上海市公交线网优化导则
上海市公交线网优化导则
天津市公共汽车线网优化技术导则（征求意见稿）天津市道路运输管理局2019年9月目录1 总则 (1)2 术语 (2)3 基本规定 (4)4 公交新辟线路 (6)5 公交线路调整 (8)6 公交线路撤销 (10)7 线网优化调整管理程序 (11)8 附则 (14)1 总则1.0.1 为落实公交优先发展战略，优化本市公共汽车线网（以下简称公交线网），提高公交服务水平和运营效率，特制订《天津市公共汽车线网优化技术导则》（以下简称《导则》）。
1.0.2 公交线网优化应结合本市城市空间结构布局与交通出行特征，构建快、干、普、支四级线网结构，形成功能明确、层次清晰、相互协调、分担均衡的公交线网体系，实现安全、便捷、经济的公交服务。
1.0.3 本《导则》适用于本市公共汽车线路（以下简称“公交线路”）的新辟、调整和撤销。
2 术语2.0.1 公交线路指在本市行政区域内，按照规定的线路、站点、时间、票价运营，为公众提供基本出行服务的公共汽车线路。
2.0.2 公交快线主要为城市组团间和跨组团客流提供快速运输服务，具有线路长、站点少、速度快、直达性强的特点。
2.0.3 公交干线主要为城市相邻组团或组团内主要客流走廊提供稳定、可靠的中速运输服务，具有客流量大、直达性强等特点。
2.0.4 公交普线主要服务于区内出行或相邻区域短程连接服务，辅助承担跨区出行，具有站点间距均匀、站点覆盖广的特点。
2.0.5 公交支线服务于居住社区、商务区等局部区域，通过与轨道交通站点、交通枢纽以及周边的学校、社区服务中心、医院、商场等公共活动区域相连接，填补公交线网空白或服务不便区域，满足居住社区、商务区乘客换乘或生活、通勤出行需求，主要承担短距离出行。
2.0.6 新辟线路新辟线路指市道路运输管理机构和区交通运输管理部门根据实际客流需求以及道路条件新开通公交线路的行为。
2.0.7 线路调整线路调整指市道路运输管理机构和区交通运输管理部门对既有公交线路的行经道路、中途设站等运营组织方案进行变更的行为。
公交线路优化技术导则
公交线路优化技术导则《公交线路优化技术导则：让出行更美好的探索》嗨，大家好！今天我想和你们聊聊公交线路优化技术导则这个听起来有点复杂但实际上和我们生活息息相关的东西。
我每天上学都会坐公交车。
以前啊，那公交车的线路可让我头疼死了。
有时候要绕好大一个圈子，就像一只没头的苍蝇到处乱撞似的。
我就想啊，这公交线路到底是怎么定出来的呢？后来我才知道，这里面可有大学问呢，这就和公交线路优化技术导则有关啦。
公交线路优化技术导则就像是一个超级大管家，它要照顾到城市里好多好多人的出行需求。
比如说我的邻居张爷爷，他每天都要去菜市场买菜，要是公交线路不合理，他就得走好多路，他那腿可不好使呢。
还有我同学小美的妈妈，她要去上班，要是公交车总是晚点或者线路绕来绕去，她上班就会迟到。
这导则啊，就得考虑到像张爷爷、小美妈妈这样各种各样人的需求。
那这个导则都得考虑啥呢？首先就是站点的设置。
这站点就像是一个个小驿站，人们在这儿上车下车。
站点不能设得太近，要是太近了，就像在玩跳格子一样，刚走两步就又要停，公交车的速度就会变得超级慢，这就好比一只乌龟在慢慢地爬。
可是站点也不能设得太远呀，要是太远了，像我这样的小朋友，走那么长的路去站点，腿都要累断了。
我就想问问那些制定导则的叔叔阿姨们，你们有没有试过背着重重的书包走很远去坐车呀？肯定很难受吧。
再说说线路的走向吧。
这线路走向得合理，不能只考虑一部分人。
就像我们班上分组做游戏一样，不能只让几个同学玩得开心，要让全班同学都能参与。
公交线路也得让城市各个地方的人都能方便地到达他们想去的地方。
要是一条线路只在繁华的地方走，那住在偏远一点地方的人可就惨了，他们就像被遗忘在角落里的小石子。
我常常想，为啥不能让公交车像蜘蛛侠一样，伸出好多条“线”，把城市的各个角落都连接起来呢？车辆的调度也是导则里很重要的一部分呢。
我有时候等公交车，那等的时间可长了，感觉自己都要变成一尊石像了。
这就是车辆调度没做好。
车辆调度就像是指挥交通的警察叔叔，得让公交车一辆接一辆有秩序地运行。
优化公共交通线路
优化公共交通线路随着城市人口的增长和交通需求的增加，公共交通系统的优化成为了一个重要的议题。
通过对公共交通线路的优化，可以提高交通效率，减少拥堵问题，并使城市出行更加便捷和环保。
本文将探讨如何优化公共交通线路，以满足市民的出行需求。
一、调整线路布局优化公共交通线路的第一步是对线路布局进行调整。
根据城市人口密度、交通流量以及主要出行需求，对公共交通线路进行评估和调查，确定哪些线路需要调整或新增。
例如，将线路延伸至人口密集的新兴区域，增加直达线路，以减少换乘次数和行程时间。
二、提高换乘便利性换乘是公共交通系统中一个重要的环节，影响着市民出行的便捷度。
为了优化公共交通线路，可以通过以下方式提高换乘便利性：1. 设立换乘站点：在交通流量大的区域设置换乘站点，方便市民从一条线路换乘至另一条线路。
同时，在换乘站点提供充足的引导标识和信息，帮助市民准确、快速地换乘。
2. 缩短换乘距离：设计合理的线路布局，减少换乘距离，降低市民换乘的时间和精力消耗。
例如，在有明显交通瓶颈的地点设置换乘站点，以减少市民换乘的时间成本。
3. 统一票价和支付系统：建立统一的票价和支付系统，方便市民进行跨线路的换乘。
这样，市民可以使用一张卡或手机应用支付票款，并在换乘时享受一定程度的减免。
三、加强调度管理为了优化公共交通线路，调度管理是至关重要的一环。
以下是一些可行的方式：1. 实时监测和调整：利用现代技术，如智能交通系统和大数据分析，实时监测交通流量和线路运行状况。
根据监测结果，进行及时调整，确保公共交通线路的运行效率。
2. 合理的发车间隔：通过调整发车间隔，平衡交通流量和车辆利用率。
在高峰期加密发车，缓解交通拥堵问题；在低峰期适度减少发车次数，提高运力利用率。
3. 加强车辆维护和更新：定期检修和维护公共交通车辆，确保车辆性能和乘坐舒适度。
同时，逐步更新老化车辆，提高燃油效率和环境友好性。
四、提供多元化服务为了满足市民的不同出行需求，公共交通线路应提供多元化的服务。
上海交通微枢纽设计导则
上海交通微枢纽设计导则
上海交通微枢纽设计导则主要关注的是交通微枢纽在城市中的位置和设计。
交通微枢纽一般是指规模较小的交通节点，例如公交车站、地铁站等。
首先，导则强调了交通微枢纽在城市中的选址问题。
选址应该考虑周围的人流、土地利用和交通需求。
对于人流量大的区域，应优先考虑设置交通微枢纽，以便更好地满足人们的出行需求。
同时，土地利用情况也应该被纳入考虑范围，以便更好地优化交通微枢纽的设计。
其次，导则强调了交通微枢纽的设计问题。
设计应该考虑使用的便捷性、舒适性和美观性。
例如，公交车站的设计应该考虑到乘客的等待区和乘车区，并保证站台遮蔽和有良好的站台座椅设计。
此外，站点的照明、信息发布系统和垃圾箱等基础设施也需要得到考虑。
对于地铁站等地下交通微枢纽，导则还强调了通风、安全疏散等设计的重要性。
最后，导则还强调了可持续发展的重要性。
交通微枢纽的设计应该尽可能地减少对环境的影响，并尽可能地使用可再生能源。
例如，公交车站可以使用太阳能板供电，地铁站的通风系统可以使用地源热泵等技术。
总的来说，上海交通微枢纽设计导则是为了提供更好的交通服务，方便市民的出行，同时也要考虑到环境和可持续发展的因素。
上海公共汽电车客运线路优化导则
上海市公共汽（电）车客运线路优化导则上海市交通委员会2016年2月目录1 总则 02 术语与定义 (1)3 基本规定 (3)4 公交线路新辟 (6)5 公交线路调整 (8)6 公交线路终止 (11)7 公交线网评价 (12)8 线网优化调整管理机制 (14)9 编制依据 (16)10 本导则用词说明 (17)1 总则1.0.1 为服务上海“十三五”末基本建成“四个中心”、全球城市和世界级城市群核心城市的发展定位，为上海市创建国家公交都市和打造世界先进水平的现代化国际大都市一体化交通体系提供有力支撑和保障，需要进一步落实公共交通优先发展战略，统筹平衡公共交通资源配置、提高公共交通系统运行效率、提升公共交通整体服务水平和服务品质。
1.0.2 随着本市轨道交通大力发展、城市空间布局不断调整，居民出行结构发生明显变化，轨道交通占公共交通客运量的比例已经超过地面公交。
由于地面公交线路优化尤其是调整与终止的难度较大，公交线网与其功能定位仍存在不适应之处，线网功能层次不清晰，市中心部分路段重复严重，市区边缘线网稀疏，换乘衔接不便等。
1.0.3 结合本市城市空间结构布局与交通出行特征，公交线路应构建骨干线、区域线、驳运线三级线网结构，形成功能明确、层次清晰、相互协调、分担均衡的公交线网体系，实现便捷、可靠的公交服务。
1.0.4 为落实公交优先发展战略，优化本市公共汽（电）车(以下简称“公交”)线网，提高公交服务水平和运营效率，建设世界一流的公共交通服务体系，特制订《上海市公共汽（电）车客运线路优化导则》（以下简称《导则》）。
1.0.5 本《导则》适用于本市公共汽（电）车客运线路（以下简称“公交线路”）的新辟、调整和终止。
2 术语与定义2.0.1 公交线路指在本市行政区域内按照固定的线路、站点和规定的时间营运，用于运载乘客并按照核定的营运收费标准收费的公共汽车和电车线路。
2.0.2 骨干线路骨干线路服务于城市主要客运走廊，提供较大运量、快速可靠的公交服务，主要承担中长距离出行。
