船舶改装中船体变形的预防与控制
船舶在修理过程中船体的变形及控制探讨
船舶在修理过程中船体的变形及控制探讨船舶在修理过程中，船体常常会发生一些变形，这可能会对船舶的结构和稳定性产生影响，因此需要对这些变形进行探讨，并采取相应的控制措施。
船舶在修理过程中的船体变形可能主要来自于船舶的自重和修理工作本身产生的应力。
船舶的自重是指船舶自身的重量，包括船壳、舱室、设备等，这种自重会使船体发生一定的弯曲变形。
在修理过程中，为了进行焊接、切割等工作，需要施加热力和力量，这些力量会使船体受到应力而发生变形。
船舶在修理过程中船体的变形探讨需要从这两个方面进行分析。
在船舶修理过程中，船体的变形有可能会导致一些问题。
首先是船体出现的弯曲变形，这会使船体受力分布不均，可能造成一些结构部件的承载能力降低，进而影响船舶的稳定性。
其次是船体的扭曲变形，这会使船舶的骨架结构产生变形，可能会影响船体的刚度和航行性能。
船舶在修理过程中的变形还可能造成船舶相关设备的安装困难，影响船舶修理工作的进展。
为了控制船舶在修理过程中发生的船体变形，可以采取一些措施。
需要提前进行船体的结构计算和强度分析，预估船体在受到自重和修理工作影响后的变形程度，从而设计出适当的支撑结构和工作方法，减小船体的变形。
可以采用预应力技术，在修理工作之前通过施加一定的预应力来改善船体的刚度和稳定性，从而减小船体的变形。
在修理工作过程中需要注意控制焊接和切割过程中的热力和力量，避免对船体产生过大的应力，从而减小船体的变形。
船舶在修理过程中船体的变形是一个需要重视的问题。
船体的变形可能会对船舶的结构和稳定性产生影响，并可能给船舶修理工作带来一定的困难。
需要通过结构计算、预应力技术和控制焊接等方式来控制船体的变形，以确保船舶修理工作的顺利进行。
船舶建造中的船体变形控制
Gains of Surveyors
验船师园地
transfiguration during construction
后组装成船体，都会产生收缩变形。因 此，这些零部件，组合构件都应根据其 所处部位和作业方式放一定的余量。余 量过大，造成材料浪费；余量过小，不 足以保持有关尺寸。下面是结合许多有 关技术人员的调研，船体建造公差理 论，总结出６５００吨级油船零部件或组合 部件在下料装配时放的余量。 勘划肋位线， 纵骨架区，每档加 １．５ ｍｍ， 横骨架区，每档加 １．０ ｍｍ； 水密实肋板宽度：加 ５ ｍｍ； 旁行材长度，平台隔板长度按每档 加 １．５ ｍｍ； 非水密实肋板宽度双壳内横隔板高 度加 ３ ｍｍ； 纵骨长度：按每档加 １ ｍｍ； 肘板 ：加 ５ ｍｍ； 肋骨、横梁等型材：加 ２０ ｍｍ； 有余量端的零部件：加 ２０ ｍｍ； 底板、内底板、内壳板、外板、甲 板围壁板等有余量端的板接缝：加２０～ ３０ ｍｍ； “Ｔ”型端部长度：加 １０ ｍｍ； 横舱壁、纵舱壁向下：加 １０～２０ ｍｍ； 小分段间：加 ２０ ｍｍ。 在放工艺余量时，应注意以下几 点： 相互连接的零部件，余量须放在一 边，以免施工混乱； 考虑材料的利用率和加放余量的可 能性； 加放余量的方向应便于加工或工人 操作。
１．船台基础的控制
根据６５００吨级油船的结构布置、结 构重量的分布、滩涂地质情况、钢筋混 凝土桩的承压力设定桩基船台的断面。 据计算，鉴于滩涂多为淤泥地质，３０ 米 （Φ ４２６）深桩承压力为 ２８ 吨，本船自重 量约 ２６００ 吨，船台共设 １２８ 根桩（考虑 船台兼用性和裕度），考虑气囊下水的 特性，纵向斜度取 １００∶１。
垂线Ｌ／４处开始，在尾重线处比理论基线
