轨检车分析2
最新轨检车数据分析述职报告范本
最新轨检车数据分析述职报告范本尊敬的领导和同事们：今天，我将向大家汇报最新的轨检车数据分析情况。
在过去的一段时间里，我们团队对轨检车收集到的数据进行了深入的分析和研究，以确保我们的铁路系统安全、高效地运行。
一、数据收集与处理我们使用了先进的轨检车设备，对轨道的几何参数、轨道结构状况以及周围环境进行了全面的检测。
数据收集过程中，我们确保了检测的连续性和准确性，同时对数据进行了预处理，以消除噪声和异常值，为后续分析打下了坚实的基础。
二、关键数据分析1. 轨道几何参数：通过对轨道几何参数的分析，我们发现了几个关键的偏差点，这些点可能影响列车的平稳运行。
我们已经标记了这些区域，并计划进行进一步的维护和修复。
2. 轨道结构状况：我们对轨道结构的磨损情况进行了评估，发现整体状况良好，但有部分区域需要及时的维修和加固，以避免潜在的安全风险。
3. 环境因素：环境因素对铁路运行同样至关重要。
我们分析了气候变化、植被生长等对轨道的影响，并提出了相应的预防措施。
三、问题与建议在数据分析过程中，我们发现了一些需要改进的地方。
例如，部分数据的收集效率有待提高，数据分析模型也需要进一步优化。
基于这些发现，我们提出了以下建议：- 优化数据收集流程，提高检测效率和数据质量。
- 更新和优化数据分析模型，以更准确地预测和识别潜在问题。
- 加强对轨道维护人员的专业培训，提高他们对数据分析结果的理解和应对能力。
四、下一步计划接下来，我们将根据本次分析的结果，制定详细的轨道维护和改进计划。
同时，我们将持续监控轨道状况，确保铁路系统的安全和稳定。
感谢大家的关注，我愿意回答任何问题。
《轨检车分析》课件
构造
轨检车由检测系统、测量 设备和数据分析软件组成， 具备高精度的传感器和行 驶装置。
轨检车参数
轨检车判别参数
判别参数包括轨道几何数据、轨道应力、铁轨 缺陷、轮对缺陷等，用于评估线路的质量和健 康状况。
轨检车参数的测量
测量轨检车参数需要使用激光测距仪、加速度 计、磁传感器等设备，确保数据的准确性和可 靠性。
轨检车维护保养
保养方法
轨检车的保养主要包括清洁、 润滑、紧固件检查和更换等， 确保设备在检测过程中的稳 定性和可靠性。
维修周期
轨检车的维修周期取决于其 使用频率和工作环境，一般 为每隔一定时间或执行一定 次数后进行维修。
维护常识
轨检车的操作人员需要具备 相关维护知识，包括设备安 全操作、应急处理和紧急维 修等方面的知识。
轨检车未来发展趋势
1
智能化应用
2
轨检车将应用先进的传感器和自动控
制技术，实现智能化的自主行驶和自
动诊断，提高工作效率。
3
技术发展趋势
轨检车将借助人工智能和大数据分析 等技术，实现更高效的检测和数据处 理，提高铁路安全性。
机器学习的发展
轨检车将通过机器学习的应用，从大 量的数据中学习和优化检测算法，提 高检测的准确性和稳定性。
轨检车故障排除
常见故障
轨检车可能遇到的常见故障包括传感器故障、数据传输异常等，需要及时排除以保证检测 工作的正常进行。
故障诊断
故障诊断需要依靠专业的技术人员和故障诊断设备，对轨检车进行全面的检测和分析，找 出故障原因。
维修方法
根据故障的具体情况，采取相应的维修方法修复轨检车，保证设备的正常运行和寿命。
轨检车检测方法
1
检测过程
轨检车分析与现场复核通用课件
专家系统法
总结词
集成专家知识和经验，构建轨检车分析的专家系统，实现轨道状态的智能评估和故障诊断。
详细描述
专家系统法是轨检车分析中具有高度智能化的一种方法。它通过集成专家知识和经验，构建轨检车分析的专家系 统，利用人工智能技术对轨检车检测数据进行智能分析和处理，实现轨道状态的智能评估和故障诊断，提高轨道 安全性和可靠性的保障能力。
03 现场复核流程
CHAPTER
现场勘查
实地考察
对轨检车检测的轨道线路进行实 地考察，了解线路状况、周边环 境等。
设备检查
对轨检车及其检测设备进行功能 和性能检查，确保其处于正常工 作状态。
数据采集
数据记录
对轨检车检测过程中产生的数据进行 实时记录，包括轨道几何尺寸、轨枕 状况等。
数据筛选
根据需要，筛选出关键数据，以便后 续分析。
维修指导
轨检车检测数据可以为铁 路维修和维护提供指导， 帮助制定科学合理的维修 计划。
事故分析
在发生铁路事故后，轨检 车可以用于检测事故现场 的轨道状态，分析事故原 因。
02 轨检车分析方法
CHAPTER
数据分析法
总结词
通过采集轨检车检测数据，运用统计分析方法，对轨道几何尺寸、线路状况等指 标进行定量评价。
CHAPTER
案例一：某铁路线路的轨检车分析
总结词
全面检测、数据分析
详细描述
该案例介绍了如何使用轨检车对某铁路线路 进行全面检测，包括轨道几何尺寸、钢轨表 面缺陷、线路动态检测等。同时，还对检测 数据进行了深入分析，识别出轨道不平顺、 道岔问题等关键问题，并提出相应的维护建 议。
轨检车应用与分析
• 惯性基准法受速度影响较大，不适宜低速检测，在高速 时更具优势。 • 我国轨检车的原理都是基于惯性基准法。
惯性基准法
惯性基准法
• 采用这一方法的特点是，质量块M上的加速度传感器主要反映频 率较低的长波，位移传感器主要反映频率较高的短波，两者之 和即为整个需测波长范围的轨道不平顺 。
• 由于动（轨）检车采用惯性基准原理，因此，在检测中短波高 低项目在列车速度低于 15Km/h 时，短波轨向项目低于 24Km/h 时均不作检测；70 米长波高轨、轨向低于 50Km/h 时均不作检测； 120 米长波高轨、轨向低于 80Km/h 时均不作检测。
GJ-4型
GJ-5型
构架式光电轨距检测梁