上海市道路交通信号控制系统建设导则
与交通信号协调控制相关术语 基本设备
道路交通信号控制机 road traffic signal controller 能够改变道路交通信号顺序、调节配时并能控制道路交通信号灯运行的装置。 道路交通流量监测设备 vehicle detector 检测车辆的存在及通过状态的装置。 交通信号优化算法 traffic signal optimization algorithm 由数学方式表示的用于获得交通信号控制参数优化值的一组规则和方法。 城市交通信号控制系统 urban traffic signal control system,UTCS 由道路信号控制机、道路交通信号灯、道路交通流量检测设备、通信设备、 中心控制计算机机相关软件组成，用于城市道路交通信号控制的系统。 控制方式 协调控制 coordinated control 通过调整起始和放行时间，把二个或二个以上路口的交通信号灯协调起来加 以控制的方式。 线协调控制 arterial coordinated control 在一条道路上或某些相关交叉路口实施协调控制的控制方式。 绿波控制 green wave control 协调控制中最常用的功能，协调相邻交叉口信号，使得大部分车辆能够以一 定的行驶速度连续通过多个交叉口。 区域协调控制 area coordinated control 在一个区域内多个交叉路口实施协调控制的控制方式。 无电缆协调控制 cabless linked control 信号机之间没有通信链路，根据时钟同步，通过设定相位差来实现交叉路口 交通信号协调的控制方式。 感应控制 actuated control 交叉路口信号机根据车辆检测器测得的交通流数据来调节信号配时的控制 方式。 定周期控制 fixed-time control 交叉路口按预设定的固定配时方案连续重复运行的控制方式。
上海市闵行区人民政府关于印发《闵行区综合交通“十四五”规划》的通知
上海市闵行区人民政府关于印发《闵行区综合交通“十四五”规划》的通知文章属性•【制定机关】上海市闵行区人民政府•【公布日期】2021.08.05•【字号】闵府发〔2021〕28号•【施行日期】2021.08.05•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】交通运输其他规定正文上海市闵行区人民政府关于印发《闵行区综合交通“十四五”规划》的通知闵府发〔2021〕28号各镇人民政府、街道办事处，莘庄工业区管委会，区政府各委、办、局，有关单位：现将《闵行区综合交通“十四五”规划》印发给你们，请认真遵照执行。
特此通知2021年8月5日闵行区综合交通“十四五”规划为贯彻落实交通强国发展战略，根据《闵行区总体规划暨土地利用总体规划（2017-2035）》《上海市闵行区国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标纲要》，为助力闵行区创新开放、生态人文的现代化主城区建设，高质量推进闵行区“十四五”综合交通发展，结合闵行实际，制定本规划。
一、“十三五”交通发展回顾“十三五”以来，闵行区综合交通在规划、建设和管理方面取得了重大成效，提前并超额完成了“十三五”规划提出的重点交通基础设施建设任务。
公共交通和道路交通网络进一步优化发展，交通配套体系和管理措施制度更加健全，较大程度缓解了闵行区道路交通拥堵，较好满足了闵行居民公共交通出行需求，主动适应了闵行区城市建设的发展转型，为建设现代化主城区打下了扎实的基础。
（一）总体目标完成情况至“十三五”末，7项指标全部达成，各项重点任务提前并超额完成，基本建成了互联互通的道路交通网络，初步建成了多层次公共交通系统，建立了集约高效的交通配套体系，加强了综合交通管理。
“十三五”规划指标实现情况（二）规划编制发挥引领作用根据《闵行区综合交通规划（2015-2035）》《闵行区“十三五”综合交通规划》，“十三五”期间闵行区组织开展了《闵行区中运量网络规划（2017-2035）》《闵行区农村公路建设规划(2018-2022)》《闵行区公交停保场布局研究》《闵行区充电设施建设规划》《闵行区公交枢纽布局研究》《闵行区道路网络优化研究》《重点区域BRT和交通网络优化研究》《闵行区住宅小区周边建设定向停车场库规划》等编制工作，为补全交通短板、指导相关交通基础设施建设提供了有力支撑。
公交线网优化设计理论及实现方法研究
01 引言
03 参考内容
目录
02 理论分析
引言
引言
公交系统作为城市公共交通的重要组成部分，是人们日常出行的主要选择之 一。而公交线网优化设计则是提高公交系统效率和服务质量的关键所在。本次演 示旨在探讨公交线网优化设计理论及实现方法，为相关领域的研究和实践提供有 益的参考。
内容摘要
3、智能化技术应用。随着科技的进步，智能化技术在城市轨道交通接运公交 线网规划与运营方面具有广阔的应用前景。例如，可以利用智能化调度系统提高 线网的运营效率，利用智能化票务系统提高售票速度、减少人工失误等。
参考内容三
内容摘要
随着城市轨道交通的快速发展，新线投入运营成为常态。然而，这并不意味 着公共交通系统已经达到了最优状态。本次演示将围绕城市轨道交通新线投入运 营下常规公交线网的优化调整方法展开研究，旨在提高公共交通系统的整体效率 和吸引力。
理论分析
1、公交线网优化设计的原则和 策略
1、公交线网优化设计的原则和策略
公交线网优化设计的原则主要包括以下几点： （1）提高运输效率：通过优化线路布局和班次安排，减少运力浪费和乘客等 待时间，提高运输效率。
1、公交线网优化设计的原则和策略
（2）提高服务质量：优化站点设置和票价设计，提高乘客出行便利性和舒适 度。
（3）可持续发展：考虑环保和能源消耗等因素，合理规划线路和班次，实现 绿色公交。
2、公交线网优化设计的关键技 术和方法
2、公交线网优化设计的关键技术和方法
公交线网优化设计的关键技术和方法包括： （1）路径规划：利用最短路径算法等数学方法，为乘客提供最优的出行路径。
2、公交线网优化设计的关键技术和方法
上海市建筑配建公交首末站设计导则
上海市建筑配建公交首末站设计导则上海市建筑配建公交首末站设计导则1. 前言上海作为中国的经济中心和国际大都市，其公共交通系统一直备受关注。
建筑配建公交首末站的设计在公共交通系统中扮演着重要角色。
本文将以深度和广度的视角，综合分析上海市建筑配建公交首末站的设计导则，并根据个人经验和观点，为读者提供有价值的见解。
2. 上海市建筑配建公交首末站的意义公交首末站是公交线路的重要节点，不仅是乘客进出公交车的起点和终点，还是城市形象的重要展示窗口。
良好的建筑设计可以提升城市形象，并提供便利和舒适的使用体验。
建筑配建公交首末站还可以为周边环境提供服务设施，丰富附近的商业和文化场所，推动区域经济发展。
3. 上海市建筑配建公交首末站设计导则为了确保上海市建筑配建公交首末站的设计在深度和广度上具有高质量，以下是一些设计导则的建议：3.1 设计与环境协调首末站的建筑应与周边环境协调一致，包括建筑风格、色彩和材料选择等。
同时要考虑交通流量和乘客需求，合理规划站点布局，确保交通安全和运营效率。
3.2 提供便利和舒适的候车环境首末站的设计应充分考虑乘客的使用需求，提供舒适的候车环境。
可以考虑配备座椅、遮阳设施、自动售票机和候车信息显示屏等设施，以提高乘客候车体验。
3.3 引入文化元素首末站的设计可以融入当地的文化元素，给人们带来文化的氛围和体验。
在站点附近设置文化展示区、艺术装置或公共艺术品，为乘客提供艺术与文化的享受。
3.4 绿色环保设计首末站的设计应考虑环保因素，倡导绿色出行和可持续发展。
可以在站点周围设置绿化带、雨水收集设施和充电设施，鼓励低碳交通和能源利用。
4. 个人观点和理解作为一个关注城市建设和公共交通发展的人士，我对上海市建筑配建公交首末站的设计有如下个人观点和理解：设计导则应注重实用性和创新性的结合。
公共交通首末站的设计导则应既满足乘客的基本需求，又具有创新性和特色，能够吸引人们的注意和兴趣。
建筑配建公交首末站的设计导则应注重文化和地域特色的体现。
上海市慢行交通规划设计导则
上海市慢行交通规划设计导则2019年，上海市政府推出了《上海市慢行交通规划设计导则》，旨在促进全市慢行交通及设施的可持续发展。
本导则的设计理念围绕着“安全、低碳、舒适、可持续”四个主要方面，包括慢行路线和设施的规划、整合设计、集成开发、一体化管理等。
一、慢行路线和设施规划（1）慢行路线规划上海市将搭建专属的慢行路线网络，打造普及完善、沿街连接及横跨地域的慢行空间，以及缔造慢行路线沿街慢行安全带，构建慢行空间网络。
为了确保慢行路线设计符合安全及低碳的要求，上海市将按照基于人的规划原则，对慢行路线空间内的基础安全设施进行规划设计，包括路面预留宽度、慢行区、行人穿行道、路口设施等。
（2）慢行设施规划上海市将进一步完善慢行设施，搭建完善的慢行设施网络，如斑马线、光滑石、行人标志牌等，确保安全性、可用性和可视性。
同时，支持部分街区在实施慢行设施规划时，探索融入周边文化、艺术元素，可根据街区的特色定制设施等。
二、慢行路线和设施整合设计强调“综合”，将慢行规划思想引入到区域及网络规划设计中，增加慢行路线与自行车网络、公共交通网络及公共场所的连接，增强行人出行换乘的便捷性。
