予厚望。
1.1基础设施服务能力在物流大通道完善方面，11条物流大通道格局加快形成，对内高效联通、对外强力辐射的能力进一步提升，以物流大通道为依托的国家多式联运网络主骨架雏形基本建立。
我国多式联运发展现状分析
我国多式联运发展现状分析一、多式联运概述多式联运（intermodality）是指由两种及其以上的交通工具相互衔接、转运而共同完成的运输过程统称为复合运输，我国习惯上称之为多式联运。
《联合国国际货物多式联运公约》对国际多式联运所下的定义是：按照国际多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人把货物从一国境内接管地点运至另一国境内指定交付地点的货物运输。
而中国海商法对于国内多式联运的规定是，必须有种方式是海运。
但国际贸易意义上的多式联运，不光是要有这样的前提，而且要有“多式联运提单”——也就是“多式联运”合同。
而我们平常所做的虽然是这样的事实，但拿到的一般只是海运提单，而非“多式联运提单”，这样，虽有多式联运之实，但不符“多式联运”之定义。
多式联运经营人是全程运输的组织者，在多式联运中，其业务程序主要有以下几个环节：(一)接受托运申请，订立多式联运合同(二)集装箱的发放、提取及运送(三)出口报关(四)货物装箱及接收货物(五)订舱及安排货物运送(六)办理保险(七)签发多式联运提单，组织完成货物的全程运输(八)运输过程中的海关业务(九)货物交付(十)货运事故处理二、我国多式联运发展现状由于多式联运是由两种及其以上的交通工具相互衔接、转运而共同完成的运输过程统称为复合运输，我国习惯上称之为多式联运。
当前，全球多式联运重心正向中国转移，我国多式联运将迎来快速发展的“黄金十年”。
不过，专家表示，我国多式联运同时也面临着交通基础设施衔接不畅的“最后一公里”和规则相互割裂的“最后一厘米”双重难题，亟待加强顶层设计，以实现“硬件上的无缝衔接”和“软件上的规则统一”。
2.1我国多式联运发展最大难点在铁路多式联运发展正当时我国将迎来“黄金十年”（摘自中国报告网）货物从重庆运输到上海，如果走水路需要10天到12天，但如果采取铁水联运则只需6天到7天。
这就是多式联运相对于单一运输方式的优势所在。
近日，重庆西部物流园董事长罗书权在接受记者采访时说，多式联运是物流运输的高级发展阶段，它将两种以上的运输方式组合成复合型一体化运输方式，其特点是一次托运、一次合同、一次单证、一次结算费用、一票到底等，是改善物流效率和行业生态的有效手段，已被世界各国看作货运现代化进程的重要标志。
多式联运开展情况汇报
多式联运开展情况汇报近年来，我国交通运输领域不断推进多式联运发展，取得了显著成效。
作为交通运输行业的一名从业者，我将就多式联运开展情况进行汇报，以便更好地总结经验、发现问题、改进工作，推动多式联运工作再上新台阶。
首先，多式联运在我国得到了充分的政策支持。
国家相关部门出台了一系列支持多式联运发展的政策文件，为多式联运的实施提供了有力保障。
各级政府也纷纷出台了相关扶持政策，鼓励企业开展多式联运业务，促进交通运输行业的转型升级。
其次，多式联运在基础设施建设方面取得了明显进展。
铁路、公路、水运等各类交通基础设施不断完善，多式联运的物流枢纽建设也在加快推进。
这为多式联运的实施提供了坚实的基础，为货物的跨运输方式提供了便利条件。
再次，多式联运在实际运输中取得了显著成效。
