充分利用轨检车数据及图纸
轨检图纸分析及应用
轨道检查车是根据惯性基准法检测原理，应用光电、 陀螺、电 磁、电子、伺服、数字处理 、计算机等先进技术，对高低、轨 向、轨距、水平 、三角坑 、垂直加速度、水平加速度、曲率变 化率、轨距变化率、横加变化率、70米波长高低和70米波长轨 向综合检测。同时，将各项目检测结果实时显示在计算机上和波 形记录纸上，并存磁盘内，具有检测项目齐全、精度高 、可靠 性强、技术先进及很强的数据处理特点 。
分为四个等级，即I级分（保养标准）、Ⅱ级分（舒适度标准）、 Ⅲ级分（临修标准）、Ⅳ级分（限速标准）。并按超限峰值等级 进行惩罚性扣分，一个I级分扣1分、Ⅱ级分扣5分、Ⅲ级分扣100 分、Ⅳ级分扣301分；对每公里也是按惩罚性扣分来评价的，优 良：50分及以下，合格：51-300分，失格：301分及以上。 2.线路均值管理（即通常说的TQI，可以理解为面的管理） 线路均值管理即线路区段整体不平顺的动态质量管理。采用计算 200m单元轨道区段的单项几何参数的统计特征值——标准差的 方法来评价轨道区段的平均质量。
19mm×2.5m=47.5m m，则病害点里程为
1663+116.73m处
九、多波不平顺
轨道动态质量容许偏差管理值 《修规》表6.3.1—1
项目
Ⅰ级
轨距（mm）
+8、-4
水平（mm）
8
高低（mm）
8
轨向（mm）
8
扭曲（三角坑）（mm） （基长2.4m）
8
车体垂向加速度（g） 0.1
车体横向加速度（g） 0.06
Vmax＜120Km/h
Ⅱ级
Ⅲ级
+12、-8 +20、-10
12
18
12
20
X
轨检车数据在指导现场维修中的运用
线路 区段 整体 不平 顺 的动 态质量 ， 线路 养护 维修 工作 进 行 指 导 ， 工务 部 门 的工 作 质 量进 行 有 效 评 对 对
价 ， 而 实现轨 道 的科 学管理 。 从
成超 限判 断和 数据 的发 布 。轨道 几何 状态 参数 通过 网
幅值 管 理是根 据检 测波 形 幅值超 过管 理值 的程 度 来定 义级 别 ， 铁路线 路 轨 道 动 态 几何 尺 寸允 许 偏 差 管
理 值按 线路 的允许 速 度 分 为 ５个 等级 ， 目前 共 规 定
了 ≤ １ ０ ｋ ｈ、 ２ ＜ Ｖ≤ １ ０ ｋ ｈ １ ０ ＜ Ｖ＜２ ０ ２ ｍ／ １ ０ ６ ｍ／ 、 ６ ０
的位 移 、 度 、 速 加速度 等 物理量 转换 为 相应 的 电模 拟 信 号 ， 过信 号 转 接 及 监 视 单 元 输 入 到信 号 处 理 单 元 。 通 信 号 处理单 元 将信 号进 行放 大 、 波 、 滤 修正 以及 补偿 处 理 ， 后经 过 综 合 运 算 ， 成 得 到 所 需 的 轨 道 几 何 参 然 合 数 ， 在 其显示 器 上实 时显 示轨道 几何 波形 图 ， 并 同时完
一
级 超 限报 告 表 、 道 二 级 超 限报 告 表 、 道 三 、 轨 轨 四级
超 限报 告表 、 里小 结 报 告 表 、 段 总结 报 告 表 、 道 公 区 轨 质量 指数 报告 表和扣 分 分布报 告 表等 。
２ ２ 评 价 方 法 ．
１ ＧＪ ４ 型 轨 检 车 工 作 原 理 简 介 －Ｇ
关键 词 ： 检 车数 据 轨 指 导 维修
充分利用轨检车数据及图纸
充分利用轨检车数据及图纸随着科技的不断发展，轨道交通的建设也在不断地推进，轨检车的运用越来越多。
轨检车不仅能检查轨道的偏差、磨损程度等，还能给出合理的修正方案。
然而，如何充分利用轨检车数据及图纸，对于保证轨道交通的安全和顺畅，至关重要。
本文将从以下几个方面进行探讨。
轨检车数据的收集及分析轨检车在检查轨道时会产生大量的数据，包括位置、速度、轨道偏差等等。
如何实时高效地收集这些数据，并进行分析处理，是提高轨道交通安全的重要一环。
目前，国内外多数轨检车都具备实时采集数据并传输的功能，可以将数据上传到云端进行分析处理。
云端数据处理平台可以通过差异分析等方法进行数据分析，进而得出轨道偏差等相关信息，为轨道交通的修复提供科学依据。
同时，对轨检车数据进行分析可提高维护效率，延长轨道交通的使用寿命。
智能化的轨检车系统升级的轨检车系统为轨道交通的安全和发展带来了新的机遇。
智能化的轨检车系统可根据不同类型、不同级别的轨道交通，采用不同的检测技术和方法，更加准确地筛查和检测出设备的故障和不足，为轨道交通的安全保障提供有力的技术支持。
智能化的轨检车系统还具备在运行过程中自动采集数据、自动下达随行工程师的任务等功能，实现了信息流动的智能化和无人化。
图纸的数字化管理图纸是轨道交通建设和维护的重要依据，图纸的管理对于提高轨道交通建设和维护的效率具有很大的作用。
通过数字化管理图纸可以将图纸中的信息进行分类、整理和归档，方便轨道交通工作者用最快速度查找到所需图纸。
同时，数字化管理图纸也可大大降低图纸的存储成本和管理成本。
数字化管理图纸还可以与轨检车的数据管理系统相结合，从而更好地将图纸和数据进行协同，实现信息的互通和数据的优化管理。
轨检车数据的利用轨检车的检测数据对于轨道交通的管理和维护具有至关重要的作用。
通过对轨检车数据的利用，可以更好地把握轨道交通的使用情况，及时发现设备的故障和缺陷，并给出修复建议。
此外，通过大数据分析还可以发现轨道交通系统存在的共性问题，提供更准确科学的维护建议和方案。
充分利用轨检车数据及图纸
及时消灭线路病害创建高平顺线路伴随我国铁路第五次提速的顺利完成，我段管内铁路已普遍提速至160km/h。
随着列车速度的提高，原有的管理方式、检测方式、作业方式难以与快速铁路对线路高平顺性的要求相适应。
为适应快速铁路对线路高平顺性的要求，就需要我们提高对轨检车数据及图纸的利用。