同时，慢行路线和设施整合设计还把慢行连接到景观、政策和服务，如绿化植物、照明、安全指引标志及活动空间等设施，以及慢行交通信息和服务的开设，以提高慢行活动的安全性和优势，为慢行出行提供所需的基本设施及支持服务。
三、慢行路线和设施集成开发为了建立一个慢行的良性发展环境，发挥其长期可持续的作用，将慢行路线和设施集成开发优化慢行路线设计，同时考虑其他基础设施和设施，如公共交通、公共活动场所等，以确保其可用性和完整性。
四、慢行路线和设施一体化管理慢行路线和设施的一体化管理是慢行规划设计的重要组成部分，主要涉及慢行路线及设施的日常维护、新建、升级、更新等措施。
同时，慢行路线和设施管理还应遵循标准化、分级化、规范化、信息化、数字化等原则，落实责任，确保慢行路线及设施的正常运行，并有效改善街道环境，提升慢行空间环境质量，为全市市民群体提供安全便捷的慢行出行环境。
城市公交线网优化与调整研究
城市公交线网优化与调整研究近年来，随着城市化进程的加快，城市公交发展愈发重要。
然而，随着城市人口和交通需求的增长，传统的公交线网已经逐渐暴露出一些问题，如拥堵、线路冗余和效率低下。
因此，研究城市公交线网的优化与调整显得尤为重要。
一、现状分析在城市中，公交线网是城市交通的重要组成部分。
然而，许多城市公交线路过于冗长且交叉重叠，导致行车时间拉长，乘客出行效率低下。
繁忙的交叉口和过多的车辆数量也导致了公交拥堵的问题。
此外，城市的建设和规划变化也给公交线网带来了一定的挑战。
二、需求分析优化和调整城市公交线网的研究目标是为了满足乘客需求，提高公交系统的运营效率。
首先，需要根据人口分布、居住区和工作区的联系关系，重新设计公交线路，使其更贴近市民生活。
其次，应该考虑公交站点的布局和数量，避免过于集中或分散。
最后，需要关注公交运行的速度和准点率，以提供更高效的服务。
三、优化方法公交线网优化的方法有很多种。
一种常见的方法是通过现有线路的调整和合并，减少线路重叠和冗余。
这样可以提高线路的负荷率和乘客容量，并减少拥堵。
另一种方法是通过加强公交之间的衔接，以提高乘客的换乘效率。
此外，利用智能调度系统和技术手段，可以根据实时交通状况进行公交运营的优化。
四、成功案例在优化和调整城市公交线网的研究中，有许多成功的案例值得借鉴。
例如，某市通过对公交线路的重新规划，将线路长度缩短，并优化了站点设置，使得乘客的出行时间大幅缩减。
另外，某市利用先进的调度系统和数据分析，实现了公交车辆的智能调度，准时运行，极大地提高了公交系统的效率。
五、挑战与展望尽管优化和调整城市公交线网有很多好处，但也面临着一些挑战。
例如，城市规划的变化和人口增长的不均衡，可能导致原有方案不再适应实际需求。
此外，公交线网优化需要大量的数据和科学建模的支持，这也对研究者的能力和软硬件设备提出了要求。
因此，未来的研究应继续发展科学化、智能化的方法，并与城市规划和交通管理部门紧密合作。
城市公交线网优化方法的研究与应用
城市公交线网优化方法的研究与应用李曼;徐双应【摘要】城市公共交通线网优化是城市交通规划的主要组成部分之一.它是解决目前城市居民普遍面临的＂乘车难＂的有效措施,具有非常重要的现实意义.该文根据城市公交线路的功能,将公交线路划分为公交主干层、公交次干层和公交支线层3个层次,并建立了3个层次的公交网络设计优化模型,提出了基于蚁群算法的＂分层建模,优化成网＂规划方法.在一个包括9个交通小区,35个节点的路网中,应用上述方法,对公交线路网络进行了设计.实证表明＂分层建模,优化成网＂设计方法增加了公交线路的覆盖范围,提高了站点的覆盖率,减少了乘客的平均换乘次数.%Optimization of urban pubic transport networks is one of main part of urban passenger transport traffic planning.It can effectively solve ride difficulty problem,which is widely faced in most of cities at present time,and has important practical significance.This article divided the urban public traffic line into the main skeleton layer,the inferior skeleton layer and the branch＇s layer,and built the optimal models of the three layers.Based on this model and ant colony algorithm,we proposed ＂hierarchical modeling,optimizing for joining the bus network＂.Finally,it was applied to optimize a city＇s public traffic network with nine traffic zones and thirty-five nodes.It was proved that it can increase the traffic line＇s coverage,improve the site＇s coverage rate,and reduce the passenger＇s average transfer times.【期刊名称】《湛江师范学院学报》【年(卷),期】2011(032)006【总页数】6页(P148-153)【关键词】城市交通;公交线网;优化模型;分层建模【作者】李曼;徐双应【作者单位】湛江师范学院机电研究所,广东湛江524048;长安大学汽车学院,陕西西安710000【正文语种】中文【中图分类】U1210 引言目前，城市公交系统是城市客运的主要方式.城市公交不但与城市居民的生活密切相关，也对城市的发展、经济繁荣等有着十分重要的作用.而公交线网布局，直接影响到城市交通的效率、公众出行的便捷程度.对公交线网进行优化设计是解决城市交通问题（交通拥挤、乘车难等）的有效措施.在国内，王炜［1］提出的“逐条布设，优化成网”的城市常规公交线网优化方法最受欢迎，该方法简单易行，且具有良好的指导作用，但该方法只是用同一个模型对各线路优化，未考虑公交线路具有不同的功能层次，每个层次具有各自的特点与作用，故其优化结果缺乏一定的准确性.针对这种情况，本文借鉴现有公交线路优化的研究成果和实践经验，将公交线路划分为3个层次：即公交主干层、公交次干层和公交支层.根据这3个层次各自的特点和作用，提出了各层次的优化目标，并根据各自的规划模型，提出了“分层建模，优化成网”的设计方法.1 “分层建模，优化成网”公交线网设计方法1.1 公交线路功能层次划分通过对城市公交线路的客流特征和居民的公交出行需求的调查，得知居民的公交出行目的影响着公交服务水平.而居民的出行目的不尽相同，决定了公交服务水平的多样性.因此为了更加明确及提高公交的服务水平，必须根据居民的出行目的对公交线路进行不同层次的划分.根据线网层次划分的现有经验与理论，本文将城市常规公交线路划分为：公交主干层、公交次干层和公交支线层3个层次［2］.1）公交主干层公交主干层是公交线网中的主干道，承担着城市交通大区的主要客流走向.其线路主要沿公交专用车道和城市主干道，为中长距离出行的乘客服务，具有流量大、站距长、运力大、速度快等特点.2）公交次干层公交次干层是公交线网中的次干道，承担交通中区的重要客流走向，主要运送中短距离出行的乘客.在公交线网中起着很重要的作用，主要表现如下：辅助公交主干层，帮助公交主干层运送客流；为周围客流量较大的公交枢纽服务，集散公交主干层往周围地区输送的客流，从而提高公交线路的服务面积.3）公交支线层公交支线层是公交线网中的支路，主要用来填补线路空白或稀疏的区域，重点服务于市内道路条件差的老居民小区和郊区的各行政村.并且起着提高公交线网覆盖面积的作用.其运行于各种类型的道路上，运行速度较慢.1.2 3层公交网络优化模型由上述可知，公交各层次即公交主干层、公交次干层和公交支线层分别具有各自的特点及作用，特别是它们都具有各自独特、详细的目标.因此本文针对不同的公交层次的公交线网提出了不同的规划模型及其约束条件.一个满意的公交线网，重要考虑的因素就是方便乘客出行.决策变量xij是公交线网优化模型所用到的基础模型，其定义如下［1］：该变量的定义包括了任意两点之间是否具有配对的决策.1.2.1 公交主干层优化模型公交主干层主要是完成大运量、快速长距离运输，其承担着交通区主要客流的走向，因此本文把公交主干线的优化目标定为保证直达客流量最大.式中：sij——节点i到节点j的直达客流量（人次）；xij——决策变量；L——公交线网内，单条线路的长度；qx——非直线系数——节点i到节点j，线路k的断面流量；uI——线路断面客流的不均匀系数；ρ——公交线网密度；ATT——平均换乘次数；η——线路重复系数；NI——路段复线条数.线路断面的最大流量计算方法如下：式中——单线载客容量最大值（人次）；Cx——不同车型的客容量（人），按表3.5取值；Ix——线路的满载率，高峰时通常取0.85，平峰时取0.60；Xc——与某条线路重复的而最大线路条数；Xcr——线路重复影响系数，其表达式如下：hk——线路的发车间隔，单位为s.