广州地铁3号线客运组织现状分析及优化
2024年广州轨道交通市场发展现状
广州轨道交通市场发展现状简介广州作为中国南方重要的经济中心城市，近年来轨道交通市场发展迅速。
本文通过分析广州轨道交通市场的现状，探讨其发展趋势和影响因素。
发展历程自1997年广州地铁一号线开通以来，广州地铁网络逐步扩大，目前已形成七号线、十三号线等多条地铁线路，全长超过300公里。
此外，广州还拥有无轨电车、有轨电车等其他轨道交通方式，为市民提供了便捷、快速的出行方式。
随着广州人口的增长与城市扩张，轨道交通市场呈现出以下发展特点：1.建设规模扩大：广州轨道交通工程规模逐年扩大，每年新建和扩建多条线路，以满足人口增长和交通需求。
2.技术创新推动发展：广州轨道交通市场引入了一系列技术创新，如自动售票机、刷脸支付等，提升了乘客体验。
3.优化线网布局：广州轨道交通市场通过优化线网布局，提升了城市轨道交通的覆盖范围和效率。
4.多元化服务模式：除了基本的地铁服务外，广州轨道交通市场还提供一系列增值服务，如无障碍设施、Wifi覆盖等，满足不同群体的需求。
影响因素广州轨道交通市场的发展受到多个因素的影响，主要包括：1.城市人口增长：随着人口的增加，城市交通需求也随之增加，轨道交通成为解决交通拥堵问题的重要手段。
2.政府支持政策：广州市政府积极推动轨道交通的建设和发展，提供资金支持和政策扶持，为轨道交通市场的繁荣创造了良好的环境。
3.乘客需求变化：乘客对出行方式的需求不断变化，轨道交通市场需要根据乘客的需求进行调整和创新。
4.技术进步：随着科技的发展，轨道交通市场也不断引入新的技术手段，提升服务水平和乘客体验。
发展趋势未来广州轨道交通市场的发展将呈现以下趋势：1.规模继续扩大：广州地铁线路将进一步扩大，连接更多地区，提供更便捷的出行环境。
2.自动化和智能化：随着技术的发展，广州轨道交通市场将进一步推进自动化和智能化，提高运营效率和服务水平。
3.轨道交通与城市规划的融合：广州将继续将轨道交通纳入城市规划，并通过规划的方式，引导城市的发展与轨道交通的发展相协调。
广州地铁运营方案
广州地铁运营方案一、总体概况广州地铁作为广州市的交通骨干之一，承担着城市内部的大量客流运输任务。
随着城市的不断发展和人口的增加，广州地铁的运营方案也需要不断升级和改进，以满足不断增长的客流需求。
因此，为了更好地规划和管理广州地铁的运营，制定一个科学合理的运营方案显得尤为重要。
二、客流分析1.客流特点分析广州地铁的客流主要分为工作日客流和休息日客流。
工作日客流主要以通勤客流为主，包括早高峰、晚高峰和非高峰时段，而休息日客流则主要集中在周末和节假日。
2.客流分布分析广州市区的客流主要分布在城市中心和周边重要节点，如天河、珠江新城、越秀公园等地区。
而随着城市的不断扩张，新兴的商业区和居住区也开始逐渐成为客流的集中地。
3.客流特征分析广州地铁的客流主要以短途客流为主，即客流的出行距离一般在5公里以内，而长途客流相对较少。
此外，由于广州市的天气炎热，客流的季节特征比较显著，夏季客流明显增加。
三、运营方案1.时刻表优化根据客流特点和分布情况，合理制定时刻表，特别是在高峰时段加密列车班次，以满足客流需求。
同时，可根据实际情况调整时刻表，增加非高峰时段的列车间隔，达到节约运营成本的目的。
2.服务设施改进根据客流特征，对车站和列车的服务设施进行改进和升级，提高乘客的出行体验。
例如，在车站增设更多的自助服务设施、提供免费Wifi等服务，同时在列车上增设空调设备和冷饮供应等，以吸引更多的乘客选择地铁出行。
3.运输组织优化通过加强运输组织和调度，实现列车运行的平稳、快捷和安全。
同时，利用先进的调度技术和设备，增加列车的利用率，提高运输效率，实现节约成本的目的。
4.客流引导措施加强客流引导，提高乘客的运输效率。
通过优化车站布局、增设导向标识、引导线路换乘等措施，提高乘客的出行效率，减少客流拥堵，提高客运能力。
四、节能环保1.智能节能系统在列车和车站中加装节能设备，通过智能调控系统，实现列车的动力利用效率、能耗和排放的减少，实现节能和环保的目标。
广州地铁三号线客流特征分析及建议
广州地铁三号线客流特征分析及建议作者：黄丹燕来源：《科学与技术》2014年第05期摘要：广州地铁客流日益攀升，客流潮汐现象明显，本文通过对广州地铁三号线的客流特征进行分析，提出优化客运管理的相关措施，确保车站客运组织的安全顺畅。
关键字：地铁客流特征客运一、线路简介广州地铁三号线呈南北“Y”字形走向，从北向南贯穿广州市区新城市中轴线和番禺区发展轴线。
三号线主线为天河客运站至番禺广场站，全长32.9公里，共设16座车站，连接天河区、海珠区、番禺区三大城区，衔接城区大型住宅区和主城区CBD地区。
三号线北延段为机场南站至体育西路站，全长33.2公里，共设13座车站，连接天河区、白云区、花都区三大城区，衔接城区居住集聚区和主城区商业办公区。
二、线路客流特征及分析三号线（含三号线北延段）日均客运量145.76万人次，其中三号线主线客流密度为2.94万人/公里，三号线北延段客流密度为1.48万人/公里。
三号线属通勤类线路。
客流以上班族、学生族等通勤客流为主，全日客流呈现“M”字型双峰态势，早晚高峰期客流以通勤类刚性出行客流为主，平峰期则以非通勤类弹性出行客流为主；工作日客流“潮汐现象”明显。
周末进站客流稍高于工作日客流，整体分布相对均衡。
线路进站客流占57%，换乘客流占43%，其中体育西路站的换乘客流位居线网之首。