我国高速铁路技术已获突破性进展，秦沈客运专线已经建成，试验段时速已达。
伴随我国既有线的继续提速以及新型高速客运专线相继建成，就需要我们及早掌握利用轨检车数据及图纸，及时消灭线路病害作业方式，为将来管理、维修更高运营速度线路作准备。
铁路轨道支承在密实度和弹性都很不均匀的道床和路基上,却要承受很大的随机性列车动荷载的反复作用，轨道不可避免地产生不均匀残余变形。
其几何尺寸、平顺状态是经常变化的，它需要不断进行养护维修，校正轨道不平顺，经常保持轨道的平顺性是一项技术性很强，花费很大，十分繁重的工作。
对平顺性问题不了解，就很难做好线路维修工作。
一、轨道不平顺（一）轨道不平顺的分类1.轨道不平顺按对车辆激扰方向区分⑴.垂向轨道不平顺（高低、水平、三角坑、轨面短波不平顺、新轨垂向周期性不平顺）⑵.横向轨道不平顺（轨向、轨距、新轨横向周期性不平顺）⑶.复合不平顺（方向水平逆向复合、曲线头尾的几何偏差）2.轨道不平顺按波长区分波长类型波长范围幅值范围不平顺种类主要危害短波数毫米至数拾毫米mm 轨面擦伤、剥离、波纹磨耗、焊缝轮轨动作用力、噪声，设备寿命，运营成本数百毫米mm 波浪形磨耗、轨枕间距中波2至米周期性mm 新轨本身不平顺快速、高速车振动舒适性3至30米非周期性mm 高低、轨向、扭曲、水平、轨距安全、平稳、舒适性，运营成本长波30至200米mm 路基道床不均匀沉降，中跨桥梁挠曲变形，桥梁、隧道头尾刚度差异快速、高速列车、振动舒适性（二）轨道不顺特征对行车安全的影响轨道不平顺的幅值、波长、波数、周期性对轮轨相互作用力、机车车辆振动和列车脱轨安全性均有重要影响。
浅谈轨检车检测数据的有效运用
浅谈轨检车检测数据的有效运用摘要：近年来，随着铁路维修发展的需要，每月的轨检车检测出大量动态数据，如何利用这些数据去指导线路维修养护，如何预测线路设备变化趋势是至关重要的，本文就轨检车的检测目的、评价标准、检测项目、病害成因等方面进行分析，为线路养护维修工作提供指导，实现动态检测科学管理。
关键词：轨距;轨向;高低;水平;三角坑一、轨检车检测的目的轨检车是检查线路设备病害，指导线路维修的专用车辆，主要目的有：（1）通过轨检车检测，及时监控线路设备变化，合理安排精测精调等维修作业，确保铁路的安全运营。
（2）进行轨道动力学试验、轮轨相互作用的研究，改进轨道部件的设计，探索轨道的整体特性、确定轨道的合理结构，改善轨道、机车相互的协调性，延长轨道部件、机车的使用寿命。
（3）轨检车检测的大量数据，可以建立轨道状态数据库，掌握设备变化规律，编制设备状态图，制订设备养护维修计划，为完善设备养护维修标准提供科学依据。
（4）推动轨检技术的发展，提高轨检车检测水平，促进轨检车的升级改造。
二、动态质量评价与管理轨道动态质量的评价方法分为局部峰值管理和区段均值管理两种评价方法。
1.局部峰值管理局部峰值动态评价采用四级管理标准：I级为日常保养标准，II级为计划维修标准，III级为临时补修标准，IV级为限速标准。
局部峰值评价采用扣分法，具体扣分标准为：I级每处扣1分，II级每处扣5分，III级每处扣100分，IV级每处扣301分。
局部峰值管理以整千米为单元，具体动态评定标准为：优良是扣分总数在50分及以内，合格是扣分总数在51~300分，失格是扣分总数在301分及以上。
2.区段均值管理轨道质量指数（TQI）是衡量区段均值管理动态质量的综合指标。
使用TQI评价和管理轨道状态，是对单一幅值扣分评判轨道的补充，可以提高轨检车检测数据的综合应用水平，为制定线路维修计划提供科学依据。
TQI是从统计学（离散性）、物理学（轨道质量均衡性）的角度反映线路设备状态的恶化程度，TQI值的大小与设备状态平顺性有很大的关系。
如何利用轨检车(图幅)进行维修指导
一、轨道检测车简介
根据轨检车的记录,可以发现轨道平顺状态
不良的地点,以便采取紧急补修或限速措施，
并确定应进行计划维修的里程段落，编制
维修作业计划。此外，根据轨检车的记录
也可评定轨道的养护水平和整修作业质量。
是确保行车安全的重要装备。
一、轨道检测车简介
GJ-5型轨检车 GJ-5型轨检车。 目前沈阳局使用的是 GJ-4型轨检车
二、动态检测项目
1、轨距： 轨道检测车激光光电伺服跟踪轨距测量装置。在测量梁上 安装激光光电传感器、位移计、驱动马达及伺服机械。当 钢轨产生位移使轨距变化时，光电传感器感受其变化并输 出相关电信号。经调制解调器处理后，成为与轨距变化成 线形比例的电压信号，再经过信号处理器、功放、驱动马 达使光电传感器在伺服的推动下，发出的光束投身到左右 股钢轨顶面下16mm处（16mm处是有效位置），跟踪钢轨 位移。经计算显示轨距。（光电头被堵住、就不能检测轨 距、同时也不检测方向）。轨距检测受标定误差影响，常 产生检测系统误差。轨距的检测有时受到侧磨的影响，有 时候在波形图中会出现假轨距，这就要求将波形图纸和现 场实际结合起来分析，否则容易得出错误结论。当轨检车 检测到固定辙叉的有害空间时，会打出一个假轨距和一个 假轨向（如图示） ，可动心轨道岔不存在这个问题。
19
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二、动态检测项目
水平（超高）波形图例
20
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二、动态检测项目