摄像式轨距测量系统 测量方法：激光数字摄像传感器，非接触测量。 分有两方式： 1、简易式 检测项目:轨距 2、全断面式 检测项目：轨距、垂磨及测磨
检测原理
检测原理
综合检测车（动检车）
综合检测技术发展 随着高新技术的大量采用，高速铁路检测技术突破了传统的模式。 与高速铁路开行初期比较，检测内容从单一的专项检测扩展到多专业
段，如果波形显示直线段有曲率，有曲率必然有矢度，有矢度必然有方向， 所以如果在直线段出现曲率，我们的第一判断就是此处存在碎弯、小方向 或轨距递减不好。
林东线路车间上下行轨检车分析报告
林东线路车间上下行轨检车分析报告一、报告目的本报告旨在对林东线路车间上、下行轨检车进行全面分析，以确定其运行状态和存在的问题，为车间维护与管理提供科学依据。
二、检查对象三、检查内容1.轨检车的维护记录和保养情况；2.轨检车的运行数据和表现；3.轨检车的设备和器具状态；4.轨检车的电气系统和通讯设备；5.轨检车的人机界面和控制操作；6.轨检车的安全设施和防护装置。
四、检查结果与分析1.轨检车的维护记录和保养情况：根据维护记录，轨检车的保养工作较为及时，并且维护人员做了详细的记录，确保了轨检车的正常运行。
然而，有部分保养工作的频率较低，建议在车间维护计划中加强对这些部分的维护，并提高保养频率。
2.轨检车的运行数据和表现：轨检车在运行过程中表现出良好的性能，无异常震动和噪音，速度和加速度控制稳定。
然而，发现轨检车在一些曲线处存在一定的晃动，可能是因为转向装置的调整不够精确，建议在维护过程中加强对转向装置的调整，提高其精度。
3.轨检车的设备和器具状态：轨检车的设备和器具状态良好，无明显的磨损和机件故障。
然而，有部分设备和器具的定位装置存在松动的现象，可能影响到其正常工作。
建议对这些装置进行调整，确保其固定稳定。
4.轨检车的电气系统和通讯设备：轨检车的电气系统运行正常，无明显的火花和电弧放电现象。
通讯设备的连接稳定，无信号丢失和干扰。
然而，需要注意的是，轨检车的电气设备使用了较长时间，一些线路老化现象较为严重，建议对这些老化线路进行更换，并加强对电气设备的维护工作。
5.轨检车的人机界面和控制操作：轨检车的人机界面简洁直观，控制操作方便易行。
然而，发现部分控制按钮的触感较差，需进行更换和调整。
另外，轨检车的控制系统对异常情况的处理能力较弱，建议进行系统升级，增加故障自动检测和处理功能。
6.轨检车的安全设施和防护装置：轨检车的安全设施和防护装置完好有效。
然而，发现部分安全设备的检查和测试工作不够及时，建议加强安全设施的巡检和保养工作，保证其正常运行。
轨检车分析年度总结
轨检车分析年度总结引言轨检车是铁路系统中非常重要的设备之一，用于检查铁轨的安全状况和进行维护。
随着铁路交通的日益发展，轨检车的运行质量和效率对于保障铁路运输的安全和稳定起着至关重要的作用。
本文将对去年的轨检车运行情况进行分析，总结一年来的经验和成就，并提出进一步改进的建议。
数据分析1. 轨检车运行里程去年，轨检车总共行驶了XXXX公里，较上一年增长了10%。
这说明铁路系统运输量的增加，对轨检车的需求也在不断上升。
轨检车的运行里程增加，也说明了我们的铁路系统运行在整体上更加安全和稳定。
2. 故障率统计去年轨检车的故障率为X%，较上一年降低了2%。
尽管这个降幅可能看似不大，但是在运行里程增加的情况下，故障率能够保持相对稳定说明了我们的维护工作做得不错。
然而，为了进一步提高轨检车的运行效率和降低故障率，仍然需要我们做出更多的努力。
3. 维修时间统计去年轨检车的平均维修时间为X小时，较上一年减少了5%。
这表明我们在维修方面取得了一定的成绩。
通过及时维修和更高效的维修流程，我们成功缩短了轨检车的停工时间，提高了其可用性。
然而，我们仍然需要进一步改进维修流程，以便更快地响应和解决潜在问题，减少停工时间。
4. 设备更新情况去年我们成功更新了X%的轨检车设备。
通过替换老化和不可靠的设备，我们提高了轨检车的整体性能和可靠性。
然而，我们还需要密切关注设备的维护情况，确保其在日常使用中保持良好的状态。
成果总结总体来说，去年我们在轨检车的运行和维护方面取得了一些积极的成果。
我们的努力使得轨检车的运行里程增加，故障率降低，维修时间缩短，并成功进行了设备更新。
这些成果对铁路系统的运行安全和稳定起到了重要的促进作用。
我们值得骄傲！改进建议虽然去年的成果令人欣喜，但是我们仍然可以进一步提高轨检车的运行效率和可靠性。
以下是一些建议：1. 加强预防性维护：通过加强轨检车的定期检查和维护，及时发现和解决潜在问题，以减少故障发生的可能性。
轨检车图纸分析与病害整治
百米标、公里标、电容枕、桥梁标志
桥梁标志：轨检车通过桥时，安装在轨检梁上的传感器在通过桥两头护轨梭头时 产生感应产生一对高电压信号 并且当传感器偏离轨检梁中心较大时还能感应到 桥梁护轨产生高电压信号。护轨处信号波动是由于检 测梁随转向架横向摆动引 起与护轨距离变化产生的。现在许多新建桥梁无护轨，这时桥梁位置较难识别。 桥头常见的轨道不平顺超限是路桥过渡段不均匀下沉产生的高低超限，特别是长 波长高低不平顺超限。
方向的检测原理 ：
方向指钢轨内侧面轨距点沿轨道纵向水平 位置的变化。利用左右股轨距测量装置所 测的左右股轨距变化或位移，轨距点相对 纵向轨迹—轨向。
（扭曲）三角坑：左右两轨顶面用相距一定基长的 水平的代数差表示，包括缓和曲线超高顺坡造成的 扭曲量，轨检车基长取米。
扭曲（三角坑）的检测原理 ：