图1:三号线工作日客流分布图（二）结合三号线、三号线北延段线路布局与地理特点，三号线分为天河客运站-石牌桥组团、体育西路-客村组团、大塘-大石组团、汉溪长隆-番禺广场组团四段客流组团，将三号线北延段分为机场南-永泰组团、同和-燕塘组团、广州东站-体育西路组团三段客流组团，分析组团车站客流分布与组成规律。
三号线以天河客运站-石牌桥组团发生量与吸引量最大，体育西路-客村组团与其他客流组团的交换量较大。
早高峰时段，客流发生量主要集中在天河客运站-石牌桥组团、汉溪长隆-番禺广场组团，分别占34.8%、26.8%；客流吸引量40%集中在体育西-客村组团，客流主要是由番禺区、海珠区、天河区居住聚集地流向天河区办公、商务集聚中心。
广州地铁大客流现状分析与应对措施研究
网每 月启 动客流控制 次数从 ２ ０ １ ２ 年的４ ６ ３次猛增 至 目前 的 ６ ９ １ 次， 增幅 ５ Ｏ ％ ；常态化客流控制车站从 ２ ０ １ ２ 年的３ １ 个增加至 目前 的 ４ ３ 个， 增幅 ３ ９ ％。客运量 的持续增长导致车 占 客运组织压力不断徒增。
［ 关钰 词 广州她铁；大客流组织；优化研究
一
０
网全天客流呈现空间上的不均衡分布。一、二、三、五和八号线骨干线
、
概述
广 州地 铁 已正式步 八网络化运营 阶段 ，目前开通运 营 ９条线路 ，
运营 里程达 ２ ３ ６公里 ，到 ２ ０ １ ７年 ，计划建成开通 １ １条线路 ，届 时累
定。面对迅 猛增长的超大客流 ， 如伺实现安全、有序、高效的运输 ，广 州地铁面临着严峻的考验。本文结合广， ＞ ｌ ｉ ｉ Ｅ ￣以 往 的客运组织经验 ，对
广州地铁大规模 网络化运营后如何应对大客流进行 了探讨与研究。 二、广州地铁客流现状分析 １ ）总客运量持续上升，客运压力不断陡增。随着线网的不断扩展 ， 广州地铁客运 量每年保持 １ ２ ％的稳 步增 长。２ ０ １ １ 年 Ｂ均客流 为 ４ ５ ０ 万人次 ， ２ ０ １ ２ 年 上升至 ５ ０ １ 万人次 （ 如图 １ ） ，环 比增长 １ ２ ％ ：２ ０ １ ２
担 了线路 ３ ８ ％的客流 ，通过实施三 元里至江泰路小交路与嘉禾望岗至 广州南站大交路的多交路运营方式 ，有效提升了三元里至江泰路热段区
广州地铁三线换乘车站客运组织分析
广州地铁三线换乘车站客运组织分析文/杨恒作者简介：杨恒，广州地铁集团有限公司近年来，随着社会经济的快速发展，地铁以其安全、准点、舒适、快捷的优点，逐渐成为解决城市交通拥堵的主要交通方式；增加地铁线的条数，扩大线网的覆盖度已经成为城市交通发展的重中之重，随着地铁线网的完善，三线换乘车站已经成为线网构建的关键点，一切运输工作均以乘客安全为前提，以确保车站客流组织顺畅，提升车站的客运服务质量和应急处理能力为最终目的。
本文以通过分析三线换乘车站客运组织难点，提出相应对策，以期达到安全、顺畅组织三线换乘车站客流组织的目的。
三线换乘车站客运组织的难点不同线路运输能力不匹配。
换乘站的正常运营需要相交线路的运输能力与换乘客流需求相匹配， 否则，将会导致换乘客流滞留在站台。
当不同线路运输能力存在不匹配情况，会给三线换乘客流组织带来困难。
当站台候乘人数大于列车在本站的载客能力时，站台候车人员不能及时进行疏散，乘客滞留在站台，将会引发拥堵风险，影响车站的运营安全。
高峰期车站换乘空间不足。
三线换乘车站，由于接入线路多、出入口多，且客流相对复杂，因此需要足够的换乘空间。
如果换乘空间不足，换乘通道狭窄，高峰期三线客流同时冲击，将会使客运组织难度增大，乘客舒适度降低，增加拥挤程度。
以广州地铁嘉禾望岗站为例，来简单阐述三线换乘的复杂性。
嘉禾望岗地铁站是广州地铁2号线、广州地铁14号线一期的终点站，也是广州地铁3号线的中途站，乘客通过在此站换乘，可以去往返新白云国际机场、广州火车站、广州火车南站、广州火车东站，不仅如此，嘉禾望岗也是从化区、增城区去往市中心必经的车站，乘客通过嘉禾望岗换乘，可以去白云区、越秀区、天河区、海珠区、番禺区、从化区、黄埔区；车站有大小两个站厅，共8个出入口，其中G、H出入口位于小站厅，与14号线站台连接，其他出入口位于大站厅，其他站厅可与2号线、3号线换乘，其日常客流情况如图1所示：由图1可见：该三线换乘车站出入口众多，且日均客流量大，工作日进站及2、3号线间换乘客流比周末偏大，周末14号线换入、换出客流较大，需要足够的换乘空间。
关于推进广州轨道交通高质量发展的建议的提案
关于推进广州轨道交通高质量发展的建议1. 引言近年来，随着城市化进程的加速和人口规模的不断扩大，广州轨道交通在城市交通中发挥着越来越重要的作用。
然而，由于人口密集、交通流量大等特点，广州轨道交通面临着一系列挑战和问题。
为了推动广州轨道交通的高质量发展，提升城市交通效率和居民出行体验，本提案提出以下建议。
2. 提升运营效率2.1 加强线路规划和优化•进一步完善轨道交通线网规划，在城市发展布局中充分考虑未来人口增长、产业分布等因素，避免线网拥堵和覆盖不足问题。
•针对现有线路瓶颈区段进行优化改造，增加车辆运行频次和运力；同时加强对新线路建设的监管和管理，确保其按时投入使用。
2.2 引入智能调度系统•建立智能调度系统，利用先进的技术手段对车辆运行进行实时监控和调度。
通过优化调度算法和车辆运行策略，提高线路运行效率和减少乘客等待时间。
•引入智能信号控制系统，实现轨道交通与道路交通的协同调度，减少交通拥堵和延误。
2.3 加强设备维护和管理•建立健全的设备维护管理体系，加强对车辆、信号设备、轨道等关键设施的巡检和保养工作，确保设备安全可靠运行。