5、三角坑（扭曲）： 左右两轨顶面相对于轨道平面的扭曲。用 相隔一定距离的两个横截面水平峰值的代 数差表示。一定距离是指“车辆的轴距或 心盘距” 。三角坑反映了轨顶的平面性。 若轨顶abcd四点不在一个平面上，c点到 abd三点组成平面的垂直距离h为扭曲。 轨检车检测三角坑就是检测轨道的平面性， 三角坑值过大就有可能使车辆轮对呈三点 接触，一点悬空的状态，对车辆转向架造 成悬空状态，当三角坑足够大时（如大于 轮缘高度时），特别是当列车从圆曲线向 缓和曲线运行时，由于超高顺坡不良引起 的三角坑，在其它综合因素作用下，易造 成轮重减载，发生脱轨颠覆事故，应引起 高度重视和重点监控。 注意：在轨检车上，三角坑是由超高相减 得到的，而不是水平相减。
轨检车分析应用
下花园线路车间大学生工作室 唐晓龙
1.首先对检测数据进行统计分析，找出制约设备质量的关键 问题和关键区段； 2、按图纸比例，在图纸上做上标记，标记位置公里米数、 超限类型、峰值、长度、超限等级。 3、将标注好的波形图和检测数据统计表一并带到现场进行 实际调查，并将调查结果包括病害的详细位置、实际情况和 静态峰值标注在波形图上。 4 、最终由工区按图上所标记的实际情况，进行整治消除， 并将波形图留存。由段和车间按图对病害整治情况进行跟踪 检查。
保养工区一月份轨检车ǁ级
轨检车波形图
ALD轨道地面标志
现场病害查找复核 1、利用ALD复核
利用波形图提供的道岔、曲线超 高、道口、桥梁、轨距拉杆等特征 （ALD），推算出与需复核超限病 害的相对距离。在现场复核时，先 找到如上所述特征点，再根据状态 波形图的相对位置，确定病害点的 位置，进行超限病核超限病害时，可先找幅值较 大的、明显的、比较容易确定的病害点(如 高低、方向等)，再在状态波形图上根据病 害点之间相对位置，在地面上查找复核其 他病害。
三角坑病害
三角坑病害
轨距变化率病害
轨距变化率病害
ALD
如何利用轨检车数据分析打磨地段质量
如何利用轨检车数据分析打磨地段质量文章通过轨检车检查数据采集、汇总分析，同时收集集中修地段数据，结合两次轨检车跑车检查情况和现场调查，找出下降原因，提出有针对性的整治措施及意见，避免类似问题再次出现，确保线路月检保养后线路质量达到预期目的。
标签：打磨；轨检车；数据分析1 前言为全面提高设备质量，消除设备故障隐患。
每月度，我们均会利用一周左右的时间，开行轨道检测列车（以下简称轨检车），对管内设备进行综合轨检车检查，轨检车检测速度、标准等均较平时正常检测高，对集中修地段有更好的可比性。
尤其是通过一个月度后，更能反应集中修地段线路质量变化状况，本文主要是对钢轨打磨车打磨、月度保养等集中修地段在一个月度左右后的整体质量情况，通过轨检车数据进行对比分析，主要从平均分、TQI值变化进行评价，对磨耗明显区段结合现场调查，找出波磨原因，提出整治意见，确保集中修后质量延续，改善设备质量，确保行车安全。
2 轨检车数据采集及汇总2.1 轨检车数据的采集和对比每月度开行的轨检车检查列车，我们分析人员均全程上车分析，对各工班、各线及集中修区段等进行每日对比分析，并及时收集现场调查情况，建立专门的轨检检查数据库，含车上、地面数据分析及现场调查情况等。
通过对比两次轨检数据，对公司管内设备质量进行整体分析评价，分线、分工班进行排名，对磨耗较明显的线路及工班，指出磨耗原因，提出整改意见，对减少磨耗明显的线路及单位，好的做法通过通报学习。
2.2 集中修地段收集及总体情况对比进行分析收集公司一季度轨检车检测后所有集中修地段数据，并对集中修地段轨检检查的总体情况进行对比分析。
每项分析中，首先对总体情况进行对比，对因集中修导致线路质量有所下降，或其所影响的主要项目未得到明显改善且有所恶化等，我们在对比分析中，需结合现场情况，找准原因。
同时在对比分析过程中，我们必须选取同型、同标准检测波形图进行叠加对比，剔除干扰，真实反应集中修地段质量变化情况。
动检车轨检车波形图读图说明
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202X
动检车（轨检车）波形图读图说明及其应用
动检车（轨检车）波形资料作为重要的轨控资料长期以来一直没有受到一线干部职工的重视，因此波形资料没有得到充分利用。为了让广大干部职工充分了解波形资料的基本知识，掌握基本的读图技能，特进行此次培训。
培训的目的有三个： 一是要充分认识波形资料的重要性； 二是掌握基本的读图方法和读图技能； 三是要了解如何使用波形资料指导生产。
定义：可以简单地定义为垂直方向上速度的变化和所用时间的比值。
相对水平加速度而言，垂直加速度要简单的多，再这里不做详细解释。
引起垂向加速度的原因也很多，高低、水平、三角坑、钢轨病害等都是出现垂加的原因。
*
垂加波形图例
*
第三部分：现场复核病害方法
1
以上把波形图的基本知识都介绍过了，主要是给我们更好地读图做准备的。 下面就介绍读图的三种常用方法：
2
水平加速度由轮轨相互作用决定，轨道不平顺对其有严重影响。
3
水平加速度无论是二级偏差还是三级偏差，水加偏差扣分在动检车和轨检车中所占的比例都非常高（动检约占30％，轨检车约占20％），是重点，这一点在后面的实例中还要详细说明。
*
水平加速度波形图
*
10、水加变化率
定义：是以18米基长车体水平加速度测量值的差值与车体通过基长所用时间的比值。
先来介绍一下波形图上特征点是什么样的：
*
各种地面标志
*
还有一个重要特征点就是曲线，包括ZH、HY、YH、HZ点的位置也是现场的实际位置。
02
以上四种地面标志，道岔、道口、桥梁都是现场实际位置，公里标是每隔1公里系统自动打上去的，所以就不一定准确。
轨检车图纸分析与病害整治
百米标、公里标、电容枕、桥梁标志
桥梁标志：轨检车通过桥时，安装在轨检梁上的传感器在通过桥两头护轨梭头时 产生感应产生一对高电压信号 并且当传感器偏离轨检梁中心较大时还能感应到 桥梁护轨产生高电压信号。护轨处信号波动是由于检 测梁随转向架横向摆动引 起与护轨距离变化产生的。现在许多新建桥梁无护轨，这时桥梁位置较难识别。 桥头常见的轨道不平顺超限是路桥过渡段不均匀下沉产生的高低超限，特别是长 波长高低不平顺超限。
