轨检车里程调整方法
轨检知识
各种轨道不平顺主要影响各检测项目超限成因一览表检测项目超限病害成因高低起道过量，低扣、大轨缝、打塌、掉块、鞍磨，桥头、道口、隧道、涵洞等路基软硬接合部轨距轨距超限、轨距递减不顺、方向不良、肥边、硬弯、不均匀侧磨、木枕失效、道钉浮离、轨撑或轨距拉杆失效、扣件爬离、轨距挡板磨耗、道岔基本轨刨切、扣件扣压力不足、弹性挤开、轨距加宽设置差异等轨向直线不平直、曲线不圆顺(正矢不良)、轨距递减不顺、硬弯、钢轨不均衡磨耗、木枕失效、连续道钉浮离、扣件扣压力不足、不均匀弹性挤开等水平一股钢轨抬高、两股钢轨下沉量不一致、空吊、暗坑、超高顺坡不良等三角坑空吊、暗坑、超高顺坡不良、反撬水平振动加速度垂直高低不平顺、波浪磨耗、接头错牙、低扣、大轨缝、打塌、掉块、鞍磨、板结、翻浆、线桥(线隧、线道、线涵、新老路基)结合部、多种病害叠加、病害变化率、病害分布等横向轨向不平顺、正矢不良、道岔区连续小方向、轨距递减不顺、钢轨交替不均匀磨耗、逆向位复合不平顺(如水平、方向)、多种害害叠加、病害变化率、病害分布、欠超过超等第一节检测结果报告表不同类型提供的轨检车报告不完全相同，我们参照综合检查车提供的报告说明。
在动检综合车检测提供的7个报告中，第一个报告为综合检测车轨道几何状态检测报表、第二个报告为综合检测车动力学检测报表。
这两个报表是考核我们的主要技术指标。
下面我结合有关表格进行说明。
一、轨道几何状态检测报表动检车提供的轨道几何状态检测表主要有以下11个表。
公里标准段数T值评价未超标超标超标10超标20280 (120,160] 4 0 0 0 0 均衡446 (120,160] 4 0 1 0 50 计划8、RAILWEAR（钢轨磨耗超限表）4) 高低正负：高低向上为正，向下为负。
5) 轨向正负：顺轨检车正向，轨向向左为正，向右为负。
6) 曲率正负：顺轨检车正向，右拐曲线曲率为正，左拐曲线曲率为负。
7) 车体水平加速度：平行车体地板，垂直于轨道方向，顺轨检车正向，向左为正。
轨检车数据动道方案
轨检车数据动道方案一、引言轨检车数据动道方案是指通过对轨检车的运行数据进行分析和监测，提出动态调整铁路轨道的方案，以保证铁路线路的运行安全和稳定性。
本文将对轨检车数据动道方案进行全面、详细、完整的探讨。
二、轨检车数据分析的重要性1.保证铁路运行安全：轨检车数据能够提供铁路线路的实时状态信息，通过对数据的分析，可以及时发现和解决铁路线路存在的问题，保证铁路的安全运行。
2.提高铁路运行效率：通过对轨检车数据的分析，可以了解铁路线路的状况，进而制定相应的调整方案，提高铁路的运行效率，缩短列车运行时间。
3.降低维护成本：轨检车数据可以提供线路的状况信息，通过对数据的分析，可以及时进行维护和修复，降低维护成本。
三、轨检车数据分析的方法1.数据采集：通过轨检车上搭载的传感器，采集线路的相关数据，例如轨道高低、轨道几何、轨道弯度等。
2.数据存储：将采集到的数据进行存储，以便后续的分析和处理。
3.数据处理：对采集到的数据进行清洗、筛选和转换等处理，以提取出有用的信息。
4.数据分析：利用统计学和数据挖掘等方法，对处理后的数据进行分析，以发现隐藏在数据中的规律和问题。
5.结果展示：将分析得到的结果以直观、易懂的方式展示，通常采用图表、报表等形式。
四、轨检车数据动道方案的制定流程1.数据采集：首先需要安装轨检车上的传感器，并保证其正常工作。
轨检车行驶时，传感器会自动采集相关数据。
2.数据存储：将采集到的数据进行存储，并建立合适的数据库，以便后续的分析和处理。
3.数据处理：对采集到的数据进行清洗、筛选和转换等处理，去除异常值和重复数据，并将数据按照一定的格式整理成可用于分析的形式。
4.数据分析：对处理后的数据进行统计学和数据挖掘等方法的分析，例如计算平均值、方差、关联性等指标，以发现线路存在的问题和潜在的安全隐患。
5.方案制定：根据数据分析的结果，制定相应的调整方案，例如线路修复、钢轨更换等。
同时，还需要考虑调整方案的可行性和经济性。
轨道几何尺寸调整作业方法
轨道几何尺寸调整作业方法1.调整轨距：轨距是指两条钢轨之间的水平距离。
调整轨距的目的是保证列车在轨道上的稳定行驶。
通常情况下，通过更换或调整不同长度的轨间道之间的垫木来进行调整，从而改变轨距。
2.调整轨高：轨高是指轨道顶部距离轨道基准面的垂直距离。
轨高的调整是为了保证列车在铁轨上平稳运行，避免出现偏移和碰撞等危险情况。
轨高的调整可以通过添加或移除垫木来实现。
3.调整轨面曲线：轨面曲线是指铁轨在水平和垂直方向上的弯曲。
合理的轨面曲线设计可以降低列车的侧倾和提供更平稳的行驶。
