区间控制第1章区间闭塞的概念及发展
城市轨道交通运营管理《闭塞区间的概念》
闭塞区间1．行车闭塞法的概念两站之间的线路称为区间。
列车在区间运行，必须区间空闲，而且必须杜绝其对向和同向同时有列车运行的可能，即必须从列车的头部和尾部进行防护。
因此，为了平安、准确、迅速、协调地完成运输生产任务，轨道交通部门在行车管理上设置了一套行车设备和相应的行车组织制度，用来控制列车的运行，这种为确保列车在区间运行平安而采取一定措施的方法称为行车闭塞法，简称闭塞。
2．行车闭塞法的作用通过时间间隔和空间间隔的方式，确保列车之间保持一定平安距离，以保证列车平安运行，防止出现列车碰撞事故。
3．区间行车组织的根本方法为了保证列车的平安运行，普遍采用的方法是隔离法。
隔离法有两种形式：一种是空间间隔法；另一种是时间间隔法。
在正常情况下，一般采用空间间隔法。
〔1〕空间间隔法：在轨道交通正线上，每隔相当距离设立一个车站、自动闭塞通过信号机，这样将正线划分为假设干个区间，在同一时间里、同一空间内只准许一辆列车运行的方法。
〔2〕时间间隔法：实际上是一种不确切的空间间隔法。
即在一个区间内，用规定的时间将同方向运行的轨道车辆彼此间隔开运行，以到达轨道车辆之间的空间间隔。
由于时间间隔法没有设备上的控制，容易发生人为的行车事故，平安性较差。
所以，时间间隔法不能确保行车平安，原那么上不采用该方法，只有在特殊情况下〔如临时性的缓解列车堵塞、事故起复后的车流疏散、一切中断时的行车等〕才采用。
4．闭塞区间的划分区间与站内的划分，是行车组织工作的一项重要内容，也是划定责任范围的依据。
列车进入不同地段时必须取得相应的凭证或准许，在我国，列车占用区间的凭证通常为车站出站信号机的准许显示或目标点和速度码。
在城市轨道交通线路上，采用的闭塞方式不同，闭塞区间的划分也不相同。
闭塞区间的划分如图1-24∽图采用站间闭塞时，在单线上以两个车站的进站信号机机柱的中心线为车站与区间的分界线；在双线或多线上，分别以各线路的进站信号机机柱或站界标的中心线为车站与区间的分界线。
自动闭塞——精选推荐
第1章自动闭塞1.1 闭塞的基本概念铁路线路以车站（线路所）为分界点划分为若干区间。
在单线上，区间的界限以两个车站的进站信号机柱的中心线作为车站与区间的分界线；在双线或多线上，区间的界限分别以各线路的进站信号机柱或站界标的中心线作为车站与区间的分界线。
为了提高线路通过能力，在自动闭塞区段又将一个区间分为若干个闭塞分区，以同方向两架通过信号机柱为闭塞分区的分界线。
列车在区间（闭塞分区）内运行的特点是：列车的运行速度高，质量重，制动距离长，不能避让。
为了确保列车在区间内的运行安全，列车由车站向区间发车时，必须确认区间（分区）内没有列车，并且必须遵循一定的规律组织行车，以免列车正面冲突或追尾等事故的发生。
这种按照一定规律组织列车在区间内运行的方法，称为行车闭塞法，简称闭塞，办理闭塞所用的设备称为闭塞设备。
组织区间行车的基本方法，一般有以下两种：（1）时间间隔法：列车按照事先规定好的时间由车站发车，使前行列车和追踪列车之间必须保持一定时间间隔的行车方法。
（2）空间间隔法：将铁路线路划分为若干个段落（区间或闭塞分区），在每个线段内同时只准许一列列车运行，这样使前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离的行车方法称作空间间隔法。
这种行车方法能严格地将列车分隔在两个空间，可以有效地防止列车追尾和正面冲突等事故的发生，确保列车运行安全。
1.2 自动闭塞概述目前自动闭塞是国内外大量得到应用的行车闭塞方法。
它可以在确保安全运行的条件下，增加列车运行密度，提高列车在区间内的运行速度。
自动闭塞就是根据列车运行状态及有关闭塞分区状态，自动变换通过信号机的显示，让司机凭信号显示行车的闭塞方法。
这种方法，由于不需要人工操纵，所以称为自动闭塞。
利用通过信号机将一个区间划分为若干个闭塞分区（三显示自动闭塞其长度一般不小于1200m），每个闭塞分区内都装有轨道电路（或列车检测设备），通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示按照列车运行或区间状态自动变换的系统称为自动闭塞系统。
《区间信号自动控制》课程教学大纲概要
《区间信号自动控制》课程教学大纲(Automatic Control of Railway Wayside Signaling)一、课程目标1.任务和地位、知识要求: 本课程是为铁道信号专业开设的核心专业课之一, 该专业培养铁道信号专业领域中高级工程技术人才, 要求学生系统掌握铁道信号控制系统, 而区间信号自动控制系统对于保证行车安全, 提高区间通过能力、改善劳动条件等起着显著的作用, 它作为铁路信号现代化的重要基础设备, 在我国得到了迅速的发展。
本课程系统地阐述了区间闭塞系统的基本概念和基本原理, 通过继电半自动闭塞和自动闭塞典型制式的举例, 使学生加深对区间闭塞系统的理解和认识；对机车信号也进行相应的介绍。
本课程的主要预备课程有电路分析、电子线路和铁道信号基础设备及原理。
二、 2、能力要求：通过本课程的学习, 使学生对有关基本概念、基本知识、基本理论按“了解、掌握、重点掌握”三个层次进行。