•引入先进的预警系统和故障诊断技术，及时发现并解决潜在问题，减少故障发生频率和对运营造成的影响。
3. 提升服务质量3.1 完善站点布局和换乘设计•根据城市规划和人口分布情况，合理规划轨道交通站点布局，使其更好地服务于居民出行需求。
•设计便捷、舒适的换乘通道和设施，提供良好的出行体验。
同时加强换乘导向标识，提高乘客换乘效率。
3.2 提供多样化的服务功能•在轨道交通站点周边开发多样化的商业和服务设施，满足乘客出行和生活的需求。
•引入智能支付和电子票务系统，方便乘客购票和刷卡进出站，减少人流拥堵。
3.3 加强安全管理和应急响应•建立健全的安全管理制度，加强对轨道交通运行过程中可能存在的安全风险的监控和预防。
•提升应急响应能力，加强与相关部门的协作机制，做好突发事件处理和乘客疏散工作。
浅议地铁运营中晚点的原因分析及优化建议
浅议地铁运营中晚点的原因分析及优化建议随着地铁行业线网运营的不断扩张，线网客流日益攀升，以广州地铁为例，目前日常客运量已在600万以上，站台客运组织压力增大，在地铁行业中每天都会发生多起因夹人夹物等乘客原因引起的列车晚点事件。
因此，在地铁行业中，作为晚点率的重大占比—乘客原因，也冲击着地铁的运营质量，各地铁行业为加强站台秩序引导，控制夹人夹物导致晚点的发生频率，提升运输效率，确保客运组织安全，也进行大量的研究分析，制定了相当多的规章制度，都收获甚微，本文将对乘客原因造成的列车晚点进行全面分析并给出优化建议。
1乘客原因导致晚点的现状背景（1）乘客原因导致晚点总体情况据统计（数据来源：广州地铁2013年乘客原因晚点数据统计），运营期间乘客原因导致列车晚点主要分为：夹人夹物、乘客不良行为、乘客生病等三种因素。
其中，夹人夹物导致晚点发生频率最高，占乘客原因晚点的69%，以下着重对夹人夹物导致晚点进行分析。
（1）夹人夹物导致的晚点情况①夹人夹物导致晚点因线路不同出现差异以广州地铁2013年上半年的统计数据显示，夹人夹物导致晚点发生的线路主要集中在一、二、八号线，一号线发生夹人夹物导致晚点共45列次，占全线网发生量的52%，二号线和八号线分别发生15和16列次，分别占全线网发生量的17%和18%。
②夹人夹物导致晚点因站点不同出现差异根据2013年上半年广州地铁的统计数据显示，全线网夹人夹物导致晚点的高发车站集中在CBD中央商务区、大型购物商圈、人口居住密集地、大型交通枢纽中心，其中在广州地区排名前3位为长寿路站、杨箕站、公园前站，分别发生9列次、8列次和7列次，基本集中在一号线商业购物中心站点。
③夹人夹物导致晚点因时间段不同出现差异根据以往数据显示，夹人夹物导致晚点事件的出现按运营时间段统计，早高峰时段7：00—9：00和晚高峰时段15：00—19：00期间发生夹人夹物列次较多，共发生60列次，占总数的69.77%。
地铁管理存在的问题和不足之处
地铁管理存在的问题和不足之处一、地铁运营方面存在的问题和不足之处1. 地铁线路规划不科学合理在一些城市中，地铁线路规划存在着一些问题。
首先，在规划过程中，没有充分考虑到人口密集区域的需求，导致部分线路过于拥挤，乘客需排队等候较长时间才能上车。
其次，有部分线路设计沿途经过景点较少的区域，造成了资源浪费。
2. 运力不足随着城市人口的持续增长和通勤需求的增加，地铁运输能力已经不能满足日益增长的乘客需求。
高峰时段常常出现列车拥挤、无法摆脱拥堵状况的情况。
这主要是由于目前地铁车辆数量不足以及列车间距设置偏大造成。
3. 维修保养不到位在地铁设备和设施方面也存在着维修保养不到位的问题。
例如，在一些老旧线路上，设备老化严重而未及时更新，导致设备故障频发。
此外，对于设施维护保养的投入不足，导致地铁环境的清洁度和舒适度有待提升。
4. 安全隐患存在地铁安全事故时有发生，暴露了安全管理存在的薄弱环节。
一方面，因为安全设施缺失或不完善，乘客在站点和车厢内容易发生摔倒、碰撞等意外。
另一方面，在恶劣天气下如遭遇台风、大雨等，应加大防范措施和及时疏散预案的宣传力度。
二、地铁服务方面存在的问题和不足之处1. 信息发布不及时地铁运营公司对当日列车运行情况、临时变更或调整等信息发布不及时，给乘客带来许多麻烦。
例如，在突发事件发生时，缺乏有效的紧急通知手段，导致乘客无法得知相关信息而耽误行程。
2. 服务态度欠佳一些地铁职员在处理票务咨询、指引流量等方面缺乏耐心和服务意识。
他们往往表现出不友好甚至漠视的态度，给乘客带来消极的服务体验。
这不仅影响了乘客对地铁公司的形象认知，也给乘客的出行体验带来负面影响。
3. 信息安全保障不足在支付方式和车票验证等方面，地铁系统存在一定的信息安全隐患。
例如，部分城市的地铁二维码扫描支付方式并未完善，容易被黑客盗取个人信息和资金。
此外，在使用智能卡时，未能很好地保护用户交易记录和个人信息。
4. 公众参与度低在决策过程中，缺乏公众参与意见征询机制。
城市轨道交通客运组织现状及发展
进站
地铁苹果园站 显示进站请接受安检 本站首末车时间
买票
安检
检 票
入闸（刷卡进站）
候车
上 车
换乘
下 车
出 站
出闸
地铁苹果园站出站口
1. 客运组织基本内容、程序和原则
（3）车站客运组织原则 客运组织应以保证客流运送安全与畅通，尽量减少乘客出行 时间，避免拥挤，便于大客流发生时能及时疏散为原则。客 运组织时应特别以下原则： a.合理安排售检票位置、出入口、楼梯，行人流动路线简 单明确，尽量减少客流交叉对流； b.乘客换乘其他交通工具时顺利连接； c.完善引导系统，快速分流，减少客流集聚和过分拥挤； d.满足换乘的方便性、安全性、舒适性等基本要求； 枢纽站客运组织原则： a.线路指示明确、简洁，尽量缩短换乘时间；