轨面曲线的调整可以通过铺设或更换曲线等级不同的钢轨来实现。
4.调整轨道几何参数：轨道几何参数包括超高、超高差、曲线超高等。
这些参数影响列车在曲线区段的行驶效果和倾翻安全性能。
调整轨道几何参数可以通过调整曲线半径、加装转向枕和转向道等方式来实现。
5.使用轨道机械化设备：轨道机械化设备可以提高调整轨道几何尺寸的效率和准确性。
例如，使用道岔维修机械化设备可以快速调整轨距和轨高。
同时，利用轨道维修机车等设备可以对轨道进行精确的调整。
除了以上提到的几种常见的调整方法外，还有一些先进的技术和设备也可以应用于轨道几何尺寸调整中。
例如，激光技术可以提供高精度的测量和调整轨道尺寸。
另外，数字化技术也可以提供实时的监测和反馈，从而帮助调整轨道尺寸。
在进行轨道几何尺寸调整时，需要进行充分的规划和设计工作，同时要确保与列车运行计划的协调。
此外，调整过程中需要注意保持施工现场的安全，并且严格按照相关标准和规范进行操作。
总的来说，轨道几何尺寸调整是铁路工程中一个非常重要的任务，通过合理的方法和技术，可以确保列车的稳定运行，并提高铁路运输的安全性和效率。
铁路工务线路轨距精改流程
铁路工务线路轨距精改流程一、前期准备。
咱先得把工具啥的都准备好呀。
就像战士上战场得有武器一样，轨距精改那也得有专门的工具。
像道尺这玩意儿可不能少，它就像是一个小裁判，专门来量轨距是不是标准的。
还有各种小撬棍，这就像是我们的小助手，用来调整铁轨的位置。
而且呢，在开始干活之前，得把要精改的那段线路周围都检查一下，看看有没有啥障碍物呀，就好比咱出门得先看看路上有没有石头啥的挡路。
要是有，那就得赶紧清理掉，可不能让这些东西影响咱干活。
二、测量轨距。
这一步可重要啦。
拿着道尺沿着铁轨走，就像小朋友沿着小路走一样。
每走一段距离就得停下来量一量轨距。
这个轨距就像两个人之间的距离一样，得刚刚好才行。
要是轨距不对，火车跑在上面就会像人走路不稳一样，晃来晃去的。
量的时候可得仔细喽，数据要记录得准准的。
比如说，这个地方的轨距是多少毫米，就像记自己的零花钱花了多少一样，得精确到小数点后面呢。
而且这个数据还得反复核对，可不能马马虎虎的，万一错了，后面的工作可就全乱套啦。
三、确定调整量。
根据测量出来的数据，咱们就能知道哪些地方的轨距需要调整，以及调整多少了。
这就像是给病人看病，知道了哪里有毛病，就得开个药方子，确定要吃多少药一样。
如果轨距大了一点，那就要把铁轨往内移一点；要是轨距小了呢，就得往外移。
这个调整量得计算得非常准确，不能多也不能少。
这就考验咱的本事啦，就像厨师做菜，盐放多了咸，放少了淡，咱们的调整量也得恰到好处。
四、进行调整。
好啦，到了调整的时候啦。
这时候那些小撬棍就派上大用场喽。
几个小伙伴们一起，把撬棍插到铁轨下面合适的位置，然后大家一起用力。
就像大家一起拔河一样，齐心协力地把铁轨移到正确的位置。
在这个过程中，还得随时用道尺量一量，看看是不是已经调整到合适的轨距了。
要是还没到位，那就接着调整，直到完全符合标准为止。
这时候呀，大家虽然累得满头大汗，但是心里可高兴啦，就像完成了一件超级伟大的作品一样。
五、复查。
调整完了可不能就这么结束了呀。
应用轨检车数据的一般思路
应用轨检车数据指导现场作业的一般思路利用轨检车数据可以对管内设备进行从微观到宏观的掌握，在作业上又可以从临时补修、经常保养、综合维修全方位安排。
一、针对较大值的病害，进行重点临时补修。
第一步：里程修正运用已建立的里程核对系统对病害进程进行修正，以方便作业班准确查找病害。
（详细可咨询魏永超）。
第二步：数据统计分析可按病害大小、是否重复等条件对超限数据进行数据统计、分析。
第三步：制定作业方案选择重点病害，结合现场实际，分析病害成因，制定整治方案。
第四步：质量控制和回检尽量避免将一个大病害改成两个小病害，严禁把一个类型病害改成另一个类型病害。
第五步：做好各项现场作业记录，方便下次数据对比二、结合公里扣分，安排重点保养，减少扣分，消灭合格公里。
第一步：按车间或工区进行数据选择，可查看管内的总扣分和平均扣分以及各种病害类型总扣分和平均扣分。
第二步：结合以往数据，选择重点整治区间及病害项目，进行重点保养整治。
三、运用TQI指数，掌握线路状况，安排线路重点综合整治。
TQI指数可以在空间上反映管内设备的优劣状态，运用全年或更长一段时间的TQI数据，可观察管内每200米区段各项TQI指数即线路实际质量状况在时间上的发展趋势和发展速度。
用好TQI，对线路状态可做到有病治病，防患于未然的效果。
四、在轨检车检测周期内合理安排线路维修作业轨检车检测周期一般为15天，可将其充分、合理利用。
时间安排建议如下：一、安排最长的时间进行重点临时补修，确保能够及时彻底消灭重点病害。
