苏州市公交线网优化技术导则(2015)

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公交线路优化技术导则

公交线路优化技术导则《公交线路优化技术导则：让出行更美好的探索》嗨，大家好！今天我想和你们聊聊公交线路优化技术导则这个听起来有点复杂但实际上和我们生活息息相关的东西。

我每天上学都会坐公交车。

以前啊，那公交车的线路可让我头疼死了。

有时候要绕好大一个圈子，就像一只没头的苍蝇到处乱撞似的。

我就想啊，这公交线路到底是怎么定出来的呢？后来我才知道，这里面可有大学问呢，这就和公交线路优化技术导则有关啦。

公交线路优化技术导则就像是一个超级大管家，它要照顾到城市里好多好多人的出行需求。

比如说我的邻居张爷爷，他每天都要去菜市场买菜，要是公交线路不合理，他就得走好多路，他那腿可不好使呢。

还有我同学小美的妈妈，她要去上班，要是公交车总是晚点或者线路绕来绕去，她上班就会迟到。

这导则啊，就得考虑到像张爷爷、小美妈妈这样各种各样人的需求。

那这个导则都得考虑啥呢？首先就是站点的设置。

这站点就像是一个个小驿站，人们在这儿上车下车。

站点不能设得太近，要是太近了，就像在玩跳格子一样，刚走两步就又要停，公交车的速度就会变得超级慢，这就好比一只乌龟在慢慢地爬。

可是站点也不能设得太远呀，要是太远了，像我这样的小朋友，走那么长的路去站点，腿都要累断了。

我就想问问那些制定导则的叔叔阿姨们，你们有没有试过背着重重的书包走很远去坐车呀？肯定很难受吧。

再说说线路的走向吧。

这线路走向得合理，不能只考虑一部分人。

就像我们班上分组做游戏一样，不能只让几个同学玩得开心，要让全班同学都能参与。

公交线路也得让城市各个地方的人都能方便地到达他们想去的地方。

要是一条线路只在繁华的地方走，那住在偏远一点地方的人可就惨了，他们就像被遗忘在角落里的小石子。

我常常想，为啥不能让公交车像蜘蛛侠一样，伸出好多条“线”，把城市的各个角落都连接起来呢？车辆的调度也是导则里很重要的一部分呢。

我有时候等公交车，那等的时间可长了，感觉自己都要变成一尊石像了。

这就是车辆调度没做好。

车辆调度就像是指挥交通的警察叔叔，得让公交车一辆接一辆有秩序地运行。

导则培训班-王树盛

江苏省控制性详细规划编制导则
（综合交通部分）
王树盛江苏省城市交通规划研究中心江苏省城市规划设计研究院 2012.08
主要内容
一、修订背景与理念
二、修订重点与解读
一、修订背景与理念
1、交通引导成为各层面城市规
划和城市交通规划的总纲领和
总要求。
——在城市控制性详细规划层面应
路线选择流量分配方式选择目的地选择出行决策
（2）交叉口用地规模——根据相交道路最外侧机动车道适宜转弯半径合理控制交叉口用地规模，节约用地，减小行人过街距离。
（3）交叉口渠化——原则上仅对相交道路中的次干路及以上等级的道路进行渠化，且应优先考虑红线内渠化，支路及慢行功能为主的道路不予渠化。规划应制定需渠化交叉口的设计指引，指导交叉口渠化工程设计。
发及景观塑造等要求，协调人车关系，注重公交和慢行空间保障，优化路权分配。
二、修订重点与解读
第一部分道路系统
道路功能：多样、完整道路不仅仅是提供通过功能，而是支撑沿街用机动性
地的利用，包括社会交往、游戏以及公共广场
的功能，承载着居民及游客的娱乐功能以及经济功能。
生活性
完整街道
二、修订重点与解读
快速公交专用道形式及宽度要求一般分路中式、路侧式。优先选用路中式。
快速公交专用车道单车道宽度不应小于3.5m。
注意预控快速公交站点设置对道路红线的要求。
产生潜在危险、影响街道活力、所期望的提高通过效率的目的也未达到，得不偿失。
行人、非机动车与机动车相互干扰
完整街道改造案例
改造前
改造前
改造后
改造后
二、修订重点与解读
第一部分道路系统

城市交通设计导则-征求意见稿20150731

I
4.3.9
道路景观设计................................................................................................... 68
附图.......................................................................................................................................... 70
III
1 总则
1.1.1 为大力推进我国可持续城市交通系统的建设，落实国家节能减排和生态
文明战略，指导各城市进一步加强城市综合交通体系规划等上位规划和工程设计之间的衔接工作，提升和改善城市道路的使用功能，引导城市交通向绿色交通方向发展，特制订《城市交通设计导则》，以下简称《导则》。 1.1.2 交通设计应遵循以下原则：
II
前ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
言
城市交通设计是交通规划与工程设计之间的重要环节，是保证规划理念有效落实的重要手段。《国务院关于加强城市基础设施建设的意见》（国发[2013]36 号）明确提出“城市交通要树立行人优先的理念，改善居民出行环境，保障出行安全，倡导绿色出行”的要求。然而长期以来，一方面，我国城市交通在规划设计中过度关注于机动车交通， “车本位”理念占据主导地位，对行人、自行车的关注不高，居民整体出行环境品质较低；另一方面，由于缺乏明确的城市交通设计环节，交通设施的设计和建设相对粗放，进一步加剧了城市交通拥堵、资源浪费等问题。为进一步提高城市交通设施建设水平，促进交通规划与工程设计的紧密衔接，切实提升和改善城市道路的使用功能，引导城市交通向绿色交通方向发展，住房城乡建设部组织开展了《城市交通设计导则》（以下简称《导则》）的编制工作。《导则》充分借鉴国内各地的优秀实践经验和国外相关案例，参照既有标准和规范，针对现阶段我国城市交通设计工作中的主要问题，提出了总体交通设计和详细交通设计两部分内容，分别对应于城市控制性详细规划阶段及工程初步设计阶段，并对相应的设计原则、控制重点与设计方法进行引导。《导则》所倡导的安全保障、行人优先、完整街道、精细化等设计原则和方法，对完善我国城市交通设计工作具有指导意义。《导则》主要内容包括：总则、术语和定义、总体交通设计、详细交通设计四个章节。城市交通设计除应符合《导则》外，还应符合现行的国家相关标准和规范。《导则》由住房城乡建设部组织编制，参加编写工作的主要单位是：中国城市规划设计研究院、宇恒可持续交通研究中心、同济大学、深圳市城市交通规划设计研究中心、南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司、天津市城市规划设计研究院、天津市市政工程设计研究院、重庆城市交通规划研究院、杭州市综合交通研究中心、广州交通规划研究院、北京市市政工程设计研究总院有限公司。

