制动机试验

JZ-7型制动机七步闸

外观检查：

1、各仪表数值显示正常（防止指针倒装，黑前红后）

2、各仪表检验日期末过期（3个月）或无检验标签

3、大、小闸运转位

4、各调整手轮防缓螺丝，阀体安装螺丝无松动

5、客货转换阀在货车位

第一步：自阀最小减压，列车管3S减压50KPA，制动缸压力5~7S上升100-125KPA，保压1分钟。

1、观察制动缸压力上升是否迟纯（3#或12#堵或半堵）

2、第一次请求考官，下车检查（○1各缸勾贝必须伸出，防止个别闸缸管堵，○2检查三个塞门—

前、后台车制动缸塞门和后端列车管第二个塞门）上下机车注意安全。

3、车察看列车管泄漏上是否超过20KPA。

现象一：

列车管压力不下降

原因：a.中继阀排风口全堵

b.中继阀侧列车管2#塞门关

现象二：

制动缸压力不上升

原因：

a.分配阀列车管2#塞门全关

b.分配阀总风支管22#全关

c.分配阀侧作用风缸管14#全堵

d.作用阀侧作用风缸管14#全堵

e.作用阀侧闸缸管12#全堵

f.作用阀侧作用风缸管14#全堵

判断：○1先推小闸，不上闸为3#或12#，作用阀侧作用风缸14#堵，列车管不保压3#堵，能保压12#堵或14#堵，小闸缓解有声音为12#，无声音为14#

○2小闸作用正常为a.b.c，将工用风缸压力缓解至0，工作风缸不上升为a，若工用风缸压力能回升为b或c，再看列车管能保压为c，不保压为b.

现象三：

制动缸上闸慢

原因:

a.中继阀排风口半堵：列车管下降慢，中继阀排风时间长，制动缸压力上升慢，非常位正

常，小闸作用正常。

b.分配阀总风支管22#半堵：大闸时，制动缸上闸慢，缓解正常，小闸作用正常。

c.分配阀列车管2#塞门半堵：大闸上闸慢，缓解正常，工作风缸由0至500kpa的时间超

过40S，小闸作用正常。（取—过，看制动缸压力较明显）

d.分配阀侧14#管半堵：大闸上闸，下闸都慢，小闸作用正常

e.作用阀侧总风缸管3#半堵：大、小闸上闸慢，缓解慢。（非常位时，正常闸缸上升不下

降，半堵时闸缸上升后会下降）

f.闸缸管12#半堵：大，小闸制动或缓解，闸缸压力上升或下降都慢。（12#半堵，急制，

制动缸压上指针抖动上升；作用阀侧14#半堵：急制，制动缸压力停顿1S左右再上升，无抖动）

现象四：

工作风缸压力下降，列车管不保压，制动缸压力不保压

原因：

a、工作风缸及其管系泄漏（外漏）

b、工作风缸及其管系泄漏（内漏）

c、降压风缸及其管系泄漏

判断：当工作风缸压力漏至与列车管压力相等时停止下降为b；在非常位时，作作工缸压力不下降为c,若继续下降为a。

自阀阶段制动应稳定，制动缸压力按比例上升，自阀至最大减压位，列车管减压量为140kpa。

单阀缓解时，应能缓解到35kpa以下，（检查单缓管10#有无半堵或全堵，制动缸压力由350kpa降至35kpa以下时间为5-7S）

回运转位，各风缸气室充风正常（缓解时间不低于10S）

第二步闸：自阀最大减压位，列车管6S风降压140kpa，制动缸压力7-9S 内上升到350kpa，回运转位，各风缸充气正常。

1、检查常用限压阀的调整压力是否符合规定（闸缸350kpa）

2、请求考官关塞门（分配阀与作用阀共用的3#塞门）检查作用风缸与制动缸有无泄漏，如果第

一步闸发现列车管有泄漏，应关闭分配阀列车管2#塞门，进一步区分列车管与紧急风缸哪个漏。

区分：作用风缸与制动缸泄漏

闸缸不保压，自阀在制动区，过减位，紧急制动位时，闸缸压力均达不到规定的压力值（360、450）关分配阀总风3#塞门时，作用阀排风口排风，为作用风缸及其管系泄漏，无排风时，为制动缸及基管系泄漏。（小漏保压，大漏才不保压）

区分：列车管与紧急风缸泄漏（做完试验区分关2#塞门）

当关分配阀列车管2#塞门时，若列车管压力继续下降，为列车管泄漏，若不降，为紧急风缸泄漏。

现象一：分配阀常用限压阀调整值过高或过低

现象二：闸缸上升慢

原因：同第一步现象原因三

现象三：闸缸缓解慢

原因：

a.分配阀主阀排风口半堵：大闸上闸正常，缓解慢，小闸作用正常。（分配阀排风时间长）

b.分配阀侧作用风缸管14#半堵：大闸上闸缓解都慢，主阀排风口间断排风，小闸作用正常

c.作用阀排风口半堵：大、小闸上闸正常，缓解慢

现象三：制动缸压力过到定压迅速回落

原因：作用风缸管14#泄漏

第三步闸：自阀过量减压位，列车管10S左右减压240-260kpa（均衡风缸不得小于4S）制动缸压力7~9S上升350kpa，不得起非常。

现象一：过量减压起非常

原因：分配阀紧急部第一或第二排风堵倒装

现象二：均衡风缸排风时间小于4S（均衡风缸排风过快到240-260kpa）

原因：均衡风缸及其管系泄漏。大漏时1# 2#均无压力，此时，在取柄位时，列车管压力正常。现象一：列车管随均衡风缸风力回升

判断：将客货转换阀置客车位，自阀有风排出时为8#堵，无风时为8a堵

若排风缓慢，制动后回运转位，均衡风缸先回升，列车管过一会儿才回升，为8#半堵

回运转位，这步因减压量大，充风时间应稍长

最小减压位回运转，2#指针猛追1自阀回最小减压位，均衡风缸压力回升，列车管压力不变

#为4#半堵，2#指针缓慢上升为中继阀2#半堵

第四步闸：自阀至取柄位，均衡风缸压力10S内减压240-260kpa