二、保证每个周期都有进行重点经常保养和重点综合整治的时间，确保对重点区段进行有计划地逐步整治。
三、重点临时补修重点经常保养重点综合整治5-7天3-4天3-4天葛成举2007-1-10。
地铁工务轨距尺检定
第二节轨距尺检定一．准备工作1.轨距尺的检定温度为20±10℃，检定前轨距尺和检具的温度平衡时间不得小于1h；2.将周检合格的检定器及附属量具放置在牢固的工作台上，调整检定器上三个水平调整螺丝，使纵、横水平仪的水准泡居中心位置；3.将标准量棒置于检定器1435mm位置，轻触量棒一端，调整轨距、微量旋钮，使检定器上的百分表指针微动不超过半格，转动百分表盘，使指针对准"零位"，取下量棒，检定器调整完毕。
二．检定步骤（一）外观目力观察各部件，不应有碰伤、锈蚀和烤漆镀层脱落等缺陷。
被检轨距尺必须保持平直，不得有可见的挠曲变形。
被检轨距尺的标尺、度轮盘、刻线应读数清晰。
（二）活动测头与固定测头1.用25-50mm的一级外径千分尺检定每个测头的两测面间宽度为35±0.05mm(新制定)、35±0.01mm(使用中)。
2.用150×0.02mm深度游标卡尺检定两个测头自搭轨面起的有效度高为16±0.20mm。
用二级宽度角尺配合塞尺检定两个测头测量对搭轨面的垂直度不应大于0.05mm。
3.用表面粗糙度比较样板，以比较两个基本点测头的测量面粗糙度Ra不大于3.2um（新制造）,12.5um（使用中）。
（三）搭轨面平行度将轨距尺置于检定器的两个测量块上，用0.2mm的塞尺检定搭轨面与检定器测量块上的间隙即平行度不应大于0.2mm。
（四）水准泡的零位正确性1.将被检轨距尺放在调整好的检定器上进行检定，从轨距尺上水准泡的一端记录汽泡的示值；2.将轨距尺调转180°放在检定器上，再从另一端记下轨距尺水准泡的示值（两次读数对检定者来说都在检定器的同一侧）；3.水准泡两次示值之差一半即为水准泡的零位正确性偏差值。
（五）示值误差1.将被检轨距尺放在调整好的检定器上，使轨距尺活动测头一端对准检定器的固定测量块一端，根据检定器百分表显示的示值，先调整轨距尺标尺为1435mm的示值；2.借助放大镜观察标尺1435mm，基准点刻线与指针刻线的不重和度即为1435mm基准点示值的正确性偏差，即不大于±0.10mm；3.拉动轨距尺把手用检定器上固定与活动测量块的两个测量板进行检定1391mm和1348mm其示值误差由百分表读数；4.利用升降机构，将主尺由零位升到最大量程范围内均布的不少于三点位置时（包括上限点），将被检轨距尺放在检定器上，再将轨距尺度轮盘调整到相应的超高上，观察水准泡汽泡是否居中，如不居中，调整主尺高度使轨距尺水准泡居中。
火车里程表检定
火车里程表检定一、引言火车里程表是指用于测量火车运行里程的仪表，它的准确性对于确保火车运行的安全和准时非常重要。
为了保证火车里程表的准确性，需要进行定期的检定。
本文将介绍火车里程表检定的目的、方法以及检定过程中需要注意的事项。
二、目的火车里程表检定的目的是为了确保火车里程表的测量结果准确可靠。
只有准确的里程表才能提供准确的运行里程数据，方便铁路部门进行运输管理和统计分析。
三、方法火车里程表的检定主要依靠地面标志和测距仪进行。
具体步骤如下：1. 确定检定路段：选择合适的路段进行检定，通常会选择一段已知长度的铁路线路，如两个车站之间的区间。
2. 标定地面标志：在检定路段的起点和终点以及途中的特定位置处设置地面标志，可以使用测量标杆、里程碑等。
这些地面标志的位置和距离必须精确测量，并记录在检定记录表中。
3. 安装测距仪：在火车上安装测距仪，测距仪可以通过激光或电磁波等方式测量火车行驶的距离。
4. 进行检定：火车行驶过程中，测距仪会记录行驶的距离，同时火车里程表也会记录行驶的里程。
在到达地面标志时，将测距仪记录的距离与地面标志的位置进行比对，计算火车里程表的误差。
5. 分析结果：根据检定结果，评估火车里程表的准确性。
如果误差较大，需要调整或修理里程表。
四、检定注意事项在进行火车里程表检定时，需要注意以下几点：1. 确保地面标志的准确性：地面标志的位置和距离必须精确测量，以确保检定结果的准确性。
2. 确保测距仪的精确性：测距仪的精确性对于检定结果的准确性至关重要，因此需要定期校准测距仪，确保其准确度符合要求。
3. 保持检定路段的稳定性：检定路段的地面状况和线路布置应保持稳定，避免对火车行驶和测距仪测量结果产生影响。
4. 注意环境因素：环境因素如温度、湿度等可能会对火车里程表的测量结果产生影响，因此需要在检定过程中进行相应的修正。
五、结论火车里程表的准确性对于火车运行的安全和准时至关重要。