通过不同运输方式的有机结合，多式联运可以充分发挥各种运输方式的优势，提高货物运输的效率，降低运输成本，减少能源消耗和环境污染，为客户提供更加便捷、经济、环保的物流服务。
同时，多式联运也面临着一些问题和挑战。
首先，各种运输方式之间的衔接和协调仍然存在一定难度，需要进一步加强信息共享和协同作业，提高运输效率。
其次，多式联运的监管和管理体系亟待完善，需要建立健全相关法律法规，加强监管力度，规范市场秩序。
最后，多式联运的人才队伍建设亟待加强，需要培养更多专业化、复合型的人才，提高行业整体素质。
针对上述问题和挑战，我们将进一步加大政策支持力度，加快基础设施建设进度，加强行业监管和管理，加大人才培养力度，全面推进多式联运工作。
同时，我们也将不断总结经验，开拓创新，积极应对各种风险挑战，推动多式联运工作再上新台阶。
综上所述，多式联运在我国取得了显著成效，但也面临一些问题和挑战。
我们将以更加饱满的热情，更加务实的作风，更加扎实的举措，不断推进多式联运工作，为我国交通运输行业的发展贡献力量，为客户提供更加优质的物流服务。
让我们携手共进，共同开创多式联运事业的美好未来！。
我国的国际多式联运
近年来，为适⽤和配合我国对外贸易运输的发展需要，我国对某些国家和地区已开始采⽤国际多式联运⽅式。
⽬前，我国⼰开展的国际多式联运路线主要包括我国内地经海运往返⽇本内地、美国内地、⾮洲内地、西欧内地、澳洲内地等联运线以及经蒙古或前苏联⾄伊朗和往返西、北欧各国的西伯利亚⼤陆桥运输线。
其中西伯利亚⼤陆桥集装箱运输业务发展较快，⽬前每年维持在10000标准箱左右，我国办理西伯利亚⼤陆桥运输主要采⽤铁／铁（Transrail）。
铁／海（Transea）、铁／卡（Tracons）三种⽅式，具体运输路线如图8理所⽰。
tutu 除上述已开展的运输路线外，新的联运线路正不断发展，其中包括举世瞩⽬的新亚欧⼤陆桥（Eurasia Bridge）。
1990年9⽉12⽇，随着中国兰新铁路与哈萨克斯但⼟西铁路接轨，连接亚欧的第⼆座⼤陆桥正式贯通。
新亚欧⼤陆桥东起中国连云港，西⾄荷兰⿅特丹，途经哈萨克斯但、乌兹别克斯但、吉尔吉斯斯但、塔吉克斯但、俄罗斯、⽩俄罗斯、波兰、德国和荷兰等国，全长10900km。
该陆桥为亚欧开展国际多式联运提供了⼀条便捷的国际信道。
远东⾄西欧，经新亚欧⼤陆桥⽐经苏伊⼠运河的全程海运航线，缩短运距8000km；⽐通过巴拿马运河缩短运距11000km。
远东⾄中亚、中近东，经新亚欧⼤陆桥⽐经西伯利亚⼤陆桥，缩短运距2700km～3300km。
该陆桥运输线的开通将有助于缓解西伯利亚⼤陆桥运⼒紧张的状况。
新亚欧⼤陆桥在中国境内经过陇海、兰新两⼤铁路⼲线，全长4131km。
它在徐洲、郑州、洛阳、宝鸡、兰州分别与我国京沪、京⼴、焦柳、宝成、包兰等重要铁路⼲线相连，具有⼴阔的腹地（如图所⽰）。
新亚欧⼤陆桥于1993年正式运营。
⾄此，亚⼤地区运往欧洲、中近东地区的货物可经海运⾄中国连云港上桥，出中国西部边境站阿拉⼭⼝后，进⼊哈萨克斯但国境内边境站德鲁⽇巴换装，经独联体铁路运⾄其边境站、港，再通过铁路、公路、海运继运⾄西欧、东欧、北欧和中近东各国。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
我国多式联运发展：（一）多式联运的概念多式联运具有广义和狭义之分。
狭义的多式联运是指使用连续的运输方式进行且在运输方式转换时不对货物本身进行单独处理的货物移动。
