第十章城市交通发展的战略方向
道路交通规划基础2四阶段法
口或单位经济指标等）交通产生、吸引量，如假定其是
稳定的，则根据规划期限各交通区的用地面积（人口量
或经济指标等），便可进行交通生成预测。
ü 把现状已有的交通小区的产生、吸引量乘上增长率，得
到各小区未来年的产生、吸引交通量。
ü 增长率法特点：简洁方便。但是增长率确定过于粗略，
精确度较低。
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@城市交通需求分析与发展预测
步行
自行车 汽车 摩托车
公共汽车 轨道交通
@城市交通需求分析与发展预测
n 阶段三：方式划分
➢ 交通方式划分模型 1.转移曲线：
根据大量的调查统计资料绘制的各种交通方式的分担率与 其影响因素之间的关系曲线。
特点是简单直观。 2.函数模型
线性模型（最为简单） Logit模型
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@城市交通需求分析与发展预测
n 阶段一：出行生成（交通的产生与吸引）
2. 原单位法： ü 是将单位交通源产生的平均交通量作为原单位，将原单位
与总单位数量相乘而得到整个研究地区的总生成交通量。 ü 常使用的原单位有：居住人口每人平均产生的交通量、就
业人口每人平均产生的交通量、不同类型的家庭每户平均 产生的交通量、不同用途土地单位面积平均产生的交通量。 ü 原单位的现值是从OD调查结果中分析得到。最常用的方法 是函数法。
OD交通量
个人属性
轿车利用层
方式选择层
公交利用层
轿车
公交车
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@城市交通需求分析与发展预测
n 阶段三：方式划分
➢ 交通方式选择类型
3.集计选择：以交通小区为单位
4.非集计选择：以个人为单位
5.二者择一
步行、自行车
全球城市综合交通发展战略介绍
全球城市综合交通战略介绍一、全球城市综合交通战略比较（一）纽约交通战略：强调可持续性、社会公平、绿色发展的交通基础设施改造和升级广义上的纽约是纽约大都会交通署（NYMTC）管辖的区域，包括纽约市的5个区、位于长岛的两个县和位于哈德孙谷的三个县。
更为广义的纽约都会区是美国最大的都会区，也是全世界最大的都会区之一。
纽约大都市区拥有全美最繁忙的机场群，肯尼迪机场（JFK）、纽瓦克机场（EWR）、拉瓜迪亚机场（LGA）三大机场年客运量超过1亿人次，纽约空域是全美最繁忙的区域。
纽约港是美国东海岸最大的集装箱港口，东部沿岸港口群各个港口分工合作、错位发展，形成了以纽约港为核心枢纽的港口群。
纽约内部交通繁杂多样，庞大的交通流量成为美国城市交通最拥挤的区域。
2011年完成的纽约2030战略规划——《纽约规划——更强大、更公正的纽约》，其核心理念是通过基础设施的建设和环境提升促进城市的可持续发展和提高城市居民的生活品质。
为了保持其全球城市地位的持续繁荣发展，规划认为，未来10～20年城市的主要挑战主要包括人口持续扩张、基础设施的更新与维护、保持经济竞争力、交通运输等10个重要领域，以实现全球城市发展的总目标。
规划提出发达的交通运输系统是纽约与周边区域、与世界紧密联系的前提保障，是为城市带来持续繁荣的基础。
面向未来，纽约市将提供更多有利于可持续发展的交通选择方案，并确保交通运输网络的可靠性与质量（见表2）。
这一交通发展目标包括三大战略，分别为：改善并拓展可持续性交通基础设施和交通选择方案；减少道路、桥梁及机场的拥堵；维护并改善道路及公共交通系统的基础设施。
交通战略方向包括公共交通网络、步行系统、自行车交通网络、货运交通的绿色环保发展、水运交通和铁路交通的发展、航空运输、道路等基础设施等，措施的重心在于加强公共交通与步行和自行车交通服务，减少道路拥堵和尾气排放以实现绿色发展，并有效应对交通基础设施老化开展的重建计划。
城市道路竖向规划课件
示意图。图纸比例尺寸和总体规划图相同。
•
竖向规划示意图主要表示以下内容：
•
(1)由主要街道组成的干道网，城市各个基本组成部分用地的布
局，以及建筑分区；
•
(2)根据地形定出各汇水线和分水线，分别定出它们的标高，用
箭头表示用地的排水方向;
•
(3)主要干道交叉点的控制点，干道的纵向控制坡度；
•
(4)拟定其他主要控制点(如桥梁、干道与铁路平面交叉的道口、
城市道路竖向规划
5．2．2 机动车车行道最大纵坡度限制值 应符合表5．2．2的规定。
计算行车速度(km/h) 最大纵坡度限制值(％)
80 60 50 40 30 20
6
7
89
5．2．3 坡长限制规定如下： 一、设计纵坡度大于表5．2．2所列推荐值时，可按表5．2．3-1的规定值时， 设纵坡缓和段。缓和段的坡度为3％，长度应符合本条二的规定。
• 快速路0.2
