东京大都市圈简介
全球四大都市圈盘点
全球四大都市圈盘点本文来源：侯晋中作者：李伟、伍毅敏都市圈是介于“城市”和“城市群”之间的区域概念世界上规模最大的都市圈莫属东京都市圈和纽约都会区（尊重其各自的习惯译法不同），同时东京和纽约又都是世界上最发达的城市，是北京的发展目标。
1、东京都市圈是由日本内阁府指定，范围包括一都三县（东京都、千叶县、埼玉县和神奈川县），（参见图1）。
图１东京都市圈范围2、纽约都会区是美国统计局定义的地理单位（Greater New York）图2 纽约都会区范围50公里是现有都市圈发展半径的极限首先看看日本。
日本将城市地区称作市街地，即人口密度不小于4000人/平方公里的地区。
按照这个标准制作了如图3所示的东京都市圈的成长图。
可以看出，东京都市圈是从小到大逐步发展起来的，其半径从1920年的10公里，发展到1980年的50公里左右，且从1980年开始，其长轴半径一直稳定在50公里附近（短轴半径为30公里左右）。
图3 东京都市圈发展历程按照同样的人口密度标准，纽约都会区的发展轨迹（参见图4）也是从小到大向外逐步成长，与东京都市圈一样在1980年前后长轴半径在50公里附近稳定（短轴半径也为30公里左右）。
图4 纽约都会区发展历程东京都市圈和纽约都会区长轴半径随时间推移（参见图5）的轨迹，呈现出典型的成长曲线，经过了几十年的成长，进入了现在的稳定阶段。
图5 东京都市圈、纽约都会区长轴半径的推移东京都市圈和纽约都会区的长轴半径二十多年都稳定在50公里附近，与人们日常生活规律、通勤范围、交通运输效率等因素息息相关人对于通勤时间长度的忍耐性是尽管交通运输效率较过去有了长足提升（如新干线、轨道交通快线），但都市圈的半径并没有出现无限制的增长的主要原因。
通勤圈的大小决定着都市圈的大小1、日本首都交通圈轨道交通所示半径恰是50公里左右可以得到证明，法定的东京都市圈居民出行调查的范围（即通勤圈范围）就是这个范围。
图6 日本首都交通圈轨道交通网络示意图（不含地铁）2、伦敦都市圈无论人口密度还是主体建成区范围都更小，接近50公里长轴半径虽然也有一些新城，但总体上联系紧密程度更弱（参见图7）。
日本东京都市圈研究
东京大都市区一体化经验一、发展概况东京是世界公认的同城化建设较好的国际大都市。
大东京都市圈又称首都圈，是指以东京为中心，半径100公里范围内的地区，主要包括东京都、琦玉县、神奈川县、千叶县、茨城县、群马县、枥木县和山梨县等一都七县，面积36274平方公里，占全国总面积的9.6%，人口4040万人，占全国总人口的32%，人口密度每平方公里1114人，是全国平均水平的三倍多。
国内生产总值约占全国的1/3，尤其是制造业、服务业更是高达60%以上。
大东京都市圈是世界闻名的城市集聚区，城市化水平达到80%以上。
二、促进一体化发展的措施1．一体化（同城化）规划导引的东京都市圈1956年，日本政府实行“首都圈整顿方案”，规定以东京为中心、半径100公里以内的地区，构建一个“首都圈”，颁布了《首都圈整治法》，并于1958年编制了第一个大东京都市圈建设规划，奠定了区域同城化发展的基础。
1968年，日本又发布了第二个大东京都市圈建设规划，提出了将东京作为经济高速增长的全国管理中枢，并实施以实现合理中枢功能为目的城市改造。
这次规划使东京中心区实现了大规模的城市改造和城市外围地区的开发建设。
第三次大东京都市圈建设规划于1976年出台，规划中提出了在首都圈中分散中枢管理功能，建立区域多中心城市复合的设想。
第四次大东京都市圈建设规划于1986年制定，进一步对周边城市的职能定位和发展布局进行了调整，同时提出了要强化中心区的国际金融职能和高层次中枢管理职能的设想。
表日本首都圈五次基本规划内容第五次1999 ～2015年以多样价值观为基础的个人活动的活跃化;高龄化的前进,人口减少局面的到来; 信息化、国际化的进展;对于环境的意识及行动的提高。
东京等八县市, 并包含从广域合作角度考虑的周边地域。
以自然增长为中心,从1995年的4040 万增加到2011 年约4190万,之后人口减少,2015 年达到4180万人。
由目前的向东京中心部的一极依存构造，形成首都圈各地域以据点都市为中心的高独立性地域,并进行相互机能的分担、合作、交流,以形成分散型网络构造为目标。
东京都
航空
铁路
公路
东京都内拥有东京羽田国际机场、调布飞行场、大岛机场、三宅岛机场、八丈岛机场、新岛机场、神津岛机 场等各类民用机场。
东京羽田国际机场，为五座日本国家中心机场之一，位于东京都南部的大田区，是日本国内最大的机场，与 日本国内26个府县有定期航班。其与东京都心地区通过东京单轨电车羽田机场线，和京急空港线相连。多摩地区 的调布飞行场有新中央航空公司的航班与伊豆诸岛间有定期航班直航。伊豆大岛的大岛空港和羽田空港、调布飞 行场、八丈岛空港间亦有定期航班运行。
黑暗祭（府中区大国魂神社）：是东京大国魂神社特有的节日。时间为：5月5日。所谓黑暗祭，就是在在黑 暗中进行山车表演、神轿出行等活动。
神田祭（神田明神）：与“山王祭”、“深川八幡祭”并称为江户三大祭。举行时间：距5月15日最近的周 六和周日。举行活动的时候，100多座神舆和由300人组成的抬轿队在街上游行。
政治
行政机関、首长
