一级汽车客运站建设

一级汽车客运站建设初探
摘要：由于城市化进程的加快，城市在不断扩大。

汽车客运站的布局、功能、经营模式发生了很大的变化，本人就近几年参与过建设、筹建的几个一级汽车客运站经验和体会，对汽车客运站的规划选址、总平布局、建设规模及信息化建设发表个人意见。

主题词：汽车客运站建设初探
一、汽车客运站的选址规划
汽车客运站是公益性交通基础设施，是道路旅客运输网络的节点，是道路运输经营者与旅客进衍运输交易活动的场所，是为旅客和运输经营者提供站务服务的场听，是培育和发展道路运输市场的载体。

一级汽车客运站一般分布在经济较繁华的城市，对当地的交通、景观及经济发展起到时极其重要的作用。

选址时要注意以下几点：
1、符合城市总体规划，完善公路场站总体布局，便于旅客集散、换乘、节省旅客出行时间和费用，减少在市内换乘次数；
2、要考虑与公路、城市道路、城市公交系统和其他运输方式的站场衔接良好，确保车辆流向合理，出入方便。

3、应具备必要的工程、地质条件，方便与城市的公用工程网系(道路网、电力网、给排水网、排污网、通讯网等)的连接。

4、应具备足够的场地、能满足车站建设需要，并有发展余地。

5、一级公路汽车客运站应尽量做到与铁路、码头、地铁、城市公交、的士换乘顺畅、无缝链接。

一些位于城市中心区的一级客运站，很多都始建于上世纪70-80年代，这些车站处于繁华城市中心地段，虽然占地小、站房老旧、使用功难以满足jt200—2004《汽车客运站级别划分和建设要求》规定，但方便旅客出行，客流量较大。

例如：福州市中心的南、北、西三个一级客运站2010年的日均发送量和日发班车数分别为1.15万人/529班、1.6万人/910班、1 .3万人/ 794班，而这些客运站的周边路网不适应车辆进出要求，对城区中心的交通压力较大，经常造成长途客车进不了，出不去。

为此，市政府重新规划城区一级汽车客运站，将这三个站迁出城区中心，新汽车南站规划为国家公路客运综合枢纽站与火车南站无缝对接；新汽车北站规划为国家公路客运综合枢纽站与改造中的火车北站无缝对接；新汽车西站规划国家公路客运枢纽站配套了大学城中心共享区。

用地铁1号线和2号线和地面城市公交及出租车解决旅客换乘问题。

目前，新南站和新西站已正在建设中。

新西站占地面积126亩，投资1.47亿元，设计日旅客发送量2.5万人次；福州汽车南站占地100亩，投资2.16亿元, 设计日旅客发送量2.5万人；新北站已在规划选址中。

一些地方政府利用汽车客运站人员聚焦和辐射周边的的有利因素，为拉动经济、抬高出让地价，收储老客运站土地，将客运站选在远离市区的城市边缘。

造成旅客不便、城区公共交通压力加大、新站房利用率低、车站经营困难，有的甚至亏损。

为此，笔者认为：在汽车客运站选址时，即要考虑自然环境，又要考虑社会条件，还要近期、远期综合考虑，并与城市交通系统联系密切，地点适中。

二、汽车客运站的总平布局和交通组织
汽车客运站的功能主要有运输服务功能、运输组织功能、中转及换乘功能、多式联运功能、通讯、信息功能、辅助服务功能。

这些功能的实现，要靠相应的站务作业流程来完成，汽车客运站的总平设计应根据车站的使用功能、站务作业流程、用地的地质及周边环境协调情况综合考虑。

同时要注意以下几点：
1、人流：汽车客运站的人流主要有进站客流、出站客流、换乘客流，这些人流的活动场所主要是候车大厅、售票厅、行包提领处以及交通换乘的进出站通道。