4
290
• 主干路
5
170
• 次干路
6
110
• 支（街坊）路
8
60
城市道路竖向规划
• 2 非机动车车行道规划纵坡宜小于2.5%。大 于或等于2.5%时，应按表7.0.2-2的规定限制 坡长。机动车与非机动车混行道路，其纵坡 应按非机动车车行道的纵坡取值； 非机动车车行道规划纵坡与限制坡长（m） 最大值 表7.0.2-2
筑物、室外场地、道路、排水沟等的设计标高，并 使相互间协调；确定地面排水的方式和相应的排水 构筑物；确定土(石)方平衡方案。(与镇的总规竖向 规划深度基本一致，见丰城小港和洛市镇)
城市道路竖向规划
第四、竖向设计的基本操作（主要是道路 竖向）
市政工程道路方案目录
市政工程道路方案目录第一章绪论一、研究背景二、研究目的和意义三、国内外研究现状四、研究内容和方法第二章城市交通发展分析一、城市交通发展现状二、城市交通问题分析三、城市交通规划与发展第三章市政道路规划原则一、城市发展规划与市政道路规划二、市政道路规划原则三、不同区域市政道路规划要求第四章市政道路设计标准一、道路设计基本原则二、城市道路设计标准三、环城快速道路设计标准四、主干道设计标准五、次干道设计标准六、支路和背街巷道设计标准第五章市政道路建设方案一、城市交通系统建设思路二、城市道路建设技术方案三、城市路网建设规划四、城市快速路网规划五、城市立体交叉口建设第六章市政道路改造方案一、城市老旧道路改造二、城市道路二次改建三、城市路网升级改造第七章市政道路保养维护方案一、城市道路的保养维护原则二、城市道路的日常养护三、城市道路的大修维护四、城市道路的技术保养第八章市政道路环境保护方案一、城市道路环境保护原则二、城市道路噪音污染防治三、城市道路空气污染防治四、城市道路绿化与美化第九章市政道路交通安全方案一、城市道路交通安全原则二、城市道路交通安全设施三、城市道路交通管理四、城市道路交通安全宣传教育第十章市政道路管理方案一、城市道路管理制度二、城市道路管理技术三、城市道路管理信息化建设四、城市道路管理人才培养第十一章市政道路经济投资方案一、城市道路建设投资原则二、城市道路建设资金来源三、城市道路建设投资运作模式四、城市道路建设投资风险防控第十二章结语一、主要研究成果二、存在问题和建议三、进一步研究方向参考文献附录以上是一份市政工程道路方案目录，希最可以帮助您完成对市政工程道路方案的研究工作。
第十章城市公共交通系统
第十章城市公共交通系统第一节概述一、城市公共交通的含义和结构1．城市公共交通的定义与服务方式城市公共交通，指在城市及其所辖区域范围内供公众出行乘用的各种客运交通方式的总称，包括公共汽车、电车、出租汽车、轮渡、地铁、轻轨以及缆车等。
它是城市客运交通系统的主体，是对国民经济和社会发展具有全局性、先导性影响的基础产业；在建设有中国特色社会主义的整个改革开放进程中，城市公共交通是国家在基本建设领域中重点支持发展的基础产业之一。
城市公共交通的运营服务方式从总体上可分为三种类型：(1)定线定站服务车辆(渡轮)按固定线路运行(航行)，沿线设有固定的站点。
行车班次(或航行时刻)按调度计划执行。
在线路上车辆的行驶方式可分为全程车、区间车、站站停靠的慢车、跨站停靠的大站快车等。
(2)定线不定站服务点车辆按固定线路运营服务但不设固定站点或仅设临时性站点，乘客可以在沿线任意地点要求上下车，乘用比铰方便。
目前在各个城市发展很快的小型公共汽车多数属于这一类。
(3)不定线不定站服务主要指出租汽车服务，其运行线路与乘客上下车地点均不固定，除电话叫车、营业站点要车外，还可在街道上扬手招车。
2．城市公共交通的运输工具(1)公共汽车(2)有轨电车(3)无轨电车(4)地下铁道(5)出租汽车(6)快速有轨电车最早出现于本世纪70年代，由于小汽车泛滥成灾，城市交通阻塞，环境污染严重，加上石油危机冲击，一些工业发达国家重新重视城市公共交通的作用，于是从技术上寻求对有轨电车的改造，并使之与火车嫁接，从而出现了具有地铁优点而又比地铁投资少、工程量小、施工期短、运行经济的快速有轨电车。
这种新型的快速有轨电车可以在地面专用轨道上行驶，因通行无阻使它的运行准点程度极高。
它在工业发达国家已日益受到重视并得到较快的发展，如美国，德国、日本等。
它是一种很有发展前途的现代化公共交通，又称“轻轨交通”。
(7)城市轮渡与索道轮渡与索道是在城市被江、河分割的特定条件下的一种公共交通方式，起着联结两岸过渡交通的作用，使陆上交通不能直接相通的被分割区域得以沟通，在没有现代化桥梁和水底隧道的城市显得尤为重要。
第二部分 第十章 第二节 交通运输方式和布局变化的影响
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2．(常考点)很多商业网点建立在市区环路边缘或市区边缘
的高速公路沿线，其原因是什么？