“了解”即要求学生对这部分内容知道, 对其中所涉及到的内容理解；“掌握”即要求学生对这部分内容有较深入的理解, 并把握。
“重点掌握”即要求学生对这部分内容能够深入理解并熟练掌握, 同时能够灵活地进行分析和运用到实际中。
三、教学内容的基本要求和学时分配2.具体要求第一章区间闭塞系统研究和设计基础[目的要求] 通过本章的学习, 重点掌握区间闭塞的基本概念, 掌握区间闭塞的技术条件及基本方法。
[教学内容] 区间闭塞的基本概念、区间闭塞的技术条件及基本方法[重点难点] 区间闭塞的技术条件及基本方法[教学方法] 讲授[作业][课时] 6第二章半自动闭塞[目的要求] 通过本章的学习, 重点掌握单线继电半自动闭塞电路原理, 掌握其电路构成, 了解半自动闭塞的技术改造。
[教学内容] 半自动闭塞原理及设备、单线继电半自动闭塞电路的构成、半自动闭塞的技术改造[重点难点] 单线继电半自动闭塞结合电路原理[教学方法] 讲授[作业] 分析单线继电半自动闭塞电路原理[课时] 6第三章典型移频自动闭塞[目的要求] 通过本章的学习, 重点掌握移频自动闭塞的基本原理, 掌握控制电路, 了解新型自动闭塞。
地铁信号基础第七章、区间闭塞控制基础
第七章区间闭塞控制基础第一节闭塞的概念及发展一、基本概念所谓区间，是指两个车站之间(或线路所、或最小运行间隔)的轨道线路。
相邻两站之间的区间称为站间区间。
根据区间的线路数目，分为单线区间、区间、及多线区间（如三线区间）。
区间的界线，在单线铁路，以两个车站的进站信号机柱的中心线（或端墙）为车站与区间的分界线，在双线或多线铁路上，分别以各线路的进站信号机柱或站界标的中心线（或端墙）为车站与区间的分界线。
地铁的移动闭塞里采用大区间闭塞时，并非所有的车站都是闭塞区间的分界点，通常根据作业需要将些大站(或重要车站)设置为闭塞区车站，两闭塞区车站之间的线路区段称为大区间，其他车站则为大区间内的闭塞分区分界点。
采用移动闭塞时，是以同方向保持最小运行间隔的前行列车尾部和追踪列车头部为活动闭塞区间的分界线。
列车在区间内运行的特点是：列车速度快、质量重、制动距离长，又不能避让。
鉴于上述特点，列车由车站向区间发车时，必须确认区间（分区）内，或在最小运行间隔内没有列车，并需遵循一定的规律组织行车，以免发生列车正面冲突或追尾事故。
这种按照一定规律组织列车在区间内行车的方法，叫做行车闭塞法，简称闭塞。
实现闭塞方式的设备叫做闭塞设备。
闭塞基本原理：在同一区间（分区），或在最小运行间隔内，只准许一列列车运行，一旦列车占用区间（分区），或最小运行间隔，即实行闭塞，在闭塞解除之前，不准许其它列车驶入。
二、发展历程19世纪中叶出现火车之后，为了保证列车的安全，采用人骑马作为列车运行先导，以后又用过在一定距离设置导运人员，挥旗来表达列车可否安全前行。
随着列车速度提高、密度增加，上述方法被淘汰，如何保障一个区间只能运行一列列车的闭塞概念被提出， 1832年莫尔斯电报机发明后，很快就引入到铁路。
1841年英国人提出闭塞电报机专利，并于1851年在英国铁路获得普及应用。
1876年发明了电话，又实现了电话闭塞，电话（电报）闭塞靠人工保证行车安全，两站间没有设备上的锁闭关系。
1.区间闭塞的基本概念
号机自动关闭．实现区间闭塞，两站都不能
再向该区间发车；
3。列车到达乙站后、车站值班员确认列车完 整到达后，方可解除闭塞，也就是说，在列车 没有被证实已全部到达接车站前，任何一方的 出站信号机都不可能开放；
4．设备发生故障，不能正常解除闭塞时，在
证实列车已全部到达接车站，经双方同ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ后，
可用事故复原方式解除闭塞。
按照一定的方法组织列车在区间的运行称为
闭塞。
行车闭塞制式大致经历了：电报或电话---路
签----半自动----自动闭塞的发展过程。
二、半自动闭塞
1、基本概念 其以出站信号机的允许信号显示作为发车 凭证，发车站的出站信号机必须经两站同意， 办理闭塞手续后才能开放信号，列车进入区 间自动关闭；
而且列车未到达接车站以前，向该区间发车
机、轨道电路、操纵和表示设备、闭塞电源、 闭塞外线等。此外，还包括了车站的进、出 站信号机。
半自动闭塞轨道电路的作用： （1）、监督列车的出发，使发车站闭塞 机闭塞 （2）、监督列车的到达，然后由车站的 值班员办理到达复原。
（3）、它具有设备简单、动作稳定、使用方 便、维修容易、投资少，安装快的优点。 （4）、主要缺点是区间没有检查空闲的设备，
3. 64D型单线 继电半自动 闭塞原理
三、自动闭塞
1、基本概念 根据列车运行以及有关闭塞分区状态，自动
变换通过信号机的显示而司机凭信号行车的
闭塞方式。
采用自动闭塞的区段，将站间区间划分为若
干个小区间，叫闭塞分区。
在每一个闭塞分区的入口处（始端）装设通 过信号机。 在整个区段，各闭塞分区都装有轨道电路 （或计轴器）。
用的所有信号机都不能开放，这样就保证了
自动闭塞区间资料2