广义的多式联运是指根据实际业务需要，将两种及以上的交通工具相互衔接、转运而共同完成的运输过程统称为复合运输，我国习惯上称之为多式联运。
《联合国国际货物多式联运公约》对国际多式联运所下的定义是：按照多式联运合同，已至少两种不同的运输方式，有多式联运经营人把货物从一国境内接运货物的地点运至另一国境内制定交付货物的地点。
（二）多式联运的运输组织形式多式联运是采用两种或两种以上不同运输方式进行联运的运输组织形式。
这里所指的至少两种运输方式可以是：海陆，陆空，海空等。
这与一般的海海，陆陆，空空等形式的联运有着本质的区别。
后者虽也是联运，但仍是同一种运输工具之间的运输方式。
众所周知，各种运输方式均有自身的优点与不足。
一般来说，水路运输具有运量大，成本低的优点；公路运输则具有机动灵活，便于实现货物门到门运输的特点，铁路运输的主要优点是不受气候影响，可深入内陆和横贯内陆实现货物长距离的准时运输；而航空运输的主要优点是可实现货物的快速运输。
由于国际多式联运严格规定必须采用两种和两种以上的运输方式进行联运，因此这种运输组织形式可综合利用各种运输方式的优点，充分体现社会化大生产大交通的特点。
由于国际多式联运具有其它运输组织形式无可比拟的优越性，因而这种国际运输新技术已在世界各主要国家和地区得到广泛的推广和应用。
目前，有代表性的国家多式联运主要有远东／欧洲，远东／北美等海陆空联运，其组织形式包括：1.海陆联运海陆联运是国际多式联运的主要组织形式，也是远东／欧洲多式联运的主要组织形式之一。
目前组织和经营远东／欧洲海陆联运业务的主要有班轮公会的三联集团、北荷、冠航和丹麦的马士基等国际航运公司，以及非班轮公会的中国远洋运输公司、台湾长荣航运公司和德国那亚航运公司等。
这种组织形式以航运公司为主体，签发联运提单，与航线两端的内陆运输部门开展联运业务，与大陆桥运输展开竞争。
2.陆桥运输在国际多式联运中，陆桥运输（Land Bridge Service）起着非常重要的作用。
它是远东／欧洲国际多式联运的主要形式。
所谓陆桥运输是指采用集装箱专用列车或卡车，把横贯大陆的铁路或公路作为中间“桥梁”，使大陆两端的集装箱海运航线与专用列车或卡车连接起来的一种连贯运输方式。
严格他讲，陆桥运输也是一种海陆联运形式。
只是因为其在国际多式联运中的独特地位，故在此将其单独作为一种运输组织形式。
目前，远东／欧洲的陆桥运输线路有西伯利亚大陆桥和北美大陆桥。
（三）多式联运的特点1.全程性多式联运是由联运经营人完成和组织的全程运输。
无论运输中包含几个运输段，包含集中运输方式，有多少中转环节，多事联运经营人均要对运输的全程负责，完成或组织完成全程运输中所有的运输及相关服务业务。
2.简单性多式联运实行一次托运、一次合同、一次单证、一次保险、一次结算费用、一票到底。
3.通用性多式联运涉及两种以上运输方式的运输和衔接配合，与单一运输方式的货运法规办理业务不同，所使用的运输单证、商务规定、货运合同、协议、法律、规章等必须要适用于两种以上的运输方式（四）多式联运的优越性1.发挥各种运输方式的优点。
多式联运以两种以上的方式连续运输。
这种运输不会像单式运输方式那样，经营业务范围受到限制，反而能扩大业务范围，提高货运量，并且可以最大限度地发挥现有设备的作用，选择最佳运输路线，进行合理化运输。
2.方便货主。
多式联运方式通常是由多个承运方构成的，而托运人只需与其中一个打交道即可，相比之下如果采用单一运输方式，托运人就不得不与多个承运人打交道。