行政机関的集合体也叫东京都。东京都是将旧东京府与东京市作废，并以将其统合的形式设置起来的行政机 关。1943年7月1日第二次世界大战期间，为了强化首都的行政职能，实施了东京都制度。二战结束的1947年，随 着地方自治法的施行，东京都的名称和行政区域没有改变。根据东京都制度，被东京都直接管辖的旧东京市内设 置的各个区，由于地方自治法的施行，被授予等同于特别地方公共团体的特别区名字，并给与市级的权限，部分 事物与征税权，交由东京都继续接管。因此，东京都厅，同时拥有“包括23区在内的市政府的职能”和“作为县 厅的职能”。
行政区划
基础自治体（区市町村）
东京都下辖23区，26市，5町，8村。 东京都包含三个主要的地理分区：通常被称为“东京23区”的23个特 别区、23区西边的“三多摩地区”以及一些位于太平洋上由东京都管辖的岛屿。
日本东京都市圈对我国都市圈发展的启示
42 February 2018
开发建设
施的建设，东京都市圈开始向郊区分散与转移，出现明显 的郊区化趋势，进入了全面的扩张发展阶段。都市圈中心 城市制造业外移，分工体系和城市功能定位逐步完善，城 市空间进一步扩展，城市间产业与经济关联度加强，并出 现多个增长点，都市圈进入全面扩张阶段。
（三）成熟阶段 ：20 世纪 90 年代初至今 20 世纪 90 年代初至今，东京都市圈发展趋于成熟。 在此阶段，综合协调圈内城市的发展是东京都市圈的发展 重点。20 世纪 80 年代末，经济全球化和信息技术的发展 加速了东京都市圈生产性服务业的崛起，产业结构显现出 “三、二、一”的发展态势，生产要素与资源高效配置。 圈内核心城市、次核心城市和其他非核心城市进入了协调 发展的状态，尤其在城区建设、交通体系的建立以及生态 环境保护等方面的联系大大增强。此时，都市圈的空间结 构也基本成形，人口和面积趋于稳定，空间发展走向均衡。 都市圈的空间结构完成了由“一极向多极”的转变，整体 空间布局形成“多核多圈层”结构。 总体来说，东京都市圈在日本政府的主动引导和优化 重构下，以“集中分散化”的空间扩展模式，将早期的“一 极单核”空间结构转变为当前的“多核多圈层”区域格局， 不同城市既保持了一定的独立性，又形成了特色鲜明、错 位发展的分工格局，相互间也通过发达的交通体系保持了 紧密联系。这种大都市圈的发展模式既有效疏解了过度集 聚的东京都核心区功能，还通过发展周边城市，实现了整 个大都市圈均衡、有序、协调发展的目标。
世界六大都市圈
世界六大都市圈上世纪50年代，法国地理学家简·戈特曼提出了“都市圈”的概念，认为都市圈是城市群发展到成熟阶段的最高空间组织形式，以2500万人口规模和每平方公里250人的人口密度为下限。
按照这一标准，世界上有六大城市群达到都市圈的规模。
纽约大都市圈：该都市圈从波士顿到华盛顿，包括波士顿、纽约、费城、巴尔的摩、华盛顿等大城市共40个。
该都市圈面积13.8万平方公里，占美国面积的1.5%，人口6500万。
北美五大湖大都市圈：该都市圈分布于五大湖沿岸，从芝加哥向东到底特律、克利夫兰、匹兹堡，并一直延伸到加拿大的多伦多和蒙特利尔。
它与纽约都市圈共同构成了北美的制造业带。
东京大都市圈：一般指从千叶向西，经过东京、横滨、静冈、名古屋，到京都、大阪、神户的范围。
这个区域面积3.5万平方公里，占日本全国的6%。
人口将近7000万。
巴黎大都市圈：主要城市有巴黎、阿姆斯特丹、鹿特丹、海牙、安特卫普、布鲁塞尔、科隆等。
这个城市带10万人口以上的城市有40座，总面积14.5万平方公里，总人口4600万。
伦敦大都市圈：该都市圈以伦敦-利物浦为轴线，包括大伦敦地区、伯明翰、谢菲尔德、利物浦、曼彻斯特等大城市，以及众多小城镇。
该城市带面积为4.5万平方公里，人口3650万。
长江三角洲都市圈：这个都市圈由苏州、无锡、常州、扬州、南京、南通、镇江、杭州、嘉兴、宁波、绍兴、舟山、湖州等城市与上海一起组成。
面积近10万平方公里，人口超过7240万。
世界六大城市群英国以伦敦为核心的城市群该城市带以伦敦———利物浦为轴线，包括大伦敦地区、伯明翰、谢菲尔德、利物浦、曼彻斯特等大城市，以及众多小城镇。
这是产业革命后英国主要的生产基地。
该城市带面积为4.5万平方公里，人口3650万。
泰晤士———因为有河才有金融中心。
横贯英国的泰晤士河是英国的母亲河。
泰晤士河的入海口隔北海与欧洲大陆的莱茵河口遥遥相对。
泰晤士河对伦敦的发展至关重要，如果没有泰晤士河，伦敦市及其商业区将不会发展成为世界最大的金融中心之一，劳合社也不会成为世界海运保险业的中心。
日本三大都市圈的城市公共交通
日本三大都市圈的城市公共交通日本三大都市圈的城市公共交通一、东京1、城市概况日本首都东京下辖23个特别区、27个市、5个町、8个村以及伊豆群岛和小笠原群岛，总面积2187平方公里，23个特别区和多摩地域形成了一个狭长的地带，东西宽90公里，南北长25公里。
人口约1255万（截至2005年12月），是世界上人口最多的城市之一。
按市区人口计算，2004年度东京市的GDP为7848亿美元。
日本东京大都市圈包括东京市和附近三个县，面积1.3万平方公里，人口超过3300万（2000年）。
2、交通状况东京都的机动车拥有量为460万辆，东京都市圈机动车拥有量超过800万辆，道路网密度为18.4km/km2，道路用地率约14.1%。