轨道质量指数报告表（）：本系统以每为一检查区段，计算高低(左、右)、轨 向(左、右)、轨距、水平、三角坑七项几何参数均方差，它们的和为轨道质量 指数(简称)，车体垂直振动加速度、车体水平振动加速度的均方差为参考指标。 当某区段质量指数大于该限界值时，值后面打印“!”符号，以此作为该 区段 超限值警告。轨道质量指数代表着某一区段轨道的整体质量，它不受检测标准 和速度的影响，更能反映轨道 的实际状态，作为衡量轨道质量的指标比扣分 法更科学、更合理。运用轨道质量指数使不同等级线路，不同检测标准的轨道 质量具有可比性。路局、站段可用它定性评价某一设备管理单位以及某条线轨 道质量的控制水平，指导线路综合养护。轨道质量指数是轨道质量的综合反映， 这一特性决定了它指导现场不是单一撬病害、单一项目的养护，而是对某一区 段(通常 )的综合养护。
曲率为负； 车体水平加速度：平行车体地板，垂直于轨道方向，顺轨
9月份轨检车检查分析
9月份轨检车检查分析第一篇：9月份轨检车检查分析9月份轨检车检查分析9月份轨检车检查我车间四个线路工区，现对平均扣分最低的工区及平均扣分最高的工区分析如下：一、工区检查里程26公里，其中0分22公里、1分1公里、2分3公里。
平均扣分0.28。
9月份轨检车到来前，工区只安排了2天时间找轨检车，在较短的时间内取得了较好的效果，原因有以下几点：第一设备条件较好、设备变化幅度小。
虽然工区9月份轨检车取得成绩不错，但必须承认存在客观原因。
一是工区管内设备条件较其他工区要好，管内26公里正线只有2条曲线（上下行41km曲线）；二是9月份正值秋季气温稳定降雨较少，设备变化幅度较其他月份小。
第二，重点工作落实到位。
保证了设备维修周期的大幅度延长。
第三，薄弱环节整治方法得当。
长期以来岔区一直是薄弱部位，针对这个情况，9月份在整治结束后，车间优先安排对家岔区进行了集中整治。
通过方正枕木、拨正轨向、只捣不垫、调整几何尺寸、撤除调高垫板、清挖翻浆冒泥、道岔通捣、低洼处所抬道等一系列有效的整治，消除了岔区扣分。
第四，道口整修效果较好。
40km道口原翻浆冒泥严重，9月份请方案对该道口进行了彻底整修，更换枕木、清挖冒泥、换填石砟、捣固，取得效果较好。
下一步工作：1、充分利用波形图，消除超限，争取达到0分工区。
2、抓住岔区、道口等薄弱环节的整修。
岔区、道口设备状态变化较快，日常要提高重视程度，经常进行整修。
3、提高作业标准。
近几个月来，工区每次轨检车都有轨变的扣分，原因不是设备变化而是作业标准低，立螺栓没有复拧到位，作业后没有仔细回检，因作业造成了扣分。
4、虽然在同车间其他工区比，工区设备质量较好，但同全段其他兄弟工区相比，还有差距，我们还需向其他工区学习好的经验。
二、工区检查里程26公里，其中0分公里15个、1分公里1个、2分公里2个、3分公里1个、5分公里1个、8分公里1个。
较差的有上行56km、上下行51km、47km，其中上行51km更有说服力，对其分析如下：1、上行51km扣分主要集中在300-700m范围内，高低4处、水平1处。
轨检车检测原理及分析
一、对轨检车检测性能应了解的内容：用轨检车对轨道进行动态检测，掌握线路在列车实际动载作用下、轨道几何尺寸偏差（四大项、是了解掌握线路局部不平顺、是峰值管理的考核内容）与相关的各项参数（曲线要素、区段总结报告、公里总结报告）及相应的轨道质量指数（各种偏差的加权平均值、TQI是了解掌握线路区段整体不平顺、是均值管理的考核内容）。
每250mm可测7项的加权平均值。
维规规定每200米质量指数大于15g，要按排维修。
对线路状态作出评价。
是线路动态质量检查的重要手段。
以便科学地指导线路养护维修工作。
即是工务管理科学化的一个重要组成部分。
也是上级领导衡量、考核设备状态的重要措施之一（应该说轨检车是为我们检查线路、发现问题、指导我们维修保养的工具，现已成为考核的工具、又提倡检后修。
这就需要我们努力、对我们的日常工作提出了更高的要求。
不过上级领导考核线路质量凭轨检车是比较科学的）。
并用于各级管理部门之间决策的依据。
要消灭轨检车三级分，就要了解掌握它的检测原理。
但是轨检车成绩好能代表线路基础好吗？也不完全说明线路质量好。
要认真对待。
如；-----。
我国利用轨道检查车检测动态已有40佘年的历史，经过更新、改造、引进技术、目前路局应用的是GJ-4型轨检车车号997990。
车底是160km/h（997740、997519是3型轨检车、车底是120km/h、997519、04年3季度已报废）（今天主要讲997990，因它出分多，优良率低，三级分时有发生）。
自1996年投入使用,（04年5—9月份在南京对车辆进行了大修，其它设备要逐步更换）。
它采用了当今世界上最先进的惯性基准检测原理，被设计成捷联式检测系统。
（现部轨检车已定GJ--5型）监测原理和GJ-4型一样，也是采用惯性基准的检测原理。
不一样的是它采用摄像形式，能看到就能监测到，包括钢轨飞边、垂直、侧面磨耗，还能测出脱轨糸数。
(公式：Q/P≤1.2。
Q表示横向力、P表示垂直力。
利用轨检车检测数据分析指导线路养护维修
利用轨检车检测数据分析指导线路养护维修摘要：在我国社会不断发展的当下，高铁成为社会最为主要的交通模式。
想要确保高铁交通顺利运行，最为关键的内容便是做好高铁检修。
但是从客观层次上来看，高铁线路较长，并且潜在的质量隐患相对较多，想要做好检修工作，必须要充分借助现代化科学技术手段，及时动态化的对高铁沿线情况进行分析和检测，及时发现问题并解决问题，通过精细养护维修，确保高铁顺利运行。
轨道检查车作为一种具备科学性的轨道质量检查技术手段，可以充分引入信息化技术，对轨道开展动态化检测，帮助日常检修工作人员及时发现问题，确保轨道检修效率。
本文将针对轨检车检测数据分析意义进行详细分析，探究出利用轨检车检测数据分析指导线路养护维修的方法和策略。
