城市公共交通业的多模式换乘与接驳设计

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城市公共交通换乘方式分析

城市公共交通换乘方式分析作者：王欲敏， WANG Yu-min作者单位：重庆交通科研设计院,重庆,400067刊名：交通标准化英文刊名：COMMUNICATIONS STANDARDIZATION年，卷(期)：2010，""(11)被引用次数：0次1.陆化普交通规划理论与方法 19982.陆锡明综合交通规划 19993.Carlos F Daganzo Transportation and Traffic Theory 19934.翟何舟城市公共交通不同层次整合研究 20055.重庆交通大学重庆市主城区公交(公共汽车)线网资源优化研究 20076.Demetsky M J.L A Hoel.M R Virkler A Transit Station Design Process 1978(622)7.关志宏.刘小明停车场规划设计与管理 20038.王冬道路客运枢纽布局研究 20061.会议论文施镇海贯彻公共交通优先战略推进交通换乘枢纽建设2009本文介绍了上海交通投资(集团)有限公司的概况，指出推进上海市交通换乘枢纽建设的必要性，简述了上海市交通换乘枢纽建设的规划与推进现状，并提出了对策与建议。

2.会议论文沈畅富有竞争力的城市公共交通--以德国卡尔斯鲁厄尔市的轨道交通为例2006本文以德国卡尔斯鲁厄尔市的公共交通规划和运营为例，重点介绍了它的“Tram+Trains”独特的轨道交通网模式、票价体系设置、公交信息发布、公交优先措施、P+R规划等方面的经验。

3.学位论文陈琛城市公共交通换乘系统研究2004论文首先阐述了城市交通面临的问题,提出优先发展公共交通的基本方针.而换乘系统是城市客运交通系统的重要组成部分,是公共交通优先的保证,也是城市客运交通整体化的关键,对城市结构的完善、土地使用的合理化有着重要的意义.论文从分析公共交通换乘体系的构架入手,进行系统网络的分解,对国内外公共交通换乘现状及研究状况进行分析,指出解决公共交通换乘问题刻不容缓,要形成合理的交通结构,必须综合考虑各方面的因素.论文采用效用最大化理论推导换重量乘客流非集聚预测模型,并在选择合理的选择肢集合的基础上,建立枢纽换乘衔接客流量的MNL模型.并通过大量实例,探讨枢纽内各种交通方式之间的换乘衔接模式,以及枢纽内轨道交通的站台设计、轨道交通与常规公交接驳行车路线的安排.结合换乘枢纽对交通网络的反作用,侧重研究公交线路的设置,提出交通枢纽与网络设计同时优化的问题.最后,建立换乘系统评价指标体系,进行指标的规范化处理及权重系数的确定.运用该文的相关理论和方法,介绍广州市番禺中心城区交通规划相关的实例.4.学位论文潘军济南市城市公共交通换乘枢纽规划布局研究2005本文以鼓励公共交通优先发展的城市交通一体化发展模式为基础，明确公共交通换乘枢纽的功能定位、等级分类，综合分析规划布局的影响因素，结合济南市实际，提出适应城市发展的城市公共交通换乘枢纽规划布局要点与规划方案。

城市轨道交通与其他交通方式衔接规划

城市轨道交通与其他交通方式衔接规划摘要：近些年，我国综合国力不断增强，交通业也在不断发展。

随着城市居民的逐步增多，为满足人们的日常出行需求，必须对城市轨道交通运行方式做出革新。

而城市轨道交通作为城市客运交通的骨干，必须与其他城市交通，诸如常规公交、铁路客运、公路客运、私家车、自行车等相互配合，才能真正发挥其自身功能价值，提升城市交通运营水平，促进城市化进程的进一步加快。

但现阶段，由于各方面因素的影响，城市轨道交通在与其他交通方式进行配合衔接时，仍然存在一些问题，影响了城市的整体交通运行状况。

因此，亟须采取一系列有效措施进行解决，提升城市轨道交通与其他交通方式衔接的合理性，提高城市交通水平。

基于此，主要对城市轨道交通如何与其他交通方式进行有效衔接进行了简单分析，希望能为相关工作的顺利开展提供一定的价值参考。

关键词：城市；轨道交通；交通方式；衔接规划引言随着城市轨道交通在建和运营规模持续增长，城区范围内轨道交通网络逐步完善，基于单城市发展空间继续向外拓展和城市群一体化发展要求，中心城与卫星城、中心城市与相邻城市之间的联系大幅增强，为满足组团式城市结构形态下方便、快速、准时、安全的客流出行需求，城市轨道交通市郊线的衔接和支撑作用日益突出、迅速兴起并蓬勃发展。