表1 不同车型的车容量值［3］车型中巴单节公交车双层公交车铰接公交车中巴＋单车公交中巴＋铰接公交车容量26 72 120 129 58 98备注 30％中巴70％单节公交30％中巴70％铰接公交1.2.2 公交次干层优化模型因为公交次干层主要作用是集散客流、满足公交线路整体服务要求和企业的整体效益，提高公交线路的通达性和居民的出行效率.公交次干层优化目标要求既保证乘客出行换乘次数最少，又保证乘客总的在车时间最小，故公交次干层以乘客的总出行时间最短为优化模型.式中：T——公交总出行时间（h）；Sij——公交节点i到节点j的公交乘客量（人）；Tij——公交节点i到节点j的公交出行总时间（h）；xij——决策变量；Tmax——城市中95％居民出行单程的最大时耗.其中：式中：T1为每位乘客从出行点到相应车站的步行时间，其值可用如下公式取得：Si，Sj分别表示小区i，j的面积，v为乘客步行的平均速度，β是与线网密度有关的系数，取值范围为2～4； T2为在车站的候车时间，其计算公式如下：·δ，ρ为平均留站率，δ为平均发车间隔时间，ρ、δ均可以评经验取值；T3为中转换乘的时间，即上车站和下车站的时间；T4为车辆行驶的时间，其计算公式为：T4＝lij/V，lij表示从i区到j区的公交线路长度，V表示公交车的平均行驶速度；λ1，λ2，λ3，λ4为修正系数.1.2.3 公交支线层优化模型公交支线层在公交线网中的主要作用是补充公交线网，使其具有更好的可达性.布设过程中应尽量减小与已规划线路的重复度，来提高整体线网的服务范围，因此本文中公交支线层的优化目标是线网覆盖率最大.式中——全部公交线路长度（km）——相互重叠的公交线路的长度——可通行的线路总长度（km）.根据公交线路各层次的特点及作用，提出其规划的相应模型，则更能使公交线路网的规划趋于合理，使公交线路的服务水平更上一个层次.1.3 “分层建模，优化成网”设计方法流程本文在公交线路层次划分的基础上，提出“分层建模，优化成网”的公交线路布设方法.其优化的基本思路是：首先选择确定公交主干层的起终站点，结合蚁群算法以直达客流量最大为优化目标对公交主干层进行优化.在对公交主干层确定完全后，在原起终点集中去除公交主干层的起终点，把OD量大于公交次干层开线标准的起终点确定为公交次干层的起终站点，并调整相应参数，返回蚁群算法，以乘客的总出行时间最短为优化模型进行公交次干层的优化.公交次干层确定后，去除已有线路的连接点对，在所剩的起终站点集中搜索满足线网覆盖率最大的公交支线［4］.最后检查是否有剩余，重复的线路，根据客流量等验证所设线路网是否合理，并与现状公交线网进行对比后调整，最终完成整个城市公交线网的优化.其具体的优化流程如图1：图1 “分层建模，优化成网”公交线网优化方法的流程图2 算例分析2.1 算例描述为说明本文提出的优化方法的具体应用，以某城市的路网结构为例进行优化，其路网结构示意图如图2，有9个交通区，选取35个公交节点（省略了一些中间节点），乘客OD量分布如表2.图2 某区域交通分区和道路网络示意图表2 公交乘客OD量表A B C D E F G H I ∑A 187 490 801 375 106 876 69 38 80 3 022 B 490 399 690 401 115 64 77 61 98 2 395 C801 690 304 710 230 129 140 74 125 3 203 D 375 401 710 240 114 555 49 63 57 2 564 E 106 115 230 114 248 41 323 56 561 1 794 F 876 64 129 555 41 109 17 30 15 1 836 G 69 77 140 49 323 17 227 15 14 931 H 38 61 74 63 56 30 15 146 17 500 I 80 98 125 57 561 15 14 17 203 1 170∑3 022 2 395 3 203 2 564 1 794 1 836 931 500 1 170 17 4152.2 算例结果分析结合本文提出的公交分层建模，优化成网的方法，把例中城市公交线网划分为公交主干层、公交次干层和公交支线层3层次.分别利用各层次的优化模型，结合蚁群算法，优化结果如下：表3 公交主干层优化后的线路走向线路线路走向及所经站点直达乘客量路径长度/km Line1 1—8—15—16—17—18—19—20—21—28—35 4 321 8.628 Line2 7—6—5—4—11—18—25—32—31—30—29 1 399 8.476表4 公交次干层优化后的线路走向线路线路走向及所经站点乘客出行总耗时/人·h 路径长度/km Line3 1—2—3—10—17—18—19—12—13—14—7 708.26 6.51 Line4 22—23—24—25—26—27—34—35 593.78 5.792 Line5 9—16—23—30—31—32—33 567.29 5.677并对优化前后公交线路评价指标的进行对比，其结果如下表5：表5 优化线网前后评价指标线网密度/km·km－2线路重复系数η平均换乘次数ATT/次非直线系数q 500 m站点覆盖率β优化前的线路0.788 1.208 1.50.643 0.50优化后的线路1.062 1.102 1.2 0.606 0.92从上表可看出，优化后的公交线网比优化前无论是在线网密度，还是在换乘次数上都有不同程度的提高.下面分别分析以下几个重要指标.1）公交线网密度：此指标是反应城市居民接近线路的程度，也是用来评价居民乘车方便性程度的重要指标.由上可看出，线网密度由0.788增到1.062，即优化后的公交覆盖范围增加了将近一倍，从而说明优化后的公交线网分布更趋于合理化，更加方便了城市居民的出行.2）公交线路重复系数：此指标是用来反应公交线路在城市道路上的密集程度，是说明道路线网规划合理性的一个重要标准.由上可知，虽然优化后的公交线路条数增加，但其重复系数并未增加，反而下降.从而公交线网布局更加趋于科学合理化. 3）平均换乘次数：此指标是用来反应乘客出行方便性的一个重要标准.由上可看出，由于公交线路条数的增加，优化后的换乘次数明显下降，从而保证了更多的居民出行的直达性，提高了居民出行的方便性.4）非直线系数：该指标越小，说明乘客出行的乘坐距离越短，但并不是说，该值越小越好，还要综合客流密度等进行衡量.5）站点覆盖率：此指标也是反应城市居民接近公交线路的程度，由上可看出，优化前后的站点覆盖率也明显提高，从而可满足更多城市居民的出行，提高公交系统为居民服务的水平.3 结论本文提出的“分层建模，优化成网”规划方法，是根据各层次线路的功能分别建立优化模型，并通过蚁群算法对各模型进行求解，从而在很大程度上提高了公交线网的整体效率，使公交线网的规划更趋于合理，使城市居民的出行更加方便，进一步提高了城市居民出行的效率.【相关文献】［1］王炜，杨新苗，陈学武，等.城市公共交通系统规划方法与管理技术［M］.北京：科学出版社，2002.［2］王有为.城市公共交通枢纽规划研究［D］.西安：西安建筑科技大学，1996.［3］David Sullivan，Alastair ing Desktop GIS for the Investigation of Accessibility by Public Transport∶An Isochrone Approach［J］.Geographical Information Science，2002，14（1）：85－104.。
上海公交线网优化导则
上海市公共汽（电）车客运线路优化导则上海市交通委员会22016年月目录1 总则 (1)2 术语与定义 (2)3 基本规定 (4)4 公交线路新辟 (7)5 公交线路调整 (9)6 公交线路终止....................................................................................127 公交线网评价....................................................................................138 线网优化调整管理机制....................................................................159 编制依据............................................................................................1710 本导则用词说明..............................................................................18I1 总则1.0.1 为服务上海“十三五”末基本建成“四个中心”、全球城市和世界级城市群核心城市的发展定位，为上海市创建国家公交都市和打造世界先进水平的现代化国际大都市一体化交通体系提供有力支撑和保障，需要进一步落实公共交通优先发展战略，统筹平衡公共交通资源配置、提高公共交通系统运行效率、提升公共交通整体服务水平和服务品质。
1.0.2 随着本市轨道交通大力发展、城市空间布局不断调整，居民出行结构发生明显变化，轨道交通占公共交通客运量的比例已经超过地面公交。