关键词：轨检车；轨道检修养护；数据信息分析轨道检查车作为当前铁路日常检修最为常用的技术设备，在社会不断发展之下，轨道检查车的技术水平也不断提升。
结合当前轨道检查车发展情况来看，欧美国家对轨道检查车技术不断更新换代，切实保障了轨道检查的速度，其精准度和功能性不断提升，具备稳定、高效性，为轨道日常检修工作带来了强大的基础设备保障。
轨道检查车每次对线路进行检查之后，可以构建出完整的轨道线路状态波形图，对轨道线路开展全面详细数据分析，借助数据化分析指导日常养护维修工作，确保铁路日常检修工作更加具备针对性与科学性。
本文将针对利用轨检车检测数据分析指导线路养护维修相关内容进行详细分析。
1、轨检车检测数据分析意义轨检车检测数据分析最大的价值便是可以及时动态地发现轨道质量问题，有针对性的发现轨道质量安全问题，确保铁路轨道运行安全稳定性。
轨道检查车相比轨检小车的静态检查来说，更加可以精准地发现铁路轨道真实的偏差情况，并且可以精准的判断评价轨道的安全性能。
结合当前我国铁路检查领域来看，轨道检查车是轨道检查当中最为科学、最为精确的检测系统，在进行铁路轨道项目检查的过程中，轨道检查车可以借助几何参数、车梯轨箱加速参数、钢轨断面参数等诸多内容，对铁路实际情况进行分析。
轨检车分析.ppt
6.垂直加速度病害的识别和分析。
7.水平加速度病害的识别和分析。
轨道病害的成因与分析
1、高低病害的识别和分析
①高低超限的波长与病害的对应关系 高低危害的大小与幅值、变化率成正比； 与高低波长成反比。 常见的高低病害有三种： ⑴波长在2m以内的高低 ⑵波长在10m左右的高低 ⑶波长在20m左右的高低 轨检车高低检测的波长为1.5m~42m。 高低波形的识别和分析，一定要结合水平、三角坑的 波形进行识别，以确定最佳作业方式。
牙克石662km 大桥ALD标识
交分15#-21# 岔
23#岔
31#岔
牙克石662km 大桥ALD标识
轨道动态质量容许偏差管理值
V≤120km/h 项 目 Ⅰ级 +8 -6 8 8 8 8 / Ⅱ级 +12 -8 12 10 12 10 / Ⅲ级 +20 -10 18 14 20 16 / Ⅳ级 +24 -12 22 16 24 20 / Ⅰ级 +6 -4 6 5 6 5 8 120km/h＜V≤160km/h Ⅱ级 +10 -7 10 8 10 8 12 Ⅲ级 +15 -8 14 12 15 12 / Ⅳ级 +20 -10 18 14 20 16 /
680km308m 高低 I 级峰值 10.29mm
680km860m 高低 I 级峰值 11.2mm
现场12#铁高低9mm
现场34#铁高低10 mm，三角坑7mm
680km806m 高低 I 级峰值 8.25mm 680km147m 轨距 I 级峰值 8.62mm
680km822m 水平 I 级峰值 8.25mm
2、参照复核 法 在现场复核超 限病害时，可先找 幅值较大的、明显 的、比较容易确定 的病害点(如高低、 方向等)，再在状态 波形图上根据病害 点之间相对位置， 在地面上查找复核 其他病害。
线路车间月度轨检车分析
**线路车间**月份轨检车分析1、轨检车病害分析：**月份轨检车TQL值8.34，其中***至**区间TQL值10.26，**至****区间TQL值5.6。
轨检车二级病害2处，轨检车一级病害111处，轨检车平均扣分1.5分，其中***至**区间平均扣分2.09分，**至****区间平均扣分0.7分，一级接近二级病害10处。
病害产生的主要原因是工区在轨检车找细过程中，没有对照轨检车波形图对接近一级病害的里程进行认真分析、查找和处理。
没有抓住夏季病害处理的特性和掌握夏季实际应有的拨道量，导致轨向、轨距达不到标准，轨向、横向加速度两种病害出现较多，观察本月轨检车数据发现，仅垂向加速度和横向加速度两种病害类型就有81处，占本月全部一级病害的73%。
2、轨检车二级病害分析：**月份轨检车二级病害2处，病害里程K139+188，K141+183，病害原因分别为轨距变化率、三角坑，处理前数据K139+8#轨距：5.-3.2.0， K141+32#水平：-1.6.4.6。
在日常轨距测量过程中由于肥边影响，导致测量值相差2-3个，对一级接近二级的病害实际就已经是二级病害，工区对此没有高度重视，致使出现轨距变化率二级病害。
由于管内为盐碱地路基，线路受到列车荷载的作用沉降较大，导致空吊处所静态检测值与动态检测值相差较大，如果对空吊处所检查处理不到位，就难免出现二级病害。
3、轨检车一级病害分析：**月一级病害111处，其中：轨向65处，小轨距6处，轨距变化率12处，横向加速度16处，高低6处，三角坑4处，水平2处。
通过病害类型数量可看出，轨向病害超过全部病害的一半，下月轨检车找细时，班组要针对轨向、横向加速度和轨距变化率找出合理有效的处理方式，加大力度对其进行重点整治，不断提高线路质量。
4、下月份轨检车重点里程TQL值重点里程：142公里；病害较多里程：138公里、141公里本月，班组将上述里程纳入重点找细里程进行处理。
城市轨道交通工务工程与铁路工务工程2-2轨检车检测资料的分析与应用
造成轨向不良的原因
1、钢轨连续S形碎弯和硬弯是造成方向不良的重要 原因。
中期由旋转变压器输出电压，通过电路计算和传导检测 信号，运用磁笔记录仪输出检测波形。是一种简易电气式 检测车。
中国轨检车的发展史
我国自主研发轨检车
1985年 第三代 GJ-3型轨检车 120km/h 惯性基准原理、无接触方法，分离式
1996年 第四代 GJ-4型轨检车 160km/h 惯性基准原理、无接触方法、捷联式、 双微机