1城市轨道交通规划现状1.1公共交通存在的问题（1）公共交通设施规划布局分离。

各类交通设施仅在地理位置上与综合体接近，缺乏紧密性，接驳换乘繁琐不便。

（2）轨道交通综合体与公共交通缺乏有效联系。

综合体对公共交通的分流作用和引流作用不显著，存在轨道交通连通道宽度和长度设置不合理、公共汽车和出租汽车停靠方式不正确等各种问题，影响人流集聚和疏散。

1.2缺乏对步行设施的规划与建设目前，就我国城市轨道交通规划现状来看，交通站附近的其他交通设施相对较完善，尤其是公交车系统，乘客在出交通站后，能够自行选择乘车路线，但交通站附近对于步行设施的规划与建设却仍不完善。

比如，有些乘客方向感相对较差，因此需要指示牌的指引才能够找到正确的路线，但许多交通站都没有对此引起重视，导致步行设施规划、建设不到位，交通站指示标志缺乏管理，乘客无法快速、准确地找到出行路线，大大增加了乘客的出行时间。

轨道公务车的多模式联运与换乘优化

轨道公务车的多模式联运与换乘优化随着城市化进程的加快和公共交通的需求增加，轨道交通系统成为了现代城市交通的重要组成部分。

而随着人们对出行便捷性和效率的要求不断提高，轨道公务车的多模式联运与换乘优化成为了一个备受关注的话题。

一、多模式联运的必要性1. 解决“最后一公里”问题：轨道交通系统的覆盖范围有限，无法满足所有乘客的出行需求。

而多模式联运能够通过与其他交通方式的接驳，实现从轨道交通站点到目的地的便捷出行，填补了轨道交通系统覆盖范围不足的短板。

2. 提高出行效率：多模式联运使得出行过程更加高效顺畅。

乘客可以通过不同交通方式的组合，选择最优的出行路径和交通工具，避免了单一交通方式带来的拥堵和耗时。

3. 促进交通资源的合理利用：多模式联运能够实现交通资源的集约利用，提高交通系统的整体运行效率。

通过合理规划和组织不同交通模式的运行，减少交通设施建设投资，降低运行成本，充分发挥交通资源的潜力。

二、轨道公务车的多模式联运模式1. 公交与轨道交通相结合：通过在轨道交通站点设置公交车站，将公交线路与轨道交通系统紧密衔接，实现公交与地铁、轻轨等轨道交通方式的有机结合。

乘客可以在轨道交通站点下车后，直接换乘公交车到达目的地，实现最后一公里的高效转移。

2. 共享单车与轨道交通相结合：共享单车在城市中的普及，为多模式联运提供了新的可能性。

乘客可以在轨道交通站点租借共享单车，通过骑行到达目的地。

相关机构可以在轨道交通站点附近设立共享单车停车点，提供便利的骑行条件，鼓励多模式出行。

3. 步行与轨道交通相结合：步行作为出行方式的基础，与轨道交通相结合能够进一步提高出行便利性。

设置合理的步行环境和步行路线，将步行与地铁、轻轨等轨道交通方式相连接，使得乘客在轨道交通站点下车后，能够便捷地步行到目的地。

三、换乘优化的措施1. 设计合理的换乘设施：在轨道交通站点设置换乘通道和换乘设施，方便乘客进行换乘操作。

例如，设置与不同交通方式衔接的扶梯、升降机等设施，满足不同乘客群体的出行需求，提高换乘的效率。

城市公共交通的多式联运与接驳换乘

城市公共交通的多式联运与接驳换乘随着城市化进程不断推进，城市交通问题变得日益突出，人们对于便捷、高效的出行方式的需求也越来越强烈。

多式联运与接驳换乘成为解决城市交通问题的重要方式之一。

本文将探讨城市公共交通的多式联运与接驳换乘的定义、优势及其在实际应用中的问题与发展趋势。

一、多式联运与接驳换乘的定义多式联运与接驳换乘是指不同交通工具之间通过无缝对接，实现交通资源优化配置和出行方式的便捷化。

多式联运强调不同交通方式之间的衔接与补充，通过一张票、一个卡或一个应用软件，乘客可以在不同的交通工具之间进行无缝换乘，从而提高出行效率和便利性。

二、多式联运与接驳换乘的优势1. 提供便利的出行选择：多式联运与接驳换乘将不同交通工具串联起来，乘客可以根据自己的需求选择最合适的出行方式，并根据实际情况进行灵活的换乘，方便快捷。