第二章第二章 区间自动闭塞基本原理区间自动闭塞基本原理第一节第一节 区间自动闭塞系统概述区间自动闭塞系统概述一、区间自动闭塞系统构成区间自动闭塞系统构成根据TB/T 454-1981 《铁路信号名词术语》的解释，自动闭塞是指利用通过信号机把区间划分为若干个装设轨道电路的闭塞分区，通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示随着列车运行位置而自动变换的一种闭塞方式。
从图2-1中可以看到，在每个闭塞分区始端都设置一架防护该分区的通过色灯信号机。
这些信号机平时显示绿灯，称为“定位开放式”；只有当列车占用该闭塞分区或发生断轨故障时，才自动显示红灯，要求后续列车停车。
图2-1 自动闭塞示意图自动闭塞的优点：由于划分成闭塞分区，可用最小运行间隔时间开行追踪列车，从而大大提高区间通过能力；整个区间装设了连续的轨道电路，可以自动检查轨道的完整性，提高了行车安全的程度。
自动闭塞是目前比较先进的一种行车闭塞法，但它仍以固定的空间间隔（闭塞分区）来保障列车行车安全。
今后的发展方向是在无绝缘轨道电路的基础上，研制可根据列车相互位置与运行速度，而自动完成更为合理的行车间隔控制方法。
二、区间自动闭塞系统区间自动闭塞系统分类分类分类通常使用区间轨道电路来传递行车信息，根据我国目前所使用的区间闭塞设备的实际情况，有以下几种类型的轨道电路：图2-2 移频信号产生动画示意1．移频自动闭塞是以钢轨作为通道，采用移频信号的形式传输低频信号（见动画2-2所示），自动控制区间通过信号机的显示，指示列车运行。
主要类型有：非电化区段四信息移频轨道电路；电化区段四信息移频轨道电路；ZP·89型8信息移频轨道电路；ZP·WD 型18信息移频轨道电路。
在移频自动闭塞区段，移频信息的传输是按照列车占用闭塞分区的状态，迎着列车的运行方向，自动地向各闭塞分区传递信息的。
如图2-3所示。
35图2-3 移频信息的传输方向示意图2．UM 系列自动闭塞。
区间闭塞ppt课件
3
三显示制式的追踪运行 1、列车间隔三个闭塞分区，在绿灯下运行，按三个闭塞分区运行时，
最小间隔时间按下式求得： I追=0.06(3L闭+ L列)/ V平均
式中 I追---追踪间隔时间,min L闭---闭塞分区长度,m,按规定≥1200m L列---列车长度,m 0.06---化km/h为m/min的系数 V平均---绿灯追踪下的列车平均速度, km/h
计算时L闭应按最长的区段计算,即最困难区段考虑。
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2、列车间隔两个闭塞分区，在黄灯下运行 最小间隔时间按下式求得：
I追=0.06(2L闭+ L列)/ V平均+t确
式中 t确---司机确认信号变换显示时间，一般为0.25min V平均---黄灯运行下的列车平均速度, km/h
这种方式列车需在黄灯下运行，速度不能提高，在个别困难区段不能划 分三个闭塞分区时采用。 根据线路繁忙程度、线路情况、机车类型及有关设计规定，结合上述公 式，可确定间隔时间为8min、7min或6min
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4、自动闭塞区段车站同方向发车的间隔时间 运行间隔按下式计算 I追=0.06(2L闭+L列)/ V平均+t准
式中 t准---车站值班员显示发车指示信号、车长指示发车信号、后行 列车司机确认信号显示状态、开动列车的时间（按1min计算）.
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二、区间通过信号机的布置 （一）布置原则13条 （二）方法，用运行速度三角形在列车速度曲线上刻划出时分点进
⑵第二架信号机915的确定
从847信号机处后退半个列车长度作一点a’从a’向前间隔8min时间作一点b,从b 点后退半个列车长度设置通过信号机915。
区间闭塞基本概念
第一章区间闭塞基本概念1.1概述区间信号自动控制:是铁路区间信号、闭塞及区段自动控制、远程控制技术的总称。
用信号或凭证，保证列车按照空间间隔制运行的技术方法称为行车闭塞法，简称闭塞。
用以完成闭塞作用的设备称为闭塞设备。
闭塞制度有:时间间隔法、空间间隔法。
行车闭塞制式大致经历了：电报或电话闭塞—路签或路牌闭塞—半自动闭塞—自动闭塞的发展过程。
1.2闭塞的种类现在实现闭塞的方法一般有以下四种：1.人工闭塞：它采用电气路签(牌)闭塞作为占用区间的凭证，相邻两站都设有电气路签(牌)机，非经两站同意，并办理一定手续，不能从中取出路签(牌)；在取出一个路签(牌)后，不能取出二个。
这就保证了同时只有一列列车在区间内运行。
因为这种方法在交接凭证和检查区间状态都有要依靠人来完成，所以叫做人工闭塞，这种闭塞方法在我国已经很少采用。
2. 半自动闭塞：是以出站信号机或线路所的通过信号机显示的进行信号作为列车占用区的凭证，发车站的出站信号机或线路所的通过信号机必须经两站同意，办理闭塞手续后才能放开放，列车进入区间后自动关闭，在没有检测区间中否留有车辆的设备时，还须由接车站值班员确认列车的完全到达，办理解除闭塞手续；而且在列车未到达接车站以前，向该区间发车用的所有信号都不得开放，这就保证了两站间的区间内同时只有一列列车运行。
这种方法既要人的操纵，又需依列车自动动作，所以叫半自动闭塞。
