运输经济学第4章

0 本
0
Q1 Q2 (b)单位成本
Q3
MC AC AFC
AVC
Q1
Q2
Q3
总成本曲线完全取决于可变成本曲线。 总成本曲线的形状在很大程度上取决于运输生产中使用的 可变投入要素的生产率。 当可变投入要素的生产率递增是，即每增加单位投入的效益 优于前一单位投入的效益，这意味着边际成本逐渐下降，如 图中运量水平Q1之前的曲线，总成本曲线与上图(b)中 AC曲 线相似；
2、固定成本和可变成本
固定成本是在一定的生产规模内不随所提供的运输服 务的数量变动而变动的成本。
可变成本是随着运输服务的数量变动而变动的成本。
运输业是一种资本密集性产业，在许多情况下，运输 企业的固定成本在总成本中所占的比重要远远高于可
变成本。
3、增量成本和沉没成本
增量成本是指随某一特定决策而发生变动的成本。 与此相反，如果成本不因决策而发生变化，那么这
7、边际成本和平均成本
在所有经济学的领域中，边际成本是最重要的概念之一。 边际成本表示增加1单位产出所需要增加的成本。例如，企业 生产1000张光盘的总成本为2000元。如果生产1001张光 盘的总成本为 2001 元，那么生产第 1001 张光盘的边际成 本为1元。
平均成本是指平均每1单位产出所需要的成本，也就是： 总成本由固定成本和可变成本组成，平均成本也同样由平均 平均成本 = 总成本/产量。 固定成本和平均可变成本组成。
Q1正好位于边际成本从下降转变成上升的谷底处。运量Q1可 以解释为，运输企业的设计生产能力，运量达到Q1后，运输 能力的利用将超过限度，收益递减规律开始起作用。
平均成本AC曲线和平均可变成本AVC曲线也同样呈U型状态， 且MC上升线分别与这两条曲线的最低点相交，即图中Q2和Q3。 之所以这样是因为：当边际成本低于平均成本，平均成本必 然因受边际成本影响而下降；当边际成本高于平均成本，平 均成本又必然因受边际成本影响而上升；只有当两者相等的 时候，平均成本才既不上升也不下降，这点正是曲线的极值
种成本就是沉没成本。
4、联合成本和共同成本
经济学中一般这样定义生产过程是否存在联合成本 （ Joint cost ）：若物品 A 被生产，则另一物品 B 如果与 A
一起生产要比单独生产所用的成本小，这说明物品A和B之 间存在联合成本。
联合成本存在于两个维度：一个是空间维，一个是时 间维。 当两者保持固定比例（一般为空间维）时就是联合成本， 比例不固定时（一般为时间维）则为共同成本。
则称为“规模不经济”。
1、规模 2、运距
每一种运输方式都 有自己经济合理的运距 范围。一般，航空和海 洋运输最适合长距离运 输；铁路和内河运输最 适合中长距离运输；公 路在短途运输中占有优 势。 同一运输方式中运输设备大、载运量大，则经济运距通常也 长一些。如普通小型飞机的经济运距在600公里以上，而大型波 音747客机的经济运距为2500公里以上。
2
1
2
3
4
企业的运输成本 SAC 达到最低； 如果该企业在发展过程中连续 3的运量范围 在第四阶段超过 Q3 不断地进行生产规模的调整，使 内，企业的运输成本SAC4较低。 每两次调整之间的生产规模相差 运输企业将根据这一阶段运量 幅度很小，以获取更好的经济效 情况决定企业生产规模。 益，如图（ b）中的SAC，那么， 就可得到一条长期平均成本曲线 LAC，它与所有的SAC曲线相切， 是SAC的“包络线”。
三、运输成本的基本概念
1、会计成本和机会成本
会计成本也称财务成本。它是以实际发生的成本为基础的。
一般认为，为生产而发生的各项财务支出均为成本。
机会成本则是经济学意义上的成本：经济学认为社会资
源是有限的，当一项资源用作某种用途时，即失去了它 作为其它用途的机会，“机会成本是被错过的商品和服 务的价格”。 在正常运转的市场上，价格通常等于（趋于）机会成本。
3、长期成本曲线 从长远观点来看，运输企业没 有任何固定的约束，生产规模可 以发生变动，所有的投入要素都 考察图（ a ）所示的某运输企业 可以改变。 四种生产规模下的短期平均成 在第一阶段0至Q1， 本曲线 SAC1 、Q SAC 、 SAC3 、 SAC4 。 2Q 在第二阶段 至 ， 1 SAC2 较低； 企业的运输成本 1 在第三阶段 Q 至 Q 2 SAC3， 企业的运输成本 较低；
通过比较平均成本与平均价格，或平均成本与平均收益， 企业就能得知是否可以获利。
四、影响运输成本的基本因素
1、规模
运输企业的规模会直接影响运输成本。通常，将大规
模生产引起的节约称为“规模经济”。规模经济是指
企业规模与生产成本之间的关系，如当企业规模增大 时，产品的平均成本下降，这种情况称为“规模经
济”，企业规模增大时，产品的平均成本不降反升，