2. 优化交通资源配置：多式联运通过整合不同交通方式的运力资源，合理配置交通资源，降低拥堵程度，提高交通运输效率，减少资源浪费。

3. 减少对环境的污染：多式联运鼓励和引导人们使用公共交通，减少私家车的使用，降低了尾气排放和车辆密度，有助于改善城市空气质量，减少环境污染。

4. 减少交通成本：多式联运可以减少乘客的出行成本，通过统一票价或折扣优惠等方式，提供更经济实惠的出行选择，降低了个人交通支出。

三、多式联运与接驳换乘的问题与挑战1. 城市规划和管理的挑战：实施多式联运与接驳换乘需要有配套的城市规划和交通管理措施。

然而，目前许多城市规划和管理还不能有效地支持多式联运与接驳换乘的发展，需要政府和相关部门加强规划和管理。

2. 技术与系统的整合：多式联运与接驳换乘需要不同交通工具之间的信息共享和系统整合，这对于技术和数据的支持提出了更高的要求。

需要投入更多的资源和技术支持，以确保各种系统之间的无缝对接和信息的共享。

3. 乘客体验的提升：多式联运与接驳换乘需要提供良好的乘客服务，使乘客在换乘过程中感到愉快和便利。

关于城市轨道交通与常规公交的换乘衔接

关于城市轨道交通与常规公交的换乘衔接摘要城市公交客运系统是由快速轨道交通和地面常规公交共同构成的。

由于两者在服务水平、服务范围、建设投资、交通可达性等方面的区别，轨道交通和常规公交不可能互相替代。

只有将两者合理街接，形成一体化网络，才能从根本上提高公交系统的服务水平。

它能减少出行过程中的等待时间，缩短人们出行时间，提高公交服务质量，并保证客运交通的高效率，也能更好地促进城市轨道交通与其他交通方式的协调发展。

关健词轨道交通常规公交换乘枢纽接运公交1.研究背景国内外的研究表明发展城市公共交通是解决城市交通拥挤，满足城市交通需求的最有效的手段，也是实现城市交通可持续发展的重要战略方法。

起初，在城市公共客运交通系统中，常规公交是最为主要的交通方式。

但是随着轨道交通的发展以及快速轨道交通的出行方便、快捷、准时等的优点，在客运交通系统中，逐步形成了轨道交通和地面常规公交并驾齐驱的局面。

然而，由于在服务水平、服务范围、建设投资、交通可达性等几个方面与地面公交的区别，快速轨道不能替代地面常规交通。

快速轨道交通需要地面常规公交系统的配合。

常规公交与轨道交通的合理衔接是城市客运交通整体化的关键环节，只有两者高效衔接、换乘方便，达到时间与空间上的合理衔接，才能发挥常规公交的辐射功能，提高轨道交通枢纽的吸引范围，实现轨道交通出行的主导地位。

因此，开展轨道交通与常规公交的换乘衔接研究是非常重要的。

2.轨道交通与常规公交换乘衔接的原则2.1.轨道交通与常规公交换乘衔接的原则轨道交通与常规公交换乘衔接规划主要从城市交通发展的整体性、协调性、方便性、合理性、政策性等方面进行综合考虑。