3.自动闭塞：是在列车运行中自动完成闭塞作用的，它将整个区间划分为若干个闭塞分区，每个闭塞分区的起点装设通过信号机，列车运行借助车轮与轨道电路接触发生作用，自动控制通过信号机的显示。
这种方式不需要办理闭塞手续，又可开行追踪列车，既保证了行车安全又提高了运输效率。
自动闭塞比其他各种闭塞方式都要优越，是一种先进的闭塞方式。
这种方法因为不需要人的操纵，所以叫做自动闭塞。
4. 列车运行间隔自动控制（移动闭塞）：这种制式不需要将区间划分成固定的若干闭塞分区，而是在两个列车之间自动地调整运行间隔，使之经常保持一定的距离。
区间控制 区间闭塞的概念及发展
移动自动闭塞：
自动闭塞
定义：区间不是固定的划分为若干个闭塞分区，而是利用 先进的无线定位技术、无线通信技术和自动控制技术，使 前后列车自动保持一定的（合适）间隔。
特点：
追踪目标点不固定 制动点不固定 空间间隔长度不固定
优点：追踪运行间隔更小，行车密度更大，通过能力更强。
29
结束
30
1.1 列车安全运行与闭塞
闭塞分区的长度依据给定的线路参数、列车参数等确定，在 进行牵引力计算后得出结果，其长度一般不相等。这类系统 称为固定自动闭塞系统（fixed autoblock system, FAS）， 闭塞分区的长度在进行设计和施工决定后就不再改变，成为 固定的闭塞分区。
图１-１ 固定闭塞系统信号分布示意图
区间信号自动控制
长沙理工大学 电气与信息工程学院
胡建文
第1章 区间闭塞的概念及发展
重点： 1.区间、闭塞等的概念。 2.闭塞的分类
1.1 列车安全运行与闭塞
列车安全运行方法
骑马作为列车先导 导运人员 横木式带灯光的信号机 电报机 电话 电气路牌机 电气路签机 半自动闭塞 自动闭塞 移动闭塞
3
1.1 列车安全运行与闭塞 区间的概念
12
甲站
甲 站
甲站
1.2 闭塞的概念及分类
乙站
t
t
乙站
丙
站
时间间隔法
空间间隔法 （区间）
乙站
空间间隔法 （闭塞分区）
13
1.2 闭塞的概念及分类
人工闭塞
站间闭塞
半自动闭塞
空间间隔闭塞 自动闭塞
站间自动闭塞 固定自动闭塞 准移动自动闭塞 移动自动闭塞
14
站间闭塞
闭塞概述
• 补充： 在自动闭塞线路的同一区间内， 同方向运行两列车以闭塞分区为间隔运行， 称为追踪运行。追踪运行的两列车在运行 过程中相互不受干扰的最小间隔时间称为 追踪列车间隔时间。例如：追踪间隔时间7 分钟就是比如你站在铁路边上一个地方， 看到一列列车驶来后，到同方向下一趟列 车驶来的时间手续，列车 依据出站信号机允许显示作为占有区间的 凭证，列车出发后，出站信号机自动关闭 的闭塞方法。这种闭塞方法即需要人的操 作，又依列车运行自动完成信号的关闭， 故称为半自动闭塞。
• 3、自动闭塞 • 把区间划分成若干个闭塞分区，依据列车 运行和有关闭塞分区状态自动完成通过信 号机显示，而司机凭信号显示行车的闭塞 方法。它不需要人的操作，故称为自动闭 塞。
• 区间界限 • 分界点的中心线。 • 分界点：车站进站信号机或站界标、线路 所和自动闭塞区间的通过信号机的通称。 • 作用：保证铁路行车安全和必要的通过能 力。
• 闭塞的概念 • 铁路为确保列车行车安全，避免正面冲突和追尾 事故的发生，同时为不断提高铁路运输效率而采 取的行车组织方法。 • 即：铁路按一定规律组织列车在区间运行方 • 法。或者：用信号或凭证保证列车按空间间隔运 • 行的技术方法。
二、闭塞的基本概念
• 为了保证行车安全，同一区间，只 准许一列车运行。 • 在规定区间，只准许一列列车运行 的方式称为闭塞， • 实现闭塞方式的设备叫做闭塞设备。
• 列车驶向区间的条件： • 验证区间空闲 • 有进入区间的凭证 • 要实行区间闭塞 • 区间空闲检查： 人工或设备（例如轨 道电路）
• 电话闭塞：两车站间用电话联系，列车凭 路票行车的闭塞方法。其作为闭塞设备故 障时的一种备用闭塞方法。 • » 电报闭塞：两车站间用电报联系，设有 专用的闭塞电报机，列车凭路票行车的闭 塞方法。 • » 电气路签（标准制式）和电气路牌：两 车站间以路签（或路牌）作为占用区间凭 证的闭塞方法。
铁路信号运营基础 第三章区间闭塞 知识点总结
第三章区间闭塞第一节闭塞的基本概念一、相关概念1、区间的概念：为保证行车安全和铁路线路必要的通过能力，将铁路线路分成若干个长度不等的段落，每一段线路叫做一个区间。
（在同一个区间，同一时间只准许一列列车运行！）2、分界点的概念：相邻两个区间的分界称为分界点。
分界点是车站、线路所及自动闭塞区间的通过信号机的通称。
3、区间的分类：根据分界点的不同分为站间区间、所间区间、闭塞分区。
（1）站间区间：两端的分界点均为车站（2）所间区间：两端的分界点均为线路所或者线路所与车站间的区间。
（3）闭塞分区：通过信号机是自动闭塞区段上的分界点，或者一个通过信号机一个进站信号机/站界标。
4、区间与分界点的界限（1）区间与车站的界限单线：以进站信号机机柱中心线为界双线：进站信号机机柱或站界标的中心为界。
（2）区间与线路所或者通过信号机的界限以该区间通过信号机机柱的中心线为界。
5、闭塞的概念：用信号或者凭证，保证列车按照空间间隔法运行的技术方法。