学习目标
1. 了解城市轨道交通客运组织的概念。 2. 掌握城市轨道交通客运组织工作的宗旨、特点、 基本要求。 3. 了解城市轨道交通客运组织架构及车站管理模式。
能力目标
1. 掌握城市轨道交通客运组织原则、影响因素。 2.掌握国内外城市轨道交通客运组织工作的区别以 及优缺点。 3.能对城市轨道交通客运组织的发展方向有所了解
1. 客运组织基本内容、程序和原则
b.疏导客流，提商换乘效率；换乘长度过长或高 差过大时，应设自动步行梯或自动扶梯，加快换乘 速度； c.换乘客流与进出站客流分开，避免相互交叉干 扰，做到客流有序； d.换乘设施的设置应满足最大客流的需要，并确 保售、检票设施前留有足够等候区域，避免排队时 拥挤或干扰其他客流； f.根据社会通道、换乘通道、出入口、楼梯的位 置，周密考虑换乘方式和乘客行走动向，并以此制 定相关应急疏散预案。
任务1
地铁车站客流组织的影响因素及对策分析
地铁车站客流组织的影响因素及对策分析地铁是现代城市交通系统中的一个重要组成部分，对于方便居民出行、缓解交通压力具有重要作用。
而地铁的客流组织是保证地铁运行高效、乘客出行顺畅的关键环节。
本文将分析地铁车站客流组织的影响因素，并提出相应的对策。
首先，站点位置是影响地铁车站客流组织的重要因素之一、站点的位置应尽可能接近人口聚集区、商业中心和居民区，以吸引更多的乘客。
此外，站点位置还需要与城市道路交通相衔接，方便乘客来往。
因此，对于已有站点，可以进行站外换乘的优化设计，提高换乘效率；对于规划中的站点，应充分考虑上述要素，确保站点位置的合理性。
其次，站点设施和布局同样对地铁车站客流组织产生影响。
合理的布局能够有效分流乘客，减少人流集中，提高站内运行效率。
此外，站点设施的完善与否也对乘客的出行体验产生重要影响。
因此，应在车站设计中合理规划站台、通道、出入口等区域，确保通行秩序和乘客便利性；同时，提供票务系统、导向标识、电子屏幕等设施，方便乘客获取信息和出行。
再次，列车运行策略也是地铁车站客流组织的重要因素。
合理的列车运行策略能够提高地铁的吞吐量和出行效率。
具体策略包括：增加列车数量和车厢长度，提高运营频率；采用高密度站台乘客出行位置分布，减少站内交通阻塞；优化车站进出站速度，尽量减少停车时间等。
通过这些策略的有效实施，可以提高地铁的运行效率和乘客出行效率。
最后，乘客行为也对地铁车站客流组织产生影响。
乘客的行为习惯和出行需求直接影响地铁车站的客流组织，包括进站、出站、换乘和候车等行为。
因此，可以采用以下对策来引导并优化乘客行为：引导乘客按照通行规则排队乘车；提供导向标识和信息服务，指导乘客迅速找到出入口和通道；加强对乘客的宣传教育，提高大众文明素质和自觉遵守交通规则的意识。
同时，还可以通过开展客流监测和数据分析，准确掌握客流特征和出行需求，为车站布局和列车调度提供参考依据。
综上所述，地铁车站客流组织受到多种因素的影响，包括站点位置、站点设施和布局、列车运行策略以及乘客行为等。
广州地铁大客流现状分析与策略研究
量高达 １ ７ 万人次 ，一直发展至２ ０ １ ３ 年１ １ 月 ，广州９ 条运
营线 路 的 日均客 运 量 高达 ５ ６ ０ 万人 次 ， 占广 州 公共 交 通 出行 量 的３ ６ ％ 。但 是 随 着广 Ｈ 地铁 客 流量 的不 断增 加 ，
网客运量 的持续增长导致地铁车站客运组 织压力不断
增加。
表１ ２ ０ １ ４ 年 、２ ０ １ ５ 年广 州地铁各 线路客 流 变化情 况
缱鼯 名 转
～
地铁运能与运量的矛盾逐渐加深。作为地下公共交通工
具 ，一旦在 地铁 中发 生群 死群 伤 的意外 安全 事故 ，必 定 会成 为公 众舆 论焦 点 ，不仅严 重 影响地 铁企 业 正常 的运 营秩序 ，而且 影响社会 秩序 的稳定 。
１ 概 述
目前 广州 的地 铁线 路 已经 呈现 网络化 发展 ，客 流 量 也 日益增 加 。为 了合 理 安排地 铁运 输周 期 、价格 以及 线
网 的不 断扩 展 的延 长 ，广 州地 铁 客运 量 每年 保 持 １ ２ ％ 的 稳 步 增长 。２ ０ １ １ 年 日均 客 流为 ４ ５ ０ 万人 次 ，２ ０ １ ２ 年 上升
叠 号栈 五号线
： 音号线
４ ６ ． ７ ３ ｛ ９
： ４ ３
２ ８ ９ ３
５ ０
３ ０ ９ ９
６
． ｉ ％ ６ ５ ％
２ ２ Ｏ ％
几号线 髀缱
Ａ ｌ
５ ４ ２ ０ ７
【《城市轨道交通大客流的组织管理策略问题研究4600字》(论文)】
城市轨道交通大客流的组织管理策略引言 (1)1城市轨道交通客流组织 (2)1.1客流 (2)1∙2客流量 (2)1.3断面客流量 (3)1.4最大断面客流量 (3)1.5地铁大客流分析 (3)1.5. 1 ♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦31.6.2分类 (3)2大客流的组织与调整 (4)2.1大客流的运营调整程序 (4)2.2行车组织应对措施 (4)2.3车站大客流组织应急预案 (5)2.4车站单个区域的客流组织方法一一以地铁三号线为例 (5)结论 (9)10 参考文献引言近年来，随着城市化进程的加快，现代城市人口的不断增加，交通建设和交通需求不平衡的问题日益突出。