(1)逐步形成以城市轨道交通为骨干，常规公交为主体，客车、小汽车、出租车为补充，相互配合、共同发展的新运输网络，以满足城市现代化运输需求。

(2)根据轨道交通站点交通功能和服务范围，确定站点地面交通衔接的主要方式和配置形式。

(3)根据站点人流集散量和换乘模式，确定交通方式规模和布局安排。

城市交通站点的多模式接驳设计

城市交通站点的多模式接驳设计随着城市人口的增加和交通需求的不断增加，城市交通站点的多模式接驳设计变得越来越重要。

多模式接驳设计可以提供更方便、高效的交通方式，方便市民出行，同时也有助于减少交通拥堵和环境污染的问题。

一、多模式接驳的意义和目标城市交通站点的多模式接驳设计是指为不同的交通方式提供连接和换乘的设施和服务。

多模式接驳的目标是方便市民出行，减少交通拥堵和环境污染的问题，提高交通系统的效率。

二、公共交通与其他交通方式的接驳设施为了实现多模式接驳，城市交通站点需要提供与其他交通方式的接驳设施。

例如，在公交站点附近设置自行车停车场，方便市民从公交车换乘到自行车继续出行。

此外，还可以设置步行街，方便市民步行从地铁站或公交车站前往目的地。

三、地铁站的设计与接驳设施地铁站作为城市交通的重要枢纽，其设计也需要考虑多模式接驳。

在地铁站附近可以设置自行车租赁点，方便市民从地铁出站后租赁自行车继续出行。

同时，地铁站内也可以设置电梯和手扶梯，方便老年人和行动不便的人士使用地铁。

四、火车站的设计与接驳设施火车站作为城市与外部地区交通的重要枢纽，其设计也需要考虑多模式接驳。

在火车站附近可以设置公交车站，方便市民从火车站出发前往其他目的地。

此外，火车站内也可以设置出租车招呼站和自行车租赁点，方便市民进行继续出行。

五、多模式接驳需求和设计多模式接驳的具体需求和设计需要根据城市的实际情况来确定。

例如，人口密度较高的城市可能需要更多的公共交通线路和接驳设施；而交通拥堵比较严重的城市可以考虑建设停车场和停车场的接驳设施，以减少私家车的使用。

此外，城市还可以优化交通信号和交通流动，提高交通系统的效率。

六、国际经验和成功案例城市交通站点的多模式接驳设计不仅可以在国内进行探索和实践，还可以借鉴国外的经验和成功案例。

例如，欧洲的一些城市在地铁站和公交车站附近设置了自行车租赁点和步行街，并且通过一卡通系统实现了公共交通的互联互通。

这些经验和案例对于我国城市交通站点的多模式接驳设计提供了有益的借鉴和参考。

城市公交与轨道交通接驳线网规划方法

城市公交与轨道交通接驳线网规划方法摘要：城市迈入轨道交通时代后，公交接驳线网规划将决定着城市公共交通系统整体吸引力的提升，传统的公交线网规划方法已不适用，公交接驳线网规划应着眼对轨道交通客流的喂给，通过促进轨道交通骨干作用的发挥，提升城市公共交通整体运转效率。

本文主要针对公交接驳线网的规划思路与方法进行研究，提出根据轨道与公交接驳站功能来确定公交接驳线网规划模式的思路，并实际应用于深圳轨道交通罗宝线公交接驳线网规划中，为深圳市公交接驳线网规划提供了依据。

关键词：接驳线网轨道站功能系统效率1公交接驳线网规划目标与思路公交接驳线网规划影响着以轨道交通为骨干的城市公共交通整体系统效率的发挥，对积极推动轨道交通骨干运输能力的发挥起着关键作用。

同时，处理好轨道线路与既有公交线路的空间关系，降低轨道交通对常规公交客流的影响，有利于提升公共交通系统整体资源使用效率和方式竞争力。

1.1公交接驳线网规划目标当城市迈入轨道交通时代，理顺轨道交通与常规公交功能定位，将为公交接驳现网规划提供依据，具体为：轨道基本确立骨干运输功能；常规公交为基础，常规公交主要承担中、短距离运输和轨道接驳任务；构建轨道与公交一体化换乘体系，区域常规公交、轨道客流有望实现同步增长。

因此在公交接驳线网规划中要具体考虑以下几点：1)提高公共交通系统整体服务水平，优化交通结构，引导城市结构调整。

2)以城市交通政策为导向，加强地铁与常规公交协作配合，建立与城市交通发展战略相适应的一体化的公交体系。

3)改善地铁的交通衔接条件，以人为本，合理、有序、高效组织站点集散客流的空间转移。

1.2规划思路1)促进轨道交通骨干作用的发挥，提升公交系统整体竞争力。

以轨道车站为依托，加强公交接驳线网建设，提高地铁覆盖范围，实现周边片区与地铁的紧密联系；改善市民公交出行条件，降低常规公交与地铁的竞争，提高公交系统整体运输效率。