6、列车由车站驶向区间运行的条件：（1）验证区间空闲（人工、轨道电路、计轴设备）（2）要有进入区间的凭证（出站信号机、通过信号机）（3）实行区间闭塞二、实行区间闭塞的基本方法：时间间隔法、空间间隔法1、时间防护（时间间隔法）指列车按照事先规定好的时间自车站发车，使两列列车之间间隔一定的运行时间。
（时间间隔法不可以保证列车运行安全）2、空间防护（空间间隔法）把铁路线路划分为若干线段，在每个线段内，只准许一个列车运行，使前行列车和追踪列车之间保持一定距离的行车方法，也就是把列车在空间上间隔开。
我国采用此种方法。
三、实现区间闭塞的制式/闭塞分类：（一）站间闭塞1、人工闭塞定义：采用电气路签或路牌、路票作为列车占用凭证，由接车站值班员检查区间是否空闲。
分类：电话闭塞、电报闭塞、路牌闭塞、路签闭塞电话闭塞（备用方法）：两站通过电话联系，列车凭路票行车。
电报闭塞：两站通过电报联系，设有专门的电报闭塞机，列车凭路票行车。
3.区间闭塞
通过信号机：
A、点绿灯表示前方至少有三个闭塞分区空闲； B、点绿黄灯时表示前方有二个闭塞分区空闲； C、点黄灯时表示前方有一个闭塞分区空闲； D、点红灯时表示占用。
通过信号机：
A、点绿灯表示前方至少有三个闭塞分区空闲； B、点绿黄灯时表示前方有二个闭塞分区空闲； C、点黄灯时表示前方有一个闭塞分区空闲； D、点红灯时表示前方闭塞分区有车占用。
பைடு நூலகம்
区间信号机
设于列车运行方向发送调谐单元前方1m，距线
路中心2.9m。区间信号机平时点绿灯，而进站信号机
外方第一架通过信号机平时亮黄灯。通过信号机的点
灯条件，由该信号机防护的内方第一、二、三区段GJ 的条件来控制。而进站信号机外方第一架通过信号机 的点灯条件由进站信号机的条件控制。当进站信号机 红灯灯丝断丝时，进站信号机外方第一架通过信号机 将改点红灯，实现灯光转移。
继电半自动闭塞分类
1.单线继电半自动闭塞 2. 双线继电半自动闭塞 它们都是以继电电路的逻辑关系完成两站 间闭塞作用的。 我国单线铁路采用的是64D型半自动闭塞。
单线继电半自动闭塞示意图
X1 BB X2 BB
甲站
乙站
闭塞机的作用
1.甲站要向乙站发车，必须是区间空闲并得到 乙站同意后，才能开放出站信号。 2.列车自甲站出发后，区间闭塞，双方站都不 能再向区间发车。 3.列车到达乙站，值班员确认列车整列到达， 用复原按钮办理到达复原后，区间才能复原。
计数器
计数器JSQ用来记录 车站值班员办理事故复 原的次数。 事故复原是闭塞设备 发生故障时的一种特殊 复原方法，当使用事故 按钮时，行车安全完全 由车站值班员来人为保 证，因此必须严加控制。 使用时必须登记，用后 要加封，而且计数器自 动记录使用的次数。
区间闭塞设备概述
四显示自动闭塞能预告列车前方三个闭塞分区的状态。 要求高速列车按规定速度越过黄绿显示的通过信号机后 必须减速，以便使列车在黄灯显示下运行时不大于黄灯 所要求的允许速度，保证能在显示红灯的信号机前停车。 而对于低速运行的列车来说，越过黄绿显示的通过信号 机时，则不必减速。实际上对于低速列车来说黄绿显示 的意义相当于绿灯显示，而对于高速列车来说是将两个 闭塞分区作为一个制动距离来对待，将黄绿显示视为注 意信号，在越过黄绿灯后准备在红灯前停车。这样可以 解决线路上以不同速度运行的列车的行车要求。
空间间隔法：是以站间区间、所间区间或闭塞分区作为 列车运行的间隔，在同一空间，同一时间内，只能允许 一个列车运行。
闭塞：组织列车按空间间隔法运行的技术方法称为闭塞。
闭塞设备：实现按空间间隔行车的信号设备叫闭塞设备。
区间空闲：区间没有列车占用。
区间闭塞：列车一旦被允许开往区间，则在这一列车未 出清区间之前，区间处于关闭状态，不再允许其他列车 进入，这种情况称为区间闭塞。
今后发展的方向：随着列车速度的提高，密度 的加大，其闭塞方法则采用列车运行间隔自动调 整。这种制式不需要将区间划分成固定的若干闭 塞分区，而是通过地面处理机提供的与前面列车 的间隔距离等信息，控制列车速度，达到自动调 整运行间隔，使之保持一定的距离。这种方式可 以提高区间内的行车密度，大幅度提高区间通过 能力。
当线路上的钢轨折断时，由于轨道电路断电，继电器失磁释放 衔铁，使信号机显示红灯所以能更好地保证行车安全。
区间闭塞的基本概念
2、设备的组成 64D继电式半自动闭塞设备包括半自动闭 塞机、轨道电路、操纵和表示设备、闭塞电 源、闭塞外线等。此外，还包括了车站的进 、出站信号机。
半自动闭塞轨道电路的作用： （1）、监督列车的出发，使发车站闭塞
机闭塞 （2）、监督列车的到达，然后由车站的
值班员办理到达复原。
（3）、它具有设备简单、动作稳定、使用方 便、维修容易、投资少，安装快的优点。 （4）、主要缺点是区间没有检查空闲的设备 ，在区间遗留车辆或车塞的基本概念
2020年4月27日星期一
第二节 闭塞设备
闭塞设备是保证区间行车安全、提高运输 效率的区间信号设备。我国目前主要使用的 是半自动闭塞和自动闭塞，前者运用于单线 铁路，后住用于双线铁路。
一、闭塞 区间是指两个车站之间的铁路线，车站之间 为站间区间，车站与线路所之间为所间区间 。 可以分为单线区间、双线区间等。
三、自动闭塞
1、基本概念 根据列车运行以及有关闭塞分区状态，自动 变换通过信号机的显示而司机凭信号行车的 闭塞方式。