降低△ ｈ ＝ ０ ． ５ × Ａ
浅谈船舶建造中船体变形的预防及矫正
浅谈船舶建造中船体变形的预防及矫正作者：卢冬冬来源：《科学与技术》2018年第18期摘要：在船舶建造的过程中，船体变形是较为常见的现象，造成其变形的原因有很多种。
如果不能够及时采取有效的措施会导致尺寸出现偏差，结构不稳定以及强度降低等后果，会对后期的工作造成一定的影响，导致工期延长。
对船舶建造过程中造成船体变形的原因进行分析，提出有效的预防措施和矫正方法。
关键词：船舶建造；船体变形；预防措施；矫正方法在船舶建造的过程中，对精度进行严格控制能够有效的保证船舶建造的质量。
而对进度控制影响的重要因素就是船体变形。
船体变形是船舶建造的过程中一种较为常见的现象，一般情况下，船体变形后能够通过矫正来满足板架平整度的要求，但是依然会存在一些不良的后果：船舶的美观受到影响；增加了矫正的工作量，延长了建造周期，不能够按时交船，对企业信誉造成影响；矫正会影响线型，导致船舶吃水改变，影响船舶性能；会影响船舶的使用寿命以及安全性。
因此，对船舶船体变形的原因进行探究，并且对其进行有效的预防和矫正，具有重要的意义。
1船舶建造过程中造成船体变形的原因1.1原材料的原因导致船体变形产品质量的好坏除了受到生产工艺以及设备的影响外，其中原材料的影响因素也非常重要。
针对船舶制造企业来说，钢材是其生产的主要原材料，因此，在船舶建造的过程中，对于钢材的选择至关重要。
钢材的不同会导致其机械性能也不相同，在造船的过程中，钢材由于经受过高温，可能其机械性能已经发生了变化，这种变化对船舶的变形会有一定的影响。
如不锈钢在焊接的过程中变形会远远高于碳钢，而且变形后不适合进行再次加热矫正。
不同类型的船舶对于钢材的要求也是不相同的，就需要在进行船舶设计的过程中，有针对性的进行材料选择，同时还要注意考虑到钢材的成本，最重要的是考虑钢材的适用性，如果适用性较差，很容易就会出现船体变形的现象。
1.2焊接因素导致的船体变形在船舶建造的过程中，主船体和各个建造构件、各个分段和总断之间需要采用焊接工艺。
船舶在修理过程中船体的变形及控制探讨
船舶在修理过程中船体的变形及控制探讨船舶在使用过程中会不可避免地出现各种各样的问题，其中船体的变形就是一个常见的问题。
船体的变形会对船舶的安全和性能造成影响，因此必须加以控制和修理。
本文将讨论船体变形的原因、分类、控制和修理等相关问题。
一. 船体变形的原因1. 负荷原因：船舶在运行过程中会承受各种负荷，包括船舶自身的重量、吃水、载货和风浪等外部力量。
这些负荷会导致船体产生弯曲、扭转等变形。
2. 修造工艺原因：船体的设计和修造工艺也会影响船体变形的程度和性质。
例如焊接时的温度不均匀、铆钉的应力分布不均等因素会导致船体的变形。
3. 维护不善：船舶在使用过程中需要进行定期维护，如果维护不到位，船体上的零部件会损坏或松动，从而导致船体变形。
船体的变形主要分为以下几种：1. 弯曲：船体在不同位置承受的负荷不均匀，会导致船体产生弯曲变形。
2. 扭转：船体在运行过程中会受到扭矩的作用，因此会发生扭转变形。
3. 拉伸、压缩：当船体悬挂在船台上进行修理时，船体本身的重量会导致船体产生拉伸或压缩变形。
4. 沉降：船舶在使用过程中，如果船体部分被损坏或部分负荷集中，会导致该部分沉降变形。
船体变形的控制需要从设计、制造和使用3个方面入手：1. 设计阶段：船只的设计应考虑船体变形控制的因素，如合理的船体纵横向分布、梁的配置等，同时也需要利用一些软件对设计方案进行分析和计算。
2. 制造阶段：制造过程中应注意各个部件的制造精度和安装质量，尽量保证船体强度的均匀分布。