方向的检测原理 ：
方向指钢轨内侧面轨距点沿轨道纵向水平 位置的变化。利用左右股轨距测量装置所 测的左右股轨距变化或位移，轨距点相对 纵向轨迹—轨向。
（扭曲）三角坑：左右两轨顶面用相距一定基长的 水平的代数差表示，包括缓和曲线超高顺坡造成的 扭曲量，轨检车基长取米。
扭曲（三角坑）的检测原理 ：
轨道质量指数报告表（）：本系统以每为一检查区段，计算高低(左、右)、轨 向(左、右)、轨距、水平、三角坑七项几何参数均方差，它们的和为轨道质量 指数(简称)，车体垂直振动加速度、车体水平振动加速度的均方差为参考指标。 当某区段质量指数大于该限界值时，值后面打印“!”符号，以此作为该 区段 超限值警告。轨道质量指数代表着某一区段轨道的整体质量，它不受检测标准 和速度的影响，更能反映轨道 的实际状态，作为衡量轨道质量的指标比扣分 法更科学、更合理。运用轨道质量指数使不同等级线路，不同检测标准的轨道 质量具有可比性。路局、站段可用它定性评价某一设备管理单位以及某条线轨 道质量的控制水平，指导线路综合养护。轨道质量指数是轨道质量的综合反映， 这一特性决定了它指导现场不是单一撬病害、单一项目的养护，而是对某一区 段(通常 )的综合养护。
曲率为负； 车体水平加速度：平行车体地板，垂直于轨道方向，顺轨
线路工工长学习完轨检车图纸分析心得体会
线路工工长学习完轨检车图纸分析心得体会随着社会科学技术的不断发展和改进，检测技术以及计算机技术也得到了快速发展的机会，从而也推动了轨检车的发展，在进行实际轨道检测的时候其可靠性以及精度也得到了一定程度的提高。
在对线路的维修质量提高的过程当中，轨检车资料能够提供比较科学和合理的依据。
但是在实际的工作当中，轨检车资料在对线路进行维修的时候它的作用还没有能够真正的发挥出来。
人们只关心注重于检测的成绩，而对于利用轨检车资料来对线路进行维修指导还比较的忽视，在对轨检车进行检查的过程当中还存在比较严重的应付现象，这样可能就会浪费很多的人力资源和物力资源。
为了能够去有效的改变这样的局面和现象，本文就针对利用轨检车资料指导线路的维修谈了一些相关的经验，以提高轨道维修水平。
1 对轨道动态质量指标的相关分析在我国铁路运输事业在交通运输行业占有很大的比重，特别是高铁、轻轨等快速交通的发展。
随着各项技术的不断发展，对于轨道质量就提出了更高的要求。
要有效的掌握和控制轨道质量，就需要通过对轨道动态质量指标管理来实现。
轨道动态质量指标即TQI，是对轨道设备使用状态进行全面管理和整体控制的。
在对轨道进行检测的时候，是先将轨道的线路进行分区域，每200米为一个单元区域；在每个单元区域里，对左右轨道的高低、轨向、轨距、水平、三角坑、车体水平方向与垂直方向加速度等七个项目进行检测和数据收集，然后把这些数据输入计算机里，通过数学统计原理等计算出各项指标偏差的标准差；七项标准差求和就得到了轨道质量指标TQI的值。
有了TQI将能够有效的对轨道质量进行管理与控制，这不仅有利于编写轨道维修计划，还能够让工务单位对轨道实施动态的质量管理，从而改变传统的静态管理方式，把各种质量问题提前处理在萌芽状态。
通过这种方式进行管理，从而使工务单位从定性的管理向着定量管理、经验管理向着科学管理转变，提高轨道管理水平。
2 对轨检车资料中的波形图分析轨检车的波形图其实就是对动态情况下的线路设备的真实情况进行反映，通过轨检车波形图能够有效的检查出在静态检测当中出现的一些忽略掉和遗漏掉的问题。
利用轨检车检测数据分析指导线路养护维修
利用轨检车检测数据分析指导线路养护维修摘要：在我国社会不断发展的当下，高铁成为社会最为主要的交通模式。
想要确保高铁交通顺利运行，最为关键的内容便是做好高铁检修。
但是从客观层次上来看，高铁线路较长，并且潜在的质量隐患相对较多，想要做好检修工作，必须要充分借助现代化科学技术手段，及时动态化的对高铁沿线情况进行分析和检测，及时发现问题并解决问题，通过精细养护维修，确保高铁顺利运行。
轨道检查车作为一种具备科学性的轨道质量检查技术手段，可以充分引入信息化技术，对轨道开展动态化检测，帮助日常检修工作人员及时发现问题，确保轨道检修效率。
本文将针对轨检车检测数据分析意义进行详细分析，探究出利用轨检车检测数据分析指导线路养护维修的方法和策略。
关键词：轨检车；轨道检修养护；数据信息分析轨道检查车作为当前铁路日常检修最为常用的技术设备，在社会不断发展之下，轨道检查车的技术水平也不断提升。
结合当前轨道检查车发展情况来看，欧美国家对轨道检查车技术不断更新换代，切实保障了轨道检查的速度，其精准度和功能性不断提升，具备稳定、高效性，为轨道日常检修工作带来了强大的基础设备保障。
轨道检查车每次对线路进行检查之后，可以构建出完整的轨道线路状态波形图，对轨道线路开展全面详细数据分析，借助数据化分析指导日常养护维修工作，确保铁路日常检修工作更加具备针对性与科学性。
本文将针对利用轨检车检测数据分析指导线路养护维修相关内容进行详细分析。
1、轨检车检测数据分析意义轨检车检测数据分析最大的价值便是可以及时动态地发现轨道质量问题，有针对性的发现轨道质量安全问题，确保铁路轨道运行安全稳定性。
轨道检查车相比轨检小车的静态检查来说，更加可以精准地发现铁路轨道真实的偏差情况，并且可以精准的判断评价轨道的安全性能。
结合当前我国铁路检查领域来看，轨道检查车是轨道检查当中最为科学、最为精确的检测系统，在进行铁路轨道项目检查的过程中，轨道检查车可以借助几何参数、车梯轨箱加速参数、钢轨断面参数等诸多内容，对铁路实际情况进行分析。
轨检车分析,初学者适用
5、三角坑
n