采用自动闭塞的区段，将站间区间划分为若 干个小区间，叫闭塞分区。 在每一个闭塞分区的入口处（始端）装设通 过信号机。 在整个区段，各闭塞分区都装有轨道电路（ 或计轴器）。
通过轨道电路将列车运行和通过信号机的 显示联系起来，根据列车运行自动变换信号机 的显示，在列车运行过程中自动完成闭塞的作 用。
3。列车到达乙站后、车站值班员确认列车完 整到达后，方可解除闭塞，也就是说，在列车 没有被证实已全部到达接车站前，任何一方的 出站信号机都不可能开放；
4．设备发生故障，不能正常解除闭塞时，在 证实列车已全部到达接车站，经双方同意后 ，可用事故复原方式解除闭塞。
3. 64D型单线 继电半自动 闭塞原理
区间信号自动控制
第一章闭塞和闭塞系统认知2. 什么是半自动闭塞？什么是自动站间闭塞？什么是自动闭塞？它们有什么不同？半自动闭塞：是用人工来办理闭塞及开放出站信号机，而由出发列车自动关闭出站信号机并实现区间闭塞的一种闭塞方式自动站间闭塞：在自动闭塞区段，配套计轴设备或长轨道电路，可自动地确认列车的完整到达，使区间闭塞设备自动复原，构成自动站间闭塞自动闭塞：是根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换通过信号机显示而司机凭信号行车的闭塞方法不同：由定义可看出，半自动闭塞需要人工办理闭塞；自动站间闭塞可使区间闭塞设备自动复员但闭塞以整个区间为单位；自动闭塞则不需要人工干预，自动变换信号显示，并将区间划分为若干闭塞区间3. 简述半自动闭塞系统的技术特征，设备组成，基本原理和技术经济效益技术特征：①以出站信号机或线路所通过的信号机绿灯显示为列车占用区间的凭证②办理闭塞和到达复原时人工完成的，而实现闭塞有列车自动完成，整个过程半自动设备组成：半自动闭塞及，半自动闭塞用的轨道电路，操纵和表示设备及闭塞电源，闭塞外线（在控制电路中还包括车站的出站信号机的控制条件）基本原理：发车站要向区间发车，必须检查区间空闲，经两车站值班员同意，办理闭塞手续后区间内才能开通，发车站的出站信号机或线路所的通过喜好及才能开放；列车进入区间够，发车站的出站信号机或线路所的通过信号机自动关闭，而且在列车未到达接车站以前，向该区间发车用的所有信号机都不得开放；列车到达接车站，由车站值班员确认列车整列到达，办理到达复原后，使两站闭塞机复原技术经济效益：实践证明，几点半自动闭塞的经济效益很显着，具有设备简单，使用方便，维修容易，投资少，安装快等优点；从车安全程度提高，司机，车站值班员劳动条件改善，列车运行速度提高；但是，采用此技术，不能充分发挥铁路线路（尤其是双线）的通过能8．三显示自动闭塞和四县市自动闭塞有何异同？三显示自动闭塞的通过信号机有3种显示，能预告前方两个闭塞分区的状态，当通过信号机所防护的闭塞分区被列车站用时显示红灯；仅它所防护的闭塞分区空闲时显示黄灯；其运行前方有两个及以上的闭塞分区空闲时显示绿灯。
区间信号基础知识
一、区间信号基本知识（一）概述1.闭塞的基本概念所谓区间，是指两个车站之间（或线路所、或最小运行间隔）的轨道线路。
相邻两站之间的区间称为站间区间，车站与线路所之间的区间叫做所间区间。
区间的界限是进站信号机柱或站界的中心线。
闭塞就是用信号或凭证保证前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离运行的技术方法。
它是铁路上防止列车对撞或追撞（追尾）的方式，是铁路上保障安全的一个较主要的方法。
2.闭塞的发展早期的闭塞问题主要是防止列车对向相撞问题，随着铁路繁忙起来，为了提高运行效率，人们希望同一方向可以追踪列车。
因此要保证列车的安全，不仅要防止对向相撞问题，还要防止列车追尾。
最初采用的闭塞制式是时间间隔法，即前行列车和追踪列车之间必须保持一定的时间间隔的行车方法。
当先行列车出发后，经一定的时间，才允许后续列车出发。
由于先行列车可能在途中减速或因故停留在区间，有可能发生后续列车撞上前行列车的追尾事故。
故此方法很不可靠。
1842年英国人库克提出了空间间隔法。
空间间隔法是控制前行列车和追踪列车之间保持一定距离的行车方法。
一般以相邻两车站之间作为一个区间，或将区间的铁路线路划分为若干个独立的区间（称为“闭塞分区”），一个区间或一个闭塞分区同时至允许一列列车运行。
因为它能较好的保证行车安全而被广泛采用，逐步形成铁路区间闭塞制度。
行车闭塞制式大致经历了：电报或电话闭塞---路签或路牌闭塞---半自动闭塞---固定分区自动闭塞---准移动闭塞---移动闭塞的发展过程。
3.闭塞的分类1）从人工介入程度可以分为：①人工闭塞：包括电报或电话闭塞、路签或路牌闭塞。
它采用电气路签(牌)闭塞作为占用区间的凭证，相邻两站都设有电气路签(牌)机，非经两站同意，并办理一定手续，不能从中取出路签(牌)；在取出一个路签(牌)后，不能取出二个。
这就保证了同时只有一列列车在区间内运行。
因为这种方法在交接凭证和检查区间状态都有要依靠人来完成，所以叫做人工闭塞，这种闭塞方法在我国已经很少采用。
第三章区间闭塞
四、实现区间闭塞的制式
（1）传统的自动闭塞分类 分类
四显示自动闭塞任何闭塞分区的长度大于或等于货车制动距离，任何两 相邻分区长度等于或大于一个客车的制动距离，当一个分区的防护信号机 显示红灯时，其前方信号机的显示顺序为黄、绿黄和绿。