土地交通的实际需求是土地交通的数量。
今天的城市交通拥挤是现代社会急需解决的问题之一。
同时，高效、安全、快速的城市轨道交通得到发展。
为了缓解交通堵塞，许多城市开始修建地铁。
在数量上，2018年12月31日，中国本土已有35个大城市开始运营，完成了576.6公里长的城市轨道交通建设。
一周可以走5766.6公里。
在计划的13-5年间，新铁路的总长度每年增加2148.7公里。
长4511.3km的铁路可以用于建造和使用5766.6km的城市铁路线。
换言之，78.23%的地铁线路属于整线。
为应对高峰时段旅客的大量涌入，保障城市轨道交通车站的安全运营，当前,国内各车站都在采取设置护栏、关入口、关通道、关售票厅、关大门等措施，以应对高峰期客流量过大的情况。
火车站每天早、晚高峰、节假日都会挤满乘客出行相关的重要活动等情况。
现行轨道交通线网客流分布存在饱和现象。
因为缺少详细的实时信息，很难建立一系列应急能力规划、大型客流组织行动计划和大型客流预警模型。
警报器和各种紧急疏散方案都由铁路提供。
可根据实际需要，满足各种需求。
对城市轨道交通客流运行特性及客流报警进行了研究，具有一定的参考价值。
浅谈广州地铁客运组织控制方案研究及人员服务管理
浅谈广州地铁客运组织控制方案研究及人员服务管理摘要：地铁作为一种现代化的交通运输方式，在城市的上下班通勤的过程中发挥着必要的重大作用，是一个城市运转正常作息的运动大血脉，如果一个城市的地铁出现了任何的一丝的故障，那么整个城市的正常运转必然会遭受巨大的打击，一些工作人员的正常通勤机会就会受到巨大的影响，那么广州这样一个巨大的流动性的人口城市，他的人员的正常流动是非常依赖于地铁的正常运转，那么如何在运送乘客的过程中有效的控制人流，维持地铁的正常的有序运转，是我们必须要考虑的问题，与此同时，我们要加强对地铁客运服务人员的管理，打造高素质的一流地铁人才服务队伍，用高素质的人才队伍管理地铁的客运组织。
关键词：地铁；客运组织；人员服务管理1.地铁车站客运组织管理存在的问题1.1管理的结构组织问题由于地铁部门的上层结构的管理部门较多，无疑增加了各个地铁管理部门之间的沟通协调力度，一些有效控制的组织方案需要很长的时间才能审批下来，导致各自的管理部门各自为政，不能形成协调一致的管理联动体系。
由于未能形成完善的管理机制，不能应对重大的超量物流。
同时针对地铁运营中的大客流没有制定完善的应急管理机制，导致管理水平较低。
1.2超大客流组织控制问题自1997年地铁一号线首通段开通至今，广州地铁已形成14条线路、257座车站、478公里的线网规模，单日最高客流量达到1002.6万人次。
2018年日均客运量829万人次，较2017年767.82万人次增长7.97%，承担了广州市一半以上的公交客流运送任务。
随着地铁网络化逐渐成熟，市民高峰、节假日、大型活动期间出行需求高、媒体关注度高，给运营组织带来巨大压力和挑战，线网客运秩序的优化迫在眉睫。
在节假日、上班高峰期会出现大客流情况，这时的客运量会大大超出一般情况下，巨大的客流量会让各方面难以适应，产生巨大的难以想象的巨大冲击。
乘客存在携带物品较多的情况，在乘坐电梯、上下车时会存在着较大的安全隐患。
广州地铁三号线客流特征分析及建议
广州地铁三号线客流特征分析及建议摘要：广州地铁客流日益攀升，客流潮汐现象明显，本文通过对广州地铁三号线的客流特征进行分析，提出优化客运管理的相关措施，确保车站客运组织的安全顺畅。
关键词：地铁；客流特征；客运一、线路简介广州地铁三号线呈南北“Y”字形走向，从北向南贯穿广州市区新城市中轴线和番禺区发展轴线。
三号线主线为天河客运站至番禺广场站，全长32.9 公里，共设16 座车站，连接天河区、海珠区、番禺区三大城区，衔接城区大型住宅区和主城区CBD 地区。
三号线北延段为机场南站至体育西路站，全长33.2公里，共设13 座车站，连接天河区、白云区、花都区三大城区，衔接城区居住集聚区和主城区商业办公区。
二、线路客流特征及分析三号线（含三号线北延段）日均客运量145.76 万人次，其中三号线主线客流密度为2.94 万人/公里，三号线北延段客流密度为1.48万人/公里。
三号线属通勤类线路。
客流以上班族、学生族等通勤客流为主，全日客流呈现“M”字型双峰态势，早晚高峰期客流以通勤类刚性出行客流为主，平峰期则以非通勤类弹性出行客流为主；工作日客流“潮汐现象”明显。
周末进站客流稍高于工作日客流，整体分布相对均衡。
线路进站客流占57%，换乘客流占43%，其中体育西路站的换乘客流位居线网之首。
图1：三号线工作日客流分布图结合三号线、三号线北延段线路布局与地理特点，三号线分为天河客运站-石牌桥组团、体育西路-客村组团、大塘-大石组团、汉溪长隆-番禺广场组团四段客流组团，将三号线北延段分为机场南-永泰组团、同和-燕塘组团、广州东站-体育西路组团三段客流组团，分析组团车站客流分布与组成规律。
三号线以天河客运站-石牌桥组团发生量与吸引量最大，体育西路-客村组团与其他客流组团的交换量较大。
早高峰时段，客流发生量主要集中在天河客运站-石牌桥组团、汉溪长隆-番禺广场组团，分别占34.8%、26.8%；客流吸引量40%集中在体育西-客村组团，客流主要是由番禺区、海珠区、天河区居住聚集地流向天河区办公、商务集聚中心。
地铁车站客运组织的管理与控制
地铁车站客运组织的管理与控制摘要：随着目前我国社会经济的稳定发展，城市建设进程的逐步加快，城市的整体建设规模在逐步的扩大，也给交通体系带来了较大的压力。