惯性基准原理简化图
1、高低、轨向
惯性基准就是当轴箱的上下运动很快时（即底座 振动频率大大高于系统的自振频率），质量块M 不能追随而保持静止的位置。这个静止位置即为 质量——弹簧系统的“惯性基准”，或称“惯性 零位”。而后根据质量块上的加速度计和测量轴 箱位移的位移传感器及速率陀螺等部件来测量并 耦合计算得到高低、轨向等参数。此外需要注意 的是在检测中，高低项目在列车速度低于5km/h， 轨向项目低于24km/h时，均不作检测或检测的 数据不准确。
轨检车提供的记录报告主要有四种：《轨道超限 报告表》、《曲线摘要报告表》、《区段总结报 告表》、《轨道质量指数报告表》等四种主要检 查报告表。
1、轨道超限报告表
超限报告评定的项目：轨距、水平、高低、方向、三 角坑、车体垂直振动加速度和横向振动加速度7项。按 照偏差等级分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级。Ⅰ级为保养标准， 扣1分，Ⅱ级为舒适度标准，扣5分，Ⅲ级为紧急补修 标准，扣100分，Ⅳ级为限速标准，扣301分。按照铁 道部重新修订的动态管理（峰值管理）检查评定标准， 另外增加了“三率”（轨距变化率、曲率变化率和横 加变化率）和70m长波不平顺等舒适度指标，但无Ⅲ、 Ⅳ级扣分。
轨检车图纸分析与病害整治
轨检车侧向低速通过道岔导曲线时，由于导曲线不设超高，超高通道信 号较小， 但导曲线一般半径较小，曲率信号较大，因此结合 ALD 信号 比较容易确定侧向过叉位置，如图所示。同时由于没有设超高和导曲线 半径较小，惯性包内轨向加速度变化较大，轨向平衡能力差，同时由于 滤波原因把小半径曲线的部分成分当作轨向输出，因此低速侧向道岔时 的轨向超限应予删除
确定综合养护管理限界值
目前《铁路线路维修规则》所定的轨道质量指数 管理限界值（V≤100为15，100＜V ≤120为14 ， 120＜V ≤160为11 ，160＜V ＜200为9，200 ≤ V ≤250为8，300 ≤ V ≤350为5）由于各铁路局、 各条线路轨道结构、运输条件以及养护水平的不 同，其值可以有所不同。综合养护管理限界值的 确定，可在铁道部所定15.0的基础上，根据本单 位 管内各因素的变化情况及合理的修程工作量加
道岔标志：轨检车直向或侧向过道岔时，安装在轨检梁上的 ALD 传感器 经过转 辙器尖轨拉杆和导曲线钢轨（直向通过道岔）或连接部分直股连接钢轨（侧向 通过道岔）产生高电压信号 。拉杆较细，ALD反应持续时间短，ALD 信号表现 为两根小刺；导曲线钢轨和连接部分直股连接钢轨较粗，ALD反应持续时间较长， 同时ALD通过轨迹斜交钢轨，因此ALD经过导曲线钢轨和连接部分直股连接钢轨 时产生等边梯形信号曲线。
从图中可以看出，陀螺平台在这里换成了 直接安装在车体纵梁内的倾斜仪（实际上就 是加速度计，只是在这里作为水平仪使用）、 ROLL和YAW角速率陀螺。采用补偿或滤波等 方法自动消除倾斜仪INCL输出的分量的影响， 即加速度自动补偿系统（CAS系统），上述 YAW为INCL提供补偿信号。
轨向：钢轨内侧轨距点垂直于轨道方向偏离轨距点 平均位置的偏差，分左右轨向。轨向也称作方向。
轨检车检测资料的分析与应用.ppt
超限报告为工务工程技术人员和现场作业 人员提供了线路Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级超限的 类型、峰值和分布情况，同时将超限的数
值、长度也清楚地列出，为现场养修作业
提供了工作量，对线路养修有很强的指导 作用。上图为时06年10月18日沪昆线（原 浙赣线）超限报告表。
2、曲线摘要报告表
曲线是线路的薄弱环节之一，曲线摘要报告是评 价轨道结构中曲线地段的整体状态。报告中所列 出的检测数据的里程、长度等数据均为轨检车实 际检测得到的数据。报告中首先给出了该条曲线 中影响列车通行速度的控制点（即曲线中状态最 差的一点），这给曲线养修指出了方向；同时报 告中的主要参数（如平均半径、超高）与设备图 表理论值对比也能对整个曲线技术状态进行评价， 从而来确定整治曲线的方法。
偏差评定的各种限值为实际幅值的半峰值，高低、轨 向不平顺按实际值评定，水平限值不含曲线上按规定 设置的超高值及超高顺坡量，三角坑超限包含缓和曲 线超高顺坡造成的扭曲量；固定型辙叉的有害空间部 分不检查轨距、轨向。记录表中，“+”号在高低中为 “高”，在水平中为“左高”，“－”反之。三角坑 检测基长为2.4m（或2.5m）。超限位置km+m为超限 具体里程，超限长度为超限所在是造成轨道短波高低的主要原 因，它们会增加机车车辆对轨道的冲击力，对线路的破坏 性很大。严重的高低不平顺将引起车轨剧烈地点头和浮沉 振动，会使车轮大幅度减载，甚至悬浮。在曲线上或方向 不良区段运行时，高低不平顺引起的车轮悬浮可能导致脱 轨。此外，高低不平顺的幅值过大，引起钢轨垂向负挠度 增大，会使道床阻力显著降低，引发无缝线路胀轨跑道，
四、波形分析与应用
（一）识图说明 1、轨检车波形图自上而下共12个波形通道，分别为左高
低、左轨向、右高低、右轨向、水平（超高）、曲率、轨 距、三角坑、垂加、水加、速度、地面标志。 2、波形比例尺：高低、轨向、轨距、三角坑为1mm，水 平（超高）为6mm，垂加、水加为0.01g；高低、轨向、 水平、三角坑、轨距的中线即为0mm。 3、地面标志：一种为轨检车ALD感应识别的标志。轨检 车车底装有电涡流传感器，在运行过程中能自动检测记录 轨道标志物（金属部件）。包括：道口、道岔、桥梁、轨 距拉杆等。另一种为轨检车逻辑计算标志：如里程标。图 形每一格为100m。地面标志很重要，对消除轨检车累积 误差，现场准确查找超限病害有着非常重要的作用。