由于地面公交线路优化尤其是调整与终止的难度较大，公交线网与其功能定位仍存在不适应之处，线网功能层次不清晰，市中心部分路段重复严重，市区边缘线网稀疏，换乘衔接不便等。
上海市建筑配建公交首末站设计导则
上海市建筑配建公交首末站设计导则1. 引言上海作为我国最具活力和现代化的城市之一，其建筑配建公交首末站设计导则的制定对于城市发展和交通规划具有重要意义。
公交首末站是城市交通网络的重要组成部分，其设计不仅关乎乘客出行的便利性，还关系到城市形象和建筑风貌的展示。
本文将深入探讨上海市建筑配建公交首末站设计导则，从多个角度进行全面评估和探讨。
2. 设计原则上海市建筑配建公交首末站设计导则应以服务乘客出行为宗旨，充分考虑用户需求和舒适性。
首末站的设计还需融入城市规划、建筑环境和公共空间的统一性，体现城市的现代化、创新和便利性。
在设计过程中，应注重节能环保、智能化、可持续发展等理念，切实提升城市形象和居民生活质量。
3. 设计要素在首末站的设计中，需要综合考虑多个要素，包括但不限于建筑风格、空间布局、环境美化、公共设施、信息提示等方面。
建筑风格应该与周边环境相协调，既有独特性又具有代表性，能够成为城市地标和文化符号。
空间布局要充分考虑乘客通行的流线和便利性，同时结合公共设施的设置，为乘客提供更加便利的候车和乘车体验。
4. 环境设计首末站的环境设计至关重要，可以通过绿化、景观、艺术装饰等手段打造舒适、宜人的候车氛围。
应该注重交通便捷性和安全性，合理设置站点出入口、候车亭、指示标识等设施，确保乘客出行的便利和安全。
另外，信息提示设施的设置也是不可忽视的，通过智能化设备和公共信息发布，为乘客提供实时、准确的出行信息和服务。
5. 总结回顾上海市建筑配建公交首末站设计导则的制定对于城市交通规划和城市形象具有重要意义。
在设计过程中，需要考虑乘客需求、城市规划、环境美化等多个方面，以打造更加便利、舒适和现代化的公交首末站。
应注重节能环保、智能化、可持续发展等理念的倡导，进一步提升上海这座现代化城市的品质和魅力。
6. 个人观点作为建筑配建公交首末站设计导则的撰写者，我认为这一导则的制定将对上海城市的未来发展产生积极的影响。
通过科学合理的设计导则，不仅能提升公共交通设施的品质和便利性，还能为城市形象和环境提供更多可能性。
上海市城市道路精细化管理导则- 20190826-A5
上海市城市道路精细化管理导则（试行）上海市道路运输管理局2019 上海前言根据习近平总书记2017年在全国两会期间对上海代表团提出的“城市管理应该像绣花一样精细”工作指示，上海市委办公厅发布了《贯彻落实〈中共上海市委、上海市人民政府关于加强本市城市管理精细化工作的实施意见〉三年行动计划（2018-2020年）》。
按照市委精细化管理工作要求，结合市交通委《关于开展2019年精细化管理创建工作的通知》，细化市住建委、市交通委、市绿容局联合发布的《市政道路建设及整治工程全要素技术规定》，上海市道路运输管理局会同相关单位及部门，对标国内外最高城市管理水平，进行资料收集和现场调研，开展多个专题研究，在广泛征求相关管理单位、专家意见的基础上，共同编制完成《上海市城市道路精细化管理导则》（以下简称《导则》）。
《导则》以《城市综合交通体系规划标准》、《城市道路工程设计规范》、《街道设计标准》、《公交专用道系统设计规范》等现行规范、标准为基础，考虑上海市实际情况，共设置七个章节，分别为：1 总则；2 慢行交通；3 公共交通；4 路面质量；5 附属设施；6 交通管理；7 掘路与养护管理。
请各单位在执行《导则》的过程中，总结经验，将有关的意见和建议寄送至上海市城市建设设计研究总院（集团）有限公司（地址：上海市东方路3447号，邮政编码：200125），供今后修订时参考。
主编单位：上海市道路运输管理局上海市城市建设设计研究总院（集团）有限公司上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司目录1总则 ............................................................................................ - 1 -1.1编制目的 ......................................................................... - 1 -1.2适用范围 ......................................................................... - 1 -1.3管理理念 ......................................................................... - 1 -1.4管理目标 ......................................................................... - 2 -1.5与其他标准规范的关系 ................................................. - 3 -2慢行交通 .................................................................................... - 4 -2.1人行道 ............................................................................. - 4 -2.1.1一般要求................................................................. - 4 -2.1.2空间布置................................................................. - 5 -2.1.3无障碍设施............................................................. - 6 -2.1.4铺装......................................................................... - 9 -2.1.5人行道日常养护................................................... - 13 -2.1.6人行道养护维修................................................... - 14 -2.2非机动车道 ................................................................... - 15 -2.2.1一般要求............................................................... - 15 -2.2.2线形要求............................................................... - 16 -2.2.3路基路面............................................................... - 16 -2.2.4非机动车道养护维修........................................... - 17 -3公共交通 .................................................................................. - 18 -3.1一般要求 ....................................................................... - 18 -3.2公交专用道 ................................................................... - 18 -3.3公交车站 ....................................................................... - 20 -3.4轨道交通车站 ............................................................... - 26 -4路面质量 .................................................................................. - 28 -4.1一般要求 ....................................................................... - 28 -4.2机动车道路基 ............................................................... - 28 -4.3机动车道路面 ............................................................... - 29 -4.4路面日常养护 ............................................................... - 29 -4.5沥青路面维修 ............................................................... - 31 -5附属设施 .................................................................................. - 33 -5.1一般要求 ....................................................................... - 33 -5.2交通标志标线 ............................................................... - 33 -5.3隔离设施 ....................................................................... - 34 -5.4井盖 ............................................................................... - 36 -5.5道路绿化 ....................................................................... - 38 -5.5.1一般要求............................................................... - 38 -5.5.2绿化分隔带........................................................... - 39 -5.5.3道路其他绿化....................................................... - 40 -5.6服务设施 ....................................................................... - 41 -5.6.1休息设施............................................................... - 41 -5.6.2照明设施............................................................... - 42 -5.6.3环卫设施............................................................... - 42 -5.7排水设施 ....................................................................... - 43 -5.7.1常规排水............................................................... - 43 -5.7.2缝隙式排水........................................................... - 43 -5.8附属设施养护与管理 ................................................... - 44 -5.8.1交通标志标线养护与管理 ................................... - 44 -5.8.2隔离设施养护与管理........................................... - 44 -5.8.3井盖养护与管理................................................... - 44 -5.8.4绿化养护与管理................................................... - 45 -5.8.5服务设施养护与管理........................................... - 46 -6交通管理 .................................................................................. - 47 -6.1一般要求 ....................................................................... - 47 -6.2非机动车停车 ............................................................... - 47 -6.3路内机动车停车 ........................................................... - 49 -6.4交叉口 ........................................................................... - 52 -6.5人行过街 ....................................................................... - 57 -6.6其他 ............................................................................... - 58 -7掘路与养护管理 ...................................................................... - 59 -7.1掘路管理 ....................................................................... - 59 -7.1.1一般要求............................................................... - 59 -7.1.2掘路管理............................................................... - 59 -7.1.3修复要求............................................................... - 59 -7.1.4掘路期间交通保障............................................... - 61 -7.1.5验收标准............................................................... - 61 -7.2养护管理 ....................................................................... - 62 -7.2.1一般要求............................................................... - 62 -7.2.2养护流程及范围................................................... - 62 -7.2.3养护检测............................................................... - 64 -7.3日常保洁 ....................................................................... - 68 -7.4桥涵地道养护 ............................................................... - 68 -7.4.1一般要求............................................................... - 68 -7.4.2桥面养护............................................................... - 69 -7.4.3桥头（涵顶）路基............................................... - 69 -7.4.4排水设施............................................................... - 69 -7.4.5桥梁附属结构....................................................... - 70 -7.4.6外观及环境管理................................................... - 