提示：交通便捷。 3．(易混点)商业中心和商业网点有什么区别？ 提示：广义的商业中心是指行使商业职能的城市；狭义 的商业中心是指市中心商业活动比较集中的地区；商业 中心之下有许多商业网点，商业网点由若干个商店组成。
C．对外联系主要通道在西北方向
D．商业网点密度东部大于西部
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[答题流程] (一)获取和解读地理信息 由图文材料可以获取以下信息：
(1)甲地在快速干道附近，事故次数最多。
(2)路网密度东部大于西部。
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(二)调动和运用知识解题
中心商务区处于市中心商业区内，市场最优为主要区
位，而不是在快速干道、事故频发的甲地，故A错；图中 东部地区路网密度大，监测点多、事故次数多的地点密度 大，该处最可能人流、物流大，商业网点密集，D项正确； 快速干道最可能是对外联系的通道，城市东部和南部居多， C错； 大型地面停车场的建设一要考虑场地，二要考虑停 车需求，图中乙地处于东西干道连接处，停车需求量不大，
不适宜建设大型地面停车场，B错。
[答案] D 返回
返回
商业网点区位的判读方法 (1)看城市地价高低： 在地价最高处，可能是城市中心商务区，在次高峰， 可能布局次级商业区。 (2)看城市路网密度： 城市路网密度大的地区，人流、物流大，商业网点
密集。
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(3)看城市道路网格局： 城市干道与市区环路交会处，交通便利，便于人员流动 和商品货物集散，成为合理布局商业网点的理想区位。 (4)看建筑的密度： 建筑物高大稠密的地区地价高，可能是城市中心商务区。
图”，完成4～5题。
返回
4．该城市的最大商业中心应该位于 A．甲 B．乙
城市规划原理(第四版)复习资料
城市规划原理（第四版）复习资料第1 章到第 18 章第一章城市与城镇化一、城市的形成第一次劳动分工：农业与畜牧业的分工，农业从畜牧业分出第二次劳动分工：商业与手工业从农业中分离。
以农业为主的就是农村，具有商业及手工业职能的就是城市。
二、城镇化1、城镇化的含义：农业人口和农用土地向非农也人口和城市农地转化的现象及过程。
包括：人口职业的转变，产业结构的转变，土地及地域空间的变化2、城镇化水平是指城镇化人口占总人口的比重。
3、城镇化分为起步，加速和稳定三个阶段起步阶段：生产水平尚低，城镇化的速度较慢，较长时期才能达到城市人口占总人口的30%左右。
（高出生率，高死亡率，低自然增长率）加速阶段：当城镇化超过30%时，进入了快速提升阶段，经济实力明显增加，城镇化的速度加快，在不长的时期内，城市人口占总人口的60%或以上（高出生率，低死亡率，高自然增长率）稳定阶段：农业现代化的过程已基本完成，农村的剩余劳动力已基本上转化为城市人口，随着城市工业的发展和技术的进步，一部分工业人口又转向第三产业（低出生率，低死亡率，低自然增长率）第二章城市规划思想发展一、周礼考工记匠人营国，方九里，旁三门。
国中九经九纬，经涂九轨。
左祖右社，面朝后市，市朝一夫。
二、各朝都城1、秦：相天法地，强调方位，以天体星象坐标为依据，布局灵活具体。
规模宏大。
2、汉长安：宫殿与市民居住生活区在空间上分隔，强调皇权，周礼制的规划思想理念得到全面的体现。
3、三国(邺城)：采用城市功能分区的布局方法，继承战国时期以宫城为中心的规划思想4、唐（长安）：以宫城为中心，“官民不相参”和便于管制的指导思想。
里坊制在唐长安进一步发展，布局符合周礼考工记。
（唐长安由宇文恺负责制定规划）5、宋：里坊制逐渐被废除，出现开放的街巷制度。
三、西方古代城市规划思想1、希波丹姆模式：古希腊城邦时期出现以方格网的道路系统为骨架，以城第1 章到第 18 章市广场为中心。
2、城市以广场为中心的核心思想反映了古希腊时期的市民民主文化。
第10章 公路网规划
结点层次划分的主要思想是选取能够反映 结点所代表的小区的社会经济、政治等宏 观因素发展水平的指标，依据“功能相似” 的原则将入选结点划分为具有不同功能和 地位的几个层次。一般情况下，可以根据 需要将入选结点划分为三个层次：重要结 点、较重要结点和一般结点。结点层次划 分的方法主要有重要度法、动态聚类法等
根据我国实际情况，可选择人口（反映区域活动 机能）、工业总产值（反映区域产业机能）、社 会物资产耗总量（反映社会的运输需求）或商品 零售总额（反映区域的商业功能）三项指标作为 选择公路网结点的定量分析标准。重要度定义如 下：
（2）重要度法在结点层次划分中的应用