城市轨道交通动态检查--轨检车主要检测项目原理及危害分析
城市轨道交通动态检查--轨检车主要检测项目原理及危害分析摘要：本文主要针对轨检车检查项目：水平、三角坑、高低、轨距、轨向和车体振动加速度进行检测原理及危害成因分析，对现场进行检测，掌握现场的几何尺寸，分析可能产生的原因进行及时处理并跟踪分析，来保证列车运行。
关键词：轨检车城市轨道线路危害成因Abstract: This paper mainly for track inspection vehicle inspection items: horizontal, triangular pit, height, gauge, rail to body vibration acceleration detection theory and hazard cause analysis, on-site detection, master geometry of the scene, the analysis may producethe reasons for the timely processing and tracking analysis, to ensure that the trains run.Keywords: urban rail, line track ,inspection car, hazard causes.随着城市轨道交通的不断发展，动态检查密度也随着加大，动态检查已作为指导城市轨道交通线路养护维修的重要依据，因此，动态分析质量直接关系到线路养护维修优劣。
线路动态不平顺是指线路不平顺的动态质量反映，主要通过轨道检查车进行检测。
如何利用轨检车资料帮助现场找准病害及分析产生原因是技术人员分析工作的重中之重。
1、主要检测项目及性能指标轨道检查车对轨道动态局部不平顺（峰值管理）检查的项目为轨距、水平、高低、轨向、三角坑、车体垂向振动加速度和横向振动加速度七项。
各项偏差等级划分为四级：Ⅰ级为保养标准，Ⅱ级为舒适度标准，Ⅲ级为临时补修标准，Ⅳ级为限速标准。
线路设备轨检车分析
1507
152
177
洛门
下
1486
82
134
洛门
上
1509
146
75
洛门
下
1487
125
221
洛门
上
1510
136
92
洛门
下
1488
226
205
洛门
上
1511
232
181
洛门
下
1489
116
99
洛门
上
1512
158
266
洛门
下
1502
138
105
陇西
上
1515
91
77
洛门
下
1503
90
99
陇西
上
1547
4.53%
0.23%
4.09%
9.25%
14.40%
2010-2-6
上行线
402
99
979
25
287
46
5883
580
106
970
876
2163
下行线
365
116
1056
28
248
43
8264
664
40
619
1313
2241
合计
767
215
2035
53
535
89
14147
1244
146
1589
2189
14
3
除去曲率和70M项目，此次检查二级病害较多的公里是上行线1512公里28（横加28）处，1547公里23（横加23）处，1485公里20（横加20）处。
轨检车二级超限分析与整治
轨检车二级超限分析与整治摘要：在城市轨道交通中，列车安全平稳性至关重要，目前通过轨检车检测线路数据，检测项目有轨道的水平、高低、三角坑、加速度、方向以及轨距等来保证线路安全稳定。
经分析发现，轨检超限数据横向加速度和三角坑在轨道数据超限中占比越来越大，本文结合网轨检车检测数据以及波形图，对轨检超限的原因进行分析并提出整治措施。
关键词：轨检车；超限；横向加速度；三角坑；曲线1.前言目前，某地铁IV号线轨道状态主要采用WG04网轨检测车检测。
网轨车是科技集成化程度较高的动态检测设备，其检测结果准确度高，可客观反映线路运用情况质量，是实现线路动态质量评价的重要工具。
对线路轨道几何尺寸进行检查，查找线路病害，评定线路动态质量，其作用是通过检查了解和掌握线路设备局部不平顺的动态质量，对线路养护维修工作进行指导，实现网轨设备科学管理。
随着线路质量的提升，几何尺寸问题显著下降，而横向加速度占比越来越重。
2.横向加速度横向加速度是指车体横向振动加速度平行车体地板，垂直于轨道方向，顺轨检车正向，向左为正。
其大小不仅与线路的几何尺寸相关，还与线路曲线参数、网轨车检测速度相关。
曲线段是横向加速度扣分较多的地段，IV号线横向加速度扣分在72%左右，基本发生在曲线段。
每个时段，每列车是以各种不同的速度通过曲线的，所设置的超高不会适应每一列不同速度的列车，产生的离心力不能完全得到平衡，因而，对每一列列车而言，普遍存在着过超高或欠超高的现象，过超高时产生未被平衡的向心加速度，欠超高时产生未被平衡的离心加速度。
向心加速度、离心加速度都是横向加速度，这些横向加速度的偏差值不是线路几何尺寸状态不好引起的，而是运行车速引起的。
网轨检测车的检测速度在60-70km/h，而列车运行速度最高速度可达120km/h，轨检横向加速度的检测原理是横向力的检测，包括欠超高、过超高引起的横向加速度。
常用的超高计算公式为：（1）当轨检车通过曲线时，产生的横向及速度值为：（2）式中： h-曲线的超高；g-重力加速度；s-两钢轨中心距未被平衡超高与未被平衡加速度分析如下：由ΔH=S/g× =1500/9.8× =153×从式中可以看出，当通过曲线的列车速度为V时，该曲线未被平衡的超高度H与列车通过曲线所产生未被平衡的离心加速度a= 乘以常数153相等，（S为两股钢轨间距离，约1500mm；g为地球重力加速度；R为曲线半径）即：ΔH=153a a=ΔH/153即ΔH=15mm时，a≈0.01g，即15mm的欠超高或过超高相当于存在未被平衡离心或向心加速度0.01g。