三角坑病害偏差值过大，引起轮轨作用力变化 ，从而影响行车稳定性，其高点会使车辆出现 侧滚，同时对车体附加一个垂直力，使车辆产 生垂直振动；其低点会使车轮悬空减载，同时 使车辆转向架扭曲变形，在其他因素作用下可 能造成列车脱轨。影响三角坑偏差值主要是空 吊、暗坑、反撬水平、缓和曲线超高顺坡不良 （直缓点、缓园点易出三角坑）等。
2、轨向
n
n
n
n
轨向检测项目是评价直线轨道的平直度和曲线轨道的 圆顺度。轨向病害过大会使车轮受到横向冲击，引起 车辆左右晃动和车体摇摆振动，对列车平稳度和舒适 度产生较大影响，加速轨道结构和道床的变形。影响 轨向偏差值主要有以下几个方面： （1）几何尺寸不良：直线区段方向不良、曲线区段 不圆顺（正矢超限）、轨距递减不平顺等。 （2）轨道结构不良：钢轨硬弯、不均匀磨耗、木枕 失效、连续道钉浮离等。 （3）框架刚度减弱：扣件扣压力不足、轨道弹性不 均匀挤开等。
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2.5
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8
8
二、检测资料分析
n
运用轨检车数据分析提高轨道养护维修质量的探讨
运用轨检车数据分析提高轨道养护维修质量的探讨摘要：轨道检测车（以下简称轨检车）是检查轨道病害，指导轨道维修，保障行车安全的大型动态检测设备，也是实现轨道科学管理的重要手段。
我们不仅可以将轨检车动态数据和现场核查的静态数据动静结合，对管辖内设备进行从微观到宏观的掌握，指导我们的现场整改，还可以根据轨检车超限数据的级别来合理安排作业和调度人力，使各项资源得到最大化利用。
关键词：轨检车;现场整改;动静结合Abstract: The track inspection car (hereinafter referred to as the track inspection car) is to check the orbital diseases, guide rail repair, large dynamic detection equipment to ensure traffic safety, it is also an important way to realize the track of scientific management. We can not only the static data and dynamic data of track inspection car and on-site verification of binding, within the jurisdiction of equipment from micro to macro control, guiding our on-site rectification, it can also according to the track inspection car overrun data level to rationalize the operation and scheduling of manpower, the resources to obtain the maximum utilization.Key words: rail car; a combination of static and dynamic scene rectification;数据统计分析由于轨检车的检测项目包括了轨距、水平、轨向、三角坑、水平加速度等众多项目，我们在收到轨检车数据之后，有必要对种类繁多的检测项目进行分类统计，再逐一进行分析，方便工班长根据统计分析之后的数据进行合理的分工安排。
应用轨检车数据
应用轨检车数据应用轨检车数据利用轨检车数据可以对管内设备进行从微观到宏观的掌握，在作业上又可以从临时补修、经常保养、综合维修全方位安排。
一、针对较大值的病害，进行重点临时补修。
第一步：里程修正运用已建立的里程核对系统对病害进程进行修正，以方便作业班准确查找病害。
（详细可咨询魏永超）。
第二步：数据统计分析可按病害大小、是否重复等条件对超限数据进行数据统计、分析。
第三步：制定作业方案选择重点病害，结合现场实际，分析病害成因，制定整治方案。
第四步：质量控制和回检尽量避免将一个大病害改成两个小病害，严禁把一个类型病害改成另一个类型病害。
第五步：做好各项现场作业记录，方便下次数据对比二、结合公里扣分，安排重点保养，减少扣分，消灭合格公里。
第一步：按车间或工区进行数据选择，可查看管内的总扣分和平均扣分以及各种病害类型总扣分和平均扣分。
第二步：结合以往数据，选择重点整治区间及病害项目，进行重点保养整治。
三、运用TQI指数，掌握线路状况，安排线路重点综合整治。
TQI指数可以在空间上反映管内设备的优劣状态，运用全年或更长一段时间的TQI数据，可观察管内每200米区段各项TQI指数即线路实际质量状况在时间上的发展趋势和发展速度。
用好TQI，对线路状态可做到有病治病，防患于未然的效果。
四、在轨检车检测周期内合理安排线路维修作业轨检车检测周期一般为15天，可将其充分、合理利用。
时间安排建议如下：一、安排最长的时间进行重点临时补修，确保能够及时彻底消灭重点病害。
二、保证每个周期都有进行重点经常保养和重点综合整治的时间，确保对重点区段进行有计划地逐步整治。
三、重点临时补修重点经常保养重点综合整治5-7天3-4天3-4天葛成举2007-1-10。
怎样利用轨检车成果指导线路维修工作概要
怎样利用轨检车成果指导线路维修工作关键词:轨检车成果指导维修0 引言以前我们拿到轨检资料后总是简单的看看成绩,或是将超限大的地方处理一下,很少有人在意轨检资料的重要性,更别说利用了。