应用重要度法划分结点层次的过程是首先计 算各结点的重要度，然后根据结点重要度排 定结点的顺序，进而选择结点。将各结点的 重要度从大到小进行排序，可以根据经验判 断，按工作需要进行初步的结点层次划分。 为了便于理解和把握，一般分为3－5个层次。 同时，为了判别初步划分的合理性，尤其是 对于中间层次，采用两个过程进行结点层次 的分析判别：一是各层次内结点的鉴别，二 是不同层次间相邻结点的鉴别，以选择其分
公路与其他运输方式 的比较 作用（主干、辅助）以及发展战略目标
经济、政治
国防需要：
联接重要城镇、军事设施的公路，保障作战需要
联接工农业生产基地、重点仓库、形成后勤保障作用
2、原则
全国性的干线公路网：选择的结点一般为大、中城市（省 会城市、直辖市、自治区首府、经济中心城市等）、重要 的沿海和内河港口、航空港、铁路及公路运输枢纽、其他 重要的客货集散地、重要军事战略要地和军事敏感区、重 要旅游城市和陆路边贸口岸
三、路网布局的主要形式
公路网布局的典型形式主要有三角形（星形）、棋盘形 （格网形）、放射形（射线形）、并列形。树权形、条形 以及扇形，如图6-1所示。
第二部分 第十章 第一节 交通运输方式和布局
耕地，在平原地区，建筑高速铁路时多采用高架的方式。
第(3)题，高速铁路建成后，主要影响中长途交通，因此 对武汉—广州段影响较大；杭州—上海交通主要以铁路和 高速公路为主，对民航影响不大；成都—上海、兰州—北 京交通以铁路和民航为主，尚不具备建高速铁路的条件。 [答案] (1)A (2)B (3)A 返回
阶梯；该铁路只经过我国的季风区；该铁路线所经地区
植被以森林和草原为主。
答案： D
返回
3．下列关于建设该铁路意义的说法，错误的是( A．使铁路网的布局更加优化 B．促进沿线地区经济发展 C．缓解所经地区原有交通压力
)
D．重庆将成为川黔、湘黔、兰渝铁路线的交会点
解析：湘黔线在长江以南，不可能与其他铁路在重庆
[答题流程]
(一)获取和解读地理信息 由图文材料可以获取以下信息：图示区域石油资源 丰富、沙漠广布，河流较少。
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(二)调动和运用知识解题
结合石油的特点和各运输方式的特点，可知选择管
道运输方式较合理。 [答案] 方式：管道运输；
特点：运输成本较低，运量大，连续性强，安全性能 高，占地较少。
返回
交通运输网中的线和点是交通运输发生的基本要素， 其区位选择非常重要，交通运输线和点虽然有不同的类 型，但它们的布局都受经济、社会、技术和自然等因素 的影响。
返回
(1)为了保持列车高速运行，高速铁路选线时首要考
虑的自然因素是
A．地形 C．气候 B．地质 D．水文
(
)
返回
(2)在平原地区，修建高速铁路时多采用高架的方式， 主要是为了 A．减少噪音扰民 C．缩短运营里程 ( B．较少占用耕地 D．保护野生动物 )
(3)我国高速铁路网建成后，下列区段中，民航客运业
城市轨道交通运营管理课程标准
城市轨道交通运营管理课程标准模板课程编码: 520304课程类别：职业基础课学时： 64适用专业：三年制高职城市轨道交通运营管理专业一、前言1、课程性质城市轨道交通运营管理课程是运营管理专业的专业课程之一，全面传授运营管理专业的基础理论知识与操作方法。
城市轨道交通运营管理是运输专业、城市轨道交通信号专业的学生必须了解与掌握的一项重要业务技能。
本课程以理论教学为基础，并坚持理论与实际相结合、教材与最新研究成果相结合、教师与业界精英结合、传统教学手段与现代教育技术应用相结合等原则，着力提高教学效果。
课程通过理论教学、实践性教学和理论知识的拓展提高，加上课堂讨论、课内外练习、小组研究，使学生掌握城市轨道交通的信号系统与通信系统的相关知识，能够对城规交通的运营管理有较全面的了解和把握，并能够熟练运用所学知识确保列车的运行安全和行车效率，为将来从事城市轨道交通运营指挥和管理设备维护等工作提供知识保障。
2、课程内容及教学设计思路第一章城市轨道交通的运营和发展本章课时：6课时教学内容一、概述二、世界轨道交通的发展概况三、国内城市轨道交通四、城市轨道交通系统运营特征五、中国城市轨道交通的发展规划教学要求：通过本章学习，学生需要了解中国城市轨道交通的发展历史，了解专业技术发展的最新动态。
第二章城市轨道交通系统设备本章课时：6课时教学内容：一、列车运行设备二、客运服务设备三、其他设备教学要求：1、通过本章的学习，了解各种常用轨道交通设备的特点；掌握轨道交通设备的类型与原理。
2、使学生知道怎样能确保轨道交通设备可靠有效的工作。
第三章客运计划本章课时：8课时教学内容：一、客流计划二、全日行车计划三、车辆运用计划四、列车开行方案教学要求：1、通过本章学习了解客流、客流计划、行车计划等相关概念。
2、通过本章学习掌握我国城市轨道交通中全日行车计划编制方法及列车开行方案。