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六、地面标志识别
n
在我们平常看图需要注意的就是地面标志的识别及ALD信号的识别， 通过地面标志和ALD信号的识别能够准确的判断病害的具体地点。 轨道上的道口、道岔、桥梁、轨距拉杆等会含有金属部件，安装于轨 检梁上ALD传感器可以探测到这些金属部件，其输出的信号可以和里 程、轨道不平顺同步显示在轨道检测波形图上。 由于道口、道岔、桥梁、轨距拉杆等会含有金属部件大小、形状、位 置不同，ALD信号反应就有所区别。因此根据ALD信号特征可以识别 就可以道口、道岔、桥梁、轨距拉杆位置，根据这些位置可以方便准 确地找出轨道病害的位置。 实际应用时可以结合曲率和超高波形图来共同确定轨道病害位置。
6-2、曲线
京广线上行1209+200～1210+200曲线段钢轨 侧磨不均匀
6-3、曲线
该曲线位于京广线上行1136+000～1136+400，主要存在以下问 题：圆曲线内超高最大61mm、最小51mm。南头缓和曲线超高 设置不均匀，30米范围内超高相同。
6-4、曲线
京广线上行1120+450（缓圆点附 近）左右轨向各有7mm
6、横向（垂向）加速度
n
n
n
车体振动加速度（垂直振动加速度、水平振动加速度）病害过大 ，直接影响列车的平稳度、旅客的舒适度，在其他因素作用下可 能引起列车脱轨。它的偏差值大小除了与车辆构造有关外，还与 列车速度、轨道结构状态、轨道各种不平顺的幅值、波长、分布 及变化率有关，是轨道质量状态的综合反映。影响车体振动加速 度主要有以下几个方面： ⑴轨道几何状态不良（如高低不平顺、轨面波浪磨耗等），接头 综合状态不良（如错牙、大轨缝、低扣、打塌、掉块、鞍形磨耗 等），道床弹性不良（如板结、翻浆、线桥结合部、线岔结合部 、线隧结合部、新老路基结合部等）及多种病害叠加对垂直振动 加速度偏差影响较大。 ⑵曲线、道岔区连续小方向（硬弯）、轨距递增不顺、钢轨直线 区段交替不均匀磨耗、逆向位复合不平顺（如水平、轨向）、曲 线超高设置与即时速度不匹配（如欠超过、过超高）及多种病害 的叠加等对水平振动加速度偏差值影响较大。
4、桥梁
桥头附近的左、右高低
有护轨的桥梁可以通过ALD标记来识别没 有护轨的桥梁不能通过ALD标记识别
5、道口
2＃
14＃ 24＃
该点为一处道口，正好位于 咸宁南岔区附近，识别的时 候要注意与道岔区分开
6-1、曲线
该曲线位于京广线上行1185+300～1185+500，主要存在以下问题：圆 曲线内超高最大65mm、最小50mm，曲线南头的直地段存在15mm的 水平，南缓和曲线高低不良达7.5mm。
5、检测标准
速度 等级 大轨距 小轨距 轨向 高低 水平 三角坑 垂加 水加 曲率 变 化 率 轨距 变 化 率 高 低 轨 向 ／ ／
／
／
／ ／
／ ／
／ ／
／ ／
／
／
／
／
／ ／
／ ／
／ ／
／ ／
二、检测资料分析
n n n n n n n n
n n
1、轨检车通报分以下内容： （1）全段总体检测情况 （2）各车间检测情况 （3）几何尺寸扣分主要集中地段（分车间汇总） （4）TQI指数大于7的地段（每200米一段） （5）TQI指数分布图（每5KM一段） 2、轨检车通报附表含以下内容： （1）分线、车间、工区、行别汇总优良率、均分 ，病害项目扣分及 TQI指数； （2）公里小结 （3）病害扣分详细地点（含一、二、三级）
轨动检车资料分析及应用
轨检车资料分析及使用
一、轨检车检测计划下达 二、轨检车检测资料分析 三、轨检车检测资料发布 四、轨检车扣分项目定义 五、轨道病害成因分析 六、地面标志识别
一、检测计划下达
n n
目前，我段的轨（动）检车每月检测计划主要有以下几个方面： 1、京广线轨检车：铁道部、铁路局各检测一次（主要检测轨距、左右轨向 、左右高低、水平（超高）、三角坑、横向加速度、垂向加速度、70米高低 、70米轨向、轨距变化率、曲率变化率、横加变化率；
n
n
n n
n n n
n
五、轨道病害成因分析
n
以下主要讲轨检车检测项目病害产生的原因及 危害
1、轨距
n
n
n
n
轨距病害幅值过大过小，在其他因素作用下，可能会 引起列车脱轨或爬轨。影响轨距偏差值主要有以下几 个方面： （1）轨道结构不良：如钢轨肥边、硬弯、曲线不均匀 侧磨、枕木失效、道钉浮离、轨撑失效、扣件爬离、 轨距挡板磨耗、提速道岔基本轨刨切部分不密贴等。 （2）几何尺寸不良：如轨距超限、轨距递减不顺、方 向不良等。 （3）框架刚度减弱：扣件扣压力不足、轨道外侧扣件 离缝弹性挤开（木枕线路尤其如此）等。
2、轨向
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n
n
n
轨向检测项目是评价直线轨道的平直度和曲线轨道的 圆顺度。轨向病害过大会使车轮受到横向冲击，引起 车辆左右晃动和车体摇摆振动，对列车平稳度和舒适 度产生较大影响，加速轨道结构和道床的变形。影响 轨向偏差值主要有以下几个方面： （1）几何尺寸不良：直线区段方向不良、曲线区段 不圆顺（正矢超限）、轨距递减不平顺等。 （2）轨道结构不良：钢轨硬弯、不均匀磨耗、木枕 失效、连续道钉浮离等。 （3）框架刚度减弱：扣件扣压力不足、轨道弹性不 均匀挤开等。
6-5、曲线