苏州市道路标准化与品质提升设计导则

苏州市道路标准化与品质提升设计导则
为了实现苏州市道路标准化与品质提升目标，制定以下设计导则：
一、道路规划
1. 依据城市发展战略，确定道路建设目标，优化路网布局，提
高道路连通性和通行效率。

2. 道路规划应充分考虑不同用途、车辆类型和行人需求，确保道路宽度、转弯半径和坡度等符合标准。

3. 利用地形和周围环境特点，规划景观道路和生态绿道等品质高的路段。

二、道路设计
1. 道路设计应充分考虑行车安全、人行便利和交通组织等因素，符合国家、省、市道路设计标准和相关规范。

2. 路段设计中应考虑景观美化、人行步道、绿化带等配套设施，提高
公共空间品质。

3. 设计应尽可能避免地下管线施工对道路使用的影响，并应该合理规
划停车位。

三、道路建设
1. 道路建设应符合国家、省、市建设标准和各项规范，施工材
料和工艺要符合环保要求。

2. 施工过程中要严格控制噪声、粉尘和渣土等对周围环境和居民生活
的影响，确保周边居民质量不受惊扰。

3. 建设完成后，应严格按照规范验收，确保道路使用安全，交通畅通，配套设施完善。

城市公交专用道技术标准

重庆市工程建设标准城市公交专用道技术标准Technical Standard for Bus LanesDBJ50/T×××——201X主编单位：重庆城市交通开发投资（集团）有限公司重庆市公共交通控股（集团）有限公司批准单位：重庆市住房和城乡建设委员会施行日期：201X 年XX 月XX 日201X 重庆前言根据重庆市住房和城乡建设委员会《关于下达2018年度重庆市工程建设标准制订修订项目计划（第一批）的通知》（渝建〔2018〕447号）文件要求，标准编制组经过广泛调查研究，认真总结重庆市近年来公交专用道规划、设计、施工的实践经验，借鉴和吸收国内外最新规范、导则和研究成果，并在广泛充分征求意见的基础上，制定了本标准。

本标准体现了山地组团城市公交专用道建设的技术特色。

本标准的主要技术内容包括：1.总则；2.术语和符号；3.线网规划；4.公交专用道设置；5.停靠车站设置；6.交通安全和管理设施设置；7.施工及验收；附录。

本标准由重庆市住房和城乡建设委员会负责管理，由重庆市公共交通控股（集团）有限公司和招商局重庆交通科研设计院有限公司负责具体技术内容解释。

在本标准执行过程中，请各单位注意收集资料，总结经验，并将有关意见或建议反馈至重庆市公共交通控股（集团）有限公司（联系人：左璇，地址：重庆市渝北区火车北站北广场公交站务楼，邮编401120，电子邮箱877102395@），以便今后修订时参考。

本标准主编单位、参编单位、主要起草人和审查专家主编单位：重庆城市交通开发投资（集团）有限公司重庆市公共交通控股（集团）有限公司参编单位：招商局重庆交通科研设计院有限公司重庆市公安局交通管理局重庆市市政设计研究院重庆市勘测院主要起草人员：审查专家：目次1 总则 (1)2 术语和符号 (2)2.1术语 (2)2.2主要符号 (3)3 线网规划 (4)3.1一般规定 (4)3.2规划内容与流程 (4)3.3基础工作 (5)3.4公共交通需求预测 (5)3.5线网布局 (5)3.6方案评价 (6)4 公交专用道设置 (7)4.1一般规定 (7)4.2设置原则 (8)4.3设置条件 (8)4.4使用时段 (10)4.5车道形式 (11)4.6设置方法 (12)4.7车道宽度 (16)4.8路面结构 (17)5 停靠车站设置 (18)5.1一般规定 (18)5.2设置原则 (19)5.3车站形式 (20)5.4车站位置 (23)5.5站台几何设计 (31)5.6站台设施 (38)5.7乘客过街设施 (42)6 交通安全和管理设施设置 (44)6.1一般规定 (44)6.2交通违法监测记录设施 (44)6.3视频监视设施 (45)6.4公交车辆定位检测设施 (45)6.5公交信号优先控制设施 (46)6.6公交专用道信息发布设施 (46)6.7交通标志 (46)6.8交通标线 (50)6.9交通组织设计 (53)7 施工及验收 (56)7.1一般规定 (56)7.2公交停靠车站施工及验收 (56)7.3交通标志、标线施工及验收 (57)7.4信息化设施施工及验收 (58)附录 (59)附录A路中式公交专用道设置方法 (59)附录B停靠车站设置示例 (61)附录C道路交通组织设计示例 (65)本标准用词说明....................................................................................................... 错误!未定义书签。

公交线网优化设计理论及实现方法研究

公交线网优化设计理论及实现方法研究
01 引言
03 参考内容
目录
02 理论分析
引言
引言
公交系统作为城市公共交通的重要组成部分，是人们日常出行的主要选择之一。而公交线网优化设计则是提高公交系统效率和服务质量的关键所在。本次演示旨在探讨公交线网优化设计理论及实现方法，为相关领域的研究和实践提供有益的参考。
内容摘要
3、智能化技术应用。随着科技的进步，智能化技术在城市轨道交通接运公交线网规划与运营方面具有广阔的应用前景。例如，可以利用智能化调度系统提高线网的运营效率，利用智能化票务系统提高售票速度、减少人工失误等。
参考内容三
内容摘要
随着城市轨道交通的快速发展，新线投入运营成为常态。然而，这并不意味着公共交通系统已经达到了最优状态。本次演示将围绕城市轨道交通新线投入运营下常规公交线网的优化调整方法展开研究，旨在提高公共交通系统的整体效率和吸引力。
理论分析
1、公交线网优化设计的原则和策略
1、公交线网优化设计的原则和策略
公交线网优化设计的原则主要包括以下几点：（1）提高运输效率：通过优化线路布局和班次安排，减少运力浪费和乘客等待时间，提高运输效率。
1、公交线网优化设计的原则和策略
（2）提高服务质量：优化站点设置和票价设计，提高乘客出行便利性和舒适度。
（3）可持续发展：考虑环保和能源消耗等因素，合理规划线路和班次，实现绿色公交。
2、公交线网优化设计的关键技术和方法
2、公交线网优化设计的关键技术和方法
公交线网优化设计的关键技术和方法包括：（1）路径规划：利用最短路径算法等数学方法，为乘客提供最优的出行路径。
2、公交线网优化设计的关键技术和方法