第四章列车运行图本章课时：4理论课时+6个实践课时教学内容：一、列车运行图的基本概念二、列车运行图的图解表示与分类三、列车运行图的要素四、列车运行图的编制五、列车运行图的检查与指标计算教学要求：1、通过本章学习，了解列车运行图的基本概念。
冯云廷城市经济学第十章_城市交通经济
私人汽车
公共
交通
货币成本 折旧、汽油费、道路使用 费、保险费、执照费
票价
汇集 时间成本 行车
无 较低
高 较高分流无 Nhomakorabea高
外部成本
很高PPT课件
很低 41
3.环境安全 4.空间利用 5.能源消耗
PPT课件
42
二、“公交优先”的战略思想与实施前 提
“公交优先”的战略思想，是基于人们 对城市交通问题的以下两个方面反思 确定的。
PPT课件
54
二、交通运输管制
交通管制涉及多方面，主要包括交 通市场的进入限制（实行线路经营 许可证制度、审批制度等）和交通 市场的行为限制（如价格管制、交 通方式规定等）。
PPT课件
55
PPT课件
27
汇集时间 每分钟成本 汇集时间成本 行车时间 每分钟成本 行车时间成本
自己驾 公共汽 轨道交
车
车
通
0
10 15
0.3 0.3 0.3
0
3.0 4.5
40 50 30
0.1 0.1 0.1
4.00 5.00 3.00
PPT课件
28
分流时间 每分钟成本 分流时间成本 运行成本或车费 停车成本 总货币成本 总时间成本 总成本
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34
图中公汽系统和轨道交通系统的平 均成本曲线斜率为负，原因有二： 首先，随着乘客量的增加，管理公 共汽车系统的固定成本就分摊在更 多人身上；其次，乘客量的增加减 少了发车时间间距，因而乘客花在 步行和等待上的时间就少。
PPT课件
35
鼓励乘客更多地使用公共交通系统， 以下三方面工作显得格外重要： 公共汽车系统的规划 设计固定轨道系统 设置公共交通专用车道
《城市规划原理》课程教学实践与体会
《城市规划原理》课程教学实践与体会摘要：《城市规划原理》不仅是城市规划专业的一门重要的专业基础课,也是建筑学、园林、交通工程、工程管理等相关专业的一门基础课程。
笔者主要针对这些非城市规划专业的专业特点,以园林与交通工程专业为例,从教学内容的选择与整合、教学方法的改进与探索两方面探讨了《城市规划原理》课程的教学思路。
《城市规划原理》是城市规划专业的重要专业基础课,又因其具有综合性、交叉性和实践性很强的特点,也是建筑学、园林、交通工程、工程管理、地理专业等相关专业的专业基础课之一。
作为一名承担了一些非城市规划专业的《城市规划原理》课程教学的教师,在教学实践中发现两个方面的难点：一是《城市规划原理》课程的内容庞杂、知识点广泛,学生理解抽象的理论有难度；二是非城市规划专业的学生既缺乏城市规划相关知识储备,又认为《城市规划原理》课不是其专业主干课程缺乏足够的重视,在客观上增加了教学难度。
笔者在教学中经常思考课程内容构成和教授方式方法两个问题,努力提高教学效果。
本文试图将近几年的心、得体会记述如下,诚望得到同行的批评指正。
选择正确的教学方法首先要明确教学目标。
这些专业的城市规划原理课程教学的主要目的与城市规划专业不同,并不是培养学生较强的城市规划设计能力,而是通过本课程的学习,使学生全面理解城市规划体系,掌握各类城市规划编制的基本内容和方法；理解城市规划对于城市建设和各个领域发展的重要意义；了解城市规划实施的相关知识和我国的相关法规,拓宽学生知识面,有利于本专业的学习和毕业后的工作。
教学内容的选择和教学方法的改进与运用都要以此为核心。
1教学内容的选择与整合1.1结合专业特点整合教学内容非城市规划专业的城市规划原理课程一般是32个学时,使用的教材是中国建工出版社出版、李德华主编的《城市规划原理（第三版）》。
与城市规划专业的《城市规划原理》课程安排相比,课程面临着课时少但教学内容繁杂的矛盾,在有限的时间内讲完教材上所有的内容是不可能的,同时不同专业的学生知识结构不同,对城市规划知识的需求亦不同。
东南大学《交通工程学》课后习题整合
《交通工程学》习题解答第二版第一部分复习思考题第一章1、简述交通工程学的定义、性质、特点和发展趋势。
2、简述我国交通现状与交通工程学科面临的任务。
3、简述城市交通“畅通工程”的目标与重点任务。
4、简述交通工程学科的研究范围、重点与作用。
第二章1、交通特性包括哪几个方面？为什么要进行分析？意义如何？分析中要注意什么问题？2、交通特性对交通流理论建立、通行能力研究、道路交通的规划设计各有什么影响？在交通工程中应如何正确对待？3、交通量的类型、定义及表示方法。
交通量有哪些特性？研究这些特性有什么意义？4、地点车速、行驶车速、行程车速的定义及测定方法。