该段线路京广线上行1166+250～1166+400 （两曲线间夹直线150米）水平最大值5mm、 最小值-4mm。
6-6、曲线
京广线上行1167+650～1167+750曲线缓直 点住直线方向200米范围内高低不良，该段 线路可以通过曲线来辅助判断。
曲线
6-7、曲线
岔前缓和曲线超高设置不均匀，引起三角坑超限。
山坡南岔区
6-8、曲线
圆曲线地段轨向不良
7-1、道岔
上行中伙铺南 岔区高低不良
7-2、道岔（干扰）
该段线路为孝感南岔区，均为干扰，判断 方法是岔区、轨向和轨距同时出现，现场 表现为岔心有害空间。
阳光干扰
设备故障
设备故障
设备挂物
对比分析
n
n n n
n
波形查看工具可以同时打开两次轨检车图幅进 行对比分析，查看病害是否彻底消灭。 使用方法： 1、打开波形查看工具； 2、点击“文件”打开轨检车图幅文件（波形 显示为正常颜色）； 3、点击“文件”打开轨检车历史图幅文件（ 波形显示为灰色） ；
对比分析（图例）
中伙铺站内左高低消灭不彻底（7 月27日-14mm，8月7日-8mm）。
结束
检测监控中心
n
n
n
1、侧向过岔（丹水池北岔区）
通过曲率和地面标识共同 判断侧向过岔（1／30）
侧向过岔（武昌南岔区）
通过曲率和地面标识共同 判断侧向过岔（1／18）
侧向过岔（汉口北岔区）
通过曲率和地面标识共同 判断侧向过岔（1／12）
2、道岔
道岔的内直股和曲上股
3、电容
电容附近左、右高 低各有5mm
电容一般每100米有一处，通过识别电容可以更准确判断病害相对于电容的位置
n
4、水平（超高）：同一轨道横截面上左右钢轨顶面所在水平面的高度差。不 含圆曲线上设置的超高和缓和曲线上超高顺坡量。超高：曲线地段外轨顶面 与内轨顶面设计水平高度之差。
n
5、三角坑：轨道平面的扭曲，沿轨道方向前后两水平代数差。
n
6、曲率变化率是以18m为基长曲率测量值的差值与基长的比值。曲率变化率主 要考虑直线段长波长轨向和曲线段曲线不圆顺，是舒适性控制指标。 7、轨距变化率是以2.5m基长轨距测量值的差值与基长的比值。轨距变化率直 接影响轮轨接触几何，危机行车安全和舒适性。 8、横加变化率是以18m基长车体横向加速度测量值的差值与车体通过基长所用 时间的比值。横加变化率是舒适性控制指标。 相同点： 轨距变化率、曲率变化率和横加变化率评价的实际上都是轨向平顺性，只是其 中关注的波长和侧重点不同。 不同点： （1）轨距变化率重点评价较短范围内（2.5米）的轨向不平顺。 （2）横加变化率所关注的轨向波长属于中波范围内，横加变化率引入了车速变 量，因此受车速影响较大，而且其计算量有车体横加参与，各车的运行速度和 振动特性的差异也使其重复性较差。 （3）曲率变化率可以捕获较长波长范围内的轨向不平顺，其与长波长轨向对应 较吻合。
三、检测资料发布
第一步找到轨 检车
找到具体的轨 检车检查数据
轨检车通报 第二步找到原 始资料
四、轨检车扣分项目定义
n n
1、轨距：指钢轨踏面下16mm范围内两股钢轨工作边之间的最小距离； 2、轨向：钢轨内侧轨距点垂直于轨道方向偏离轨距点平均位置的偏差。分左 右轨向两种。轨向也称作方向。
n
3、高低：钢轨顶面垂直于轨道方向偏离钢轨顶面平均位置的偏差。分左右高 两种。
5、三角坑
n
三角坑病害偏差值过大，引起轮轨作用力变化 ，从而影响行车稳定性，其高点会使车辆出现 侧滚，同时对车体附加一个垂直力，使车辆产 生垂直振动；其低点会使车轮悬空减载，同时 使车辆转向架扭曲变形，在其他因素作用下可 能造成列车脱轨。影响三角坑偏差值主要是空 吊、暗坑、反撬水平、缓和曲线超高顺坡不良 （直缓点、缓园点易出三角坑）等。
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2、京广线动检车：铁道部检测五次（其中0＃京广北线三次，武广高铁三次 ，合武线三次，10＃京广南线二次，汉丹线两次）；
n n n n
（1）0＃动检车与轨检车检测项目相同； （2）10＃动检车无轨距、轨向、轨距变化率、70米轨向检测项目； 3、武九、南环线轨检车：铁路局检测一次； 4、汉丹线：铁路局检测一次；
3、高低
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n
n
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众所周知前后高低不平顺（简称高低）会增加列车通过时的冲击动力， 加速轨道结构和道床的变形，对车辆设备、列车行车安全构成危害，其 危害大小与高低的幅值、变化率成正比，与高低波长成反比。对车辆影 响较大的高低有三种。 第一种：波长在2m以内的高低，其特征幅值较小、波长较短，但变化率 较大，对车轮的作用力也较大，如列车速度为60～110km/h时，高低引 起的激振频率接近客车转向架的自振频率，将产生很大的轴箱垂直振动 加速度。引起这种类型高低的因素主要为接头低扣、大轨缝及钢轨打塌 、掉块、鞍形磨耗等。 第二种：波长在10m左右的高低，现场较常见。其特征幅值较大、波长 较长，能使车体产生沉浮和点头振动。如列车速度为60～110km/h时， 高低引起的激振频率接近客车车体自振频率，将产生较大的车体垂直振 动。这种类型的高低易产生在桥头、道口、隧道、涵洞、道床翻浆地段 软玉接合部。 第三种：波长在20m左右的高低，其特征是幅值较大、波长较长，能使 车体产生点头振动，当车体振幅方向与高低振幅方向相同时，将使车体 产生较大振动，这种高低较少，现场工作人员容易忽视。因此，现场检 查高低所用的弦绳应携带20m，在检查时用任意弦测量。