通过定期的检定，可以确保火车里程表的准确性，并及时调整或修理不准确的里程表。
轨道现场精调方法
轨道现场调整方法一、现场调整首先明确基本轨，然后现场调整对照调整量表，按“先高低、后水平；先方向，后轨距”的原则进行精调施工。
每个作业面分为两个调整小组，一组调高程，一组调轨向。
1、高程调整根据调整方案和对应的轨枕号首先用石笔在基准轨表面或轨腰处标记调整量。
标示要有专人复核。
根据现场的标示，把调整件准确无误的摆放在承轨台的两侧。
调整件摆放要有专人复核，摆放要整齐，以便于更换。
高程调整时，不能同时松开两股钢轨的扣件，应先固定一根钢轨作为参照，松开另外一根。
每次松开扣件数量不得连续超过10个扣件。
松开扣件之前应先用电子道尺检查轨距、水平相对关系并记录读数确定调整后的数据，用以检查调整是否到位。
①、钢轨高低位置正调整时，可采用轨下调高垫板或铁垫板下调高垫板进行。
采用轨下调高垫板进行调整时，先松开弹条，取出绝缘块，提升钢轨，在轨下垫板和铁垫板间垫入所需厚度的轨下调高垫板（轨下调高垫板的型号分别为0.5mm、1mm、2mm、5mm、8mm），钢轨落下后再用可控扭矩的扳手或机具扭紧螺母，使弹条安装到位。
轨下垫板总厚度不得超过10mm，数量不得超过2块，并把最薄的垫板放在下面，以防止下调高垫板窜出。
当调高量需0.5mm级别时，可紧贴铁垫板承轨面加垫0.5mm厚的轨下调高垫板，数量可为3块。
采用铁垫板下调高垫板进行调整时，先卸下锚固螺栓，提升钢轨，在铁垫板和绝缘缓冲垫板之间垫入需要厚度的铁垫下调高垫板，钢轨复位后检查轨向和轨距，必要时进行调整，确认合适后用可控扭矩的扳手机具以300-350N.m的扭矩扭紧锚固螺栓，铁垫板下调高垫板总厚度不得超过16mm，数量不得超过2块。
②、钢轨高低位置负调整时，应先卸下锚固螺栓，提升钢轨，将铁垫板下6mm厚的绝缘缓冲垫更换为2mm的绝缘缓冲垫，钢轨复位后检查轨向和轨距，必要时进行调整，确认合适后用可控扭矩的扳手或机具以300-350N.m的扭矩扭紧锚固螺栓，然后根据调整量，在轨下垫板和铁垫板间垫入所需厚度的轨下调高垫板。
轨检车、动检车检测名词解释
轨检车、动检车检测名词解释轨检车、动检车检测名词解释第⼀部分京⼴线轨检车概述我讲的第⼆部分内容为轨检车检测基本知识。
我根据检测数据的不同，分别以轨道⼏何尺⼨检测和动⼒学指标检测分类进⾏讲解。
⼀、动⼒学检测标准在动检综合车检测提供的7个报告中，第⼀个报告为综合检测车轨道⼏何状态检测报表、第⼆个报告为综合检测车动⼒学检测报表。
这两个报表是考核我们的主要技术指标。
我针对动⼒学检测报表中的⼀些专业术语进⾏⼀下分解。
列车脱轨是影响⾏车安全的重要因素。
在分析脱轨事故时往往会遇到下述情况：列车经过很长线路的运⾏均未脱轨，⽽恰在某处线路脱轨，说明该线路可能有问题。
但时该处线路通过了许多列车均未发⽣脱轨事故，唯独该趟列车脱轨，⼜可能说明该趟列车有问题。
上述事实说明，列车脱轨事故的产⽣是影响脱轨的各种不利因素综合作⽤的结果。
同时也表明，某⼀⾏业设备的完善与⼯作的改进，会补偿其它⾏业设备的不⾜和⼯作的缺陷，避免脱轨事故的发⽣。
绝⼤多数列车脱轨事故抣由车辆脱轨引起，因此，在进⾏列车脱轨分析时，将集中研究车辆的受⼒情况、脱轨原因和机理，以及应采取的预防措施。
动检综合车所进⾏的动⼒学检测指标，主要是围绕此⼯作⽽开展的⼯作。
(⼀）脱轨系数（Q/P）轨道随着垂直、横向和纵向三个⽅⾯的荷载。
纵向荷载主要由温度⼒、列车牵引⼒与制动⼒组成。
1、垂向轮轨作⽤⼒主要由下述两个部分组成。
⑴垂直动⼒荷载。
在进⾏脱轨分析时，轨道上承受的垂直动⼒荷载应只考虑速度的影响，通常按下式计算垂向动荷载P d =Pj(1+α)Pd-动轮载Pj－静轮载α－速度系数。
各国速度系数者根据⼤量试验资料与运营经验确定的。
⑵偏载。
列车在运⾏时各种因素引起的偏载。
曲线上未被平衡的过超⾼、⽋超⾼，货物装载偏⼼引起的轨道偏载。
2、轨道承受的横向作⽤⼒Q纳达奥（Nadal）于1908提出的“单个车轮的最⼤横向⼒Q与垂直⼒P的⽐值Q/P作为衡量车轮轮缘爬轨引起脱轨的程度”论点，纳达奥（Nadal）⽅程是由轮轨接触点上⼒平衡关系推导出来的。
车辆调度管理系统里程具体操作流程
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车辆动态响应检测数据里程偏差二次修正快速计算方法