这些速度指标在交通工程中有什么作用？5、行车速度有什么特性？具体表现在哪些方面？6、时间平均速度与空间平均速度的定义及相互关系如何？第三章1、为什么要进行交通调查？交通调查有什么重要意义和作用？2、交通量调查方法有哪几种？这些调查方法各有什么优缺点？要注意什么问题？3、为什么要进行车种换算？换算的原则和方法是什么？4、地点车速调查方法有哪几种？这些方法各有什么优缺点？5、影响行车速度的因素有哪些？在进行行车速度调查时应如何考虑这些影响因素？6、交叉口的交通调查包括哪些项目？各要调查什么内容？7、什么叫延误？如何调查交叉口的停车延误？第四章1、交通流三参数间有什么关系？有哪些特征变量？2、简述离散型车流分布模型的类型、表达式、适用条件和适用情况。
3、简述离散型分布拟合优度检验的基本原理、方法和注意事项。
4、简述连续流车流分布模型的类型、表达式、适用条件和适用情况。
5、简述描点检验法的基本原理和适用范围。
6、简述排队论、排队系统及服务方式。
7、简述车辆跟驰特性、跟驰模型及在交通工程中的应用。
8、简述车流波动理论、回波速度及在交通工程中的应用。
第五章1、简述道路通行能力的定义、作用及它与道路交通量的差别和内在关系。
2、影响道路通行能力的因素有哪些？各表现在哪些方面？3、道路通行能力可以分为哪几类？分类的依据是什么？各是如何定义的？4、道路的服务水平是如何定义的？服务水平的分级是按什么指标划分的？服务水平高低与交通量的大小有何关系？5、写出路段通行能力的计算公式、计算步骤。
第十章 交通枢纽
其次，根据枢纽服务的主要对象，可以分为：城市客运枢纽、 城市货运枢纽等。
此外，根据交通功能、布置形式、规模等标准还可进一步分 类，如：对外枢纽、市内枢纽、立体枢纽、平面枢纽等 等。
铁路枢纽按其规模或所承担作业量的大
小可分为：
（1）大型枢纽，具有两个及其以上一等编组站 （或一个特等编组站）和几个货运站，并具有一 个特、一等客运站，日均办理有调作业车数在 10000辆以上，装卸车数在500辆以上。 （2）中型枢纽，具有一个一等编组站和一个或 几个二等以上货运站、客货运站，日均办理有调 作业车数在6000～10 000辆，装卸车在300～ 500辆。 （3）小型枢纽——未达到中等规模的枢纽。
①不便于城市旅客就近乘车，增加了部分旅客出行时间；
②客运组织工作复杂，人流、车流、行包流交叉干扰严 重，秩序不易维持；
二、铁路枢纽的分类
铁路枢纽工作组织的原则与方法在很 大程度上取决于枢纽在路网上的位置、其 所完成的工作性质与工作量，以及枢纽中 各种技术设备的相互配置等因素，因此， 首先应按各种特征对铁路枢纽进行分类。
铁路枢纽按工作性质可分为：
（1）通过枢纽，一般位于几条铁路干线交叉汇合的地区， 以办理通过车流的有调与无调中转作业为主，枢纽内的地 方车流解编和货物装卸等管内工作量比重不大，如郑州、 徐州、株洲、鹰潭、通辽等枢纽。
铁路枢纽按其总布置图或各方向线路 的引入方式、主要车站和联络线的相 互位置、相互联系可以分为：
1) 一站铁路枢纽 2) 三角形铁路枢纽 3) 十字形铁路枢纽 4) 顺列式铁路枢纽 5) 并列式铁路枢纽 6) 环形铁路枢纽 7) 尽端式铁路枢纽 8) 组合式铁路枢纽
道路交通控制技术 教案(教学大纲)
道路交通控制技术教案(教学大纲)第一章：道路交通控制技术概述1.1 道路交通控制技术的定义1.2 道路交通控制技术的作用1.3 道路交通控制技术的发展历程1.4 道路交通控制技术的现状与发展趋势第二章：交通信号控制基础2.1 交通信号控制的基本原理2.2 交通信号控制的种类与功能2.3 交通信号控制设备的组成与工作原理2.4 交通信号控制参数的设定与优化第三章：智能交通系统与道路交通控制3.1 智能交通系统的概念与组成3.2 智能交通系统在道路交通控制中的应用3.3 智能交通系统的发展趋势与挑战3.4 智能交通系统在我国的推广与应用第四章：道路交通控制技术在城市交通管理中的应用4.1 城市交通拥堵问题及其解决途径4.2 道路交通控制技术在城市交通管理中的主要应用领域4.3 城市道路交通控制案例分析4.4 城市道路交通控制技术的优化与发展方向第五章：道路交通控制技术在高速公路交通管理中的应用5.1 高速公路交通管理的重要性5.2 道路交通控制技术在高速公路交通管理中的应用领域5.3 高速公路道路交通控制案例分析5.4 高速公路道路交通控制技术的优化与发展方向第六章：道路交通控制技术在交通事故处理中的应用6.1 交通事故处理的基本流程6.2 道路交通控制技术在交通事故处理中的作用6.3 交通事故现场交通控制措施6.4 交通事故处理中的交通指挥与协调第七章：道路交通控制技术在大型活动交通管理中的应用7.1 大型活动交通管理的重要性7.2 道路交通控制技术在大型活动交通管理中的应用7.3 大型活动道路交通控制案例分析7.4 大型活动道路交通控制技术的优化与发展方向第八章：道路交通控制技术在紧急救援中的应用8.1 紧急救援工作概述8.2 道路交通控制技术在紧急救援中的作用8.3 紧急救援中的交通控制策略8.4 紧急救援道路交通控制技术的优化与发展方向第九章：道路交通控制技术在环境保护中的应用9.1 道路交通与环境保护的关系9.2 道路交通控制技术在环境保护中的作用9.3 交通污染控制策略与措施9.4 环境保护道路交通控制技术的优化与发展方向第十章：道路交通控制技术的未来发展趋势与挑战10.1 新能源、新材料在道路交通控制技术中的应用10.2 无人驾驶技术对道路交通控制的影响10.3 大数据、在道路交通控制中的应用10.4 道路交通控制技术面临的挑战与应对策略重点和难点解析1. 