广州地铁二-八号线白云公园站

广州地铁二\八号线白云公园站1 工程概况及设计背景1.1根据《广州市轨道交通路网近期建设规划》，二号线在现在已开通运营的江南西～三元里段基础上向南延伸至广州新客站，向北延伸至嘉禾站，共24座车站，运营里程约31.267km，广州新客站和嘉禾站为二号线的终点折返站。

二号线延长线工程正是广州市在城市布局发生重大变化背景下，为适应城市发展战略意图而提出的大型基础设施工程，南起武广专线广州新客站，北边连接三号线北延段至新白云机场，贯通南北的大动脉。

1.2 车站设计的限制条件1.2.1地形地质：白云公园站(原白云新城站)位于规划的白云新城中心绿化带与60米宽的东西向规划干道--齐乐路的交叉路口处。

地块现状为旧白云机场跑道，地块平整，无地面地下管线。

车站所处区域地质条件较差, 地下水位普遍埋藏较浅，属岩溶发育较强烈的地段。

1.2.2规划：白云新城规划空间结构为“一轴双中心六社区”。

原机场跑道形成南北向八十米宽的中央带形公园贯穿整个白云新城，这个“中心轴”串联起各个功能片区；北部文化中心和南部商业中心的“双中心”，成为广州城北重要区域文化形象与商业服务中心。

1.2.3线网规划：根据线网规划，远期14号线与2号线十字交汇于此。

本站为远期换乘站。

1.3工程概况白云公园站(原白云新城站)为二号线北延段车站,实施方案为局部设夹层的地下一层车站，设 3.3米宽侧式站台,分别于站台两端设两组上过轨联系通道。

总建筑面积12618.8平方米。

车站站位中心里程为YCK24+789，有效站台中心线轨面标高为4.400m（广州高程），线间距5.0m，车站底板埋深为11.13米。

车站设四个有盖出入口、十个敞口低矮风亭、一个员工紧急疏散口。

根据远期线网设置，14号线经过本站，并与2号线十字交汇与此，为远期换乘站。

2 车站建筑方案2.1 设计构思我们理解规划引导型车站的功能重在引导城市开发方向及空间形态布局，同规划意向有较紧密的联系，并对原有地形特征有所反映，以使车站同未来规划能有机的结合。

本站地质区域上位于广花凹陷，受广从断裂控制，大部份地区的基岩在白垩纪以前业已形成，受长期的侵蚀、剥蚀作用，站位处较多因地下水形成的土洞。

为减少地质影响，本站采用浅埋明挖地下一层箱型框架结构，并尽可能减小地下二层14号线规模；另为保证车站及14号线节点安全，车站使用桩基作为工程桩兼做抗拔桩。

侧式车站的两个侧式站台之间需连通避免乘客使用不便，因此在单层侧式车站基础下设置过轨通道；考虑减少车站埋深及合理利用空间，利用车站两端地块中覆土较浅的条件，设上过轨通道。

2.2方案发展历程2.2.1方案投标时的高架站线路沿云城西路由南往北敷设，本站位于原白云机场范围内，规划的白云新城西侧路与东西向干道的交叉口。

车站为高架站，与九号线（现为十四号线）换乘。

设计意图是在城市新区创造一种轻盈、空透的形象，车站通过天桥更好的吸引周边各地块的人流，使乘地铁游客拥有最快捷同是也是最具视觉景观的游览路线。

2.2.2初步设计预审查时的地面站厅，地下车站开始初步设计时，因高架线路对白云新城开发影响较大，且为减少对白云山景区的影响,线路调整为地下。

车站修改为地面站厅、浅埋地下一层侧式站，车站采用两层半浅埋布置，设备与管理用房在半地下的夹层，其上方为地面站厅和入口广场，站台位于地下一层。

因本站为换乘站，且跨规划路，故站厅及设备房都分两块设置。

地面层站厅结合上盖大市民广场平台，做成相互穿插，且设有楼梯直接与平台相连。

本方案即改善了车站使用环境、又节约了工程造价，并使车站同地块特征有机结合。

2.2.3初步设计正式审查时的全地下站初步设计预审查中旧机场内三站规划部门不同意采用地面站厅，需下压线路改为全地下侧式站台车站。

根据意见，对车站进行方案修改，调成全地下浅埋侧式车站。

车站站位不变。

站位设于此更均匀周边地块客流到站的距离，兼顾四横路两侧客流。

站位合理，已经规划部门审查通过。

站位中心里程为YCK24+789，有效站台中心线轨面标高为4.400m（广州高程），线间距5.0m，车站采用3.3米单层标准侧式站台，车站底板埋深为11.13米。