而作为交通运输体系中非常重要的出行方式，地铁其运行的效率和安全会影响到整个城市的整体发展以及人们的出行，所以要加强对地铁客运组织管理工作的全面控制，保证地铁车辆在使用过程中的安全与稳定。
关键字：地铁车站；客运组织管理；管理控制引言当前，我国地铁客运组织面临着很大的压力，特别是在地铁线路逐渐增多的时代以及乘客提出了较高的要求。
为了有效地保证整个地铁车站客运组织的科学管理，就需要通过合理的管理理念与模式，促进我国地铁车站客运组织的全面运行与控制。
1地铁车站客运组织的重要性地铁车站的全面管理需要明确自身的管理内容，加强对大客流时人员的全面管控。
结合地铁车站的实际客流情况，要采取针对性的人为处理措施，这样才能够保证地铁车站客运组织管理的整体效果。
总体而言，在地铁车站的客运组织管理过程中可以保证地铁客流运输的安全和通畅。
同时通过合理的组织措施，还可以避免一些安全事故的发生，既可以确保乘车人员的生命安全，也可以保证社会财产安全。
另外，在地铁车站运行中加强客运组织管理，还可以提高整个地铁运输行业的健康稳定发展，有利于客流运输要求的完成。
所以，地铁车站需要加强客运组织管理，实现地铁车站营运的全面建设。
2地铁车站客运组织的影响因素地铁车站客运组织管理工作会受到很多方面因素的影响，从而给整个地铁运行带来不利的干扰。
例如：通道通过的能力、整个客运输送能力以及地铁车站的基础建设等。
首先，通道通过能力。
根据相关调查分析，可以发现地铁车站的具体运营情况，每一个车站的通道口需要保证足够的数量，这样才能够满足相应安全以及消防的使用要求，也可以加强客运组织的安全管理。
其次，输送能力。
在地铁车站运行的过程中列车的载客量以及列车的行车速度是影响整个运输能力的重要因素。
因此，需要在地铁车站客流数量了解的基础上，结合实际情况做好绘制运行图，尽量的缩短地铁之间的行车间距，有效地提高整个地铁工程的运输效果。
城市轨道交通客运服务的现状及优化措施探讨
城市轨道交通客运服务的现状及优化措施探讨摘要：城市轨道交通以其快捷舒适、安全环保、中长运距等突出优点，对推进城市现代化进程、缓解城市交通压力、优化城市空间布局及带动城市经济发展发挥了巨大的推动作用。
目前，我国城市轨道交通运营管理机制不够完善，服务水平评价标准不统一，城市轨道交通运营服务质量有待继续提升。
关键词：轨道交通；客运服务；现状；优化措施1城市轨道交通客运服务影响因素城市轨道交通客运服务是指为旅客提供及时、安全的空间移动服务，以满足旅客的出行需求。
乘客对城市轨道交通的满意度是衡量乘客服务水平的重要依据。
因此，在城市轨道交通运营过程中，要以乘客为中心，遵循安全第一、乘客至上、需求导向、持续改进的原则，开展客运组织和服务。
影响旅客对城市轨道交通客运服务满意度的主要因素有：安全性，即交通的安全可靠性、候车、乘车和紧急疏散能力；便利性、线网可达性、运营服务时间、换乘便利性等；效率，列车运行正点、发车间隔、售票设备稳定、安检顺利通过等；舒适度、乘车环境和秩序、列车运行平稳、车厢内噪音低等；经济、合理的票价和优惠政策；引导信息，车站标志清晰醒目、设置合理、旅客信息发布及时、信息覆盖面广等；人工服务、工作人员态度友好、反应准确、服务设施设备齐全、投诉渠道畅通、反应及时等。
2.中国城市轨道交通客运服务现状2.1客运设施设备服务能力有待提高我国城市轨道交通已经发展了50多年。
目前，全国45个城市共开通轨道交通线路244条，建成运营车站4681个。
部分车站建设较早，车站整体服务水平不够高，主要体现在以下几个方面：（1）车站服务功能区不够全面，如站台层没有配备卫生间，车站没有配备护理室，竖梯数量少，不能为有特殊需要的旅客提供方便服务；（2）车站服务设施设备布局不合理，增加了旅客购票、进站、上车的时间，不能有效实现客流疏散，导致旅客体验差；（3）车站部分服务设施设备陈旧，经常出现故障，导致服务效率低下，增加旅客出行时间，降低旅客出行体验，使乘客对轨道交通客运服务产生不满，最终导致客流流失。
地铁车站客流组织的影响因素及对策分析
地铁车站客流组织的影响因素及对策分析发表时间：2017-11-21T12:10:57.583Z 来源：《防护工程》2017年第18期作者：田雷[导读] 近几年，随着地铁的快速发展，尤其是新线开通带动周边居住人口和商贸经济的飞速增长。
深圳市地铁集团有限公司运营总部广东深圳 518000摘要：地铁车站一般设置在客流量大的集散点，故在某些特殊时期会出现大客流，如上下班、周末、节假日、大型活动及恶劣天气等。
如何从行车组织、客运管理、作业程序、服务设备等方面入手，查找、分析影响因素，采取有效措施整改、解决、扭转和改善这一局面，全面提升运营服务质量尤为迫切和重要。
基于此，本文主要对地铁车站客流组织的影响因素及对策进行分析探讨。
关键词：地铁车站；客流组织；影响因素；对策分析1、前言近几年，随着地铁的快速发展，尤其是新线开通带动周边居住人口和商贸经济的飞速增长，地铁以其安全、舒适、快捷、便利的特点，成为广大居民上下班、购物、出行的首选交通工具，客流量逐年递增。
在带来较大的经济效益和社会效益的同时，给地铁运营组织也带来较大影响和压力，制定出良好的客流组织方案，是满足乘客能安全、舒适、准时出行的基础。
2、地铁车站客流组织影响因素分析2.1乘客乘坐地铁的流程乘客在地铁内的行为，是有一定规律可循的，要根据人的活动习惯，做好各个环节的流程设计，不断改善影响客流疏散的薄弱环节，加大对自动售检票设备、车站乘降设备、列车的运能、站厅与站台临时客流疏导组织方式的流程设计与完善。