江苏省人民政府关于进一步落实城市公共交通优先发展战略的实施意见

江苏省人民政府关于进一步落实城市公共交通优先发展战略的实施意见文章属性•【制定机关】江苏省人民政府•【公布日期】2014.07.09•【字号】苏政发[2014]80号•【施行日期】2014.07.09•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】交通运输其他规定正文江苏省人民政府关于进一步落实城市公共交通优先发展战略的实施意见（苏政发[2014]80号）各市、县（市、区）人民政府，省各委办厅局，省各直属单位：城市公共交通具有集约高效、节能环保等优点，优先发展公共交通，是缓解城市交通拥堵、转变交通发展方式、提升人民群众生活品质、提高政府基本公共服务水平的必然要求，是加强节能减排工作、构建资源节约型、环境友好型社会的战略选择。

为深入贯彻党的十八大、十八届三中全会精神和《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》（国发〔2012〕64号），全面落实城市公共交通优先发展战略，切实改善城市公共交通条件，更好地满足人民群众出行需求，现提出如下实施意见。

一、总体要求和主要目标（一）总体要求。

深入贯彻落实科学发展观，突出城市公共交通的公益属性，将公共交通发展放在城市交通发展的首要位置，坚持方便群众、综合衔接、绿色发展、因地制宜的发展原则，在规划布局、设施建设、技术装备、运营服务等方面落实保障措施，创新体制机制，切实做到资金投入优先、土地划拨优先、财税扶持优先、路权保障优先，形成城市公共交通优先发展的新格局。

（二）主要目标。

通过提高运输保障能力、提升服务品质、增强公共交通竞争力和吸引力，确立公共交通在城市交通中的主体地位，构建安全可靠、经济适用、便捷高效、舒适文明的城市公共交通服务体系。

到2015年，全省万人公交车辆标台数平均达到15标台，首末站发车准点率达到95%以上，城市公共交通出行分担率平均达到23%，城市轨道交通营运里程达到350公里、快速公交营运里程达到600公里，苏南地区城市公共交通出行分担率平均达到26%以上，市区人口100万以上的城市公共交通占机动化出行比例平均达到50%。

城市公交线网优化与调整研究

城市公交线网优化与调整研究随着城市化进程不断加速，城市人口的快速增长使得城市交通问题成为一个突出的社会问题。

公交作为一种重要的城市交通方式，其线网的优化与调整对于提高城市交通效率、缓解交通压力、改善居民出行质量具有重要意义。

本文将就城市公交线网优化与调整进行研究，分析现有线网的问题，并提出相应的解决方法。

一、城市公交线网的问题1. 线路重复与冗余在一些城市，由于历史原因或规划不当等因素，公交线路存在严重的重叠与冗余问题。

这不仅浪费了交通资源，还增加了乘客的等待时间和乘车时间。

2. 区域连接不畅部分城市存在一些与居住区、商业区或行政区接驳不畅的公交线路。

这导致了出行效率低下以及人口流动性不高，影响了城市交通系统的运行效率。

3. 末端服务不完善一些城市公交线网末端服务不完善，即公交站点覆盖率不高，乘客需要步行较长的距离才能到达公交站点，这对于老年人、残疾人和行李较多的乘客来说是不便利的。