车站共设4个出入口、1个紧急疏散口，均为有盖出入口，西站厅设Ⅰa、Ⅱa号出入口，东站厅设Ⅲa、Ⅳa号出入口，另设4个预留接口。

车站共设10个风亭，所有风亭均为低矮敞口式。

车站采用一层半浅埋布置，站厅、站台位于地下一层，设备与管理用房集中于站台东侧，在右线站台范围外侧布置。

站厅居中布置,为组织客流留出充足的空间。

因本站位跨60米规划齐乐路，按规划部门要求在道路下方车站顶板保证3米覆土为管线敷设留够空间。

故可在车站两端上部设隧道风机房夹层及上过轨楼梯。

据车站经营及合理组织客流路线的需要，站厅站台设置于地下一层，分设于左右线两侧。

两侧站厅划分为付费区和非付费区，付费区直接连接站台，两区之间采用栏杆分隔。

非付费区内设有自动售票机、自动售卖机、商铺等。

站厅层根据出入口的位置及安排，合理布置售检票系统的位置和数量，尽量避免和减少各向客流的交叉。

站厅层东侧主要布置设备、管理用房。

由于设备用房单侧布置，车站空间布置紧凑，功能简洁，面积紧凑。

3.3米宽标准侧式站台有效站台长度为120米，线间距5米，设置屏蔽门系统。

左右线站台直接与相应站厅相连，左右线付费区设置两条上过轨通道相连。

满足过轨客流及紧急疏散。

根据规划要求，14号线白云新城站为72米长岛式地下站，于2号线交汇于此。

为尽可能满足远期换乘的改造和适应以后14号线的变数，我们对车站换乘类型进行必选分析，结合本站地质特点、周边规划及14号线设计条件，车站换乘采用“丁”字换乘。

本站为减少规模只换乘设节点，将来本站通过打通站厅两侧板来完成扩大站厅改造，并在本期站厅预留与14号线换乘的楼扶梯洞口，将来与14号线完成客流转换。

考虑对景观规划和使用的有利，远期14号线出入口及站厅与2号线共用，不单独设置。

装修设计标准将在设计概算限定的投资内进行控制，以安全、适用、经济、美观为总原则，以速度、秩序、通畅易识别，以体现快捷性交通建筑的特点，力求简洁、明快、体现岭南风貌的设计概念，并力求在全线统一的模式下体现本站特点。

天花：公共区采用各车站统一的模块化铝板，板材和次龙骨、主龙骨为白色。

设备管理用房采用铝合金平顶及白色乳胶漆。

地面：公共区采用800x800芝麻白花岗岩。

设备管理用房采用600x600耐磨陶瓷砖、钢质架空防静电地板、水泥砂浆等。

墙面：站厅、站台公共区墙面采用1590x530灰黑色搪瓷钢板，出入口通道局部墙面选用1600x540x25芝麻白花岗石，踢脚线为黑色花岗石。

设备管理用房采用白色乳胶漆。

地下车站装修力求明快简洁，响应交通建筑高效快捷的流线设计以及工业化生产的时代精神，满足乘客舒适要求，具备无障碍设计，不过分追求装饰；设备区遵循经济、适用原则，注重安全、环保。

3.设计体会我院在本站的设计过程中体会颇多，按常规的设计思路，车站的方案必须对所处地块的特征有必要的表达和适应，应有最大程度的合理性，并尽量的节约工程造价和工期。