第40卷，第4期中国铁道科学Vol.40No.4 2019年7月CHINA RAILWAY SCIENCE July,2019文章编号：1001-4632(2019)04-0112-08车辆动态响应检测数据里程偏差二次修正快速计算方法秦航远1,刘金朝彳，王卫东1,孙善超$(1.中国铁道科学研究院，北京100081；2.中国铁道科学研究院集团有限公司基础设施检测研究所，北京100081)摘要：为提高车辆动态响应检测数据里程信息的准确性，提出里程偏差二次修正方法，即以台账信息中曲线段真实里程为参考，对轨道几何检测数据里程偏差进行一次修正，再以修正后的轨道几何检测数据中速度为参考，对车辆动态响应检测数据进行二次修正，修正中采用五点迭代法以提高参考里程与待校里程相关性分析的计算效率。
五点迭代法首先对参考里程进行等间隔分段，计算各间断点处相关系数，以其中最大值点为中心逐次缩小数据范围，最终求得参考里程与待校里程的最佳匹配位置。
在此基础上，构建车辆动态响应检测数据里程偏差的一次修正模型和二次修正模型，并以算例验证修正方法的准确性及快速性。
结果表明：与传统逐点计算方法比，五点迭代法能在保证里程偏差修正准确性的前提下节省计算时间达89%以上；修正后的车辆动态响应检测数据里程与真实里程接近，误差在3m以内，证明此方法具有高度可行性。
关键词：线路里程；里程偏差修正；五点迭代法；逐点计算方法；车辆动态响应；轨道几何中图分类号：U213.42;U211.5文献标识码：A doi；10.3969/j.issn.1001-4632.2019.04.14基于高速综合检测列车和轨道检测车等先进轨道检测设备以及数据分析手段，铁路研究及技术人员能识别轨道上存在的病害问题，如轨道的几何不平顺、波浪形磨耗、剥离掉块、焊缝不良等，并及时反馈给一线安全维护人员，及时排除安全隐患，对降低维修成本及保障旅客安全起到重要作用口刃o 然而，无论是以激光扫描和图像处理为主要技术手段的轨道几何检测(Track geometry measurement,TGM)技术⑷，还是基于轴箱振动加速度(Axle-box acceleration,ABA)或轮轨力(Wheelfail force,WRF)的车辆动态响应检测(Vehicle dynamic measurement,VDM)技术，均存在一个普遍问题即检测里程与真实里程间存在差异。
高速铁路轨道检测数据里程偏差修正算法研究
摘要轨道几何不平顺检测系统进行轨道检测时，因车轮空转与打滑、检测速度、是否通过曲线、轨道表面清洁状况、钢轨磨损程度等复杂检测环境的影响，轨道检测数据不可避免产生里程偏差，导致波形错位，造成数据应用困难。
因此，针对轨道检测数据存在里程偏差的问题，深入开展里程偏差修正研究，就成为一个重要的研究问题。
为了实现里程偏差修正，里程偏差识别与修正就成为关键所在。
以波形相似性作为切入点，利用不同通道数据使用相同里程系统的特点，使用多通道数据相结合，遵循逐级控制逐级修正原则，针对较大里程偏差识别，利用曲线主点处超高数据变化具有极强特征性，提出以归一化相关系数作为波形相似性粗配准模型，使用模板匹配思想提取较大里程偏差。
在此基础上，顾及到釆样点之间的里程偏差随着里程呈现非线性变化特点，依据Lagrange插值和多项式插值基本原理，分别建立起里程偏差修正模型和幅值重采样模型。
为了进一步精确修正里程偏差，依据正确的波形特征点具有相似的几何位置关系，引入几何约束最大向量角和最大角度差准则，建立波形特征精确配准模型。
依据波形变化规律提出波形特征抽取算法处理得到波形特征。
然后使用精确匹配模型建立特征点之间一一对应关系，得到特征点处里程偏差，实现里程偏差精确修正。
为了验证算法的正确性及适用性，选取相同轨道几何不平顺检测系统测量的不同线路条件下轨道检测数据进行算法验证。
试验结果表明：利用曲线主点处超高数据变化特征能够有效实现长大曲线内部里程偏差处理，波形特征能够更好的控制较短区间里程偏差修正。
里程偏差修正模型能够有效修正波形匹配提取的里程偏差，具有良好修正效果，里程修正精度优于0.635m。
波形特征抽取算法能够准确抽取波形关键特征点，突显波形关键信息。
波形特征精确配准模型能够筛选出正确匹配点对，建立特征点之间对应关系，确保基准序列与观测序列波形高度吻合。
因此，算法具有修正效果好，通用性强，适用于同一轨道检测系统检测数据里程偏差修正。
轨检车指导精调简介
轨向（短波） 轨向（长波） 高低（短波） 高低（长波）
标准
2mm 0、-5mm ±1mm ±1mm
1.5‰ 2mm/2.5m 2mm/30m弦 10mm/300m弦 2mm/30m弦 10mm/300m弦
3 道岔精调思路
直、侧股钢轨的相互影响
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转辙器直基本轨与曲尖轨联结 转辙器直尖轨与曲基本轨联结 辙叉区曲导轨与直导轨联结