70 -7.5智慧管理 ....................................................................... - 71 -7.6全要素管理 ................................................................... - 71 -7.7档案管理 ....................................................................... - 72 -7.8行政管理 ....................................................................... - 73 -引用标准名录 .................................................................................. - 74 -参考资料名录 .................................................................................. - 76 -1总则1.1编制目的《导则》作为上海市城市道路精细化管理工作的技术性文件，用于指导本市城市道路设计、施工、养护、管理等全过程工作。
上海市城乡建设和交通委员会关于批准《公共汽车和电车首末站、枢纽站建设标准》为上海市工程建设规范的通知
上海市城乡建设和交通委员会关于批准《公共汽车和电车首末站、枢纽站建设标准》为上海市工程建设规
范的通知
文章属性
•【制定机关】上海市城乡建设和交通委员会
•【公布日期】2009.06.15
•【字号】沪建交〔2009〕787号
•【施行日期】2009.09.01
•【效力等级】地方规范性文件
•【时效性】现行有效
•【主题分类】城乡规划
正文
上海市城乡建设和交通委员会关于批准《公共汽车和电车首末站、枢纽站建设标准》为上海市工程建设规范的通知
沪建交〔2009〕787号各有关单位：
由上海市交通运输和港口管理局、上海城市交通设计院主编的《公共汽车和电车首末站、枢纽站建设标准》，经市建设交通委科技委技术审查和我委审核，现批准为上海市工程建设规范，统一编号为DG/TJ08-2057-2008，自2009年9月1日起实施。
本规范由上海市城乡建设和交通委员会负责管理、上海市交通运输和港口管理局负责解释。
二〇〇九年六月十五日。
上海交通微枢纽设计导则
上海交通微枢纽设计导则一、引言近年来，随着城市化进程的加速推进，上海交通拥堵问题日益突出。
为了改善交通状况，提升居民出行体验，上海市政府决定建设一系列微枢纽，以便更好地满足人们的出行需求。
本文旨在提供一个完善的设计导则，确保上海交通微枢纽的高效运作和便利性。
二、设计原则1. 人性化设计：将乘客需求放在首位，提供舒适、便捷的乘车环境，确保乘客出行体验的最大化。
2. 空间合理利用：充分利用有限的空间资源，提供多样化的交通方式选择，减少交通拥堵和资源浪费。
3. 多元化服务：提供全方位的服务设施，包括但不限于车站设施、自行车租赁、电动汽车充电等，满足不同群体的出行需求。
4. 环境友好：注重绿色出行和可持续发展，提倡低碳出行方式，并在微枢纽周边增加绿化带，改善城市生态环境。
三、设计要点1. 全方位交通接驳：确保微枢纽与周边交通网络无缝衔接，提供便捷的换乘条件，减少乘客换乘时间。
2. 设计分区：根据乘客流量和交通需求，对微枢纽进行合理分区，明确各区域的功能和服务内容。
3. 人行便利通道：设置宽敞的人行道，便于步行乘客的进出，同时确保行动不便的乘客能够方便无障碍地使用微枢纽。
4. 公共交通优先：为公共交通提供专用通道和停靠区域，提高公共交通的运行效率，鼓励更多人选择公共交通出行。
5. 安全保障措施：在微枢纽内外设置监控设施，保障乘客人身财产安全，同时提供紧急救援设施以应对突发情况。
四、设计示范1. 微枢纽入口设计：设置明显标识和指示牌，引导乘客进入微枢纽，同时设置便利设施如自行车停车位和电动汽车充电桩。
2. 换乘区设计：将不同交通方式的换乘区域分开，设立候车亭、座椅和信息显示屏，提供实时信息和等候环境。
3. 服务设施设计：在微枢纽内设置便利店、咖啡厅、洗手间等服务设施，满足乘客的日常需求。
4. 环境改善设计：在微枢纽周边增加绿化带和公共休闲区域，提供舒适的环境，同时减少城市热岛效应。
五、结论上海交通微枢纽的设计应以人为本，充分考虑乘客需求和出行体验，同时注重环境保护和可持续发展。
优化公交线网的措施
优化公交线网的措施引言公交线网作为城市交通系统的重要组成部分，对于提升城市交通效率、改善居民出行体验具有重要意义。
随着城市规模的不断扩大和人口的增加，公交线网的优化成为城市交通规划的关键任务之一。
本文将探讨优化公交线网的措施，并提出一些建议。
1. 公交线路优化1.1 路径规划算法的应用通过引入先进的路径规划算法，可以对公交线路进行优化。
例如，最短路径算法、遗传算法、模拟退火算法等都可以用于寻找最优的线路配置。
这些算法可以考虑到乘客流量、道路状况、周边设施等因素，从而实现更高效的线路规划。
1.2 路线长度的优化长途线路通常会导致乘坐时间过长，不利于乘客的出行体验。
因此，将长途线路拆分为多个短途线路，并合理设置中转站点，可以有效减少乘坐时间，提升乘客满意度。
1.3 途径重要节点的优化公交线路经过的节点数量多少直接关系到线路的总体效率。
对于一些重要的节点，可以考虑增加换乘站点或者加大线路覆盖范围，从而提高乘客的出行便利性。
2. 公交站点优化2.1 站点布局的优化合理的站点布局对于提升公交线网的整体效能有着重要影响。
通过分析乘客的出行需求和交通流量，可以合理设置站点位置，减少乘客的步行距离，提升公交出行的便利性。
2.2 设施建设的完善公交站点的设施建设对于提高公交线网的服务质量也起到关键作用。
应该考虑增加站亭、座椅、出行提示等设施，提升乘客的出行舒适度。
2.3 实时信息系统的引入公交站点引入实时公交信息系统，可以为乘客提供公交车辆到达时间、路线信息等实时信息，提高乘客的出行体验，减少等车时间。
3. 节约公交资源的措施3.1 换乘站点优化通过合理设置换乘站点，可以降低运营成本，减少公交车辆的行驶里程。
对于一些交通繁忙的区域，可以增加换乘站点，减少直达线路的运营里程。
3.2 定期巡回车辆调度通过定期的巡回车辆调度，可以合理调配公交车辆的数量和线路，确保公交线网的运营效率。
根据不同时间段的客流情况，灵活调整车辆运营计划和线路配置，提高公交线网的适应性。
上海公交最新调整方案
上海公交最新调整方案近年来，上海市的公交出行在不断改善，为市民提供更加便捷、舒适的出行体验。
为了更好地适应城市发展和市民出行需求，上海市交通运输管理部门最近发布了一项关于公交线路的调整方案，旨在优化公交网络布局，提高公交运营效率，提升市民出行体验。
下面将详细介绍上海公交最新调整方案的内容。
首先，本次调整将主要围绕优化线路布局展开。
根据市民出行需求和交通流量分布情况，原有的部分线路将进行合并调整，以减少换乘次数，提高线路运营效率。
同时，还将新增一些跨区域、跨行政区的快速直达线路，以满足市民在城市不同区域之间的出行需求。
其次，调整方案还将重点关注公交站点的设置和优化。
根据市民出行热点和换乘需求，将对现有公交站点进行重新规划和布局，以确保站点之间的覆盖范围更加合理，减少市民步行距离，提高公交出行的便捷性。
同时，还将加大对公交站点的设施投入，提升站点的舒适度和便利性，为市民提供更加舒适的候车环境。
此外，调整方案还将注重公交车辆的更新和优化。
通过增加新能源公交车辆的投放比例，提高公交车辆的运行效率和环保性能，进一步减少城市交通运输对环境的影响。
同时，还将加大对公交车辆的维护和管理力度，确保公交车辆的安全性和舒适性，为市民提供更加可靠的出行服务。
最后，调整方案还将加强对公交线路的信息化建设和智能化管理。
通过建设智能公交站点和实时公交信息系统，提升市民出行信息的获取和服务体验。
同时，还将加强对公交线路的运行监控和调度管理，保障公交线路的运行安全和准点率，提高市民对公交出行的信赖度。
综上所述，上海市最新公交调整方案将从线路布局、站点设置、车辆更新和信息化建设等多个方面着手，旨在提高公交出行的便捷性、舒适性和可靠性，为市民提供更加优质的出行服务。
相信随着这一系列调整措施的实施，上海市的公交出行将迎来新的发展机遇，为城市交通运输的可持续发展贡献力量。
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天津市公共汽车线网优化技术导则（征求意见稿）天津市道路运输管理局2019年9月目录1 总则 (1)2 术语 (2)3 基本规定 (4)4 公交新辟线路 (6)5 公交线路调整 (8)6 公交线路撤销 (10)7 线网优化调整管理程序 (11)8 附则 (14)1 总则1.0.1 为落实公交优先发展战略，优化本市公共汽车线网（以下简称公交线网），提高公交服务水平和运营效率，特制订《天津市公共汽车线网优化技术导则》（以下简称《导则》）。
1.0.2 公交线网优化应结合本市城市空间结构布局与交通出行特征，构建快、干、普、支四级线网结构，形成功能明确、层次清晰、相互协调、分担均衡的公交线网体系，实现安全、便捷、经济的公交服务。