2)进一步完善主要公交走廊的公交服务。

接驳线网规划需改善主要公交走廊联系线路不足的问题，优化线网结构，协调不同层次、功能公交线路比例，建立轨道交通与常规公交一体化的公交网络。

关于交通换乘的城市轨道交通车站分类探析

关于交通换乘的城市轨道交通车站分类探析城市轨道交通是现代城市交通体系的重要组成部分，以其高速、大运量、环保等特点，成为城市公共交通的重要选择。

为满足不同人群的出行需求，轨道交通建设了很多车站，为乘客提供便利的换乘服务。

本文将对城市轨道交通车站进行分类，并探析不同类型车站的特点和作用。

一、主要车站主要车站是城市轨道交通线路上的重要节点，通常位于市中心或人流集中的地区。

这些车站设施完善，人流量大，是城市交通网络的重要枢纽。

主要车站有以下几个特点：1.规模大：主要车站通常有多个站台和入口，设计有限外部设施，可以满足大量人流的通行需求。

2.换乘通达：主要车站是线路交叉的地方，乘客可以在此换乘不同线路，实现方便快捷的出行。

3.商业配套：为了满足乘客的日常生活和购物需求，主要车站通常设有商业配套设施，如商场、超市、餐厅等。

主要车站的作用是连接不同线路，提供换乘服务，并促进周边地区的商业发展。

三、换乘重要节点车站换乘重要节点车站是城市轨道交通线路上的特殊车站，通常连接多条线路，乘客可以在此换乘多条线路。

换乘重要节点车站有以下几个特点：1.规模适中：换乘重要节点车站既不像主要车站那样规模很大，也不像次要车站那样规模很小，有适中的规模。

2.换乘通达：换乘重要节点车站有多条线路的换乘通道，乘客可以方便地在车站内进行换乘。

3.接驳交通：为了方便乘客的出行，换乘重要节点车站通常与其他公共交通接驳，如公交车、出租车等。

换乘重要节点车站的作用是实现不同线路的快速换乘，并提供方便的接驳交通。

四、郊区车站郊区车站是位于城市郊区的城市轨道交通车站，通常位于人流不是很密集的地区。

郊区车站有以下几个特点：1.规模较小：郊区车站通常规模较小，只有少数几个站台和入口。

2.周边环境：郊区车站的周边环境通常比较宽敞，有较多的停车场和绿化环境。

3.接驳交通：为了方便乘客的出行，郊区车站通常与其他交通工具接驳，如公交车、停车场等。

郊区车站的作用是方便城市郊区居民的出行，减少对私家车的依赖，并提供便利的接驳交通。

城市轨道交通与其他交通系统接驳方式的研究

城市轨道交通与其他交通系统接驳方式的研究摘要：近年来，随着城市规模的日益扩张，我国的城市化进程急速加剧。

作为城市的血管，城市交通问题越来越引起人们的重视。

城市轨道交通系统作为城市最大的交通系统，如何处理好其与城市其他交通系统的接驳是体现该城市交通体系水平的重要标准之一。

关键词：城市规模；轨道交通；交通接驳Abstract:In recent years, with the increasing expansion of the urban scale, the process of urbanization in China is rapidly increasing. As the blood vessels of the city, the urban traffic problem has drawn increasingly more attention. Urban rail transit system as the city’s largest transportation system, how to dea1 the connection relationship with the citie’s other transport systems is one of the important criterions to reflect the level of the urban transportation system.Keywords:The size of city; Rail traffic; Transport interchange1 概述近年来，随着城市规模的日益扩张，我国的城市化进程急速加剧。

作为城市的血管，城市交通问题越来越引起人们的重视。

而城市轨道交通系统作为城市最大的交通系统，如何处理好其与其城市他交通系统的接驳是体现该城市交通体系水平的重要标准之一。

本文针对城市轨道交通系统与其他交通系统的接驳设计做一些探讨和研究。

如何在城市中优化公共交通系统,让城市更加便利和环保

如何在城市中优化公共交通系统，让城市更加便利和环保随着城市化的不断发展，公共交通系统的优化变得越来越重要，这不仅可以让城市更加便利，更可以降低城市的环境污染和交通拥堵。

本文将从多个方面探讨如何优化城市的公共交通系统，以满足城市化发展的要求。

一、优化公交路线公交系统是城市交通体系的重要组成部分，优化公交路线可以提高公共交通的可达性，提高用户准确率，促进公共交通系统的发展。

为了优化公交路线，需要考虑以下几点：1. 安排合理的路线和站点：公交路线应该按照人口分布和交通流量等因素进行规划，尽可能减少空驶和绕路，同时合理设置站点，让公交车在最繁忙的路段上停靠。

2. 加强站点标识和服务：设置终点站和途中站点的标识和公告，增强公交服务的透明度和便利程度。

在站台上设置路线图、公交车到站时间、票价等信息查询设备，方便市民查询信息。

3. 推进多式联运：设计公共交通路线时要考虑与其他交通方式的衔接，加快公共交通的接驳速度并提高公共交通客流量。

例如，与地铁、自行车和步行等交通模式衔接等。

二、推广点对点出行模式点对点出行模式是一种基于信息技术的新型交通方式，在城市公共交通中有很大的发展空间。

点对点出行模式可以通过智能手机等设备，根据用户需要选择最优路径或交通工具，提高出行效率和舒适度。

要推广点对点出行模式，需要从以下几个方面入手：1. 加强智能交通研究和技术开发：在公共交通系统中，应用智能化技术，开发智能手机应用程序等新交通工具，与其他交通方式协同联运，实现点对点出行模式。

2. 明确规划出行信息管理平台：建立统一的智能交通信息平台，收集公共交通信息和用户出行需求的信息，及时共享信息，为用户提供最优的出行方案。

3. 加强用户培训和推广：通过网络、媒体等渠道全方位的宣传和推广，提高公众对点对点出行模式的认识和了解。

三、加强公共交通环保意识城市公共交通系统是城市交通体系中最环保、最节能的交通方式，加强公共交通环保意识可以有效降低城市的环境污染，提高城市的舒适度和可持续发展能力。

城市轨道交通站点一体化衔接探讨

城市轨道交通站点一体化衔接探讨2中国电建集团国际工程有限公司北京 100036摘要：目前国内城市开展轨道交通运营、建设以及规划的城市，越来越重视站点的一体化衔接。

本文从交通一体化衔接的内涵探讨出发，解析交通一体化衔接如何与城市适应，介绍规划的目的和内容，对交通一体化衔接进一步深化研究的内容提出建议和展望。

关键词：轨道交通，交通衔接，一体化规划交通一体化衔接的内涵交通一体化衔接指各种交通方式在服务设施、运行组织、管理手段上的有效连接，为交通参与者提供方便、安全的换乘条件，使市区内部交通之间、城市交通与对外交通之间成为相互配合的一个整体。