随着汽车的增加，城市的堵车问题也越来越严重。
东京平均车速每小时18.5公里。
2001年东京都市圈各方式划分比例为地铁56％，地面公交7％，小汽车34％，出租车3％。
东京都市圈圈内通勤/通学出行（1990年调查）总量1811万人次，其中中心城内部为397.3万、郊区之间679万。
圈外至中心城356万人次；郊区至中心城260万人次；圈外至郊区113万人次。
东京圈的公共交通构成如下：（1）城市电气铁道。
东京圈的城市电气铁道分为两部分，一部分为JR（Japan Rail）所属；另一部分为私铁，共50条线路，总长1850公里；（2）地下铁道。
东京圈的地下铁道共14条线路，总长329.5km；（3）单轨、导向轨。
单轨交通由东京单轨公司等5家公司经营，共11条线路，总长102.4km；（4）路面电车由东京都交通局等3家公司经营，3条线路，全长27.2km。
（5）公共汽车主要由东京都交通局、东武、西武公共汽车公司及各主要城市交通局所经营，线路全长11218.3km。
（6）出租汽车大部分为私营公司及个人经营，年实际运行里程为50.6亿公里。
东京圈整个公交系统年运送乘客约为158.5亿人次。
其中JR为54.5亿人次；私铁（含单轨及导向轨）为49.8亿人次；地下铁道为26.8亿人次；路面电车4000万人次；公共汽车为19.7亿人次；出租汽车为7.3亿人次。
东京都市圈规划
融入可持续发展理念创建“生态首都区”
• 解说：在首都区建设中，坚持以科学发展观为理 论指导，借鉴日本在城市中心周边一定区域内设 置大面积绿化带的做法，对核心城市进行合理规 划，遏制城市中心区域的无序膨胀。同时，在核 心城市周围兴建卫星城，缓解核心城市的压力， 促进区域的整体发展。城市绿化带或城市规划隔 离带的划分以及卫星城的发展，体现了建设生态 都市圈的理念，有利于促进首都经济圈的协调发 展。
8
东京都市圈建设发展的经验
• 科学合理的城市规划
日本政府意识到城市建设必须以科学的城市规
划为指导，因为规划是其首都圈建设和发展的依
据，确定着区域发展方向、 布局和规模，并考虑到对资源和环境的影响。 因此从1959年开始，针对首都圈建设，日本先后 五次制定基本规划， 每一次基本规划的制定都充分考虑了当时的政治 #经济#地理因素和文化背景以及人口规模等诸多
大家好
1区域经济规划——国外首都经济圈城镇体系规划LOGO
School：河北大学 Name： LWJ
2
LOGO
大东京都市圈城镇体系规划
概况：东京都市圈作为日本城市集群的核心， 空间结构表现为围绕中心区的环状布局形 式，它的形成是对地理区位等自然条件长 期综合利用的结果，是市场经济规律作用 的结果。全世界最密集的轨道交通网托起 了整个东京都市圈。地铁和电车，也就是 电气列车，是绝大多数人每天要依赖的交 通工具。快速、准时的轨道交通，能把你 送到都市圈的每个角落。整个东京都市圈 ，就是在这些轨道上融为一体。轨道交通 输送人流，港口码头则承载物流，比起堪 称城市融合楷模的轨道交通，东京都市圈 的港口一体化，在日本人孜孜不倦的头脑 中，还是一个正在酝酿中的划时代的梦想 。
4
日本首都圈五次基本规划内容
东京大都市圈简介
改进意见
对于Klaassen et al.提出的都市空间循环假说介绍不够透彻，容易带来误解。 改进方法： • 对该假说进行详细分析及介绍。改进如下： • Klaassen et al.提出的都市空间循环假说分为四个阶段 1.城市化：城市中心人口增加，郊外人口虽然远远少于城市中心人口，但是也在逐渐增加。 2.大都市区化：城市中心人口依旧增加，同时郊外区域发展速度加快，人口增加速度增大，城市 中心和郊外区域的联系日益紧密，大都市区雏形初现。 3.逆城市化：城市中心人口过于饱和，导致都心人口流失，此时郊外人口急剧增加，大都市区总 体人口呈上升趋势，但是城市中心人口下降明显。 4.再城市化：人口逐渐从郊外回到产业较为集中的城市中心，但某些发展已经较为成熟的郊外区 域人口也在上升，整体大都市区人口继续增加。
结合了中心都市和郊外区域的大都市区是高级城市形态发展的基石，大都市区之间的连 接发展才能进一步形成城市连绵区乃至更为高级的城市形态，因此符合我国经济发展情况的 大都市区的建立显得尤为必要。由于我国目前大城市内的通勤铁路建设还不够完善，因此不 能和西方国家一样以通勤率作为定义标准，那么我国的中心都市和郊外之间又是以何种关系 维持经济联系，如何建立普遍意义上的大都市区定义，这是今后我国都市发展研究中较为关 键的一环。
• 日本
日本的都市发展起步较美国而言略晚，主要是因为日本在二战之后更为注重如何重振都市 发展，在地区统计方面依旧受到了行政地区的桎梏。大都市的膨胀发展进而影响周边城市让 政府不得不开始改变统计标准。与此同时日本学家接也连提出不同标准的大都市区定义，比 较突出的就是山田浩之及德冈一幸提出的标准雇佣大都市圈SMEA，还有金本良嗣和德冈一 幸提出的都市雇佣圈UEA，二者都曾被日本总务府作为统计结果分析基准。
东京都市圈
小结
• 轨道交通的作用不仅仅是大容量的运载工具，其作用的发 挥随着规模的扩大变得更为重要