调整方案
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①打开功能 ②保存功能 ③另存为功能 ④打印功能
客运专线无砟轨道道岔 精调简介
2010 年 5月
1 检测前提
第一次精调已完成 拉弦、轨距尺、支距尺 前后30m纳入检查范围
2 检测项目
①高程偏差：实测轨面高程与设计轨面高程的差值。 ②高低不平顺：所谓高低不平顺是指一股钢轨踏面在垂 直面上的不平顺程度，如图所示。高低不平顺的存在将 使列车通过这些钢轨时，钢轨受力不再均匀，从而加剧 钢轨与道床的变形，影响行车速度与旅客舒适性。
调高 整程 值位
置
轨距、水平、轨距变化、扭曲（相 对于道岔坐标）
调后轨距
调前轨距+直导轨调整值-直基本轨的调整值 调前轨距+曲基本轨的调整值-曲导轨调整值
评价
调后水平 调前水平 非基准轨调整值 基准轨调整值
验收标准
3 道岔精调思路
30m弦长相隔为5m的正矢差
h (h25设计－h33设计 )－(h25实测－h33实测)
⑤水平（水平不平顺）：水平不平顺即轨道同一横截面 上左右两轨顶面的高差，如图所示。在曲线上，水平不 平顺是指扣除正常超高值的偏差部分；在直线上，它是 指扣除将一侧钢轨故意抬高形成的水平平均值后的差值 。
轨检车里程调整方法
浅析轨检车里程调整方法及应用一、轨检车里程误差现状及里程修改的必要性1.1 里程误差现状目前对确保轨检车里程相对准确的方式主要为手工对标、GPS自动对标、直接利用机车LKJ设备数据里程三种。
1.1.1三种方式均存在不同程度的里程差异。
LKJ方式一般用于CRH动检车，因不同地点LKJ设备数据本身不准或检测设置不准或运行时漏读LKJ数据；GPS对标一般用于5型轨检车，因GPS采标误差或里程误差参数设置不一；手工对标因人为误差，等因素，导致里程存在不定差异或固定差异或不同区段的不同差异。
1.1.2 从抽样实际情况看，上述方式存在里程误差最大范围分别约为±0-200m/10km或±0-50m/10km。
1.2数据应用对上述三方式提出了新的要求1.2.1进行轨道缺陷整治希望超限里程更准确。
1.2.2 精确分析需对波形图及超限里程进行调整。
任意次波形图任意点的完全自动重叠，对历次动态数据进行准确对准，要求对波形图里程进行调整。
在此基础上进行准确高效的轨道质量历史变化情况分析。
1.2.3 要求减少手工重叠历史波形图时因里程误差参数不同而需移动历史波形的操作。
1.2.4 当应对标操作或其他原因导致里程混乱时，急需对里程进行调整，而无先进的方法是难以实现的。
二、修改里程的方式2.1 对WinDBC导出数据为*.Txt波形数据文件进行应用。
2.1.1 用WinDBC的菜单“文件-输出检测数据文本格式”得到*.txt文件。
如图1所示，单击“Define…”，出现图2所示对话框，根据需要勾选所需要的通道(Channel)，在单击菜单栏“Option”勾选“Export Header”，单击“OK”返回图1。
图1中单击“OK”后出现图4所示对话框，在“文件名”文本框中显示默认的*.Txt文件名（可自编辑），然后单击“保存”，即得到波形图的*.Txt格式数据文件。
图1图2图3图4打开2.1.1所得到的*.txt文件，（若在图3中勾选了“Export Header”，则Txt文件首行为各通道的标签，否则无通道标签行；后面是波形数据，每一行为一个点的各通道数据），如图5所示，为某个*.geo文件导出的*.txt数据文件。
火车里程表检定
火车里程表检定
一、什么是火车里程表？
火车里程表是指用于测量火车行驶路程的仪器，通常安装在火车头或尾部，并通过齿轮传动来测量火车行驶的距离。
二、为什么需要对火车里程表进行检定？
由于火车里程表在长期使用过程中，受到环境温度、震动、磨损等因素的影响，可能会导致其测量结果出现误差。
因此，为了保证铁路运输的安全和准确性，需要对火车里程表进行定期检定。
三、检定方法
1.静态检定法
静态检定法是指将火车放置在固定位置上，通过比较里程表显示值与已知距离计算出误差值。
这种方法适用于小型机车或者地铁等场合。
2.动态检定法
动态检定法是指在实际运行中，通过与标准距离进行比较来计算误差值。
这种方法适用于大型机车或长途列车等场合。
四、检定周期
根据《铁路货物运输技术规则》规定，普通线路货运列车应当每隔6
个月对里程表进行一次检修和调整，并在每年的年底进行一次全面检定。
高速铁路货运列车应当每隔3个月对里程表进行一次检修和调整，并在每年的年底进行一次全面检定。
五、检定结果
根据检定结果，将里程表误差值与规定误差范围进行比较，如果误差