二、城市公交线网优化与调整的方法1. 数据分析与评估公交线网优化与调整的第一步是进行全面的数据分析与评估。

通过收集、整理和分析相关数据，可以了解城市交通的需求、拥挤度、载客量等各项指标，为优化与调整提供科学依据。

2. 网络均衡与优化基于数据分析与评估的结果，可以针对城市公交线网的重叠与冗余问题进行削减与优化。

通过减少线路重叠，并合理规划公交站点，可以实现线网的均衡与优化。

同时，需要确保线路的全面覆盖，保证各个区域的互联互通。

3. 路线调整与拓展对于区域连接不畅的问题，可以通过调整现有线路或拓展新的线路来解决。

根据人口分布、商业区、行政区等因素，合理划定线路，确保居民的出行畅通。

4. 末端服务改善为改善末端服务不完善的问题，可以增加公交站点的覆盖率，减少乘客步行的时间和距离。

同时，可以配备必要的无障碍设施，方便老年人、残疾人等特殊群体的乘车需求。

5. 利用科技手段提升服务质量结合现代科技手段，如智能调度系统、公交APP等，可以更好地满足乘客的出行需求。

城市公交线网优化方法的研究与应用

城市公交线网优化方法的研究与应用李曼;徐双应【摘要】城市公共交通线网优化是城市交通规划的主要组成部分之一.它是解决目前城市居民普遍面临的＂乘车难＂的有效措施,具有非常重要的现实意义.该文根据城市公交线路的功能,将公交线路划分为公交主干层、公交次干层和公交支线层3个层次,并建立了3个层次的公交网络设计优化模型,提出了基于蚁群算法的＂分层建模,优化成网＂规划方法.在一个包括9个交通小区,35个节点的路网中,应用上述方法,对公交线路网络进行了设计.实证表明＂分层建模,优化成网＂设计方法增加了公交线路的覆盖范围,提高了站点的覆盖率,减少了乘客的平均换乘次数.%Optimization of urban pubic transport networks is one of main part of urban passenger transport traffic planning.It can effectively solve ride difficulty problem,which is widely faced in most of cities at present time,and has important practical significance.This article divided the urban public traffic line into the main skeleton layer,the inferior skeleton layer and the branch＇s layer,and built the optimal models of the three layers.Based on this model and ant colony algorithm,we proposed ＂hierarchical modeling,optimizing for joining the bus network＂.Finally,it was applied to optimize a city＇s public traffic network with nine traffic zones and thirty-five nodes.It was proved that it can increase the traffic line＇s coverage,improve the site＇s coverage rate,and reduce the passenger＇s average transfer times.【期刊名称】《湛江师范学院学报》【年(卷),期】2011(032)006【总页数】6页(P148-153)【关键词】城市交通;公交线网;优化模型;分层建模【作者】李曼;徐双应【作者单位】湛江师范学院机电研究所,广东湛江524048;长安大学汽车学院,陕西西安710000【正文语种】中文【中图分类】U1210 引言目前，城市公交系统是城市客运的主要方式.城市公交不但与城市居民的生活密切相关，也对城市的发展、经济繁荣等有着十分重要的作用.而公交线网布局，直接影响到城市交通的效率、公众出行的便捷程度.对公交线网进行优化设计是解决城市交通问题（交通拥挤、乘车难等）的有效措施.在国内，王炜［1］提出的“逐条布设，优化成网”的城市常规公交线网优化方法最受欢迎，该方法简单易行，且具有良好的指导作用，但该方法只是用同一个模型对各线路优化，未考虑公交线路具有不同的功能层次，每个层次具有各自的特点与作用，故其优化结果缺乏一定的准确性.针对这种情况，本文借鉴现有公交线路优化的研究成果和实践经验，将公交线路划分为3个层次：即公交主干层、公交次干层和公交支层.根据这3个层次各自的特点和作用，提出了各层次的优化目标，并根据各自的规划模型，提出了“分层建模，优化成网”的设计方法.1 “分层建模，优化成网”公交线网设计方法1.1 公交线路功能层次划分通过对城市公交线路的客流特征和居民的公交出行需求的调查，得知居民的公交出行目的影响着公交服务水平.而居民的出行目的不尽相同，决定了公交服务水平的多样性.因此为了更加明确及提高公交的服务水平，必须根据居民的出行目的对公交线路进行不同层次的划分.根据线网层次划分的现有经验与理论，本文将城市常规公交线路划分为：公交主干层、公交次干层和公交支线层3个层次［2］.1）公交主干层公交主干层是公交线网中的主干道，承担着城市交通大区的主要客流走向.其线路主要沿公交专用车道和城市主干道，为中长距离出行的乘客服务，具有流量大、站距长、运力大、速度快等特点.2）公交次干层公交次干层是公交线网中的次干道，承担交通中区的重要客流走向，主要运送中短距离出行的乘客.在公交线网中起着很重要的作用，主要表现如下：辅助公交主干层，帮助公交主干层运送客流；为周围客流量较大的公交枢纽服务，集散公交主干层往周围地区输送的客流，从而提高公交线路的服务面积.3）公交支线层公交支线层是公交线网中的支路，主要用来填补线路空白或稀疏的区域，重点服务于市内道路条件差的老居民小区和郊区的各行政村.并且起着提高公交线网覆盖面积的作用.其运行于各种类型的道路上，运行速度较慢.1.2 3层公交网络优化模型由上述可知，公交各层次即公交主干层、公交次干层和公交支线层分别具有各自的特点及作用，特别是它们都具有各自独特、详细的目标.因此本文针对不同的公交层次的公交线网提出了不同的规划模型及其约束条件.一个满意的公交线网，重要考虑的因素就是方便乘客出行.决策变量xij是公交线网优化模型所用到的基础模型，其定义如下［1］：该变量的定义包括了任意两点之间是否具有配对的决策.1.2.1 公交主干层优化模型公交主干层主要是完成大运量、快速长距离运输，其承担着交通区主要客流的走向，因此本文把公交主干线的优化目标定为保证直达客流量最大.式中：sij——节点i到节点j的直达客流量（人次）；xij——决策变量；L——公交线网内，单条线路的长度；qx——非直线系数——节点i到节点j，线路k的断面流量；uI——线路断面客流的不均匀系数；ρ——公交线网密度；ATT——平均换乘次数；η——线路重复系数；NI——路段复线条数.线路断面的最大流量计算方法如下：式中——单线载客容量最大值（人次）；Cx——不同车型的客容量（人），按表3.5取值；Ix——线路的满载率，高峰时通常取0.85，平峰时取0.60；Xc——与某条线路重复的而最大线路条数；Xcr——线路重复影响系数，其表达式如下：hk——线路的发车间隔，单位为s.表1 不同车型的车容量值［3］车型中巴单节公交车双层公交车铰接公交车中巴＋单车公交中巴＋铰接公交车容量26 72 120 129 58 98备注 30％中巴70％单节公交30％中巴70％铰接公交1.2.2 公交次干层优化模型因为公交次干层主要作用是集散客流、满足公交线路整体服务要求和企业的整体效益，提高公交线路的通达性和居民的出行效率.公交次干层优化目标要求既保证乘客出行换乘次数最少，又保证乘客总的在车时间最小，故公交次干层以乘客的总出行时间最短为优化模型.式中：T——公交总出行时间（h）；Sij——公交节点i到节点j的公交乘客量（人）；Tij——公交节点i到节点j的公交出行总时间（h）；xij——决策变量；Tmax——城市中95％居民出行单程的最大时耗.其中：式中：T1为每位乘客从出行点到相应车站的步行时间，其值可用如下公式取得：Si，Sj分别表示小区i，j的面积，v为乘客步行的平均速度，β是与线网密度有关的系数，取值范围为2～4； T2为在车站的候车时间，其计算公式如下：·δ，ρ为平均留站率，δ为平均发车间隔时间，ρ、δ均可以评经验取值；T3为中转换乘的时间，即上车站和下车站的时间；T4为车辆行驶的时间，其计算公式为：T4＝lij/V，lij表示从i区到j区的公交线路长度，V表示公交车的平均行驶速度；λ1，λ2，λ3，λ4为修正系数.1.2.3 公交支线层优化模型公交支线层在公交线网中的主要作用是补充公交线网，使其具有更好的可达性.布设过程中应尽量减小与已规划线路的重复度，来提高整体线网的服务范围，因此本文中公交支线层的优化目标是线网覆盖率最大.式中——全部公交线路长度（km）——相互重叠的公交线路的长度——可通行的线路总长度（km）.根据公交线路各层次的特点及作用，提出其规划的相应模型，则更能使公交线路网的规划趋于合理，使公交线路的服务水平更上一个层次.1.3 “分层建模，优化成网”设计方法流程本文在公交线路层次划分的基础上，提出“分层建模，优化成网”的公交线路布设方法.其优化的基本思路是：首先选择确定公交主干层的起终站点，结合蚁群算法以直达客流量最大为优化目标对公交主干层进行优化.在对公交主干层确定完全后，在原起终点集中去除公交主干层的起终点，把OD量大于公交次干层开线标准的起终点确定为公交次干层的起终站点，并调整相应参数，返回蚁群算法，以乘客的总出行时间最短为优化模型进行公交次干层的优化.公交次干层确定后，去除已有线路的连接点对，在所剩的起终站点集中搜索满足线网覆盖率最大的公交支线［4］.最后检查是否有剩余，重复的线路，根据客流量等验证所设线路网是否合理，并与现状公交线网进行对比后调整，最终完成整个城市公交线网的优化.其具体的优化流程如图1：图1 “分层建模，优化成网”公交线网优化方法的流程图2 算例分析2.1 算例描述为说明本文提出的优化方法的具体应用，以某城市的路网结构为例进行优化，其路网结构示意图如图2，有9个交通区，选取35个公交节点（省略了一些中间节点），乘客OD量分布如表2.图2 某区域交通分区和道路网络示意图表2 公交乘客OD量表A B C D E F G H I ∑A 187 490 801 375 106 876 69 38 80 3 022 B 490 399 690 401 115 64 77 61 98 2 395 C801 690 304 710 230 129 140 74 125 3 203 D 375 401 710 240 114 555 49 63 57 2 564 E 106 115 230 114 248 41 323 56 561 1 794 F 876 64 129 555 41 109 17 30 15 1 836 G 69 77 140 49 323 17 227 15 14 931 H 38 61 74 63 56 30 15 146 17 500 I 80 98 125 57 561 15 14 17 203 1 170∑3 022 2 395 3 203 2 564 1 794 1 836 931 500 1 170 17 4152.2 算例结果分析结合本文提出的公交分层建模，优化成网的方法，把例中城市公交线网划分为公交主干层、公交次干层和公交支线层3层次.分别利用各层次的优化模型，结合蚁群算法，优化结果如下：表3 公交主干层优化后的线路走向线路线路走向及所经站点直达乘客量路径长度/km Line1 1—8—15—16—17—18—19—20—21—28—35 4 321 8.628 Line2 7—6—5—4—11—18—25—32—31—30—29 1 399 8.476表4 公交次干层优化后的线路走向线路线路走向及所经站点乘客出行总耗时/人·h 路径长度/km Line3 1—2—3—10—17—18—19—12—13—14—7 708.26 6.51 Line4 22—23—24—25—26—27—34—35 593.78 5.792 Line5 9—16—23—30—31—32—33 567.29 5.677并对优化前后公交线路评价指标的进行对比，其结果如下表5：表5 优化线网前后评价指标线网密度/km·km－2线路重复系数η平均换乘次数ATT/次非直线系数q 500 m站点覆盖率β优化前的线路0.788 1.208 1.50.643 0.50优化后的线路1.062 1.102 1.2 0.606 0.92从上表可看出，优化后的公交线网比优化前无论是在线网密度，还是在换乘次数上都有不同程度的提高.下面分别分析以下几个重要指标.1）公交线网密度：此指标是反应城市居民接近线路的程度，也是用来评价居民乘车方便性程度的重要指标.由上可看出，线网密度由0.788增到1.062，即优化后的公交覆盖范围增加了将近一倍，从而说明优化后的公交线网分布更趋于合理化，更加方便了城市居民的出行.2）公交线路重复系数：此指标是用来反应公交线路在城市道路上的密集程度，是说明道路线网规划合理性的一个重要标准.由上可知，虽然优化后的公交线路条数增加，但其重复系数并未增加，反而下降.从而公交线网布局更加趋于科学合理化. 3）平均换乘次数：此指标是用来反应乘客出行方便性的一个重要标准.由上可看出，由于公交线路条数的增加，优化后的换乘次数明显下降，从而保证了更多的居民出行的直达性，提高了居民出行的方便性.4）非直线系数：该指标越小，说明乘客出行的乘坐距离越短，但并不是说，该值越小越好，还要综合客流密度等进行衡量.5）站点覆盖率：此指标也是反应城市居民接近公交线路的程度，由上可看出，优化前后的站点覆盖率也明显提高，从而可满足更多城市居民的出行，提高公交系统为居民服务的水平.3 结论本文提出的“分层建模，优化成网”规划方法，是根据各层次线路的功能分别建立优化模型，并通过蚁群算法对各模型进行求解，从而在很大程度上提高了公交线网的整体效率，使公交线网的规划更趋于合理，使城市居民的出行更加方便，进一步提高了城市居民出行的效率.【相关文献】［1］王炜，杨新苗，陈学武，等.城市公共交通系统规划方法与管理技术［M］.北京：科学出版社，2002.［2］王有为.城市公共交通枢纽规划研究［D］.西安：西安建筑科技大学，1996.［3］David Sullivan，Alastair ing Desktop GIS for the Investigation of Accessibility by Public Transport∶An Isochrone Approach［J］.Geographical Information Science，2002，14（1）：85－104.。