2.2客流组织影响因素（1）地面出入口及通道通过能力：通过实际需要对不同车站出入口及通道进行客流流向组织，车站地面出入口及通道的大小、数量对车站集疏客流有较大影响，一般车站考虑到消防疏散的需要，每个站均有两个及以上出入口。
（2）车站乘降设备通过能力：要想有效疏散客流，就需要在大客流高峰时，由专门人员在楼梯口进行有效疏导，并根据客流流向调整自动扶梯运行方向。
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74研究与探索Research and Exploration ·改造与更新中国设备工程 2019.01(上)广州地铁3号线于2005年投入使用，随着路网规模扩大及出行需求快速增长，目前其客流量已大大超过远期设计客流量。
为缓解运能和客流量之间的矛盾，需对广州地铁3号线客流调控方法进行调整优化，并结合适当的工程措施（如修建新线路）来缓解客流压力。
1 现状分析广州地铁3号线全长64.41km（含支线），如图1，行经花都区、白云区、天河区、海珠区、番禺区，接入广州白云国际机场。
线路设有厦滘车辆段和嘉禾车辆段，配有71列车，高峰小时共有60列车上线运行；列车采用6B 型车编组，设计时速120km/h；信号系统运用CBTC 技术，支持移动闭塞。
目前本线采用以下两种行车交路。
（1）番禺广场-体育西路-天河客运站(三主线)。
（2）体育西路-机场北(三北线)。
图1 广州地铁3号线线路图造成3号线运能紧张的主要因素有以下几点。
①工作日客流集中且潮汐现象明显。
3号线沿途各站周边用地规划密度相对较高，CBD（Central Business District，中央商务区）、住宅区等分布密集。
工作日早晚高峰，客流大且分别集中于CBD 和住宅区，导致目的地站内人数过多，断面客流量大，满载率高，显著降低了乘客出行效率和舒适度。
②换乘客流大，列车停车时间长。
当前车辆采用B 型车，无法在短时间内处理大量客流，再加上严重的客流对冲，列车停车时间延长，有时可达2分钟，显著影响了行车效率，经常导致后续列车在区间临时停车。
③折返站能力不足。
受体育西路站折返能力影响，三北线行车间隔最低仅能压缩到4分30秒（一般同等规格线路为2分至2分30秒），运能水平低。
2 当前举措（1）行车组织措施。
目前早高峰开行了同和——大石单向贯通交路区间车（无需在体育西路站折返），此区间最小行车间隔可达1分58秒，高峰小时运能提升约58%。
同时在客流较大的车站加开空车来缓解客流压力。
此方法较好地利用了信号系统的冗余，提升运能效果显著。
（2）工程措施。
①新建地铁线路。
新建广州地铁10号线及18号线。
其中，广州地铁10号线规划线路天河客运站——西朗，天河客运站——石牌桥段既有3号线线路，在石牌桥站以西拆解线路。
拆解后3号线交路方案将得到有效简化，列车不必在体育西路折返，从而缩短行车间隔，提高运能。
广州地铁18号线规划线路广州东站——番禺广场——万顷沙，并计划延伸至广州白云国际机场。
广州东站——番禺广场线路走向与3号线基本平行，可以疏解番禺方向的进城大客流，在延伸至白云机场后亦可疏解白云、花都方向的进城客流，缓解3号线的客流压力。
②厦滘车辆段扩能改造工程。
广州地铁3号线车辆段原有容量不足，高峰期供车率达到了85%，不利于列车保养，扩建厦滘车辆段后，库容增加了20%。
3 改进措施尽管现有措施效果明显，但3号线客流压力仍旧较大，再加上即将开通的14号线所带来的换乘客流，对现行行车组织方案进行优化显得十分必要。
此外，1号线广州东——体育西路段客流量较小，高峰小时满载率不足60%，广州地铁3号线客运组织现状分析及优化姜浩（广东 广州 510000 ）摘要：为提升广州地铁线路运营效率和服务水平，以广州地铁3号线为研究对象，分析了该线路的客流特点、运营组织方案和当前运营方缓解客流压力的举措。
再在综合考虑当前举措的优、缺点和线网近期发展规划的基础上，提出行车交路优化方案，并建议增设换乘通道连接体育中心站与石牌桥站。
关键词：城市轨道交通；地铁车站；行车组织；大客流中图分类号：U293.32 文献标识码：A 文章编号：1671-0711（2019）01（上）-0074-0375中国设备工程Engineer ing hina C P l ant中国设备工程 2019.01 （上）在优化调整中可考虑利用此段的空闲运能。
（1）体育中心站与石牌桥站换乘通道工程。
1号线体育中心站与3号线石牌桥站独立运作，互联互通能力差。
如前文所述，1号线体育中心站所在区间运能较为富裕。
本工程实施后，可为体育西路站分流部分客流，减轻客流压力，同时改善线网拓扑结构，为后期的优化调整提供新思路，如图2。
图2 体育中心站与石牌桥站相对位置（2）3号线行车调整方案及配套线路优化工程。
①阶段一（14号线开通及厦滘车辆段扩能改造工程完成后至10号线开通前）。
在14号线开通后，将带来较多换乘客流，可采取以下方案。
方案一：如表1、表2。
表1 方案一列车开行计划交路编号运行区间开行时间发车间隔1机场北-体育西路与运营时间相同高峰期4分30秒2番禺广场-天河客运站与运营时间相同高峰期2分30秒3嘉禾望岗-厦滘（单向）07：30-08：305分钟4厦滘-嘉禾望岗（单向）18：30-19：305分钟表2 方案一高峰小时行车间隔线路区间高峰期区间行车间隔机场北-嘉禾望岗4分30秒嘉禾望岗-体育西路2分22秒体育西路-厦滘1分40秒厦滘-番禺广场2分30秒体育西路-天河客运站2分30秒该方案充分地利用了信号系统的冗余，延长了交路重叠区间，让更多乘客受惠。