– 轨道交通由于其强大的运输能力以及快速、安全等特点，促进城 市人口纷纷向轨道交通沿线区域聚集 – 人口分布的变化，导致各种城市基础设施和公共服务设施都随之 兴建或改善，调整了城市空间结构，扩大了城市范围，另外还促 进了城市用地集约化与居住环境改善的统一 – 轨道交通对土地开发的刺激通过其良好的可达性实现，交通可达 性较高的轨道交通沿线土地开发速度和强度较高，促进城市形态 和土地使用格局相应地进行调整
第一阶段（1897年前）
— 城市的发展主要处于分散孤立状 态，联系较为松散 — 城市化地区集中在山手线以内的 区域 — 1872年，新桥至横滨之间的铁路 开通 — 1882年东马车铁道在东京开通 — 轨道交通吸引了大量的人口聚集 在周边地区
第二阶段（1900—1920年）
— 城市空间开始向外拓展的重要阶段 — 1900年，东京各地开始修建连接城市与 周边地区的轨道交通 — 1903年电车出现并迅速发展普及 — 1904年，中央线的饭田町至中野段开始 运营 — 1919年轨道交通将上野、新宿、品川、 东京、中野连接起来 — 山手线与东京市郊之间开始修建私铁， 将城市中心与郊区紧密联系，整个城市 圈不断向外扩展
第五阶段（1982年至今）
— 1984年日本开始发展快速交通体系模式 — 1987年日本铁路实施改革，日本国铁被 拆分，重组为1家全国性的货运公司和6 家区域性的客运公司 — 20世纪90年代就建立完善的公共交通系 统，尤其是城市快速轨道交通系统 — 快速轨道交通发展居住区和工业区,用轨 道交通引导新城市组团的发展 — 形成多个核心和圈层的多核多圈型布局 结构
东京都市圈
1、区内城市规划。
首都圈在成立之初是“东京都一级依存”的发展模式,战后日本经济高速发展,企业和金融机构总部迁移至东京,作为行政中心的东京迅速膨胀,加强了区域职能“向东京一级集中”发展,这使人口、产业过于集中一个地区,由于日本为多震国家,国家主要功能集中于东京一个城市,一旦发生地震,城市功能瘫痪,会造成巨大风险,为了分散自然灾害的风险,政府考虑把核心城市的部分职能分散到周边城市。
根据实际发展需要,1970年首次提出的“多中心城市”发展规划,建立多个业务中心城市即“多级中心城市结构”,形成“多核多圈域地域”,并形成东京都市圈内大中小城市联动、协调发展。
2、区内产业布局。
都市经济圈城市间协调发展的核心是区域内产业间的协调发展。
目前,东京大都市圈内形成了明显的区域职能分工体系与合作体系,即各核心城市根据自身资源、自然条件等特色,发挥自身比较优势,承担不同的职能,在分工合作、优势互补的基础上,共同发挥了整体集聚优势,各核心城市发展形成了基于自身优势的产业集群。
(二)建设东京都市圈的措施1、日本相继出台法律、法规支持首都经济圈发展。
日本政府颁布的多部法律和五次经济圈规划对首都圈的发展起了重大作用。
根据经济发展的不同阶段,政府适时地调整法律、法规和首都圈的规划,以适应经济的发展。
日本政府1956年颁布了《首都圈整备法》,之后,根据《首都圈整备法》先后五次编制实施了首都圈基本规划。
第一次规划在1958年,将新宿、涉谷和池袋作为缓解CBD地区成长压力的城市副中心,并在东京周围建成一圈宽广的绿带,绿带外是卫星城镇发展工业和大学校区。
但东京的城市扩张并没有按照该计划,最近一次规划即第五次规划是在1999年编制的,规划期从2000年到2015年,再次强调了建立区域多中心城市“分散网络构造”的设想,规划将首都圈作为一个区域整体考虑,还从区域合作的角度考虑到首都圈周边区域的发展。
2、利用财政税收职能引导区域经济内产业发展。
东京都市圈的借鉴意义
东京都市圈的借鉴意义东京都市圈是一个以东京为中心，包括神奈川、千叶、埼玉、茨城、栃木、群马等7个省份的大都市圈。
它是世界上人口最多、经济最发达、文化最繁荣的城市圈之一。
作为一个全球化的城市圈，东京都市圈除了自身实力之外，还有着很多值得我们借鉴的地方。
第一步，在东京都市圈的发展中，它的交通系统是不可忽视的因素。
东京都市圈的交通系统非常发达，包括了地铁、公交、高速公路、轮渡等多种交通方式。
其中，地铁和公交是非常方便的出行方式。
它们可以将城市的各个角落连接在一起，使人们能够更加方便地出行。
我们可以从东京都市圈的发展中学到，一个城市要有高效的交通系统才能保证人们的出行安全和便利。
第二步，我们可以从东京都市圈的城市规划中学到很多有益的知识。
东京都市圈的城市规划非常合理，将不同类型的建筑物区分开来，如商业区，住宅区，工业区等。
这种规划可以让城市更加有条理、更加美观，也更加人性化。
我们可以从中学到，城市的规划要因地制宜、有机协调，以人为本。
第三步，在东京都市圈的发展中，人们非常注重环保和节能。
从市政府到每个普通居民，都在积极地推动环保和节能方面的工作。
东京市政府每年都会推行一些环保措施，如在杜马奥区设置太阳能梯、采用地下冷却器来降低建筑物能量需求等。
而每个居民也都明白自己的环保责任，从日常生活中的垃圾分类到勤俭用水、节约用电，环保和节能已经被融入到了人们的生活中。
我们可以从中学到，环保和节能是人类可持续发展的重要保障，每个人都有责任为它贡献一份力量。
第四步，东京都市圈的旅游资源也是其独特之处。
东京都市圈内有着许多美丽的景区和历史文化遗产，如浅草寺、东京塔、天空树等。
这些景点可以满足不同人群的需求，既可以满足对历史文化的追求，也可以满足对大自然的向往。