江苏省城市综合交通规划导则

江苏省城市综合交通规划导则JIANG SU SHENG CHENG SHI ZONG HE JIAO TONG GUI HUA DAO ZE江苏省建设厅江苏人民出版社组织单位江苏省建设厅主办单位南京市交通规划研究所有限责任公司参编单位江苏省城市规划协会城市交通专业委员会美国W&S交通工程公司主编张泉副主编张杨涛技术负责杨涛主要参编人员杨涛张王国晓於昊孙俊杨明凌小静参加编写人员何惠仪钱林波何宁王兴海翁范勇孙武陆新亚王轼余刚技术顾问徐吉谦杨佩昆黄良会黄富民过秀成邱颖李新桂任颐张海达序2002年省委、省政府召开城市工作会议以后，江苏省开始实施城市化战略，城市化率以每年超过1个百分点的速度增长，2004年底已经达到48%，城市人口迅速增加，城市规模迅速扩大。

全省建设系统在邓小平理论和“三个代表”重要思想指导下，贯彻落实科学发展观，城市综合功能全面增强，在区域发展中的地位日益显现。

但是必须清醒地看到，在全省城市化和交通机动化进程一步加快的同时，城市客货交通需求快速增长，城市内、外交通压力日益加大，交通矛盾日趋凸现。

为此，省委、省政府的领导高度关注城市综合交通规划工作。

李源潮书记于2005年5月17日在《我省城市交通问题及发展对策》﹙附录一﹚一文上批示要求：“江苏的交通建设要率先发展，要及早编制江苏城市综合交通发展规划”。

解决城市交通问题，必须从城市综合交通规划的编制工作抓起。

编制城市综合交通规划，全面、系统地研究、解决我省城市交通的问题，是当前城市规划一项十分重要的工作。

《江苏省城市综合交通规划导则》是我省编制城市综合交通规划重要的参阅材料，明确了制定城市综合交通规划的总体要求、编制组织与审批、文本大纲、关键技术指引等内容，为全省各地科学、合理地编制城市综合交通规划提供了技术指导，对提高全省城市综合交通规划和管理工作的水平具有重要的意义。