由于多式联运实现门、场、站之间任意收发货物，并且实现一次托运、一次收费、一次理赔、一单到底、全程负责的一站式运输服务，发货人只要订立一份合同，一次付费、一次保险，通过一张凭证即可完成全程运输。
这种一张单据就可以完成全程运输的服务，大大简化了制单和结算手续，节省了人力、物力，给托运人带来了极大的方便。
3.提高运输效率。
多式联运货物运输多采用集装箱运输，中转时便于使用大型机械设备操作。
使用集装箱转运货物，可以直接在发货人的仓库装货，运到收货人的仓库卸货，中途无需更换车辆，装船时无需将货物从集装箱中取出换装。
在多式联运中用集装箱运输货物的方式，是一种既方便又灵活的运输措施，它可以在最大限度减少运输过程中的损失，并大大提高运输效率。
4.提高货物运输质量在多式联运方式的条件下，各个运输环节和运输工具之间配合密切，衔接紧凑。
货物所到之处中转迅速，极大地缩短了货物在途停留的时间，使货物迅速、及时、准确地抵达目的地，同时避免了集装箱内的货物多次装卸，减少货物的损失和丢失。
5.降低运输成本采用多式联运收发货物，简化了手续，节省了货物实际行走时间；使货主能比较准确地计算出货物抵达的时间，据此做出资金运作计划；加快了资金流通速度，减少货物损失、丢失率；降低了货物的外包装要求，减少了包装费．大大降低了综合成本。
(五)发展多式联运的现状随着我国经济的发展与对外开放步伐的加快，我国内陆多式联运与国际多式联运的要求也越来越强烈。
无论是政府、学术界，还是实业界，都对多式联运的发展进行了各种探讨，并取得了很好的效果。
早在1962年，我国就出台了关于公路运输与水路运输联合运输的文件。
随后，又相继出台了关于公路与铁路联合运输、铁路与水路联合运输等相关文件。
1989年3月，我国进行了由交通部主持，交通部水运科学研究所和上海市人民政府交通办公室承担的国家科委批准的“七五”国家重点项目“国际集装箱运输系统（多式联运）工业性试验”，为推动我国集装箱运输的规范化和现代化及多式联运的快速发展起了良好作用。
尤其是2000年后，我国加大了与国际多式联运的合作，先后与加拿大、美国等发达国家建立合作关系，开展多式联运的合作与交流，为我国的多式联运成长与发展创造了新的条件。
近年来，为适应和配合我国对外贸易运输的发展需要，我国对一些国家和地区已开始采用国际多式联运方式。
目前，我国己开展的国际多式联运路线主要包括我国内地经海运往返日本内地、美国内地、非洲内地、西欧内地、澳洲内地等联运线以及经蒙古或前苏联至伊朗和往返西、北欧各国的西伯利亚大陆桥运输线。
其中西伯利亚大陆桥集装箱运输业务发展较快，目前每年维持在10000标准箱左右，我国办理西伯利亚大陆桥运输主要采用铁／铁（Transrail）。
铁／海（Transea）、铁／卡（Tracons）三种方式。
除上述已开展的运输路线外，新的联运线路正不断发展，其中包括举世瞩目的新亚欧大陆桥（Eurasia Bridge）。
1990年9月12日，随着中国兰新铁路与哈萨克斯但土西铁路接轨，连接亚欧的第二座大陆桥正式贯通。
新亚欧大陆桥东起中国连云港，西至荷兰鹿特丹，途经哈萨克斯但、乌兹别克斯但、吉尔吉斯斯但、塔吉克斯但、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国和荷兰等国，全长10900km。
该陆桥为亚欧开展国际多式联运提供了一条便捷的国际信道。
远东至西欧，经新亚欧大陆桥比经苏伊士运河的全程海运航线，缩短运距8000km；比通过巴拿马运河缩短运距11000km。