但我国目前处于经济高速发展期，多项重大基础设施同时开工，很多项目处于边设计边施工的情况中；关键问题是政府管理及规划体制的不成熟。

最终导致了本站和规划白云新城区的持续稳定与不稳定。

而确定的通车日期是一政治指标，又使得车站设计不能待周边规划最终稳定后再开展，因此出现的车站与地块规划衔接不完善的问题是不可避免的。

规划引导型车站，其核心就是周边规划的不成熟、不确定性，因此车站的设计必须具有最大限度的包容。

无论地面规划、甚至地铁线路如何调整，车站方案均能有最大程度的适应能力，做到“以不变应万变”。

这样，至少在设计周期上能有较大的节约。

本站最终的实施方案，即为地下单层侧式站台车站。

两侧站厅共设置四个出入口，四口均设置在齐乐路两侧的绿化带上，交通便捷。

车站及出入口通道内预留打通、继续外接的条件。

此类单层侧式车站在规模上比一般标准两层车站要小，且能减少车站埋深，但是在站内客流组织上存在弊端：两侧站厅及侧式站台对乘客较为不便，客流过轨需通过过轨通道连接。

此外，在车站初步设计审查时专家组对车站规模的严格控制导致站台宽度不足，3.3米结构净宽的侧式站台扣除屏蔽门0.26米及离壁墙0.3米的空间，实际使用净宽仅为2.74米；受车站站型影响，单侧站厅与站台连接宽度有限，其余部分的站台形成狭长带型走道，建成后现场感受，过窄的宽度对乘客使用相当不便。

特别是本站为远期换乘站，远期换乘客流的增加，更会导致站台宽度的不足；建议今后类似工程标准普通站采用站台结构净宽不少于3.5米宽度。

特殊换乘站结构净宽宜不少于4米宽度。

本站为远期换乘站，为避免以后线路调整带来的变数，减少车站本次投资规模，本站只设换乘节点及为远期换乘预留条件，而不一次性修建换乘站。

对此类只设换乘节点的车站，其设计重点及难点在于，既要做到近期和远期车站功能和流线的合理，又要为以后改造预留足够的条件，做到在改造过程中不对老线正常运营产生影响。

本站采用以下几点，为14号线改造提供实施可行条件：结合14号线列车型号及10米岛式的站台宽度，反算站台可容纳的最大客流和紧急疏散站内楼扶梯宽度、出入口宽度。

为远期车站提供合理设计数据。

提前考虑远期14号线风亭、出入口及疏散口出地面的位置，做到远期地面附属建筑与城市规划、景观环境及已有风亭、出入口之间不冲突。

在站厅两侧、各出入口端部的侧壁和各层板上预留接口，为将来打开和扩建提供必要的条件。

在车站站厅中部换乘楼扶梯处，土建一同做好满足远期安装换乘楼扶梯的洞口，近期用预制板盖上。

在站厅AFC设备布置上，综合考虑了改造前后站厅功能及客流组织的改变，做到近期闸机全部保留，远期仅需增加闸机，即可满足换乘站要求。

一次性做够车控室、通信机房及环控机房等设备用房的面积，为远期设备扩增提供可行条件。

车站换乘设计的合理性以及预留条件的优缺点，需要在远期换乘站建成使用后得以检验，我方将对此进行跟踪和总结，为以后此类设计提供经验。

在施工图设计及施工现场配合中，我们发现了如下问题：地铁工程施工进度较快，设计应力求完善，详细。

对施工过程中可能遇到的问题应考虑周全，并尽量在图纸上表达清楚。

避免因设计变更造成延误施工。

由于土建施工时，而机电专业施工图设计仍未完成，机电专业在向土建专业提交预留孔洞图时应考虑周全、及时和准确，避免和减少以后的孔洞预留遗留问题，减少变更量。

由于站厅站台的层高有限，管线安装非常紧张，导致有部分管线支架安装有困难，管线之间的没有留够检修空间，在今后的设计中因调整好管线的空间位置关系，尽量避免此类情况的发生。

我们希望读者，能够借鉴本站的设计经验，尽量避免设计中不必要的反复，建成具有适应城市发展能力、方便广大市民使用的车站。