因此在总平设计时应尽量将这些人流“归点”。

也就是要这些站前广场及人行通道有机地联成一片，方便旅客。

从而减少旅客行走路线长度，体现“以人为本”理念。

2、车流：汽车客运站的车流主要有进站车流、出站车流、的士车流、社会接送车流。

这些车流运行在车站的进、出站口、站前以及站内车场和发车位。

这些车流运行范围很大，占用地面多，常与人流或其它车流交叉干扰。

因此总平设计时应尽量将这些车流“进站”，也就是将这些车流运行并停靠在站内各自的区域，减少站外道路压力。

做到即不与人流交叉干扰，也不与其它车流相互影响。

体现“安全第一的”原则。

3、分区：汽车客运站按功能分区，主要有站前广场、主站房、售票厅、行包房、候车厅、办公室、检验台、保修车间、停车场、驾乘公寓和配套的商业场所等组成。

这些分区即有各自独立的功能又有相互联系，总平设计时应按人流、车流运行特点，确定各自的
分区大小并做到分区明确、功能齐全。

4、交通组织：以图一建设中的福州新利客运西站的总平面图为例，一级汽车客运站的进站口最好设在城市主干道右转入站或设引道，以减少外部交通压力。

车站周边路网配套，要考虑外部交通情况和内部车行流线，使站内外各种流线简捷，进出站人流、车流行驶有序，互不交叉、互不干拢、安全分离。

图一
三、一级汽车客运站的建设规模
汽车客运站的规模指标主要有设计年度平均日旅客发送量、旅客最高聚焦人数、发车位数、日发班次数，按jt200—2004《汽车客运站级别划分和建设要求》一级客运站的主要指标应不少于见表一的要求。

汽车客运站建设规模主要取决于设计年度平均日发送量,它是反映车站建设和生产能力的重要指标，也是确定各类设施规模和评定站级的主要依据。

所谓的“设计年度平均日旅客发送量”就是设计年度车站每天始发旅客的数量；而“设计年度”就是车站建成投产使用后的第十年。

因此，如何确定年度平均旅客日发送量是汽车客运站建设的难点，也是重点。

jt200—2004附录a的确定原则是： a)符合规模经济原则，即坚持车站规模收益递增原则，使车站建设规模适度；b)满足所在地社会经济长远发展规划和社会需求； c)选用适当的预测方法，使预测值与实际情况偏差最小。

这里所说的预测法主要有定量预测法、定性预测法和综合预测法。

而
定量和定性预测法又有自己各自的方法和模型。

不论使用何种方法预测，最终和投产十年的的数据相比还是会有偏差的，而有的偏差甚至很大。

笔者认为预测平均日发送量时存在的不确定因素很多，除了按上述的原则预测外，关键是要做好可行性研究，还要依据车站所辐射的周边产业发展、人员流向综合考虑。

同时在汽车客运站建设规模上还应当有所创新，在车站的功能上可适当增加部分旅游集散、快件物流和商业功能。

让这些功能分区独立，又有必然的联系；使这些资源能合能分，在车站运营上根据客运市场的实际情况灵活使用。

表一：一级客运站主要指标
四、一级汽车客运站信息化和ba系统建设
一级汽车客运站的信息化和ba系统建设主要有客运站联网售票系统、客运站信息管理系统、站务营收结算系统和建筑智能系统。

其信息化建设应满足运营管理的信息化和智能化水平，建立高效的信息系统管理和无缝衔接；实现内部指挥和对外服务的综合管理，实现政府管理部门、社会公共服务部门的信息共享。

每个一级客运站的信息平台都是客运信息系统的枢纽，信息平台的建设要以旅客出行、车辆动态调度管理、内部控制和管理为目标，实现站场管理智能化、车辆调度自动化、公共服务信息化、旅客服务人性化，要依靠科技手段实现信息系统高效、安全、有序运转。

一级汽车客运站信息化建设和智能建筑的含量代表这个车站的运营管理水平，在jt200—2004《汽车客运站级别划分和建设要求》中对信息化建设并无量化指标，笔者认为：在汽车客运站的建设中要加大信息化和建筑智能化的建设投资。

在客车运营、结算上要建立一卡通系统，从客车一开始进站，系统就能识别该车车号、班次、到站时间、带进旅客数量、何时检验、车辆安全状况、停车时间、何时发车、在几号发车位、何时出站、带出旅客多少等；在站务作业上要增加自助售票、安检、剪票、引导上车等服务，减少站务人员和人工成本。

为此，在客运站综合布线设计时，要结合智能建筑，全理选择中心机房位置、信息通道和所有信息点的位置及容量。

九、结束语
一级汽车客运站属于大、中型公共基础设施，创造的是社会效益。

如果单纯计算其投入和产出，投资回收期很长，目前的经营主体主要是国有企业，在投资建设和运营中政府应给予适当的倾斜。

尤其在用地指标上要多考虑一些商业用途，充分利用汽车客运站的人气作用，从而达到“以商养站，以站促商”的良性循环，并带动周边的经济共同繁荣。

参考文献：1、jt200—2004《汽车客运站级别划分和建设要求》
2、jgj60—99《汽车客运站建筑设计规范》
注：文章内所有公式及图表请以pdf形式查看。