道路交通控制技术的定义与作用：理解道路交通控制技术的基本概念及其在交通管理中的重要性。
城市空间发展战略
第十章城市空间发展战略
第1条城市发展战略目标
充分发挥中心城市政治、文化、商贸、信息中心和交通枢纽等功能，坚持实施可持续发展战略，实现经济发展和环境保护相协调，巩
固、提高周口作为豫东南地区中心城市的地位与作用，使周口在世
21 纪发展成为：
一个繁荣、高效、文明的区域性中心城市；
一个适宜创业发展、又适宜居住生活的平原生态城市。
第2条城市用地发展方向
以向东发展为主，适度拓展南、北两翼。
第3条城市空间发展战略
城市空间发展战略为“东拓西控，南连北伸”。
1、东拓：优先发展区。
周口城区东部地带，是周口城区未来的核
心地区。
规划按照生态型新城区的要求，优化空间布局，提高绿化标
准，完善基础设施水平，建设成为以“行政办公、文化教育、生活居
住”为主要职能的综合性新城区。
2、西控：生态控制区。
西部用地位于城市水源地的上游，是城市
生态敏感区，规划从提升城市空间品质，保证城市环境质量，建设生态城市的角度，将城市西部用地划定为生态维护用地，该区严禁开发建设。
3、南联：引导建设区。
该地区为现状川东工业基地，用地有限，各项建设活动必须得到有效的引导和控制，远期和商水进行一体化发展。
4、北伸：有限建设区。
城市以北地区，规划期内做适当发展。
远景作为城市发展的战略储备空间。
老城区为更新改造区，应逐步疏散部分职能，搬迁污染企业，增
加绿化、广场等公共空间用地，改善环境质量。
建筑以多层为主，维护旧城格局，开辟步行街区，成为传统商业街区。
第十章 城市快速路规划
另外城市快速路出入口设置还应注意保持主线基本车道的连续性，同时在出入口分、合流处维持车道数的平衡。我国城市道路相关设计规范并没有给出城市快速路设置出入口时如何保持连续与平衡的标准，公路相关设计规范互通式立交设计要点中明确给出了车道数平衡的概念和出入口分、合流出车道数平衡公式：
（10-1-2）
式中： ——分流前或合流后的主线车道数；
表10-1-2快速路的基本通行能力与设计通行能力
设计时速（km/h）
100
80
60
基本通行能力（pcu/h/ln）
2000
1800
1700
快速路上的交通属于连续流，因此单向车道设计通行能力可按下式计算[54]：
（10-1-1）
式中： ——单向车道的设计通行能力（pcu/h）；
——基本通行能力（pcu/h），根据设计车速不同而异；
由图10-1-6a可以看出，当采用单向两车道，如果某一车道上的一辆车抛锚或发生交通事故，快速路的单向通行能力立刻锐减为原来的1/2，起初是两个车道变成一个车道通行，但很快将演变为两个车队的头车互不相让而导致全线瘫痪的局面，可见单向双车道快速路运行可靠性是比较差的。而若采用单向三车道或以上，当一个车道出现了事故，其通行能力还保留了原来的2/3，在交通量不大的情况下，交通流可以演变为较大的饱和度的较低的交通流，尚能维持道路的通畅。
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第十章城市交通发展的战略方向
第一节城市交通在城市发展中的地位及作用
城市作为社会经济发展的必然产物，交通则是城市的纽带和命脉，交通与城市的发展、形成、兴衰紧密相连。
一方面城市经济的发展对交通的需求不断增长，诱发城市交通规模的扩大和交通工具的改善；另一方面，城市交通便捷程度的提高，吸引更多的客流向城市集中，进一步促进了城市社会经济的发展，两者具有一种明显的相互作用关系。
从现代城市的发展趋势看，交通对城市，尤其是对大城市的发展具有极其重要的作用。
随着国民经济的稳步发展和人民生活水平的提高，人们对休闲、购物、旅游等的需求不断增加，从而对“行”的需求不断增长。
1、交通蕴藏效益，交通能够间接创造财富。
2、大城市是未来城市化体系中的主体，由于大城市的出行总量大且出行距离长，因此，
大城市比中小城市在交通方面的数量上、质量上都更具有强烈的需求。
3、我国未来城市化的主要动因是产业结构转换，而调整大城市的产业结构会引发更多
的交通生成源。
4、我国未来城市化可望形成多极、分散型的城市群体系，而城市群体系需要一个内外