我们可以从中学到，旅游资源对于一个城市的发展至关重要，它可以带动城市经济的发展，也可以展示城市的魅力。
综上所述，东京都市圈的发展经验对于我们中国的城市发展有着很大的借鉴意义。
简述东京都市圈都心区的产业结构特点
简述东京都市圈都心区的产业结构特点
东京都市圈都心区的产业结构特点主要有以下几个方面：
1. 服务业高度集中：都心区是东京乃至整个日本的经济中心，服务业在此高度集中，包括金融、商务、信息和娱乐等。
许多世界知名企业和金融机构的总部都设在此地，使得都心区成为全球最繁忙和最具活力的商业区之一。
2. 金融业发达：都心区是全球最重要的金融中心之一，日本的主要银行和金融机构都在此设有总部或分支机构。
这使得都心区成为日本和全球金融市场的重要枢纽。
3. 商业活动繁荣：都心区的商业活动极为繁荣，涵盖了各种类型的零售、批发和商业服务。
东京的标志性购物区，如银座、新宿和涉谷等，都位于都心区，吸引了大量游客和消费者。
4. 高科技产业集聚：都心区也是日本高科技产业的集聚地，涵盖了软件开发、通信技术、生物技术和新媒体等领域。
许多知名的科技公司和创业公司在都心区设有办公室或总部。
5. 文化创意产业发达：都心区是日本文化创意产业的重要基地，聚集了大量的艺术机构、广告公司和娱乐产业。
这里也是日本电影、音乐和时尚产业的中心，拥有许多知名的电影制片厂、音乐录音棚和时尚品牌。
6. 国际化程度高：由于都心区是东京乃至整个日本的经济、文化和商业中心，这里吸引了来自世界各地的投资者、游客和移民。
这种高度的国际化氛围使得都心区的文化和商业活动具有多样性和开放性。
总体来说，东京都市圈都心区的产业结构呈现出服务业高度集中、金融业发达、商业活动繁荣、高科技产业集聚、文化创意产业发达和国际化程度高的特点。
这些特点共同体现了都心区在全球经济、金融、文化和商业领域的领导地位。
日本三大都市圈的城市公共交通
日本三大都市圈的城市公共交通一、东京1、城市概况日本首都东京下辖23个特别区、27个市、5个町、8个村以及伊豆群岛和小笠原群岛，总面积2187平方公里，23个特别区和多摩地域形成了一个狭长的地带，东西宽90公里，南北长25公里。
人口约1255万（截至2005年12月），是世界上人口最多的城市之一。
按市区人口计算，2004年度东京市的GDP为7848亿美元。
日本东京大都市圈包括东京市和附近三个县，面积1.3万平方公里，人口超过3300万（2000年）。
2、交通状况东京都的机动车拥有量为460万辆，东京都市圈机动车拥有量超过800万辆，道路网密度为18.4km/km2，道路用地率约14.1%。
随着汽车的增加，城市的堵车问题也越来越严重。
东京平均车速每小时18.5公里。
2001年东京都市圈各方式划分比例为地铁56％，地面公交7％，小汽车34％，出租车3％。
东京都市圈圈内通勤/通学出行（1990年调查）总量1811万人次，其中中心城内部为397.3万、郊区之间679万。
圈外至中心城356万人次；郊区至中心城260万人次；圈外至郊区113万人次。
东京圈的公共交通构成如下：（1）城市电气铁道。
东京圈的城市电气铁道分为两部分，一部分为JR（Japan Rail）所属；另一部分为私铁，共50条线路，总长1850公里；（2）地下铁道。
东京圈的地下铁道共14条线路，总长329.5km；（3）单轨、导向轨。
单轨交通由东京单轨公司等5家公司经营，共11条线路，总长102.4km；（4）路面电车由东京都交通局等3家公司经营，3条线路，全长27.2km。
（5）公共汽车主要由东京都交通局、东武、西武公共汽车公司及各主要城市交通局所经营，线路全长11218.3km。
（6）出租汽车大部分为私营公司及个人经营，年实际运行里程为50.6亿公里。
东京圈整个公交系统年运送乘客约为158.5亿人次。
其中JR为54.5亿人次；私铁（含单轨及导向轨）为49.8亿人次；地下铁道为26.8亿人次；路面电车4000万人次；公共汽车为19.7亿人次；出租汽车为7.3亿人次。
东京都市圈面积
东京都市圈面积由东京都、神奈川县、千叶县、埼玉县这一都三县组成的东京都会区面积只占日本国总面积的约为3.59%，在2020年，这个东京都会区的总人口约为3600多万，几乎占了日本国总人口的约三分之一。
日本人为啥住得如此扎堆呢？日本日本关东地方在2020年，这四个地方的组成的东京都市圈（东京都会区）的总人口大约有3679万，而在2020年，日本国的总人口大约有1.26亿，住在这个东京都市圈的人口几乎占了日本国总人口的三分之一。
这一都三县的总面积约为1.356万平方公里，而日本国的总面积约为37.8万平方公里，这一都三县仅占日本国土面积的约3.59%。
在东京都市圈里，人口的集中度也不同的，东京都市圈人口最为密集的人口集中区面积约为626平方公里，此地人口那是相当地密集。
日本三大都市圈东京都、神奈川县、千叶县、埼玉县这一都三县在日本被称为南关东，而茨城县、栃木县、群马县这三县则被称为北关东，以上这些行政区域构成了日本的关东地方。
日本东京都市圈一般包括东京都、神奈川县、千叶县、埼玉县这一都三县。
在不同语境和定义中，日本首都圈的地理范围是不同的：比如金本良嗣以雇用为基准定义的日本都市雇用圈，根据日本的《首都圈整备法》的定义，日本首都圈的地理范围包括了整个关东地方以及附近的山梨县。