3. 使用阶段：在船舶的使用过程中，应注意定期维护船体各个部件，尤其是承受大负荷的部分。
同时也需要注意在装卸货物的过程中，防止造成船体扭曲变形。
当船体发生变形时，需要进行相应的修理措施。
船体变形的修理主要分为以下几种：1. 更换损坏部件：当船体的某些零部件受损时，需要及时更换，以恢复船体的完整性。
2. 补强船体结构：对于被弯曲、扭转等变形的船体部位，需要进行补强工作以恢复船体的原有形态和强度。
船体改装过程中变形控制工艺
船体改装过程中变形控制工艺摘要：经过几十年的发展，我国的船舶修理和改装业务得到了极大的发展。
船舶修理与改装已从造船生产的从属地位上升到社会经济发展的重要支柱产业。
在对大型船舶进行改装的基础上，研究了船舶修理和改装的变形技术。
关键词：修理与改装；损坏形式；结构变形；目前世界船企一体化进程不断加快，大型维修、改装工程越来越多，特别是涉及大规模改建工程的钢结构日益频繁。
舰船维护从造船生产的从属地位，逐渐变得越来越重要，成为一种支柱产业。
1.船体结构变形控制的现状大型和产品损坏的船体结构改变或修改，通常损害结构完整。
在变形问题中经常遇到船体修理或修改本地的结构部分的损害，或永久转换需求。
如此一来，会削弱原有的结构强度，导致变形形成。
在改装设计初期，工艺人员将能够计算出结构损伤的过程、工艺孔的开口、某一变形控制处理或预防裂缝的切割面。
2.船体结构变形的形式及其控制措施2.1 分段变形第一，单底分段变形。
在外力作用与材料因素影响之下，船体分段很容易有纵横向的收缩情况，致使分段结构有所变化并出现变形。
在发生这种分段变形以后，船体分段的长度与宽度随之缩小，且在分段的边缘位置存在细微波浪，而在底部则存在中锤的情况。
而引发单底分段变形的最主要原因就是构件的焊接与结构设计。
第二，双层底分段变形。
在放置船体分段的过程中，因放置的位置与方式存在差异，所以自重作用效果存在差异，而分段变形也有所不同，一般情况下有倒装形式与正装形式两种。
前者分段长度与宽度有所减少，而且分段边缘的位置存在细微的波浪，同时底部会向上拱起。
而在船体改装中，如果内底材料结构引发的纵横收缩亦或是翻身焊接等情况，会引发倒装双层底分段变形，最终使得结构明显改变。
而后者和前者的形式大致相同，然而底部则是中锤，和前者中拱存在一定的区别。
其中，船体板缝与结构焊脚缝以及焊接不对称等因素都会因其正装双层底分段变形的问题，最终使得结构有所变化。
第三，横向收缩变形。
因其这种变形的主要原因就是纵横向的焊接与结构角的焊接。
船舶建造中船体变形的预防及矫正
1前言
进入新世纪以来，世界经济稳定增长，航运业持续发展，世界造船业正在并将继续经历30年不遇的市场高峰期，世界造船市场呈现兴旺势头。我国已经提出了要在新世纪建成造船强国的奋斗目标。船舶制造是一项繁琐的工作，每个环节都要控制，这样才能保证整条船的质量和寿命。在船舶建造过程中精度控制是保证船舶建造质量非常重要的一方面，而影响船舶建造精度的重要因素之一就是船体变形。船体的变形会直接影响船舶的各项性能及美观程度，因此该问题一直是船舶建造过程中无法避免，是一直被人们所探讨的。本文将研究船舶建造中船体变形产生的原因以及变形的预防及矫正，以提高船舶的建造质量。
3.4适当运用刚性固定措施
刚性固定法是造船企业施工中常采用的一种控制变形的手段，它利用各种装配夹具或临时性支撑加强，将焊接构件固定，待焊接构件上所有焊缝冷却到室温时再去掉刚性固定，采用这种方法焊接构件产生的变形将大大小于在自由状态下焊接的变形。船体装配焊接中使用的刚性固定的方法很多，如临时点焊加强角铁、临时加筋板、分段四周定位焊、船体分段和胎架连接、各种直线弧形拉马等。采用刚性固定法应考虑到有时在撤除固定后，构件还会有少许的变形。同时会增加焊接应力，材料容易产生裂纹。一般地讲，低碳钢和塑性良好的钢比较适用。