1.0.3 本《导则》适用于本市公共汽车线路（以下简称“公交线路”）的新辟、调整和撤销。
2 术语2.0.1 公交线路指在本市行政区域内，按照规定的线路、站点、时间、票价运营，为公众提供基本出行服务的公共汽车线路。
2.0.2 公交快线主要为城市组团间和跨组团客流提供快速运输服务，具有线路长、站点少、速度快、直达性强的特点。
2.0.3 公交干线主要为城市相邻组团或组团内主要客流走廊提供稳定、可靠的中速运输服务，具有客流量大、直达性强等特点。
2.0.4 公交普线主要服务于区内出行或相邻区域短程连接服务，辅助承担跨区出行，具有站点间距均匀、站点覆盖广的特点。
2.0.5 公交支线服务于居住社区、商务区等局部区域，通过与轨道交通站点、交通枢纽以及周边的学校、社区服务中心、医院、商场等公共活动区域相连接，填补公交线网空白或服务不便区域，满足居住社区、商务区乘客换乘或生活、通勤出行需求，主要承担短距离出行。
2.0.6 新辟线路新辟线路指市道路运输管理机构和区交通运输管理部门根据实际客流需求以及道路条件新开通公交线路的行为。
2.0.7 线路调整线路调整指市道路运输管理机构和区交通运输管理部门对既有公交线路的行经道路、中途设站等运营组织方案进行变更的行为。
2.0.8 线路撤销线路撤销指市道路运输管理机构和区交通运输管理部门对既有公交线路进行评估并批准撤销的行为。
3 基本规定3.1 公交网络结构3.1.1 本市公共交通发展的目标是构建“轨道交通为骨干、公共汽车为主体、其他公共交通方式为补充、智能化管理系统为手段、交通枢纽为衔接”的城市公共交通网络体系，为广大市民群众提供方便、快捷、安全、经济、舒适、环保的公共交通出行服务。
3.1.2 本市公交线路分为市区线、郊区线、公交专线。
3.1.3本市公交线网由快、干、普、支四级线网构成，各级线网应功能明确、层次清晰、相互协调、分担均衡。
不同等级公交线路的基本特征表注：环线的相关指标不受限制3.1.4公交线路优化调整的手段主要包括新辟、调整、撤销三种手段。
3.2 公交线网优化原则3.2.1 提升速度。
充分利用公交专用车道系统、城市快速路系统，发展公交快线，提高重点区域之间公交通行的效率，提高公共交通的吸引力。
3.2.2 减少重复。
调整公交与公交之间、公交与轨道之间重复的公交线路，提高公交的运营效率，合理配置公共资源。
3.2.3 强化接驳。
强化公交同轨道交通之间的衔接，解决好地铁站与周边居民区、商业区最后一公里的出行问题，解决好外围地区至地铁末端的出行问题。
3.2.4 增加覆盖。
填补市区外围居住区、镇区及产业园区等地区的线网空白，增加线网覆盖，消灭公交服务盲区，为新建医院、学校、居民区及产业园区提供好公共交通出行服务。
3.2.5 缩短长度。
合理优化公交线路长度，缩短过长的公交线路，减少司机作业强度，确保运营安全，提高运营速度和周转频率，提升运营效率，保证公交准点率。
3.2.6 截弯取直。
以不影响现状居民出行为原则，采取裁弯取直、减少绕行等手段，调整过绕的公交线路，减少乘客在途时间，提高公共交通的吸引力。
4 公交新辟线路4.1 一般规定4.1.1 公交线路的新辟，应符合城市规划、综合交通体系规划，宜满足客流最低标准。
4.1.2 公交新辟线路主要填补公交空白，原则上不与既有线路过多重复。
线路走向应与主要客流方向一致，中途站点布局应与客流需求点相匹配，与既有线路形成换乘。
4.1.3 公交新辟线路应充分考虑与轨道交通站点、公交枢纽、大型公建配套、大型居住区、产业园区的衔接。
4.1.4应优先考虑通过既有线网的优化调整来解决新增的出行需求，当依托既有线网优化调整较难实现相应的开行目的时，考虑通过新增公交线路来实现。
4.1.5拟新辟公交线路，应进行客流预测，日平均客流低于80人次/百公里时慎重开辟，低于40人次/百公里时严格控制开辟。
4.2 公交新辟线路的条件1、新建区域居住人口每1-1.5万人应设置1条线路，并配套相应公交首末站。
如暂不具备实施条件，可根据实际情况先建设过渡站点设施，待基本条件具备后再实施永久设施建设。
2、外围产业园区岗位数达到4万个以上的，需按照每4万个岗位至少配备1条线路的标准安排公交始发线路和相应的公交首末站。
3、大型高教园区内建设一所高校以上，则应新辟一条以上的公交线并设置公交首末站。
4、中心城区以外区域，大型新建文化、体育和卫生设施应配套公交线路并设置首末站。
5、新辟公交线路应配置公交首末站，并且通行的道路必须符合公交车辆安全行驶要求。
6、新设公交站点的基础设施应满足车辆安全停靠，乘客安全候车的要求。
5 公交线路调整5.1 一般规定5.1.1 公交线路调整包括延长、缩线、调整行经道路等。
5.1.2 公交线路调整应以顺应客流需求变化、调密补疏、均衡客流需求与服务供给为主，调整后应不产生新的公交服务空白区域。
5.1.3 公交客运走廊上，通过线网优化调整，宜逐步形成一条主干道上有一条以上规模化运营的快速公交线路。
5.1.4 线路调整后应确保调整路段的乘客可以一次换乘到该方向的其他线路。
5.1.5 调整后的道路必须符合公交车辆安全行驶要求。
5.2 公交线路调整的条件5.2.1 与轨道交通同向连续共站5站及以上的公交线路，且轨道交通服务能够满足客流需求时，宜调整走向。
5.2.2 公交线路总长度50%以上与其他线路重复，且其余部分有其他线路覆盖的，宜对重合部分进行调整。
5.2.3 为保障公交线路营运秩序，对于里程过长的市区线（快线>40km、干线>20km、普线>20km、支线>8km），宜结合公交场站布局、线路实际需求合理进行调整。
5.2.4 公交线路非直线系数超过一定数值（快线应≤1.4，干线应≤1.4，普线应≤1.6，支线不要求），宜进行调整。
5.2.5 出行起讫点间客流需求较大且无直达线路时，宜进行公交线路调整，提升线路直达性。
5.2.6 新建轨道交通、枢纽站投入运营时，周边公交线路应予以适度调整，使公交线路之间、公交线路与轨道交通之间可衔接配套。
6 公交线路撤销6.1 一般规定6.1.1 线路撤销包括终止、合并等基本方法。
6.1.2 线路撤销后应确保不产生新的公交服务空白点。
6.1.3 线路撤销后，分担其客流的主要线路应确保服务供应水平符合行业标准，满足市民正常出行。
6.1.4 线路撤销后，原有线路的客流最多增加一次换乘即可满足原方向的出行。
6.2 公交线路撤销的条件6.2.1 达到以下条件的线路宜撤销，停驶后应有其他线路替代，且公交服务水平不应大幅度降低：1、公交线路日平均客流低于80人次/百公里时，且所经主要路段有其他线路覆盖的。
2、公交线路总长度70%以上与轨道交通及其他公交线路重复，或者经过其他公交线路主要客源段且首末站点相近的重复线路。
7 线网优化调整管理程序7.1 责任主体与职责分工7.1.1市交通运输管理机构负责中心城区、环城四区及跨区公交线网优化工作。
滨海新区、武清区、宝坻区、静海区、宁河区、蓟州区交通运输行政管理部门负责本行政区域内的公交线网优化工作。
7.1.2公交运营企业应配合市交通运输管理机构或区交通运输行政管理部门进行线网优化的论证和评估，按照新辟、调整、撤销方案组织落实运营，监测和反馈运行情况及问题。
7.2 公交线网优化调整机制7.2.1 周期性优化调整：市交通运输管理机构或区交通运输行政管理部门每间隔一定周期对线网进行的常态优化调整。
a) 每年进行1~2次城市公交线网优化。
市交通运输管理机构或区交通运输行政管理部门结合城市的发展和市民出行需求，每年年底编制下一年度的线网优化调整实施方案。
每年年中结合实施与需求情况，对年度实施方案进行适当调整；b) 定期对城市公交线网进行评估，评估结果作为年度线网优化调整计划的参考依据；c) 基于城市公交客流调查数据和城市居民出行特征，每3~5年进行一次城市公交线网全域性优化调整。
7.2.2 临时性优化调整：公交运营企业因道路施工、交通管制或重大活动等原因，对道路沿线的线路或周边线网进行的临时调整。
a) 当遇有道路临时施工、交通管制或重大活动等情况时，公交线网需要临时调整的，公交运营企业应制定临时性公交线路调整方案，并向市交通运输管理机构或区交通运输行政管理部门报备；b）当遇有道路改造、管线迁改、地铁建设等施工时间较长的情况，公交线网需要临时调整的，公交运营企业应制定公交线路的长期调整方案，并向原审批的市交通运输管理机构或区交通运输行政管理部门报备；c) 公交线路临时调整方案实施前应向社会公告，临时调整信息应及时在媒体公布，并在实施前更新车站、车厢及数据库的相关信息。
7.3 公交线网优化工作流程7.3.1 征求意见完善方案市交通运输管理机构或区交通运输行政管理部门每年制定线网优化调整实施方案，应当公开征求意见，并结合修改意见进一步完善方案。
7.3.2 调整公示按照线网优化调整实施方案，具体公交线路在优化调整前应在网络上进行公示，公示时间一般为7日，结合公示结果，确定公交线路最终优化调整方案。
7.3.3 方案实施公交线路最终优化调整方案确定后，公交企业应按照市交通运输管理机构或区交通运输行政管理部门批复和要求的时限落实，并做好线路新辟、调整、撤销前的乘客告知和解释工作。
8 附则8.0.1 本导则由天津市道路运输管理局组织天津市市政工程设计研究院编制，最终解释权归天津市道路运输管理局。
8.0.2 本导则自发布之日起试行，试行期为一年。