京阪神都市圈在东京都市圈的西南部还有两个大型的都市圈名古屋大都市圈和京阪神大都市圈（包括大阪都市圈、京都都市圈、神户都市圈），加上东京都市圈，以上就是日本三大都市圈。
如果按照《首都圈整备法》、《中部圈开发整备法》以及《近畿圈整备法》这三部法律所规定的这三大都市圈的地理范围，生活在这三大都市圈的人口规模那是相当的庞大。
除了这三大都市圈外，日本其他地方的都市圈里也是生活着密集的人口，比如北海道的札幌都市圈，九州的福冈都市圈。
日本行政区划日本人口分布如此密集的原因除了城市化率高之外，另外一个重要的原因就在于日本的地理和气候特点。
日本是一个由6800多个岛屿组成的岛国，其中本州岛（面积约23万平方公里）、北海道岛（面积约8.3万平方公里）、九州岛（面积约为3.79万平方公里）、四国岛（面积约为1.88万平方公里）这四个岛屿较大，这四个岛屿是日本列岛的主要构成部分。
世界五大都市圈
世界五大都市圈世界上最著名的都市圈为纽约、伦敦、东京、巴黎及北美五大湖等五大都市圈。
这些都市圈各种要素集聚度高、国际交往能力强，会聚了大量财富和先进生产力都市圈是城市开展到成熟阶段的一种空间组织形式，是以中心城市为核心、向周围辐射构成的城市集合。
从经济开展层面上讲，都市圈是一个集社会、经济、技术为一体的网络化经济空间。
它建立在区域市场整合的根底上，也是产业集聚与扩散共同作用的产物。
都市圈已成为现代经济开展的最重要方式之一，对国家经济持续稳定开展具有重大意义。
纽约都市圈形成与开展的最主要动力是基于其地缘优势的外向型经济根底纽约都市圈位于美国东北部大西洋沿岸平原，世界五大城市群之首，北起缅因州，南至弗吉尼亚州，跨越了10个州，其中包括波士顿、纽约、费城、巴尔的摩和华盛顿5个大城市，以及40个10万人以上的中小城市。
该区域总面积约13.8万平方公里，占美国陆地面积的1.5%。
圈人口到达6500万，占美国总人口的20%；城市化水平到达90%以上，集中了美国70%的工业。
纽约都市圈的演化经历了大致四个阶段：第一阶段是1870年之前的孤立分散的城市开展阶段，这一阶段伴随着交通与工业的开展，大量的城外人口聚集到城市，城市规模迅速膨胀，但各城市间的联系较少，显现出彼此独立开展的状况，地域空间板块构造极其松散；第二阶段是1870年后到1920年初的单中心城市体系形成阶段，随着产业构造的变化和横贯大陆铁路网的形成，城市数量急剧增加，区域的城市化水平提高，各城市的建立区根本成型，整个区域逐渐形成了以纽约、费城两个超级城市为核心的城市开展轴线；第三阶段是1920年到1950年的多中心城市群雏形阶段，城市开展不断向周边郊区扩展，超越了建成区的地域界限，逐渐形成了大都市圈；第四阶段是1950年以后的大都市圈开展成熟阶段，随着城市郊区化的出现，城市群的空间围在扩大，且沿着以纽约、费城两个超级城市为核心的城市开展轴线扩散，圈各城市的形态演化以及枢纽功能走向成熟。
东京都市圈发展历程
多心多核开发特征
• 在“第三次首都圈建设规划”中，日本政府设 想形成首都圈区域多中心城市”分散型网络 结”“，即多级结构的广域城市复合体，分散东 京城市中枢管理的功能，培育都市圈核心区. 到了1985 年，日本国土厅大东京都市圈整备 局对区域进行了改造规划，提出将东京”一极 集中”的地域结构改变为“多心多核”的地域 结构规划。大东京都市圈分成了多个核心城市， 且不同的核心城市形成自立性的区域，在这些 自立性的区域间又细分为核心城市与次核心城 市，培育出自主独立的都市圈。
一极集中
• 1968年，日本政府颁布了《第二次首都圈建设 规划》，规划将范围扩展至“一都七县”，提 出将东京作为全国经济高速增长的中枢，并对 东京城市的空间结构进行了调整，使得东京中 心城区实现了大规模的改造，且城市外围区域 得到了开发建设。同时，区域内修建了铁路、 公路等交通体系，缩短了城市间的通达时间， 实现了构造广域都市圈的设想。东京都市圈前 三阶段制定的“一极集中’结构的发展模式， 使东京城市空间的扩张失去了控制，快速的人 口集聚以及区域连绵外溢成了东京都市圈极其 典型的特点
东京都市圈演化与发展阶段及其特征
• 1、都市圈的雏形期阶段； • 2、都市圈的扩张期阶段； • 3、都市圈的成熟期阶段。
雏形期阶段
• 这一时期，东京都市圈发展的重点主要是 推动核心城市的产生与城市间基础设施的 建设。东京城市的辐射与基础设施的建设 把圈内核心城市与非核心城市连接到一起， 形成了更大范围的地域圈层结构，即东京 都市圈雏形的出现
成熟期阶段
• 东京都市圈在成熟期阶段的发展重点是综合协 调圈内城市的发展，实现都市圈整体效益和长 远发展。 • 圈内核心城市、次核心城市和其他非核心城市 之间进入了协调发展的状态，尤其在城区建设、 交通体系的建立以及生态环境保护的整治等方 面的联系大大增强、此时，都市圈的空间结构 也基本成形，人口和面积趋于稳定，空间发展 走向均衡、都市圈的空间结构完成了由、一极 向多极的转变，整体空间布局进入一个新的模 式——多中心分散型网络结构
东京时间规划分析
通过问卷调查等方式收集居民对于时间规划的满意度，反映时间 规划对于居民生活质量的影响。
数据采集、处理和分析方法
数据采集
通过交通监测设备、问卷调查、统计数据等多种渠道收集相关数 据。