多信息自动闭塞也称多显示自动闭塞，是对四显示及以上自动闭塞的统 称。多于四显示时，往往地面通过信号机不具备多显示的条件，而以机车 信号显示为主。
两站都不能再向该区间发车；
③列车到达乙站后，车站值班员确认列车完整到达后，方可解除闭塞； ④设备发生故障，不能正常解除闭塞时，在证实列车已全部到达接车
站，经双方同意后，可用事故复原方式解除闭塞。
四、实现区间闭塞的制式
（3）自动站间闭塞
自动站间闭塞主要是在半自动闭塞的基础上增加了区间占用检查的设 备，长轨道电路和计轴设备。
第三章 区间闭塞
第一节 闭塞的基本概念
闭塞是用信号或凭证，保证列车按照空间间隔法运行的技术方法。
一、闭塞概念及发展 1、区间闭塞的发展史
电报闭塞 电话闭塞 路牌机闭塞 路签机闭塞 移动闭塞
一、闭塞概念及发展
一、闭塞概念及发展
一、闭塞概念及发展
一、闭塞概念及发展 2、闭塞含义的演变
1）将一段铁路与外界隔绝和封闭起来，除了一列列车之外，不能再有 第二列列车。当时列车只在白天运行，而且也只有一列列车，所以不存 在列车对向相撞问题。
站间区间：两相邻车站之间的距离； 所间距离：线路所与车站之间的距离； 闭塞分区：通过色灯信号机之间或通过色灯信号机与线路所或车站之
间的距离。 区间与分界点应有明确的界限。在单线铁路上，以进站信号机柱的中 心线作为车站与区间的分界。在双线铁路上，以各该线的进站信号机柱 或站界标的中心作为车站与区间的分界。
铁道信号_区间闭塞
甲站
乙站 时间间隔 t t 法 乙站 丙
甲
站
站 空间间隔 法 （区间）
甲站 乙站 空间间隔法
（闭塞分区）
人工闭塞
站间闭塞
半自动闭塞
站间自动闭塞 空间间隔闭塞 固定自动闭塞
自动闭塞
准移动自动闭塞
移动自动闭塞
四、实现区间闭塞的制式
一、闭塞概念及发展 1、区间闭塞的发展史
电报闭塞 电话闭塞 路牌机闭塞 路签机闭塞 移动闭塞
一、闭塞概念及发展
一、闭塞概念展
2、闭塞含义的演变
1）将一段铁路与外界隔绝和封闭起来，除了一列列车之外，不能再有 第二列列车。当时列车只在白天运行，而且也只有一列列车，所以不存 在列车对向相撞问题。
2）运输繁忙后，闭塞扩展到一个区段，它既保证列车在自己的闭塞
段内是无前行列车，又有信号来保护，保证无后随列车进入此区段发生 追尾。
二、基本概念
1、区间、分界点
为保证行车安全和铁路线路必要的通过能力，把铁路线路分成若干个长
度不等的段落，每一段线路叫做一个区间。相邻两个区间的分界称为分界
点，分界点是车站、线路所及自动闭塞区间通过信号机的通称。 站间区间：两相邻车站之间的距离； 所间距离：线路所与车站之间的距离； 闭塞分区：通过色灯信号机之间或通过色灯信号机与线路所或车站之
检测列车的出站与到达。它们必须满足以下基本要求：
四、实现区间闭塞的制式
（2）半自动闭塞
①甲站要求向乙站发车，必须得到乙站同意后，甲站的出站信号机才
能开放；
②列车由甲站出发进入区间后，出站信号机自动关闭，实现区间闭塞，
两站都不能再向该区间发车；
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4
1.1 列车安全运行与闭塞
甲站
乙站
站内
站间区间
站内
5
1.1 列车安全运行与闭塞
目的：
保证列车在区间内的行车安全。 在保证列车行车安全的前提下，提高列车运行效率。
实现方法：闭塞 区间信号自动控制的关键技术
7
1.1 列车安全运行与闭塞 闭塞的概念
定义：铁路为确保列车行车安全，避免正面冲突和追尾事 故的发生，同时为不断提高铁路运输效率而采取的行车组 织方法。 即： 铁路按一定规律组织列车在区间安全运行方法。 或者：用信号或凭证保证列车按空间间隔运行的技术方法。
完成闭塞作用的设备为闭塞设备。
8
1.1 列车安全运行与闭塞
电报闭塞：两车站间用电报联系，设有专用的闭塞电报机， 列车凭路票行车的闭塞方法。
电气路签（标准制式）和电气路牌：两车站间以路签（或路 牌）作为占用区间凭证的闭塞方法。办理时间较长；常常需 要“倒签”；与出站信号机没有实现联锁，影响行车安全。
甲站
乙站
甲站路签机
乙站路签机 17
人工闭塞：
站间闭塞
优点：设备简单，投资小。
28
移动自动闭塞：
自动闭塞
定义：区间不是固定的划分为若干个闭塞分区，而是利用 先进的无线定位技术、无线通信技术和自动控制技术，使 前后列车自动保持一定的（合适）间隔。
特点：
追踪目标点不固定 制动点不固定 空间间隔长度不固定
优点：追踪运行间隔更小，行车密度更大，通过能力更强。
29
结束
30
12
甲站
甲 站
甲站
1.2 闭塞的概念及分类
乙站
t
t
乙站
丙
站
时间间隔法
空间间隔法 （区间）
乙站
空间间隔法 （闭塞分区）
13
1.2 闭塞的概念及分类
人工闭塞
站间闭塞
半自动闭塞
空间间隔闭塞 自动闭塞
站间自动闭塞 固定自动闭塞 准移动自动闭塞 移动自动闭塞
14
站间闭塞
站间闭塞
定义：以站间区间为闭塞单位，在一个站间区间内， 任意时刻同方向上只允许有一辆列车运行的闭塞方法。
1.1 列车安全运行与闭塞
图１-２ TBTC闭塞分区接/发端示意图
闭塞的分类
1.2 闭塞的概念及分类
时间间隔法：
列车按事先规定好的时间发车，使前行列车和追踪列车 保持一定时间间隔的行车方法。 缺点：不能确切得到前行列车运行情况，不能保证列车 在区间安全运行。