目录第一章总则 (1)一、目的 (1)二、地位 (1)三、规划依据 (1)四、期限与范围 (1)五、总体要求 (2)六、主要内容 (2)七、成果要求 (2)第二章规划编制组织与审批 (4)一、规划编制工作程序 (4)二、编制组织与审批 (4)三、规划修改 (4)第三章规划文本大纲 (5)一、总论 (5)二、规划目标 (5)三、交通发展战略与政策 (5)四、对外交通 (5)五、城市道路 (5)六、公共交通 (5)七、自行车与步行交通 (5)八、停车 (5)九、客运换乘枢纽 (6)十、物流与货运交通 (6)十一、近期建设规划 (6)第四章规划编制技术指引 (7)一、规划愿景与目标 (7)二、城市综合交通调查（详见附录二） (9)三、城市发展背景与条件 (9)四、城市综合交通系统现状分析与评价 (9)五、交通需求分析与测试（详见附录三） (11)六、城市综合交通发展战略 (11)七、对外交通系统规划 (12)八、城市道路网规划 (14)九、公共交通规划 (19)十、停车规划 (25)十一、客运枢纽交通 (27)十二、物流与货运交通 (31)十三、近期建设规划 (33)附录一我省城市交通问题及发展对策 (35)附录二综合交通调查 (40)附录三交通需求分析与测试 (43)第一章总则一、目的为指导全省各城市科学、合理地编制城市综合交通规划，切实有效地解决城市交通问题，结合江苏实际情况，制定本《导则》。

2015.6.25 江苏省电力公司关于明确电力电缆线路设计、施工及运维相关要求的通知(苏电运检[2015]615号)

一．通用要求
1.试用于公司资产10kV及以上电缆。

2.新建电缆及通道必须开展竣工测绘工作，对于非开挖的电缆通道还应开展三维测绘工作，所需费用从项目费用中列支；测绘资料作为竣工资料的组成部分移交运行单位管。

二．电力电缆通道选型
1.城市核心区及人口密集区应采用电缆沟与电力井相结合。

2.不采用砖砌，采用钢筋混泥土型式。

3.应优先小口径（口径不大于1.2米）水平顶管方式，长度不宜不大于150米，大于需要加大口径或电力井。

严格控制非开挖定向钻技术（拉管）应征得相关运维部门的同意，且长度不宜大于150米，如超过，制定专项方案报运检部门批准。

4.变电所出线10kV~35kV与110kV及以上电缆采取不同路径出线，如不可避免时，应采用物理隔离措施。

采用电缆沟方式，不得采用拉管。

5.直埋只使用于电缆上杆，不得超过20米，不得过路、重型车辆通行。

6.通道有重大变更，建设、运维部分应联合进行设计方案审查。

三．电力电缆选型
1、阻燃电缆，不低于C级。

库存非助燃消耗完毕，新增电缆必须为阻燃电缆。

四、电力电缆通道设计施工要求
1.禁止使用高碱玻璃钢管。

2.防水封堵、牵引绳；单芯电缆采用非磁性材料。

3.电缆沟的齿口边缘应有角钢保护，钢筋混泥土盖板用角钢、扁铁包边。

非承重区域用复合材料盖板。

4.电力井位于绿化带，井口高于绿化带至少300mm；。

【公共交通规划】第四章城市常规公共交通网络布局规划方法

可能地缩短出行距离，减少换乘次数）；（3）路线/线网的效率最大；（4）良好的可达性（保证适当的公交线网密
度）；（5）减少公交盲区（保证线网的服务面积率）。
城市公交线网优化的约束条件
1、单条路线的约束条件
（需要逐条都掌握）
（1）路线长度；（2）路线非直线系数；（3）起终点条件；（4）路线客运能力；（5）站点中转量约束；（6）道路通行能力；（7）线路的断面流量均衡性约束；（8）复线条数
重点：第四章城市常规公共交通网络
布局规划方法
（1）公交线网优化的解优法
城市交通需求分布预测线网优化布局设计
网络寻优
线网客流预测与评价
结束
（2）公交线网优化的证优法
城市交通需求分布预测线网客流预测与评价
备选网络
方案比选
结束
城市公共交通线网优化的目标
（1）为更多的乘客提供服务；（2）使全体乘客的总出行时间更小（这要求尽
（1）该城市公共交通线网密度的计算值为（平方公里。
）公里/
A. 3.75 B. 4.00 C.4.25 D.4.5 E.4.65
（2）该城市公交线路重复系数为（）
A. 1.5 B.1.4 C.1.3 D.1.2 E.1.1
（3）在车辆既定的条件下提高线网密度的措施会导致（）。
A.步行时间缩短 B.候车时间缩短
线路运载能力计算
公交线路的运载能力取决于公交线路的停靠能力。根据原苏联的研究，公交路段的运载能力可用下式计算：
（5）站点中转量约束
一个中间站点的运载能力
根据南京市的调查，高峰小时单向一个站点的上（下）乘客数平均为10人，一个中间站点双向的上（下）乘客数为20人，即一个中间站点在高峰小时能送走20人或运进20人，考虑一定的服务水平储备，建议取 B =15人，故 C0=180-450人次/高峰小时。

城市公交线网评价参考指标

平均出行时耗
平均出行时耗=乘客从出发地到目的地所花费的时间
高峰小时满载率
高峰小时满载率=主要线路高单向高断面通过量/车辆通过高端面的客位数总和*100%
换乘时间ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
换乘时间=乘客在换乘中的步行时间+候车时间
运营效率
公交客运量
公交客运量（人次）=普票乘客人次+月票乘客人次+包车乘客人次
高峰配车总数
高峰配车总数=高峰时段公交车辆总数
城市公交线网评价参考指标
城市公交线网评价——参考指标
准则层
评价指标
指标计算方法与计算公式
网络性能
线路总里程
运营线路总里程=∑各条运营线路的长度=1/2（上行起点至终点里程+下行起点至终点的里程+上下行终点调头里程）
线路网总里程=有公共交通线路经过的道路中心线总长度=运营线路总里程-∑重复的线路长度
线网密度
车公里载客量
车公里载客量=客运量/（配车总数*公交线路长度）
城市公共交通工程术语标准
纯线网密度=有公共交通线路经过的道路中心线总长度/有公共交通服务的城市用地总面积
营运线网密度=公共交通运营线路总长度/有公共交通服务的城市用地总面积
站点覆盖率
站点覆盖率=公交站点服务面积/城市用地面积*100%
平均换乘系数
（乘车出行人次+换乘人次）/乘车出行人次*100%
服务水平
平均运送速度
平均运送速度（km/h）=运营线路起点至终点里程/单程行驶时间*60
城市公交线网评价参考指标准则层评价指标指标计算方法与计算公式网络性能线路总里程运营线路总里程各条运营线路的长度12上行起点至终点里程下行起点至终点的里程上下行终点调头里程线路网总里程有公共交通线路经过的道路中心线总长度运营线路总里程重复的线路长度线网密度纯线网密度有公共交通线路经过的道路中心线总长度有公共交通服务的城市用地总面积营运线网密度公共交通运营线路总长度有公共交通服务的城市用地总面积站点覆盖率站点覆盖率公交站点服务面积城市用地面积100平均换乘系数乘车出行人次换乘人次乘车出行人次100服务水平平均运送速度平均运送速度kmh运营线路起点至终点里程单程行驶时间60平均出行时耗平均出行时耗乘客从出发地到目的地所花费的时间高峰小时满载率高峰小时满载率主要线路高单向高断面通过量车辆通过高端面的客位数总和100换乘时间换乘时间乘客在换乘中的步行时间候车时间运营效率公交客运量公交客运量人次普票乘客人次月票乘客人次包车乘客人次高峰配车总数高峰配车总数高峰时段公交车辆总数车公里载客量车公里载客量客运量配车总数公交线路长度城市公共交通工程术语标准