轨道交通衔接的内涵就是要实现轨道交通和其他交通方式之间的平滑对接，使换乘时间尽可能少、换乘距离尽可能短、换乘费用尽可能优惠，这种衔接既包括空间上的衔接，也包括时间上、信息上的衔接。

各项衔接的具体内容如下：空间衔接：①设施的衔接，包括公交场站、公交停靠站、自行车（含电动自行车）停车场、出租车（网约车、个人小汽车）临时停靠站、“P+R”停车场、行人过街设施、步行道（无障碍通道）等的设置；②交通网络的衔接，包括路网的调整、道路局部渠化、公交线路的调整等。

时间衔接：主要指地面公交和轨道交通在运营时间安排上的衔接，避免因两种交通方式运营时间上的差异造成的换乘不便。

信息衔接：指在轨道交通车站内、公交站、道路上以及网络上提供衔接信息，以指示、诱导乘客的换乘行为，信息服务的内容包括各种交通方式的运营时间、服务范围（线路）、服务价格及相关设施的位置等，让乘客清楚、方便地换乘。

交通衔接与城市适应性交通衔接立足于优化轨道交通车站的衔接换乘，为居民出行提供更加快捷、高效的公共交通设施。

在各个车站的交通衔接设施规模和布局中，充分考虑城市居民出行特征、客流需求预测，与城市发展相适应。

车站交通衔接设施的设置充分结合所处区位、周边用地性质、建筑规模等，体现不同区域、不同土地利用性质、不同开发程度，交通设施类型和规模不同。

城市地铁与公交的有效接驳

城市地铁与公交的有效接驳一、城市地铁与公交接驳现状分析城市交通问题是一个系统工程问题，在规划与建设地铁与公交的线路时，要有系统地考虑各自网络节点的连接方便，以及这两者的有效接驳。

1、伦敦地铁与公交的接驳现状世界第一条地铁线始建于伦敦，至今已有近150 年历史，目前伦敦市中心区有60%的市民出行使用地铁作为工具，其中9% 的乘客需要进行地铁与常规公交之间的换乘为配合换乘的需要，许多地铁站设置在人流集中的大商店或办公楼底部，一些重要的地铁站与公交站在一幢建筑里紧密结合，形成十分方便的换乘体系。

此外，即时旅客信息指引服务和多种公共交通工具共用的智能检票系统是伦敦轨道交通接驳中的主要内容，有效地节省了旅客的换乘时间和交通费用，并处理好轨道交通各线路之间及与其它交通方式的换乘关系，充分发挥轨道交通线网的整体作用和规模效益。

2、东京地铁与公交的接驳现状东京轨道交通客运量占公交客运总量的88.4%，是世界上轨道交通最发达的城市。

东京地铁的换乘中心往往是几条地铁线路，干线铁路和市郊铁路公用的换乘中心，公交总站、出租车站、公共停车场、自行车停车场、商业设施等往往布置在同一建筑内，或者通过地下隧道联系在一起，从而形成立体的换乘中心。

由此可见，科学有效的接驳能最大限度地减少人们出行中的时空消耗，使得地铁与公交有机结合，相互补充，共同发展，对促进公共交通体系的形成将起到重要的作用。

二、城市地铁与公交有效接驳的意义地铁与公交的有效接驳是城市交通整体化的一个重要环节，只有两者衔接紧密、换乘方便、达到时间上与空间上的整体化，才能借助公交的辐射功能提高地铁的辐射吸引范围，充分实现地铁较高的运量成本比，较少的占地和能源消耗以及相对较少的环境污染等优点。