空间间隔法：
把铁路线路划分为若干区段（区间或闭塞分区），在每 个区段内同时只准许一列列车运行，使前行列车和追踪 列车在各自不同的区间或闭塞分区运行的行车方法。
特点：
追踪目标点固定 制动点固定 空间最小间隔长度固定
分类：
按通过信号机的显示：
二显示
6
4
2
6G
4G
25
自动闭塞
三显示
8
6
4
2
8G
6G
4G
四显示
10
8
6
4
2
10G
8G
6G
4G
26
自动闭塞
按实现方式：
不对称脉冲自动闭塞
极频自动闭塞
（微电子）交流计数电码自动闭塞
计轴自动闭塞
移频自动闭塞
4/8/18信息移频自动闭塞
列车定位技术。 车与地面之间双向通信技术。 列车完整性检测。
甲站
乙站
6
1.1 列车安全运行与闭塞
区间列车运行控制的三个基本问题
保证运行中的任何一列运行中的列车是安全的，即它既要 与前行列车保持安全距离，又要与后续列车保持安全距离 。安全是行车的基本要求。
在保证行车安全的前提下，还要有行车效率。
在信息社会里，有关列车运行的信息也是极为重要的，因 为运行管理者只有知道所有列车信息，才能统筹管理。
优点：运行效率高于半自动闭塞。
甲站
乙站
21
站间闭塞 站间自动闭塞特征：
有区间占用检查设备 站间或所间区间只准运行一列列车 办理发车进路时自动办理闭塞手续 自动确认列车到达和自动恢复闭塞
22
自动闭塞
自动闭塞：
定义：根据列车运行和线路状态自动变换信号显示，而使列 车凭信号显示行车的闭塞方法。 不需要办理闭塞手续，又可追踪列车，既保证了行车安全， 又提高了运输效率。 分类：
缺点：办理闭塞手续复杂，办理时间长，列车运行效率低 下，容易造成行车事故。目前已基本被继电半自动闭塞所 取代。
18
半自动闭塞：
站间闭塞
定义：人工办理闭塞手续，列车凭信号显示发车，列车出 站后，出站信号机自动关闭。
分类：
半自动闭塞
路签/路牌半自动闭塞 继电半自动闭塞 无线半自动闭塞
64D型继电半自动闭塞 64F型继电半自动闭塞 64Y型继电半自动闭塞
分类：
站间闭塞
人工闭塞 半自动闭塞 站间自动闭塞
甲
乙站
丙
站
站
15
站间闭塞
人工闭塞：
定义：人工检查区间状态和办理或交接占用区间凭证。 分类：
人工闭塞
电话闭塞（备用制式） 电报闭塞 电气路签闭塞（标准制式）
电气路牌闭塞
16
站间闭塞
电话闭塞：两车站间用电话联系，列车凭路票行车的闭塞方 法。其作为闭塞设备故障时的一种备用闭塞方法。
19
站间闭塞
系统构成：
甲站
DG
乙站
DGቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
甲
乙
站
站
闭
闭
塞
塞
机
机
优点：运行效率高于人工闭塞。
20
站间闭塞
站间自动闭塞：
定义：在有区间占用检查的条件下，自动办理闭塞手续， 列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方 法。
车站能自动向区间发车，不需要人工办理闭塞手续的闭 塞方式。此闭塞方式既属于站间闭塞方式，也属于自动 闭塞方式。
站间自动闭塞
自动闭塞
固定自动闭塞 准移动自动闭塞 移动自动闭塞
23
自动闭塞
固定自动闭塞：
定义：将一个区间划分为若干个闭塞分区，根据列车运 行和闭塞分区状态，自动变换通过信号机的显示，司机 凭信号显示行车的闭塞方法。
甲站
乙站
闭塞 闭塞 闭塞 闭塞 分区 分区 分区 分区
站内
站间区间
站内
24
自动闭塞
轨道电路:其中首先是将两车站之间的整个区间分成若 干个段,每一段成为一个闭塞的区间(见图１-1)，并在闭塞 区始端设有信号,并且规定：一旦有一个列车占用了此区间 ，就不再允许有第二个列车进入此闭塞区间，此时闭塞区段 始端的信号出现禁止信号，后随列车只能减速，保证它在此 闭塞区间的始端信号前完全停车。可见，闭塞区间的基础是 轨道电路。
UM71自动闭塞
ZPW-2000A自动闭塞
UM2000自动闭塞
27
自动闭塞
准移动自动闭塞
系统设置同固定自动闭塞 特点：
追踪目标点固定 制动点不固定 空间间隔长度不固定
虚拟闭塞
特点： 按准移动自动闭塞方式实现闭塞功能，是准移动闭塞的一种特 殊方式，不设轨道占用检查设备和轨旁信号机，采取无线通信 方式来实现列车定位和轨道占用检查的功能。利用计算机虚拟 技术设定闭塞分区和轨旁信号机。 在特定条件下，运行效率接近移动自动闭塞。
1.1 列车安全运行与闭塞
闭塞分区的长度依据给定的线路参数、列车参数等确定，在 进行牵引力计算后得出结果，其长度一般不相等。这类系统 称为固定自动闭塞系统（fixed autoblock system, FAS）， 闭塞分区的长度在进行设计和施工决定后就不再改变，成为 固定的闭塞分区。
图１-１ 固定闭塞系统信号分布示意图
区间信号自动控制
长沙理工大学 电气与信息工程学院
胡建文
第1章 区间闭塞的概念及发展
重点： 1.区间、闭塞等的概念。 2.闭塞的分类
1.1 列车安全运行与闭塞
列车安全运行方法
骑马作为列车先导 导运人员 横木式带灯光的信号机 电报机 电话 电气路牌机 电气路签机 半自动闭塞 自动闭塞 移动闭塞
3
1.1 列车安全运行与闭塞 区间的概念