数据处理
对收集到的数据进行清洗、整理、分类等处理，确保数据的准确性 和可用性。
数据分析
运用统计分析、数据挖掘等方法对数据进行分析，揭示时间规划实 施效果的内在规律和影响因素。
城市化水平及发展趋势
城市化水平
东京都市圈的城市化水平极高，拥有完善的城市基础设施和公共服务体系。
发展趋势
随着人口的不断增长和经济的持续发展，东京都市圈的城市化进程仍在继续， 同时也在面临着交通拥堵、环境污染等城市化问题。政府和企业正在积极采取 措施，推动可持续发展和智慧城市建设。
02 东京时间规划背景与意 义
人、遵守交通规则等，营造文明和谐的交通环境。
05 东京时间规划实施效果 评估
实施效果监测指标体系建立
时间利用效率指标
包括平均通勤时间、工作时间、休闲时间等，用于评估时间规划 对于提高时间利用效率的效果。
交通拥堵改善指标
通过监测主要路段的交通流量、拥堵时长等，评估时间规划对于 缓解交通拥堵的效果。
实施效果评估结果及反馈
评估结果
根据监测指标体系和数据分析方法，得出时间规划实施效果的评估结果，包括时间利用效率提升、交通拥堵改善 、居民生活满意度提高等方面。
结果反馈
将评估结果及时反馈给相关部门和居民，为进一步优化时间规划提供参考依据。同时，通过媒体宣传等方式增强 公众对于时间规划的认知和认同感。
现状分析与挑战
现状分析
目前，东京已经形成了较为完善的时间规划体系，包括发达的公共交通网络、智能化的交通管理系统 、便捷的共享出行服务等。这些措施有效地缓解了东京的交通压力，提升了城市的运行效率。
关于东京的知识
东京是日本的首都和最大的都市，拥有悠久的历史、创新的文化以及繁华的现代景观。
以下是关于东京的一些重要信息：
1. 地理位置：东京位于本州岛关东地区，东邻千叶县，西邻山梨县。
它面向东京湾，是日本三大都市圈之一东京都市圈的中心城市。
2. 政治经济中心：作为日本的首都，东京是国家的政治、经济、文化和交通中心。
日本内阁和国会都设在这里，许多国内外知名企业和金融机构也聚集于此。
3. 人口与文化：东京是世界上最人口稠密的大都市之一，以其独特的文化魅力而闻名。
这里有着丰富的美食、时尚购物地和历史建筑，同时也是日本流行文化和动漫产业的发源地。
4. 旅游景点：东京有许多著名的旅游景点，包括浅草寺、新宿、原宿、涩谷等。
这些地方不仅展示了东京的现代化面貌，也保留了传统的日本元素，如神社和历史建筑。
5. 交通枢纽：东京拥有发达的交通网络，包括地铁、火车和巴士等多种公共交通工具。
此外，羽田和成田两大国际机场为东京提供了便利的国际和国内航线连接。
6. 天气情况：东京属于温带季风气候，四季分明。
夏季炎热潮湿，冬季则较为寒冷干燥。
7. 当地特产：东京以其电子产品、时尚服饰和传统工艺品等特产而闻名。
此外，东京的美食也是不容错过的，包括寿司、拉面、天妇罗等各式日式料理。
综上所述，东京是一个充满活力的国际大都市，无论是对于历史文化的探索还是现代生活方式的体验，都有着无穷的魅力。
日本三大都市圈
日本三大都市圈
日本三大都市圈：即东京都市圈（又称首都圈、东京圈）、大阪都市圈（又称近畿圈、大阪圈）和名古屋都市圈（又称中京圈、名古屋圈），统称“东名阪”。
以日本三大都市圈为核心，日本太平洋沿岸的众多城市共同组成了日本太平洋沿岸城市群。
日本的人口、企业、大学、交通等资源，都向这三大都市圈集中。
日本及全世界第一条高铁线路东海道新干线和兴建中的中央新干线的主要目的，即连通三大都市圈。
日本的五座日本国家中心机场都位于三大都市圈。
日本学术研究恳谈会（RU11）11所成员高校中的8所，均位于三大都市圈内。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
参考文献
[1]彭震伟.全球化时代大都市区新城发展的理性思考[J].城市管理，2010, 34(4). [2]赵培红等.城市型社会背景下的城镇化: 他国的经验与中国的选择[J].城市发展研究，2011, 18(9). [3]付恒杰.日本城市化模式及其对中国的启示[J].日本问题研究，2003(4). [4]杨建涛，冯士季，高建华等.大都市区化与我国区域城市化道路的选择[J].河南科技大学学报（社会科学 版）,2008, 26(2). [5]毛新雅，翟振武等.人口城市化空间路径的理论与研究及其启示[J].西北人口，2012, 33(3). [6]王玉婧.东京都市圈的发展对我国环渤海首都区建设的启示 [7]张晓兰.东京都市圈演化与发展机制研究 [8]以快速轨道交通支撑和引导城市发展_日本东京都市圈的实践与启示_钱林波 [9]立澤芳男.「東京圏都市研究プロジェクト」調査レポート[R], 2010 [10]日本国会，平成25年度 首都圏整備に関する年次報告[S] [11]国土交通省，平成22年 大都市交通センサス首都圏報告書[S] [12]山田浩之，徳岡一幸.わが国における標準大都市雇用圏：定義と適用――戦後の日本における大都市圏の 分析(2)――[J].1983, 132(3· 4). [13]池川 諭.我が国の都市サイクルと都市整備の方向～ROXY指標による戦後約50年間の分析～[R],2005. [14]川嶋辰彦.ROXY指標の基本概念[J].学習院大学経済経営研究所,1989, 3(1).