远东至中亚、中近东，经新亚欧大陆桥比经西伯利亚大陆桥，缩短运距2700km～3300km。
该陆桥运输线的开通将有助于缓解西伯利亚大陆桥运力紧张的状况。
新亚欧大陆桥在中国境内经过陇海、兰新两大铁路干线，全长4131km。
它在徐洲、郑州、洛阳、宝鸡、兰州分别与我国京沪、京广、焦柳、宝成、包兰等重要铁路干线相连，具有广阔的腹地。
新亚欧大陆桥于1993年正式运营。
至此，亚大地区运往欧洲、中近东地区的货物可经海运至中国连云港上桥，出中国西部边境站阿拉山口后，进入哈萨克斯但国境内边境站德鲁日巴换装，经独联体铁路运至其边境站、港，再通过铁路、公路、海运继运至西欧、东欧、北欧和中近东各国。
而欧洲、中近东各国运往亚大地区的货物，则可经独联体铁路进入中国西部边境站阿拉山口换装，经中国铁路运至连云港后，再转船继续运输至日本、韩国、香港、台湾和菲律宾、新加坡、泰国、马来西亚等国和地区。
尤其值得一提的是，中加合作项目，为我国的内陆多联运奠定了坚实的基础：甘肃省、青海省、陕西省、云南省等省市从2001年开始接受中加多式联运的培训，取得了一系列的成果：在甘肃省，利用兰州位于西北地区中心的区位优势，积极筹建了兰州集装箱结点站。
省经贸委与甘肃省地税局还联合下发了《关于全国联运行业货运统一发票管理问题的通知》，并且将所有经批准使用联运发票的企业名单全部上网，在政策与制度上进一步规范了货运代理业的经营，推动了多式联运的发展。
在青海省，积极配合中国内陆地区多式联运项目的开展，同步成立了促进集装箱运输及多式联运工作领导小组，由省经贸委交通联运办公室负责组织，分设铁路、民航、公路和联运四个促进集装箱运输及多式联运工作办公室，全面开展集装箱多式联运，促进物流业发展。
在陕西省，积极推动多式联运特别是集装箱多式联运工作，加强与各地市经贸委联系，研究多式联运市场动态，及时解决联运发展中存在的问题。
在贵州省，积极、大力推进和发展集装箱多式联运事业，加大资金投入，引进信息系统，提高效率，缩短物流时间，促进运输高效化。
在云南省，昆明铁路局加快了第二期集装箱货运站工程的建设进度，改善集装箱运输的基础条件。
同时制定了昆明铁路车站集装箱货场的管理办法。
云南烟草储运公司也加快了与中国海运集团合作步伐，成立了昆明中宇集装箱运输有限公司，采用海铁联运、海陆联运等方式，通过铁路或公路运输，将集装箱运到广州黄埔港装船。
昆明的货物已覆盖了沈阳、哈尔滨、大连、营口、长春、天津、河北、上海等城市。
（六）发展多式联运的障碍与对策分析1．缺乏多式联运法规建设涉及集装箱运输的现行法规主要有集装箱运输的管理、内陆集装箱中转站、货物安全标准、国际船代、国际货代、海商法、国际集装箱多式联运管理规则、海关法规、海上国际集装箱电子数据交换管理办法、海上国际集装箱电子数据交换协议规则、海上国际集装箱电子数据交换电子报文替代协议规则、海上国际集装箱电子数据交换报文和进出口业务流程规定等。
但我国还没有具体的有关多式联运的专门规定。
2. 多式联运基础设施的不足涉及到多式联运的主要运输手段有:航运、空运、铁路和公路。
我国水运内河航道基本处于自然状态,高等级深水航道比重小,目前能通过300吨级以上船舶的五级航道里程仅为12 3%,港口除部分新建的专业化泊位外,大部分内河港口的装卸设备、工艺效率落后低下,还有一些海港通航航道水深不足,阻碍了码头泊位能力的发挥,不能适应集装箱船舶大型化发展的需要。
目前,我国民航主要空港客货运输设施不足,空管通信导航技术设备落后。