二是燃料费中国远大于美国（24.6% : 16.8%）， 主要的原因是中国公路运输业平均的运输效率低， 油耗大。
中美公路货运的燃料费对比是（38.3% : 16.8%）。 中国与英国公路运输的成本对比情况也基本相同
5、公路运输成本分析 1）公路运输成本特点及其降低成本途径
（1）公路运输成本与一般工农业产品成本相比较的特点
密 度 经 济 也 可 以 被 描 述 为 运 输 网 经 济 （ network
economies）。
五、运输成本分析
1、运输成本函数 成本与效益计算中最基本的成本是平均成本和边际成本：
平均成本 = 边际成本 = 运输总成本 运输工作量 固定成本+可变成本 运输工作量
=
运输总成本的增量 运输工作量的增量
如果从B返回A时有了可以运输的货物，
则增量成本仅为返程运输时增加的100元装卸费， 往返运输的总成本为600元。
完成双倍的运输业务而成本只增加了1/5，大大提高了运输效益。
5、短期成本和长期成本
短期成本是指运输生产规模不作变动情况下的成本， 长期成本是指运输生产规模发生变动情况下的成本。
6、私人成本和社会成本
第四章 运输成本
4.1 运输成本概述 各种运输方式成本比较 短期运输成本分析 长期运输成本分析 铁路运输成本分析
4.2
4.3
4.4
4.5
4.1
运输成本概述
一、运输成本的概念
运输成本是指运输企业在运输过程中所 发生的各种消耗和费用，如职工工资、燃 料、电力、运输工具折旧、维修、管理费 等，这些费用的总和构成了运输总成本。 运输成本往往又以某种运输方式单位产品 的营运支出来表示，称为单位运输成本。
二、运输成本的意义
• （1）运输成本是运输企业维持简单再生产所需 •
• •
•
资金的主要保证。 （2）运输成本是反映运输过程消耗及其补偿的 重要尺度。 （3）运输成本是制定和调整运价的重要依据。 （4）运输成本是进行技术经济分析、评价经济 效果和进行决策的重要依据，也是进行各种运输 方式运量分配和合理调整生产力布局的重要因素 。 （5）运输成本也是考核和改善企业经营管理水 平的有力杠杆。
序号 项目 工资
比例 % 10.7
2
3 4
职工福利
燃料 轮胎
1.7
24.6 4.3
5
6 7
修理
折旧 运输管理费
17.1
11.7 1.6
8
9 10
税金
其他
0.8
11.9
行车事故损失 1.9
11
总计
100
中国与美国 J.B.Hunt 运输公司 1994 年的卡车运输 成本构成作一对比可以发现，有两个最大的差别是 在预料之中的。 一是人工费美国远大于中国（35.3% : 12.4%）， 因为美国的平均工资高于中国至少十几倍；
1、运输成本函数 (a)
成 本 TC 成 本
(b)
(c) 三、运输成本分析 成 成 本 TC TC 本
(d)
TC
AC 0 运输服务量 0
AC 运输服务量 0
AC 运输服务量 0
AC 运输服务量
（a）规模收益率不变 成本函数是一个线性函数，它表示运输服务的投入量增加一 倍，其产出量也增加一倍。 （b）规模收益率递增 要使运输服务量增加一倍，只需一倍以下的投入量即可。
①公路运输成本构成中，没有构成产品实体的原材料支出。
②运输成本水平受车辆运用效率的影响大。 ③公路运输一般只计算完全成本。 （2）公路运输与其它运输方式相比较的特点 ①发到费用和中转费用低。 ②固定资产占用少，可变成本高。 ③地区差异大。受物价水平、地形和气候的影响，全国各地 区的成本差异较大（最大可达3倍 ）。
私人成本也称内部成本和企业成本，是指个别运输企 业所负担的成本； 社会成本是包括该企业在内的全社会和公众承担的成 本，即：社会成本=私人成本+外部成本。其中外部成 本是该企业以外的社会和公众所负担的成本，是独立 于市场机制以外的成本。
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私人成本包括三个方面的内容： 一是直接成本（明显成本），是企业购买各种生产要素及其它 投入而支出的货币，如员工的工资、企业的原材料支出、 燃料和动力支出等等。 二是隐含成本，包括企业家的才能、劳务、运输企业自己拥有 的资本、土地等。 三是正常利润。 外部成本是运输业生产给社会造成的环境污染和 破坏，以及由消费者（旅客）承担的延误、拥挤 等的成本。 如运输企业在创造财富的同时让社会来承担由它 带给社会的巨大外部成本：大气污染、噪声、全 球温室效应、水质下降、湿地减少……。
2）降低公路运输成本的途径（技术方面） （1）建设运输一体化体系和联运体系。 （2）优选车型，提高车辆设备的技术水平。 （3）提高车辆的运输效率。
思考题
• 1.经济学分析中所说的短期是指(
A. 1年之内； )
B.全部生产要素都可随产量而调整的时期；
C.只能根据产量调整可变成本的时期。