研究内容
• 东京都市圈的主要发展历程 1. 江户时代起步的东京城市 2. 明治维新后成长的东京都市圈 3. 二战后以东京为中心的大都市圈
4. 21世纪的多核东京大都市圈
具体发展历程
• 江户时代：在关东地区则以江户城的发展尤为显著，当时的江户被分为武士阶级所住的武 家地、寺庙及神社所占的寺社地还有一般住民所居的町地。人口的不断聚集而带来的诸多 城市问题导致国家政府不得不对江户城进行一系列的都市规划，这就是日本政府都市规划 的最初一步。 • 明治维新~大正时代：都市中心的人数达到饱和，此时部分人口向郊外转移，促使具有职住 分离特点的郊外卫星城，而中心都市由于人口减少而高度智能化，经济中心地位显著。
东京都市圈
• 城市轨道交通
• 职住分离
研究方法
（1）Klaassen et al.(1981)的都市空间循环假说 1.城市化 2.郊区城市化 3.逆城市化
4.再城市化
（2）川嶋辰彦的ROXY指标 ROXY指标=（都市圈人口变化比的加权平均值/ 都市圈人口变化比的算术平均值-1.0）*10^4
未来愿景展望
东京大都市圈
• 普遍定义：基于首都圈整备法，政府规划建设的关东地区一都六县（东京都、神奈川县、 千叶县、琦玉县、茨城县、枥木县、群马县和山梨县）区域，总占地面积为16382平方公 里。 • 人口：直至2013年10月1日，日本东京大都市圈总人口达到4345千万人，占全国总人口数 的34.2%。 • 经济：东京大都市圈所创造的GDP占日本全国的38.0%，支撑着日本全国经济，其中第三 次产业份额高达78.6%，为东京大都市圈内最为重要的产业。 • 交通：轨道网络规模约3515km（含新干线和有轨电车，2010年），轨道的平均路网密度 达到120m/km2；东京都23区范围内（以东京站为中心半径约15公里）各类铁路线路总长 为620.2公里，网络密度达1005米／平方公里。
• 日本
日本的都市发展起步较美国而言略晚，主要是因为日本在二战之后更为注重如何重振都市 发展，在地区统计方面依旧受到了行政地区的桎梏。大都市的膨胀发展进而影响周边城市让 政府不得不开始改变统计标准。与此同时日本学家接也连提出不同标准的大都市区定义，比 较突出的就是山田浩之及德冈一幸提出的标准雇佣大都市圈SMEA，还有金本良嗣和德冈一 幸提出的都市雇佣圈UEA，二者都曾被日本总务府作为统计结果分析基准。
改进意见
• 由于题目是关于东京大都市圈的发展历程，因此可以省去对于城市群、城市带等概念的辨 析。
改进方法： • 删去对于这些概念的介绍，把研究中心转为日本对大都市圈的定义，而不是对于普遍意义 上的概念分析。
改进意见
• 对于东京大都市圈的范围设定有偏差，现在普遍研究意义上的东京大都市圈应该是一都三 县（东京都、琦玉县、神奈川县、千叶县）。
结合了中心都市和郊外区域的大都市区是高级城市形态发展的基石，大都市区之间的连 接发展才能进一步形成城市连绵区乃至更为高级的城市形态，因此符合我国经济发展情况的 大都市区的建立显得尤为必要。由于我国目前大城市内的通勤铁路建设还不够完善，因此不 能和西方国家一样以通勤率作为定义标准，那么我国的中心都市和郊外之间又是以何种关系 维持经济联系，如何建立普遍意义上的大都市区定义，这是今后我国都市发展研究中较为关 键的一环。
改进方法：
• 修改最初研究过程中的一都七县东京都市圈这个范围设定，重新查找以一都三县为范围的 东京大都市圈相关数据。改进如下：
• 日本的首都圈，指的是以首都东京为中心的城市群。也称东京圈或东京都市圈，一般包括 东京都、神奈川县、千叶县、埼玉县，因此又称为一都三县。直到2012年首都圈人口已经 达到3700多万，总体GDP达到18亿美元，均为世界中所有都市圈的首位。
• 二战之后：1945年二战战败对日本带来了巨大的打击，特别是近乎摧毁了大部分重要都市 的城市建筑，这也是日本政府新一轮城市规划的转折点。
• 21世纪：21世纪大都市区呈现多核发展趋势，多数城市达到了较高水平的城镇化，中心都 市的雇用中心地位也逐渐流失，金本良嗣和德冈一幸（2002）提出的都市雇佣圈UEA也标 志着日本大都市区开始向多中心方向发展。
改进意见
对于Klaassen et al.提出的都市空间循环假说介绍不够透彻，容易带来误解。 改进方法： • 对该假说进行详细分析及介绍。改进如下： • Klaassen et al.提出的都市空间循环假说分为四个阶段 1.城市化：城市中心人口增加，郊外人口虽然远远少于城市中心人口，但是也在逐渐增加。 2.大都市区化：城市中心人口中心和郊外区域的联系日益紧密，大都市区雏形初现。 3.逆城市化：城市中心人口过于饱和，导致都心人口流失，此时郊外人口急剧增加，大都市区总 体人口呈上升趋势，但是城市中心人口下降明显。 4.再城市化：人口逐渐从郊外回到产业较为集中的城市中心，但某些发展已经较为成熟的郊外区 域人口也在上升，整体大都市区人口继续增加。
东京都市圈的发展历程研究
黄远帆 热依汗
主要内容
• 背景现状 • 研究内容 • 参考文献 • 研究方法
大都市区概念
• 美国 20世纪初期随着都市的不断扩张，首先出现部分不成熟的都市区，这些不成熟区域被称作 为“工业性地域”。从1950年开始，美国人口普查局开始从严格意义上为大都市区进行定义， 官方所给出的精确定量都市区定义对当时研究大都市区的机构和专家带来了可获得的全国性 统一数据，其中美国政府提出的SMSA可称为美国大都市区定义的里程碑。21世纪后，由于 郊区地域的多样性发展，定义得到进一步更正改为CBSA。
谢谢观赏！