相结合的便捷运输网络。
5、未来城市化将是一个多样化需求的交通选择行为，而只有多样化选择要求城市交通
由低效率向高效率转化。
城市交通体系是城市的重要基础设施，是城市正常生活和发展的基础。
与电力、通讯、供水等其他城市基础设施不同，城市交通系统是一个动态系统，只有它能实现城市中人与人、人与物、物与物之间的密切联系，从而将城市连接成为一个有机的整体。
总之，城市交通在城市发展进程中始终是一个最活跃的因素。
正如马克思所说：“没有现代的交通，就没有城市的繁荣。
”
第二节传统城市交通发展的不可持续性及其问题
随着世界各国城市化的发展和我国城市化进程的不断加快，先在国外，后在我国，城市交通问题与城市住房、环境污染一起，成为困扰城市发展的三大难题。
根本缘由是因为传统城市交通发展方式存在着严重的弊端，具有不可持续性。
在二次世界大战以后，发达国家城市，机动车拥有水平几乎成为所有战略性和实施性决策的基本前提；而在发展中国家，机动化也成为城市决策者追求的目标，成为“现代化”衡量的标准。
为了提高机动性，就要不断增加道路设施的供给。
但“当斯定律”却告诉我们：新的道路建设降低了出行时耗，但同时引发新的出行需求，经过一段时间后将最终恢复原来的拥挤水平，并由此而提出了“交通需求总大于交通供给”的著名论断。
从普遍意义上说，道路的“生产”速度始终跟不上汽车的生产速度。
这是因为：①汽车可以通过流水线生产，道路却不能；②汽车可以进口，道路却不能；③城市土地资源是有限而且宝贵的，不可能完全用以修建道路。
例如北京，市区道路每年递增4%，机动车保有量却平均以15%的年递增迅猛增长。
目前路网饱和度仍在85%以上。
这种传统的城市发展，交通发展模式是不可持续的。
第三节城市交通应走可持续发展之路
传统城市交通发展模式很难从根本上摆脱拥挤——缓和——再拥挤的恶性循环。
专家们认为：对特大城市和特大城市地区交通运输系统的选择是环境可持续性的关键因素。
专家们提出：城市交通应走可持续发展的道路，交通运输管理应当便利所有人的上班、社会交往和休闲活动，满足经济活动，同时减少交通对环境的不利影响。
交通运输的优先事项是：①制定恰当的土地利用和通讯政策，以减少不必要的出行；②制定以其他交通方式替代汽车为重要的交通政策；③开发替代燃料和使用替代燃料的车辆；④改善现有交通工具的环境性能；⑤实施恰当的使用收费和其他政策，以及法制手段。
世界银行对可持续交通的阐述。
①经济和财务的可持续性。
②环境与生态的可持续性。
③社会可持续性。
《中国21世纪议程》中，对交通运输的一系列问题也进行了论述，提出许多重要主张。
①研制和开发耗能少；②使用清洁能源的交通工具；③发展以公共交通为主的城市交通，优化城市交通等。
总之，走可持续发展之路，发展以公共交通为主的城市交通体系，是解决大城市交通的有效途径和根本途径，是未来世界城市交通发展的必然趋势。
各种交通方式所消耗的能量及所产生的环境污染是不同的。
①从能量消耗看，运送同样的人公里运输工作量的前提下，小汽车的能耗是轨道
交通的6-13倍，公共汽车是轨道交通的1.8倍。
②从环境污染量看，轨道交通要比小汽车及公共汽车小得多。
③从土地占用量来看，道路公交是快速轨道交通用地的8-10倍，小汽车用地就更
大了。
轨道交通还有运营有序，速度快、准时、可达性好，不受气候干扰等优点。
由于城市轨道交通这些明显的优点，因而轨道交通是城市交通的主体，轨道交通在城市土地高密度利用及开发中起着极其重要的作用。
经过多年的探索和反复论证，上海和北京都已确立了“建立以轨道交通为骨干，公共交通为主体的城市综合交通体系”的城市交通发展指导思想，这与可持续发展观的要求是相适应的。
第四节特大城市的交通可持续发展模式
1. 国外城市轨道交通的发展模式是，放射线对沟通中心区与卫星城之间的联系，防
止城市无限制地“摊大饼”式发展，起到很重要的积极作用。
2. 我国城市轨道交通的发展，应该“地铁与市郊铁路发展并举”，即在中心区建设
地下铁道的同时，也要大力发展市郊铁路。
理由:
①沿城市放射方向建设市郊铁路顺应了城市客运需求。
②建设市郊铁路，可以有效地实现城市中心区人口向外围区域疏散的战略。
③发展市郊铁路，可引导城市呈“手指状”发展，在一定程度上抑制“摊大饼”
式发展，有利于建设生态城市。
④市郊铁路建设成本低，周期短，且可与城市设施较好地匹配。
⑤发展市郊铁路，把大批住宅引到郊区，大幅度降低房价，使更多居民买得起房，
活跃房地产市场，刺激建材和家庭消费，增加内需。
⑥发展城市轨道交通，大量减少了非机动车，有利于道路的畅通，从而使得小汽
车有更大的发展空间，带动这一支柱产业的发展。
⑦大力发展市郊铁路，可以促进国民经济快速增长。
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