4.1机械矫正法
机械矫正法也称做冷加工法，其原理是：在室温条件下，对焊接结构施加外力，使构件压缩塑性变形区金属伸展，减少或消除焊缝区的塑性变形，达到矫正变形的目的。由于这种方法需要消耗掉一部分材料本身的塑性储备，不宜用于脆性或塑性较差的材料，因此在实际生产中受到一定的限制，仅用于备料过程和成批生产的小型焊接构件。
船舶建造中船体变形的预防及矫正
摘要：船舶建造中船体变形是一种常见现象，主要是由于船体结构在焊接后产生的局部和整体变形所导致。如不及时采取有效措施，会造成尺寸偏差、结构失稳、强度降低等后果，给下一阶段的焊接和装配工作带来很大困难，不仅导致工期延长，甚至无法达到规范要求。因此，研究船体变形产生的原因，采取正确的控制措施，合理地对船体变形进行矫正，对缩短船舶建造周期，提高船舶建造质量具有重要意义。
浅析船体结构焊接变形及其预防措施
浅析船体结构焊接变形及其预防措施摘要：随着科技水平的提高，焊接技术被广泛应用于机械制造、船舶制造等领域。
由于焊接工艺的复杂性以及焊接材料本身所具有的特点，使得焊接过程容易出现各种缺陷，进而影响到产品性能及质量。
因此，为了提高产品质量，保证产品性能，必须对焊接变形进行有效控制。
本文具体分析了船体结构焊接变形问题的预防措施。
关键词：船体；焊接变形；预防措施引言：造船行业中船体构件存在焊接变形问题，特别是船舶中的大型复杂分段及舱口盖等部件，由于焊缝数量多、位置分散以及受力状况复杂等原因，更容易发生焊接变形。
通过焊后纠正残余变形，不仅会耽误造船周期，使制造成本增加，还会埋下安全隐患。
如何通过合理有效的措施，提高船舶建造过程中焊接变形的控制水平非常关键。
1.构件焊接残余应力构件变形和应力必须同时存在。
因此在焊接过程中需要对工件进行冷却，以消除残余应力。
在焊接时，焊件因热胀冷缩而在熔化区内发生重结晶，焊件内产生内应力，从而导致焊件形状、大小发生变化。
这种内应力对焊接结构的性能有很大影响，甚至会使焊缝开裂或导致缺陷。
焊接残余应力对于焊件之影响，可归纳为以下几个方面∶一是强度效应，高残余拉应力区缺陷严重，焊件低于脆性温度运行，焊接残余应力会导致静载强度的下降。
当焊缝附近出现了大量微裂纹时，焊接残余应力也会导致疲劳断裂失效。
二是刚度效应，焊接残余应力和外载产生的应力叠加在一起，能使焊件提前发生局部屈服而发生塑性变形。
当焊缝出现裂纹后，由于材料性能和组织结构上的不均匀性以及热过程等原因，造成焊接构件的变形，甚至发生断裂现象，焊接残余应力在构件内部形成压剪效应，使得焊缝附近材料的塑性流动加剧，从而导致杆件变形增加，结构发生破坏。
三是精度影响，焊件加工精度受焊接残余应力影响较大。
对于焊缝尺寸较大且形状复杂的构件来说，由于其材料性质的复杂性以及在加工过程中各工序间的相互干涉等因素的存在，产生加工误差。
消除、降低焊接残余应力，焊接顺序要合理，首先，对收缩量较大的焊缝进行焊接。
船舶在修理过程中船体的变形及控制探讨
船舶在修理过程中船体的变形及控制探讨船舶的修理过程中，船体的变形控制是非常关键的问题，它直接关系到修理质量和船舶的安全性能。
船舶在服役过程中，会经受来自各个方向的作用力，这些力量会导致船体的变形。
如果变形过大，就会对船体的结构造成损伤，从而影响船舶的整体性能。
船体变形的影响因素主要有以下几个方面：1.施工环境船体修理所处的环境会对船体变形产生影响。