公共交通线网优化总结

公共交通线网优化总结在城市化进程不断推进的背景下，公共交通线网的优化成为提高城市交通运行效率的重点任务。

本文将对公共交通线网优化的必要性、目标、策略以及实施效果进行总结与讨论。

一、优化的必要性随着城市人口不断增加和交通需求的日益增长，传统的交通组织方式已难以满足人们的出行需求。

公共交通线网的优化能够有效缓解城市交通拥堵问题，提升出行效率，减少环境污染，改善居民生活质量。

二、优化的目标1. 提高公共交通的便捷性：合理规划公共交通线路，打造多元化的线网结构，能够方便市民出行，减少换乘次数和时间。

2. 提高公共交通的覆盖率：通过增加线路数量，缩小交通服务盲区，让更多居民能够直接受益于公共交通。

3. 提高公共交通的可持续性：优化线网结构，提高线路与线路之间的衔接度，使得公共交通系统更加流畅，减少能源的消耗和环境的污染。

4. 提高公共交通的服务质量：优化车辆调度，提升服务频率和可靠性，提高公共交通的舒适性和安全性。

三、优化的策略1. 线网规划上的优化：根据城市的发展规划和人口分布情况，科学制定公共交通线网规划，合理配置线路和站点，确保覆盖范围广泛，服务质量高效。

2. 综合运行调度的优化：采用智能化调度系统，实时监控车辆运行情况，根据需求灵活调整线路和班次，缓解高峰期的压力，保障乘客出行需求。

3. 换乘接驳的优化：合理设置换乘站点，提供便捷的换乘条件，缩短换乘时间，提高乘客换乘的效率和舒适度。

4. 信息化服务的优化：利用现代技术手段，提供公共交通查询、实时到站信息等服务，让乘客更方便地获取交通信息，提高出行可预测性。

四、实施效果通过以上优化策略的实施，公共交通线网的优化带来了明显的效果：1. 减少交通拥堵：合理规划线网结构，分流交通流量，减少交通拥堵现象，提高道路通行效率。

2. 提高公共交通使用率：优化线路规划和调度，提高公交线路的服务质量，增加居民对公交出行的需求和信心。

3. 降低环境污染：减少私家车使用量，缓解交通压力，降低尾气排放，改善空气质量，有利于城市生态环境的改善。

城市公交优化方案

在交通运输领域，以针对城市公交路线的优化方法为例说明优化方法在该领域的应用特点，这种优化方法所涉及到的变量的数值往往是凭借人们的经验和直觉估计得到的，并不能得到绝对准确的数值，而且这种优化方法还必须密切联系实际，只有这样才能得到适用的最优公交线路网1采用优化方法对城市公交线路进行优化布局在对城市公交线路进行布局时，需要考虑的因素很多，即对城市公交路线进行优化布局时所要考虑的约束条件很多。

只有在充分考虑了各约束条件之后，才能做出一个比较合理的设计。

下面是优化设计过程中所要考虑的几个主要因素：（1）城市客运交通需求城市客运交通需求包括出行数量、出行分布和出行路径的选择，是影响公交线路优化的首要因素。

在一定的服务水平要求下，客运需求量大的区域要求布设的公交线路客运能力较大；客运需求量过小的区域，由于布设线路是不经济的，因而不宜开设。

所以，理想的公交线网布局应满足大多数的交通需求，具有服务范围广、非直线系数小、出行时间短、直达率高(换乘率低)、可达性好(步行距离短)等特点。

（2）停车场公交线路原则上起、终点站应有两个停车场，需要有一定的空间。

一般来说，城市的用地是非常紧张的，在近期优化的范围内不一定会有新的公交停车场出现。

所以在调整公交线路时，优先考虑利用现有的首末站停车场。

（3）公交车辆影响线网规划的车辆条件包括车辆物理特性（车长、宽、高、重等）、操作性能（车速加速能力、转弯半径等）、载客指标（坐位数、站位数、额定载客量等）和车辆数。

考虑其中物理特性和操作性能与道路条件的协调。

在线路优化时，公交线路数、配车数和公交车的总数发生变化，但是车辆的载客能力不变，由于车辆的总数、车辆的载客能力和路线的配车数可以决定公交路线的总数，而单条线路的容量应大于在该线路上分配的公交流量，各线路配车数之和应与车辆总数持平。

（4）道路条件城市道路是公交线路优化的物质基础和前提，对于常规公交线路，如果没有道路网，公交线路就没有存在的依托。

7常规公交系统规

类比法
• 同类城市类比法：城市空间规模、人口规模、经济发展水平等
运营长度
• 运营长度（km)=公交运输需求（人.km/h） /单条线路运输能力（人.km/h)
• 经验法
车辆规模
• 类比法
经验法
对大城市：
1 NI 1 1000 P 800
对中小城市：
1 NI 1 1500 P 1200
• 对起、终站点的规划主要包括起、终点的位置选择、规模的确定以及出入口道路的设置等几方面内容。
起、终点规划
• 公交起、终点站的设置应与城市道路网的建设及发展相协调，宜选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧；
• 公交起、终点站的选址宜靠近人口比较集中、客流集散量较大而且周围留有一定空地的位置，如居住区、火车站、码头、公园、文化体育中心等等，使大部分乘客处在以该站点为中心的服务半径范围内（通常为350米），最大距离不超过700~800米；
• ①棋盘型； • ②中心放射型，又分单小心放射型
和多中心放射型； • ③环线型； • ④混合型； • ⑤主辅线型。
线路规划
• (1)规划依据 • a．城市土地使用规划确定的用地和主要人
流集散点布局； • b．城市交通运输系统规划方案(与城市结构
一起考虑的交通系统结构) • c.城市交通调查和交通规划的出行形态分布
城市公共交通系统评价指标体系
• 评价指标选取的原则是以尽量少的指标，反映最主要和较全面的信息，此外，每项评价指标应具有独立性、可量化、通用。
现状
城市
公共
公
交
交通
系统
系统
服务
水
服务
平
水平
评价