其实看懂轨检车资料不但可以准确迅速的帮助我们找到病害,还能给我们的线路维修提供有益的指导和帮助。
1 轨检车对线路的评价方式1.1 线路峰值管理线路峰值管理即线路局部不平顺,I级分保养标准、Ⅱ级分舒适度标准、Ⅲ级分临修标准、Ⅳ级分限速标准。
一个I级分扣1分、一个Ⅱ级分扣5分、Ⅲ级分扣100分、Ⅳ级分扣301分;对每公里也是按照罚分高低来评价的,优良:50分及以下,合格:51-300分,失格:301分及以上。
1.2 线路均值管理(即通常说的TQI) 线路均值管理即线路区段整体不平顺的动态质量管理。
采用计算200m单元轨道区段的单项几何参数的统计特征值——标准差的方法来评价轨道区段的平均质量。
2 轨检车检测成果有哪些2.1 轨检超限报告轨检超限报告包括Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级分超限报告。
2.2 汇总报告区段总结报告包括区段优良率、各级超限个数、各项目扣分情况等,公里小结报告。
2.3 线路质量报告(TQI报告) TQI报告包括每个单元区段各项TQI值,每个单元区段TQI汇总值。
2.4 曲线报告曲线报告包括曲线起、终点里程,曲线长度、曲线半径、超高、加宽、最高允许速度等。
2.5 检测波形图2.6 检测结果数据库提供给工务段的数据库包括前面五项检测成果。
3 怎样利用这些检测成果3.1 怎样利用超限报告表表1、表2其项目意义相近,要充分利用超限报告表就应明白表中各项目的意义。
“位置”代表的意义:Ⅳ型检查车表示超过I级超限结束里程,Ⅴ型检查车代表峰值所在里程。
现在我局Ⅳ型检查车检测软件已经升级,因此以后超限报告表内位置都表示超限项目的峰值里程。
“长度”是指该项目超过I级以上的长度,轨检车记录超限项目的长度是从该项目值达到超过Ⅰ级开始,到其值回到Ⅰ级以下结束。
轨检车检测数据及波形图的应用
轨检车检测数据及波形图的应用轨检车检测数据及波形图的应用随着铁路的不断发展，轨检车的重要性不断得到肯定。
但是，车间和工区对轨检车检测数据及波形图的应用并不十分充分。
本文从影响检测结果的一些因素入手，谈了谈波形与现场病害的对应关系、病害点的补充及监控和病害实际里程的确定等几个方面，以解决轨检车数据在应用中遇到的一些实际问题。
这些方法的运用，在指导工区现场维修和监控管内病害发展上起到了积极的作用。
关键词轨检车数据及波形图应用前言随着铁路向着高速、重载的方向不断发展，动态检测的手段也日趋多样化、精细化。
我们需要利用先进的动态检测手段对线路设备质量进行检查监控；同时需要根据动态检测数据发现线路存在什么样的具体问题，以此指导工区维修。
动态检测的最终目的是应用检测结果对轨道质量状态进行评价，指导维修工作。
为了方便对病害点的查找应利用峰值指标，指导工区手工作业消灭Ⅲ级或Ⅱ级以上超限，关注I级病害是否有所发展，以解决线路局部不平顺问题。
1对检测结果产生影响的一些因素1.1检测方式轨检车对轨道进行的是动态检测，是线路在列车实际动载作用下、轨道几何尺寸存在的偏差，不同于静态测量值。
因此与静态测量值有出入是正常的。
当线路存在较为严重的空吊时，就会发现线路动态高低的测量值非常大。
当曲线钢轨存在磨耗或木枕地段的扣件扣压力不足，就会发生轨距动态检测与静态检测值有较大出入的现象。
1.2偏差等级的确定1.2.1因偏差等级数据采集标准不同而产生的检测差异轨检车每进行一个采样距离时，计算机对轨道的各个几个参数项目的检测结果采样一次，当某个项目的检测结果连续3次采样值都超过某一级病害界限值时，计算机统计为一处病害，并依据病害的最大值确定超限病害的相应级数。
如图所示，一、二、三级为病害界限值，A、B、C、D分别表示4个采样点，则s为一个采样距离，A为病害起点，D为病害终点，L表示超限病害长度。
由轨检车超限等级的定义可知，如果超限级数划定的标准不同，那么对同一病害做检测其检测结果也不一样。
轨检图纸分析及应用
四、怎样读懂波形图
红色粗线有Ⅰ级以上超限
水平3.00mm 轨距3.00mm 左、右轨向3.00mm 左、右高低3.00mm 三角坑3.00mm 曲率0.5 超高40mm 车体垂向、横向加速度0.02g 轨距变化率3.00mm
曲率变化率 速度
地面标志
里程，本点1662+800
100m
• 因此通过TQI指导维修应注意以下几点：⑴根据生产单位的维修能力来确定标准。⑵根 据资金来确定，要做维修就要保证足够的材料。⑶排除干扰项，结合逐轨调查由高到低 安排维修。⑷可根据实际安排单项维修或保养。
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轨检车实际的TQI检测报告（3月份）
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• 对于行车速度小于160km/h的线路，当TQI超过15就表明该单元（200m）线路需要安 排综合维修，但是我们在确定哪些单元作为我们维修重点时还要排除一些干扰比如：⑴ 道岔区段有害空间部分及有加宽部分的轨距轨向不作为评分，但仪器是不能删除的，在 峰值管理时进行了人工干预，而计算TQI值时无法进行人工干预，因此在确定其是否该 进行综合维修时应考虑这个因素。⑵350米以下半径的曲线，只要曲线有一点不圆顺， 仪器就会将其半径判断为与现场不一致，半径不同其加宽就不同，轨距就会出现不同程 度超限，因此小半径曲线地段必须结合逐轨调查。⑶有些地段由于仪器受到干扰，如电 磁波、阳光干扰等仪器会出现异常扣分，这些单元应结合图纸剔除。
七、波型的判读 其 值 回 到 Ⅰ 级 以 下 结 束 。 其 最 大 峰 值 达 到 Ⅱ 级 而 低 于 Ⅲ 级 时 就 判 定 该 超 限 为 Ⅱ 级 。 Ⅲ 级 Ⅳ 级 的 判 定 同 理 。