但此方案体育西路——厦滘区间行车间隔较短，不利于实际运营。
为解决此问题，可以在交路安排不均衡运输，即早高峰小时列车在天河客运站折返后，部分列车在天河客运站——厦滘区间不载客，由厦滘站后回库线进入厦滘车辆段，或者在厦滘站投入载客运营。
方案二：在林和西站往广州东站方向设置交叉渡线，供列车折返，如表3、表4。
表3 方案二列车开行计划交路编号运行区间开行时间发车间隔1机场北-体育西路与运营时间相同高峰期4分30秒2番禺广场-天河客运站与运营时间相同高峰期2分30秒3机场北-林和西07:30-08:30；18:30-19:304分30秒表4 方案二高峰小时行车间隔线路区间高峰期区间行车间隔机场北-林和西2分25秒林和西-体育西路4分30秒番禺广场-天河客运站2分30秒该方案同样利用了信号系统的冗余，且广州东站以北各站前往石牌桥以东各站的乘客可借助体育中心站与石牌桥站换乘通道并可绕避体育西路站，利用了1号线的空闲运能，但体育西路站以北开往番禺广场方向的乘客需要在体育西路站换乘。
方案三：如表5。
表5 方案三列车开行计划交路编号运行区间开行时间发车间隔1机场北-番禺广场07:30-08:30；18:30-19:302分30秒2天河客运站-石牌桥07:30-08:30；18:30-19:302分30秒3机场北-体育西路运营时间内除以上时间根据需要确定4番禺广场-天河客运站同上根据需要确定此方案行车交路简单，无重叠区间，行车密度高。
但石牌桥以东去往番禺广场方向的乘客需利用体育中心站与石牌桥站换乘通道换乘1号线至广州东站或体育西路站再行换乘3号线，延长了出行时间。
②阶段二（10号线开通后）。
10号线开通后，石牌桥——天河客运站拆离本线，交路方案将有效简化，如表6。
表6 阶段二列车开行计划交路编号运行区间开行时间发车间隔1机场北-番禺广场与运营时间相同高峰期2分30秒2嘉禾望岗-厦滘07:30-08:30；18:30-19:305分钟4 结语本文综合考虑了线网近期发展对3号线的影响和当前举措的优缺点，提出了适应不同时期的改进方案。
改进方案以行车组织优化为主要内容，结合76研究与探索Research and Exploration ·改造与更新中国设备工程 2019.01(上)台湾某钢铁公司冷轧厂清洗机组原为国际某冶金设备工程公司供货，其卷取机卷筒结构形式为三棱锥横梁斜楔式。
因卷筒钢卷板形和钢卷内圈折痕问题，要求在原设备基础上对卷筒进行改造设计，要求增加卷筒强度及涨缩灵活性，同时确保卷取机传动和连接部分与原卷筒具有可更换性。
根据原在线卷筒的卷取张力，以及带钢厚度、带钢宽度，推导出卷筒径向压力、轴向斜楔所受的推力，设计出胀缩油缸缸径。
保证新设计卷筒的胀缩油缸所产生的推力可以满足卷取的需要，避免大张力卷取时造成带钢在卷取过程中出现塌卷现象。
1 技术参数带钢厚度：0.15~3.0mm；带钢宽度：600~1600 mm；钢卷内径：ф508mm；钢卷外径：ф1600mm；卷取张力：T=34kN；胀缩油缸工作压力：14MPa。
2 卷筒直径确定和结构特点对于冷轧带钢卷取机卷筒直径的选择一般以卷取过程中内层带钢不产生塑性变形为设计原则，由于受卷筒强度和生产工序互相衔接的限制，卷筒直径不宜过小或过大。
根据经验方法：D=（150~200）hmax =450~600mm（hmax 带钢最大厚度），取卷筒常用的规格：φ508mm。
根据卷筒工艺要求，选用四棱锥封闭斜楔式卷筒（图1）。
该卷筒由主轴、拉杆、扇形板、径向斜楔、轴向斜楔、胀缩油缸等组成，通过拉杆带动轴向斜楔沿卷筒主轴轴向移动，通过径向斜楔与扇形板之间的连锁斜面的相对滑动，使得卷筒直径上产生胀缩，并依靠弹簧使扇形板复位。
卷筒的扇形板除两翼由径向斜楔支持外，中部还有横梁支承，因而刚度比较大。
但由于斜楔都装在主轴上，减少了主轴的有效截面积，对主轴的刚度有所影响，此外，扇形板与径向斜楔有两个配合面要求严格协调，加工比较复杂。
带钢清洗机组横梁斜楔式卷取机卷筒的改造设计与计算胡世标（湖南科美达重工有限公司，湖南 岳阳 414000） 摘要：本文通过台湾某钢铁公司冷轧酸洗机组卷取机卷筒的改造设计，概述了四棱锥横梁斜楔式卷取机卷筒的主要结构形式和特点，并对卷筒胀缩油缸和弹簧进行了相关计算。
关键词：带钢；卷筒；横梁斜楔式；设计中图分类号：TG333 文献标识码：A 文章编号：1671-0711（2019）01（上）-0076-03少量工程措施。
具体建议有以下两点。
（1）延长交路重叠区间、加密行车间隔或者开行非重叠交路。
（2）在体育中心站与石牌桥站之间建设换乘通道以优化线网的拓扑结构。
但随着线网结构的不断完善，3号线客流特征可能会改变，需结合具体情况再进行优化调整。
参考文献:[1]周小妍.广州地铁三号线(含三北线)各峰期运输组织的优化分析[J].企业技术开发,2015,34(20):72-74.[2]袁自强.浅谈广州地铁三号线高峰时段客运组织[J].科技风,2014,(09):17.[3]聂方军.广州地铁三号线厦滘车厂发车能力探讨[J].科技风,2017,(11):228,246.[4]许心越.城市轨道交通车站服务能力计算与能力适应性评估[D].北京交通大学,2015.[5]张伦,陈扶崑.地铁车站大客流运营组织探讨[J].城市轨道交通研究,2011,14(05):87-90.[6]程钢,操杰.城市轨道交通运营组织[M].西南交通大学出版社,2010.。