公共交通专项规划说明书

第一章供区经济及社会发展概况（略）第二章规划目的、原则及主要内容一、规划目的城市公共交通是满足人民群众基本出行的社会公益性事业，是重大的民生工程，推进城市公共交通科学发展，对于促进经济社会可持续发展尤为重要。

XX县近几年社会经济高速发展，国民经济综合实力显著增强，产业结构不断得到调整和优化，城市人口、土地性质等也发生了很大变化。

随着城市人口的增长、城市区域的扩大和城市居住小区的新建和扩建，城市交通需求量将有较大增长，居民对城市路网结构与城市交通系统服务水平的要求将近一步提高，机动化交通出行需求显著增强，居民出行有向个体化交通出行发展的趋势，城市道路交通供需矛盾日益突出，交通环境日益恶化。

因此，改善城市交通秩序，不仅要努力提高供给容量，适度限制需求总量，更应大力发展公共交通，从根本上改善和优化交通系统结构。

为适应XX县XX的发展需要和保证人民群众出行需求，进行本次XX县XX公共交通专项规划的编制。

希望通过本次专项规划能更好的与镇区发展的要求和变化相结合，科学合理地调整镇区公共交通结构，客观准确地分析出镇区公共交通发展的趋势，以不断适应社会和经济发展的需要。

编制XX公共交通专项规划的目的是：通过积极发展XX公共交通事业，规范营运秩序，理顺管理体制，提高服务水平，解决镇区客运市场混乱、交通拥堵的状况，方便广大居民出行，保障从业人员和广大乘客的合法权益，增强镇区综合服务功能，以树立XX县XX的对外良好形象。

二、规划的基本思路为适应城市快速发展的需要及城市交通发展战略要求，切实贯彻“优先大力发展公共交通”的交通政策，合理布设换乘枢纽与营运路线，满足居民日益增长的公交出行需求，形成更加安全、畅通、快捷、舒适、节能、环保、经济、科学的优良公共交通体系，逐步缓解XX交通压力和改善交通环境。

塑造合理的城市客运交通方式结构，实现XX县XX客运交通与用地布局的可持续发展。

（1）明确公共交通地位，优先大力发展公共交通XX县XX的公共交通发展，首先应将其定位公益性质，在公共交通的规划与发展过程中，政府应起主导作用，明确公共交通在县城交通体系中的优先地位，大力发展镇区公共交通。

公交线网规划总结

公交线网规划总结公交线网规划是城市交通发展的重要组成部分，它涉及到人民群众的出行需求、城市交通的效率和经济社会的可持续发展。

本文将对公交线网规划的相关内容进行总结，包括规划目标、规划原则、规划过程、规划成果以及存在的问题与改进方向等。

一、规划目标公交线网规划的主要目标是通过优化线路布局、提高服务质量和拓展服务范围，满足人民群众的出行需求，减少道路交通拥堵，促进城市经济社会的可持续发展。

具体目标包括：提高公交出行的便捷性和舒适度、提高公交线网的覆盖率和通达性、提高公交线网的运营效率和经济效益。

二、规划原则公交线网规划应遵循以下原则：1.综合性原则：公交线网规划要与城市总体规划、交通规划以及其他公共交通方式相衔接，实现综合协调发展。

2.适应性原则：公交线网规划要根据人民群众的出行需求、城市的交通需求和可行性进行科学合理的方案设计。

3.优化性原则：公交线网规划要通过线路调整、站点设置和运营策略等手段，不断提高公交服务的质量和效率。

4.可持续性原则：公交线网规划要考虑环境保护和资源利用的可持续性，推动绿色出行和低碳交通的发展。

三、规划过程公交线网规划的过程包括数据收集、需求调查、线网设计、方案评估和方案优化等环节。

1.数据收集：通过收集城市交通、人口分布、经济发展等方面的数据，为规划提供科学依据。

2.需求调查：通过市民出行调查、交通流量调查等方式，分析人民群众的出行需求和交通状况，为线网设计提供依据。

3.线网设计：根据数据和需求调查结果，设计公交线路的布局、站点设置和服务范围，确保线网的合理性和完整性。

4.方案评估：通过模拟运行、交通成本计算、社会效益评估等手段，对方案进行评估，选择最优方案。

5.方案优化：通过综合考虑交通需求、经济效益和环境效益等因素，对方案进行优化，进一步提高公交线网的效果和质量。

四、规划成果公交线网规划的成果主要包括确定的线网布局、站点设置、运营策略、调度方案等内容。

这些成果将成为公交线网建设和运营的基础，标志着城市公交系统的更新和升级。

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TOD导则城市轨道沿线地区规划设计导则（征求意见稿）住房城乡建设部　２０１５　年　１　⽉⽬录⽬录........................................................................................................................... I 前⾔ (1) 1总则 (2)1.1 编写⽬标 (2)1.2 阶段划分 (2)1.3 适⽤范围 (2)2⽬标和原则 (3)2.1 总体原则 (3)2.2 城市层⾯规划引导⽬标与原则 (3)2.3 线路层⾯规划引导⽬标与原则 (3)2.4 站点层⾯规划设计引导⽬标与原则 (3)3术语和定义 (5)4基本规定 (6)4.1 规划引导的范围 (6)4.2 轨道站点地区的分类分级 (8)5城市层⾯规划引导 (10)5.1 城市功能优化 (10)5.2 公交先导区 (12)5.3 城市交通系统优化 (14)6线路层⾯规划引导 (15)6.1 潜⼒地块分析 (15)6.2 功能定位 (15)6.3 线路与站点位置优化 (17)6.4 ⼟地使⽤引导 (18)6.5 交通衔接规划引导 (21)6.6 步⾏系统规划引导 (24)6.7 轨道设施与线路控制 (29)6.8 市政管线控制及优化原则 (30)7站点层⾯规划设计引导 (33)7.1 功能协调规划 (33)7.2 空间⼀体化组织引导 (34)7.3 交通设施衔接设计引导 (37)I7.4 步⾏空间设计引导 (42)7.5 轨道站点出⼊⼝设计引导 (45)7.6 地下管线的⼀体化控制 (50)8实施机制 (52)8.1 规划编制流程建议 (52)8.2 规划管理流程建议 (52)附录1：城市层⾯规划编制引导 (54)附录2：线路层⾯规划编制引导 (56)附录3：站点层⾯规划设计编制引导 (65)II前⾔城市轨道沿线地区是发挥城市集聚功能，实现公共交通⽀撑和引导城市发展，促进绿⾊出⾏，提升城市环境品质的重要地区。