X 对波峰值超过Ⅰ、 Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级或超 过-Ⅰ、-Ⅱ、-Ⅲ、 -Ⅳ级标准又回到基 Ⅳ 线的处所，根据图 Ⅲ 纸中的刻度及刻度 Ⅱ 的比例求出超限值 Ⅰ
充分利用轨检车数据及图纸
充分利用轨检车数据及图纸随着轨道交通的日益普及，轨检车在轨道交通安全管理中扮演着至关重要的角色。
轨检车通过搭载传感器，对轨道进行全面的评估，提供准确的数据支持，为轨道交通的安全运营提供保障。
随着技术的不断发展，轨检车获取的数据量也越来越大，而如何充分利用这些数据，则成了轨检车管理者必须要考虑的问题之一。
利用轨检车数据进行轨道评估轨检车采集的数据主要包括轨道几何、位移、垂直和横向加速度、轮轨力、弯曲和应力等数据。
这些数据对于轨道病害的检测和分析提供了非常有力的支持。
在评估轨道病害时，我们可以通过对轨检车采集的数据进行分析和处理，识别出不同类型的轨道病害，并对其进行定位和分类。
同时，还可以根据数据分析结果，制定出相应的维护措施，以及对轨道进行维修和更新。
利用轨检车图纸进行轨道设计轨检车图纸是指轨检车采集的轨道图纸数据，它包括轨道几何图、轨道结构图、轨道线路图等。
对这些图纸数据的处理和分析，可以为轨道设计和建设提供帮助。
在轨道设计过程中，我们可以通过对轨检车采集的图纸数据进行分析和处理，得到轨道的几何特性和状态信息。
基于这些信息，我们可以制定出适合实际情况的轨道设计方案，以及相应的施工计划和施工方案。
在实践中充分利用轨检车数据和图纸在轨检车管理中，如何充分利用轨检车采集的数据和图纸，提高轨道运营的安全性和可靠性，实现其真正的价值，是值得探究和实践的课题。
一方面，我们需要从技术或工作流程角度去改进和优化轨检车采集数据的方式和处理方法。
例如，利用大数据处理和人工智能等技术手段，实现数据的高效处理和应用。
另一方面，我们也需要注重从管理和组织层面去协调和整合数据应用的资源和人力。
例如，建立统一的数据管理平台和应用框架，整合数据资源，推动数据应用的协同和统一。
在实践中，我们应不断探索和创新，根据实际情况，利用轨检车数据和图纸，推动轨道运营和管理的创新和发展。
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充分利用轨检车数据及图纸
及时消灭线路病害创建高平顺线路
伴随我国铁路第五次提速的顺利完成，我段管内铁路已普遍提速至160km/h。
随着列车速度的提高，原有的管理方式、检测方式、作业方式难以与快速铁路对线路高平顺性的要求相适应。
为适应快速铁路对线路高平顺性的要求，就需要我们提高对轨检车数据及图纸的利用。
我国高速铁路技术已获突破性进展，秦沈客运专线已经建成，试验段时速已达321.5km/h。
伴随我国既有线的继续提速以及新型高速客运专线相继建成，就需要我们及早掌握利用轨检车数据及图纸，及时消灭线路病害作业方式，为将来管理、维修更高运营速度线路作准备。
铁路轨道支承在密实度和弹性都很不均匀的道床和路基上,却要承受很大的随机性列车动荷载的反复作用，轨道不可避免地产生不均匀残余变形。
其几何尺寸、平顺状态是经常变化的，它需要不断进行养护维修，校正轨道不平顺，经常保持轨道的平顺性是一项技术性很强，花费很大，十分繁重的工作。
对平顺性问题不了解，就很难做好线路维修工作。
一、轨道不平顺
（一）轨道不平顺的分类
1.轨道不平顺按对车辆激扰方向区分
⑴.垂向轨道不平顺（高低、水平、三角坑、轨面短波不平顺、新轨垂向周期性不平顺）
⑵.横向轨道不平顺（轨向、轨距、新轨横向周期性不平顺）
⑶.复合不平顺（方向水平逆向复合、曲线头尾的几何偏差）
（二）轨道不顺特征对行车安全的影响
轨道不平顺的幅值、波长、波数、周期性对轮轨相互作用力、机车车辆振动和列车脱轨安全性均有重要影响。
当幅值、速度一定时，波长的不同的病害对行车平稳性的影响大不相同，幅值同时1mm的不平顺，在速度相同情况下，波长为1m 时引起的振动加速度是波长10m的100倍。
见图1
对于货车波长为5~10m的轨道不平顺影响最大，对于客车波长为10~20m的影响最大（20-120km/h）。
提速后因客车速度提高，应将波长上限提高至30m，国外日本新干线（时速210km/h）波长管理上限为50m，欧洲高速线路的管理上限为70m。
轨道不平顺的波数也有明显影响。
当幅值和波长一定时，连续的多波不平顺比单波影响大，三波大于两波，两波大于一波，但三波以上与三波差别不大。
（三）《维规》第7.2.7条应引起重视的三种轨道不平顺
1.周期性连续及多波的轨道不平顺中，幅值为10mm的轨向不平顺，12mm的水平不平顺，14mm的高低不平顺。
2.对于50m范围内有3处大于以下幅值的轨道不平顺：12mm的轨向不平顺，12mm的水平不平顺，16mm的高低不平顺。
3.轨向、水平逆向复合不平顺。
连续性的多波不平顺容易引发激振，有导致脱轨系数增大、行车严重不稳甚至脱线的危险。
周期性的连续不平顺引发共振的危险性更大。
轨向、水平逆向复合不平顺，有反超高的特征，这几种不平顺应是脱轨事故的主要诱因。
二、如何利用轨检车图纸及数据查找和消灭病害
（一）轨检车图纸里程的核对
轨检车在实际运行和检测中所测得的里程和现场实际里程存在误差，一般在1～100m范围内，给现场查找带来一定困难。
因此在利用轨检车图纸和数据过程中，首先应进行里程核对。
利用已知某标志里程减去图上的该标志里程（利用铁科院图形查看工具，在计算机上可直接测得图上里程），得出里程差值，即可将轨检车图纸及数据中的里程和现场里程对应起来。
1. 利用轨检车图纸中的地面标志。
（桥上护轨、电容、道岔、
道口）