值在规定范围内，则认为该里程表符合要求，可以继续使用。
如果误
差值超出规定范围，则需要对里程表进行调整或更换。
六、总结
火车里程表是保障铁路运输安全和准确性的重要仪器之一，其检定工
作必须严格按照相关规定进行。
通过静态和动态两种方法的检定，可
以及时发现并纠正里程表的误差，保证其测量结果的准确性和可靠性。
检轨小车使用方法
检轨小车使用方法成都新坐标测绘仪器公司提供轨检车租赁，全站仪，电子水准仪租赁,徕卡GPR121棱镜GEDO TRACH检轨小车产品说明书1简介轨道测量系统GEDO TRACK可以测量轨检小车在轨道上的位置或使用电子传感器做跟踪测量。
通过转换连续测量点的坐标和考虑轨距和坡度,在测量的同时可以立即获得铁轨的位置。
设计点和实际点的偏差能被连续显示。
软件运行在Trimble TSC2手簿上。
TSC2采用Microsoft? Windows? Mobile 5操作系统并支持拥有Trimble S Series的所有仪器。
GEDO Track既可以使用Survey Controller软件(SC软件)导出文件中的最后一个测站（包括坐标、方位角、比例、仪器高等信息）。
也可以使用程序自带的参考测站，该测站可以用于进一步坐标估算。
软件布局是根据Survey Controller软件设计,可用性更强。
这意味着用户可以直观的适应这个软件并且使用仪器功能就像他熟悉的一样。
更深入的了解功能，不熟悉软件的用户可以参阅Survey Controller手册2安装和许可2.1安装1使用ActiveSync 4.1程序和USB数据线把TSC2连接到电脑上。
2拷贝NETCFv2.wm.armv4i.cab文件到手簿上并双击安装3拷贝格式文件Station report.xsl到手簿上的Trimble Data文件夹4拷贝GedoCE.cab到手簿上并安装。
当你安装这个文件时，这个软件和它的组件将会被自动安装到\Program Files\GedoCE文件夹5拷贝许可文件到\Program Files\GedoCE文件夹下现在软件安装完成了。
程序可以通过Windows?的开始菜单很简单地启动。
所有工程有关数据将会保存在根目录下的一个特殊文件夹(\Gedo Data)2.2许可如果你想完全使用程序，一个特殊的许可文件必须保存到手簿上的程序目录中。
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浅析轨检车里程调整方法及应用
一、轨检车里程误差现状及里程修改的必要性
1.1 里程误差现状
目前对确保轨检车里程相对准确的方式主要为手工对标、GPS自动对标、直接利用机车LKJ设备数据里程三种。
1.1.1三种方式均存在不同程度的里程差异。
LKJ方式一般用于CRH动检车，因不同地点LKJ设备数据本身不准或检测设置不准或运行时漏读LKJ数据；GPS对标一般用于5型轨检车，因GPS采标误差或里程误差参数设置不一；手工对标因人为误差，等因素，导致里程存在不定差异或固定差异或不同区段的不同差异。
1.1.2 从抽样实际情况看，上述方式存在里程误差最大范围分别约为±0-200m/10km或±0-50m/10km。
1.2数据应用对上述三方式提出了新的要求
1.2.1进行轨道缺陷整治希望超限里程更准确。
1.2.2 精确分析需对波形图及超限里程进行调整。
任意次波形图任意点的完全自动重叠，对历次动态数据进行准确对准，要求对波形图里程进行调整。
在此基础上进行准确高效的轨道质量历史变化情况分析。
1.2.3 要求减少手工重叠历史波形图时因里程误差参数不同而需移动历史波形的操作。
1.2.4 当应对标操作或其他原因导致里程混乱时，急需对里程进行调整，而无先进的方法是难以实现的。
二、修改里程的方式
2.1 对WinDBC导出数据为*.Txt波形数据文件进行应用。
2.1.1 用WinDBC的菜单“文件-输出检测数据文本格式”得到*.txt文件。
如图1所示，单击“Define…”，出现图2所示对话框，根据需要勾选所需要的通道(Channel)，在单击菜单栏“Option”勾选“Export Header”，单击“OK”返回图1。
图1中单击“OK”后出现图4所示对话框，在“文件名”文本框中显示默认的*.Txt文件名（可自编辑），然后单击“保存”，即得到波形图的*.Txt格式数据文件。
图1
图2
图3
图4
打开2.1.1所得到的*.txt文件，（若在图3中勾选了“Export Header”，则Txt文件首行为各通道的标签，否则无通道标签行；后面是波形数据，每一行为一个点的各通道数据），如图5所示，为某个*.geo文件导出的*.txt数据文件。
图5