其重要意义体现在以下三方面：1、地铁与公交两者均衡发展，真正达到时间和空间上衔接的整体化，大大方便市民的出行。

2、如果地铁与公交能有效地接驳，现场治安和交通疏导得到有秩序地维护，会大大缩短应急处理的时间，保障人员的安全。

地铁客运服务的多模式切换与接驳换乘

地铁客运服务的多模式切换与接驳换乘随着城市的发展和人口的增加，地铁交通作为一种高效便捷的出行方式受到了越来越多人的青睐。

地铁客运服务的多模式切换与接驳换乘成为了提高地铁客运质量和客流便利性的重要手段。

本文将深入探讨地铁客运服务的多模式切换与接驳换乘的意义、实施方式以及存在的问题和解决方法。

一、多模式切换与接驳换乘的意义地铁客运服务的多模式切换与接驳换乘可以极大地提高出行便利性和效率，并且改善城市交通问题。

首先，通过地铁与其他交通模式的衔接，乘客可以更加便捷地到达目的地，提高出行质量。

其次，多模式切换和接驳换乘可以减少交通堵塞，降低城市交通的拥堵程度，为城市交通疏导和减排提供了可行的解决方案。

此外，多模式切换和接驳服务还可以促进城市交通资源的合理利用，提高公共交通的综合效益。

二、多模式切换的实施方式地铁客运服务的多模式切换一般分为两种实施方式：一是车站内换乘，二是车站外换乘。

1. 车站内换乘：在地铁车站内提供多种交通方式的衔接，如公交车、有轨电车、机动车停车场等。

地铁站内换乘要求地铁车站的设计要充分考虑换乘设施的布局和便利性，确保乘客可以顺利地完成换乘过程。

2. 车站外换乘：在地铁车站周围设置交通枢纽，如公交站、出租车站、自行车租赁点等。

通过地铁站外换乘，乘客可以方便地选择合适的交通方式继续出行。

三、接驳换乘的实施方式地铁客运服务的接驳换乘主要通过以下几种方式实施：1. 公共交通接驳：地铁站与公交站、有轨电车站等进行接驳，通过设置站点之间的步行距离和步行环境，提供便捷的接驳服务。

2. 自行车接驳：在地铁站周边设置自行车租赁点，提供方便快捷的自行车接驳服务，鼓励乘客通过自行车最后一公里的方式到达目的地。

3. 汽车接驳：通过地铁站周边的停车场设置专门的换乘通道，方便私家车与地铁的接驳。

四、存在的问题及解决方法虽然地铁客运服务的多模式切换与接驳换乘具有很多优势，但仍然存在一些问题需要解决。

1. 换乘换乘设施不完善：部分地铁站的换乘设施设计不够便利，换乘的空间有限，导致乘客换乘体验较差。

城市公共交通换乘方式分析

专用道和设置公交信号优先）和政策优先支持的新站，公交线路穿过主要道路或街道运送乘客，如图
型城市公交系统。快速公交具有全面体现“公交优 1所示。
先”、投资省、见效快、容量较大、更为灵活、在特定条件下可以作为城市客运交通的骨干方式的优
主干道或街道
点。快速公交主要承担居民中长距离的出行。快速
限，在常规公交线路上的换乘量也是非常巨大的。
配置根据客流大小确定，站点间距以400m~600m为
2 各种公交方式的特性与客流分析
宜，市中心站距可加密到300m左右，高峰时发车
要对各种不同的公交方式进行有效的衔接，首间隔为 3min ～4min，平峰时可适当延长到 8min ～
向短驳运送转移，主要承担中短距离的客运任务，
d）由于公交换乘枢纽节点少，乘客换乘不便；
仅在轨道交通和 BRT 网络无法涉及的区域承担部分
e）公交车夜间主要停靠在首末站；
骨干客流，接驳轨道交通线路与快速公交线路，线
f）首末站规划建设压力大。
路沿大中型集散点、大中型居民区设置，如大中型
现有城市公交发展模式主要为：增加运力，加
的简称，它是当前国际上积极倡导的一种大运量城密线网，新增一些首末站。一般传统的公交发展模
市客运运输系统。它是一种以常规公交为基础，以式为客流产生源直接联通式。该种布局模式是在客
130 地面道路网为支撑，结合现代巴士技术，吸取轨道流主要产生源（居民小区、集中办公区、对外交通交通优点，并获得一定时空优先权[9]（包括开设公交枢纽、主要生活服务区、旅游景点等）设公交首末