⒉利用轨检车图纸中曲线头尾点及曲中点里程。
如图2所示：
（二）轨道病害在轨检车图纸上分析、现场核对及病害的消除。
对于病害的分析我们可在图纸上测得病害的长度、峰值、里程，
也利用铁科院图形查看工具，在计算机上可直接测得长度、峰值、
里程。
用轨检车测得的在列车车轮荷载作用下才完全显现出来的轨道不平顺通常称为动态不平顺。
真正对行车安全,轮轨作用力,车辆振动产生实际影响的轨道不平顺是动态不平顺。
需要注意的是，我们在现场调查时要区分动态和静态检测的区别，当我们进行现场核对未发现明显病害，一定要在列车通过时看线路吊板来确定病害位置及大小。
静态与动态检查区别见图3：
⒈高低不平顺可引起车辆剧烈地点头和浮沉振动，会使车轮大幅度减载，甚至悬浮。
如果严重减载的车轮同时又受很大的侧向力作用，可能脱轨。
严重的高低不平顺还可使道床阻力降低，产生空吊，易引起胀轨跑道，导致列车颠覆。
根据高低波形的分析和现场调查，我们就可以确定预备垫板的长度和数量对于高低为正值的小高，可垫起两侧的邻近小坑或在两侧进行垫板顺坡。
高低波形的分析和调查，一定要结合水平、三角坑的波形进行分析，以确定最佳作业方式。
见图4：
⒉方向不平顺会引起车辆的侧摆、摇头振动，连续的方向不平 顺将引起车辆蛇行和滚摆。
严重的方向不平顺将产生很大的侧向力， 可使轨枕、扣件不良的地段钢轨倾翻或轨排横移，造成列车脱轨倾 覆。
幅值大、波长短方向不平顺，可致使无缝线路稳定性降低，产 生的很大侧向力可导致动态胀轨跑道的重大事故。
轨向波形的分析，根据图纸可确定需拨道、改道的拨改的方向、 长度和数值。
在现场进行核对、确认后，可进行作业。
轨向波形的分析，一定要和轨距和水平相结合，以确认拨或改 以及是否为逆向复合不平顺。
见图 4：
3. 水平不平顺将使车辆产生侧滚振动，导致一侧车轮增载，一 侧减载。
曲线上严重水平不平顺是货车脱轨的重要原因。
尤其需注 意的是，轨向、水平逆向复合不平顺引起脱轨的危险性更大。
水平病害可结合左右两股的高低进行分析，并且要和方向相结合， 以防止逆向复合不平顺。
当调查确认后，可进行垫板和捣固作业来 消除病害。
5：
分析水平病害应参照左右股高低见图
4. 曲率是曲线半径的倒数，即 1／R
因为 50000／R=f,所以有 50000×ρ 曲率＝f
换算单位后有 f=50×ρ 曲率,R=1000/ρ（曲率）
据此数据可判别曲线圆顺程度见图 6：
5. 轨距偏差过大会导致车轮掉道或卡轨，但短距离的轨距变化过大，表明方向不良，并可使钢轨所受的横向力增大。
轨距波形的分析，应叁照轨向波形，以确定改左股或改右股，并可在图纸上确定长度和改道数值。
见图7：
6.三角坑病害同样可产生车轮的减载甚至悬浮，我国圆缓点的脱轨事故大多与三角坑病害有关，同样直线地段的严重三角坑病害也可产生脱轨事故。
对于三角坑病害的现场调查一般可采用套水平的办法查找。
因为三角坑计算采用2.4m的基长，由于翻浆、吊板引起的三角坑波形的现场调查一般比较困难。
对于翻浆和吊板地段，我们一定要观测列车通过吊板情况，掌握住具体地点和数值。
见图7：
7.垂直加速度与我们的车载添乘仪原理基本一致，是衡量车体垂直震动的指标，一般来讲与高低有直接关系，尤其是敏感波长的两波三波连续高低不平顺。
解决垂直加速度病害一般可结合高低病害一同整治。
对于连续的波长短、峰值相对大的高低引起的垂直加速度病害（搓板线路），应与道床板结有关，应进行抬道为主的综合维修或清筛道床。
8.水平加速度与我们的车载添乘仪原理基本一致，是衡量车体水平晃动的指标。
在直线上一般来讲与方向有直接关系，尤其是方向与水平的逆向复合不平顺，以及敏感波长的两波三波连续方向不平顺。
在曲线上水平加速度与未被平衡的欠超高有直接关系。
经推导15mm未被平衡的欠超高相当于0.01g的水平加速度。
考虑到弹簧系数0.2，则12.5mm未被平衡的欠超高相当于0.01g的水平加速度。
因方向（正矢）对半径有直接对应关系，可改变未被平衡的欠超高的大小，由此可见方向（正矢）对曲线上水平加速度的影响最为直接。
见图8：
三、利用轨检车图纸及数据建立新型管理、作业方式
（一）峰值管理
轨检车数据报表中提供依据峰值管理的Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级超限病害报告，Ⅰ级为保养标准、Ⅱ级为舒适度标准、Ⅲ级为紧急补修标准。
我们应建立制度规定，Ⅲ级超限病害、Ⅱ级重复超限病害由车间主任到现场调查、安排整修，并且Ⅲ级超限病害接到通知后立即到现场调查整修。
Ⅱ级超限病害由工区工长到现场调查、安排整修。
Ⅰ级超限病害由工区带班人员在现场调查、整修。
并要留有文字记录，记明现场调查情况、调查人、整修方式、整修后情况、整修人。
见图9：
（二）均值管理（TQI）
1.TQI既轨道质量指数是衡量线路区段整体不平顺的均值管理指标。
2.《维规》第7.2.3条规定的主要干线TQI 值如下所示，超出下列值应有计划的安排维修或整修。
项目高低轨向轨距水平三角坑TQI
管理值 2.5×2 2.2×2 1.6 1.9 2.115.0
针对性的选择性保养。
见图10：
（三）改变作业方式消灭有害作业
1.一定要把利用轨检车图纸和数据与传统的检查方式相结合。
既不可过分依赖也不可不利用轨检车图纸。
2.每次图纸及超限数据下发后，一定要把超限数据放到轨检车图纸中进行综合分析、判别，避免有害作业、无效劳动。
3.利用图纸在现场进行复核时，一定要利用现有的多种检查手段，眼看、尺量、弦绳拉、过车看相结合，准确掌握病害的数值。
4.通过对历史图形的分析以及对上一次作业效果的检查核对，做到能够掌握线路的变化规律。
通过经验的不断积累，提高我们解决
处理各种病害的能力。
有害作业见图11：。