2.1.2 在数据库中创建一个表GeoData，需要包含下列字段
字段：检测日期 T (8),起止站 C(30),PointID I(4),线名 C(14),调整后里程 N(11,6)。
这些字段主要应包含这几类信息：一是区别各次检测的日期、起止站等信息的字段，二是表示各测点唯一性的字段，三是以相关通道名为字段名的字段，四是线名、调整后里程字段。
为减少表容量，可减少日期、起止站字段，以TestId I(4)取而代之，并需另建一表，存储当次检测相关信息，例如（TestId I(4), 检测日期 T (8),起止站 C(30),PintID I(4),车型 C(8),车号 C(12),增里程 L(1),正方向 L(1),车次 C(12)。
2.1.3 在数据库中创建一个表GeoFixture(只需创建一次)，需要包含下列字段：
FixtrueId I(4),线名C(14),里程N(11,6),固定设备名C(20)。
该表包含的记录应有如下特征：一是任一条记录必须能准确标识该线的某个检测点，并且从波形图上有固定的设备，一般选择道岔转辙机所在Ald波形峰尖（即可准确到轨枕位置），或者选择电容枕；二是每一条检测径路必须至少应包含起站、止站各一条记录，该线的起、止里程各一条记录，共4条记录；三是还可以或者应当包含中间各站的道岔标识点，以应对处理含到发线的情况；四是一股到发线应以站名_股道编号为线名，以两端道岔为固定标识点，单独创建两条条记录。
2.1.4 编写程序将*.txt数据导入到数据库表(略)。
2.1.5 编写程序对GeoData表中的里程进行调整。
在GeoData中找到不同径路对应于GeoFixture设备的PointID，以FixtrueId的里程去更新调整后里程。
每条径路（含每条到发线）只需找到并更新首尾两点即可（例外见附录）。
在GeoData中根据各径路的两点里程及两点间的测点数，推算各未知里程的测点的里程，然后将该里程四舍五入为轨检车检测点距0.25m的倍数，并更新。
至此该次检测的里程调整完毕。
2.2 直接对GEO文件数据进行应用
因Geo文件为二进制数据文件，其存储格式笔者目前尚不清楚，无法准确读取其具体的数据信息。
若能读取GEO数据，除了能进行Txt文件的相关处理和应用，还可直接修改GEO文件的里程数据，然后打印出的波形图其里程是相当准确的，便于高效找到和处理轨道缺陷。
三、进一步分析。
3.1 任意次检测的任意区段任意通道的波形数据的自动重叠对比及随不同检测日期的变化分析（略）。
3.2 超限数据的里程的准确发布
只需一条SQL语句，应包含Geo里程、调整后里程两个字段和超限的其他属性字段，即可得到该次检测的准确里程超限报表。
例如Select defect .* from defect where TestId=?nTestId
即可查询到某此检测（TestId）的所有线名的超限里程及相关超限信息。
3.3 超限的重复性、发展性分析
3.3.1 下列语句得到两次检测的超限数据
Select defect .* from defect where TestId=?nTestId1 into cursor defect1_cursor
Select defect .* from defect where TestId=?nTestId2 into cursor defect1_cursor
3.3.2 用连接查询得到重复超限数据，并分析其峰值变化情况
select defect1_cursor.*, defect2_cursor.峰值 as 峰值2, defect2_cursor.峰值- defect1_cursor.峰值 as 峰值变化 from d efect1_cursor left outer join defect2_cursor on defect1_cur sor.调整后里程= defect2_cursor.调整后里程 and defect1_curso r.项目= defect2_cursor.项目 into cursor repeated_1_2_cursor 得到第2次检测重复着第1次检测的数据
3.3.3 进一步使用SQL语句可以方便地得到下列数据
(1)本次超限有哪些是重复上次的？
(2)本次超限有哪些是上次发展的？
(3)本次超限有哪些是新生的，甚至上次其峰值是多少？
(4)本次超限的历史发展变化情况如何？
附录
说明：本文参数的数据处理方法，只适用于在该次检测中，里程误差参数设置不变的情况。
若在检测过程中里程误差参数设置发生变化，还需对不同参数区段作不同的相关处理。
ZhangWeilin
2012.01.18 in ChongQing。