城市轨道交通的公交换乘问题与对策分析

城市轨道交通的公交换乘问题与对策分析摘要：城市轨道交通车站与公交线路车站的衔接设施按其规模和等级可分为3 种类型:综合枢纽站、大型接驳站和一般换乘站。

乘客换乘的主要问题可概括为设备接续和组织协调两大类，合理规划换乘设施可提高乘客的换乘方便程度及整个公共交通系统的运转效率。

针对城市轨道交通的公交换乘问题给出了相应的优化对策。

关键词：轨道交通；对策为解决大城市客运交通拥挤、道路堵塞、事故频繁、污染严重等问题，缓解城市交通需求与供给之间的矛盾，必须优先发展公共交通。

建立以轨道交通为骨架，以地面公共电、汽车（简称常规公交）为主体的综合客运交通体系时，要重点考虑轨道交通与常规公交之间的换乘衔接问题。

1 主要公共交通方式的特性大城市的公共交通方式主要有 3 种:常规公交、地铁和轻轨。

常规公交固定投资较小，运行路线可改变，但必须在地面道路上行驶，舒适性和准点率都较差，适于客流不大的中短距离出行。

地铁作为一种交通工具，具有速度快（45～60 km/h）、载客量大等特性。

全部于独立线路上运行，准点率高，适于客流非常集中的中长距离出行。

轻轨作为新兴交通工具，各项指标均介于常规公交与地铁之间，既可于独立的线路上行驶，又可与其他交通方式在地面上混合行驶。

本文中所指的轨道交通主要是地铁和轻轨。

2 换乘接驳车站设施类型乘客从一种交通方式换乘另一种交通方式，必须有供其转换的衔接设施。

轨道交通车站与常规公交车站的衔接设施按其规模和等级分为 3 种类型[1] 。

（1）综合枢纽站。

综合枢纽站一般位于城市对外交通进出口处，是吸引多种交通方式汇集的客运中心地段。

在此，公交线路一般呈放射型布置，可多达10几条，站场规模在10 000 m2以上。

一般不仅限于城市快速轨道交通和常规公交，有时还包括长途汽车、企业班车、铁路甚至水运设施等，具有客流集中、换乘量大、辐射面广等特点。

（2）大型接驳站。

大型接驳站指位于快速轨道交通首末站、地区中心及换乘量较大车站的换乘点。

城市轨道交通接驳公交线路优化设计

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城市轨道交通接驳公交线路优化设计
作者：曹蕊
来源：《科学大众》2019年第11期
摘; ;要：随着社会的发展与进步，国内经济得到飞速的发展，但是由于各种因素的影响，社会经济存在着一定的瓶颈。

在众多的瓶颈因素中，最为严重的属城市交通拥堵问题。

因此，必须实施相应的政策与策略，优化城市轨道交通，制定相应的系統，有机结合轨道交通、常规公交，从而缓解城市交通拥堵情况。

如何有机结合轨道交通与常规公交，建立一体化的公共交通是相关人员值得研究的问题。

但是在国内诸多城市中，即使已经加快轨道交通建设，也没有将关注点完全放在如何协调常规公交与轨道交通的方面上，因此导致公共交通系统一体化进程难以实现。

文章结合相关经验，探析如何优化设计城市轨道交通接驳公交路线，实现交通效率的提升。

关键词：城市轨道交通;常规公交;接驳公交路线
随着国内经济的快速发展，城市化进程的加快，人们的生活水平也在不断提高，汽车的保有量也在持续增长，虽然汽车数量的增加在交通方面给人们带来极大的便利，但同时也带来日益严重的交通问题，例如噪声污染、尾气污染、交通拥挤等交通问题，在一定程度上制约着国内城市经济社会的发展，解决城市交通问题已经成为国内众多城市面临着重大难题。

在面对诸多压力的情况下，必须根据日益紧张与严重的交通需求提供相应的策略。

国家方面不断加强相关资金的投入，加强交通基础设施建设，并结合实际情况制定相应的方案，但是所取得的效果并不好。

倡导人们减少使用小汽车，提倡人们引用公共交通方式出行，从而不断提高公共交通系统分担率，解决因交通压力引发的一些问题。

1; ; 轨道交通与常规公交协调的理论分析。

城市轨道交通与常规公交的场站布设及换乘

城市轨道交通与常规公交的场站布设及换乘1.1 场站的布设1.1.1 轨道交通场站的布设1.1.1.1 轨道交通场站的分类【9】按车辆埋深可分为：浅埋车站—轨道顶部到地表的距离小于15米。

中埋车站—轨道顶部到地表的距离为15—25米。

深埋车站—轨道顶部到地表的距离大于25米。

按车站的运营性质可分为：中间站、区域站、枢纽站、联运站、终点站。

按地下横断面形式分类：矩形断面、拱形断面、圆形断面。

按换乘方式：站台直接换乘、站厅换乘、通道换乘。

（我国大多采用站厅换乘）按车站站台形式：岛式站台、侧式站台、混合式站台。

岛式站台：站台位于上、下行行车线之间，它具有站台面积利用率高、能调剂客流、乘客中途改变乘车方向方便、站台空间宽阔等优点。

侧式站台：站台位于上、下行行车线的两侧，可以避免上下行乘客之间的干扰，造价低、改建容易。

但站台容积利用率低，中途改变方向要经过天桥或通道。

混合式：是综合了岛式和侧式的优点。

我国轨道交通车站规模的分级如下表：1.1.1.2轨道交通场站布设考虑的问题城市轨道交通是根据城市规划发展的要求而修建的，所以轨道交通无论是场站，线路都要根据规划的要求相协调一致。

城市轨道交通修建的前提是城市干道上的地面空间不能再满足车辆的快速、安全、舒适的运行，而导致经常性的堵塞。

地面常规公交不能满足居民的出行需要。

轨道交通场站的布设要考虑以下几个方面：（1）轨道交通是大运量的公共交通，所以它必须与城市客运走廊相平行，还要覆盖客流集散区。

（2）要紧邻城市主干道或与之平行，为了使其他车辆与之衔接，分流。

（3）轨道交通的站点选择要根据实际情况，应与城市商业中心和客流集散点相联系，最好在商业中心和客流集散点布设场站。

（4）避免重叠。

以轨道交通站点平均站距d为直径，确定站点的吸引范围，在其范围内应尽量避免选择站点。

（5）在站点规模内。

根据日期确定的规划年线网规模为基础，计算得出站点总数规模，选择站点的总数应在站点总数的基础上略有浮动。