如果船体修理时所处的环境温度和湿度较高，容易导致船体的膨胀和收缩，从而产生变形。
此外，施工现场抬船和下水，也是船体变形的主要原因之一。
2.船舶结构船舶的结构设计也是影响船体变形的因素之一。
船体结构设计不合理会导致船体变形加剧，从而对船舶的安全造成威胁。
3.修理方法船体的修理方法也会对船体变形产生不同程度的影响。
例如，在对船壳进行修复时，如果采用焊接等强力方法，容易导致船体变形。
因此，在修复船体时应使用合适的方法，以减少对船体的影响。
1.设计合理的修理方案在制定修理方案时，要考虑船体变形因素和船舶结构的特点，以确保修理方案合理可行。
同时，要选用材料及设备，保证面板的质量、精度和船舶结构之间的适应性。
2.使用适当的缆绳在对船体进行抬升和下水时，采用强度好、稳定性高的缆绳，并按照一定的规定往船体两侧交叉绑缆，以及专人监控缆绳的情况，以避免缆绳在运输或使用过程中出现过紧或过松的情况。
3.控制施工环境在修理施工过程中，应控制施工环境的温度和湿度，以减少温度和湿度对船体带来的影响。
同时，在抬船和下水的过程中，要尽量控制受外界作用力产生的冲击和变形。
4.合理使用焊接工艺船体在修理过程中，不能避免焊接操作。
在使用焊接工艺时，应注意焊接的顺序、方向和强度，控制焊接温度和水平，以保证焊接后对船体的影响最小限度。
5.控制人员数量在施工过程中，控制工人数量也是船体变形控制的一个非常重要的因素。
要尽量减少过多的工人在船体产生的影响，从而减少船体的变形程度。
综上所述，船体变形的控制是船舶修理过程中非常重要的一环。
船舶改装中船体变形的预防与控制
船舶改装中船体变形的预防与控制【摘要】：经过数十年的发展,中国的船舶改装业务有了很大的发展。
船舶改装已经从造船生产的从属地位上升为社会经济发展的重要支柱行业。
在船舶改装工程中,会出现各种各样的因施工造成的船体结构载荷的变化, 稍有不慎就会引起船体较大的变形,因此在船舶改装过程中,控制好船体结构的变形十分重要,能保证船舶各系统的正常运行、提高工作精度、确保工程顺利进行。
关键词:船体变形前期变形控制切割变形控制后期变形控制一、前期变形控制1、图纸设计阶段的变形控制1.1首先在图纸设计阶段就要有针对性的预防及控制变形，设计时应看针对新增结构的区域及特点，综合考虑船体海上漂浮状态应力分布状况及起重设备的能力和工程的分期要求等因素,对内底结构、舱壁结构和顶边舱结构的内场预制单元进行计算与重新划分，依据计算结果尽可能将每个分段吊装重量均控制在施工能力能承受的最大安全吨位范围内，减少船上施工的装焊工作量，减少装焊应力以保证改装精度。
1.2其次在设计时应综合考虑船体漂浮状态下结构载荷的变化趋势，设立关键区域(点)施工变形监控报告（如表一所示），对重点变形区域（如纵壁、横壁）、重点时间段（如舱口围切割、进坞、出坞等）进行每日监控，并对测量数进行每日分析，以便及时发现船体结构的变形以及及时采取措施控制变形。
表一：2、分段预制中的变形控制在分段的建造过程中应采取的防变形措施有以下几种；2.1分段刚性固定法：分段胎板上胎后将分段四周和中部以均匀间隔用马板与胎架固定，以达到有效控制焊接变形的目的。
对于平面分段在吊装及运输过程中为防止发生变形对分段也要采取临时加强措施，特别是纵壁及甲板分段往往尺寸较大且刚性差，更应加装临时加强材。
2.2合理选择焊接方式及焊接工艺：分段预制过程中拼板尽量采用埋弧自动焊焊接，以控制焊接变形，对于特殊区域分段无法应用埋弧自动焊的焊缝，应采用CO2保护焊，并尽量采用小电流、多层多道的焊接工艺方法，有效的控制焊接变形。
船舶在修理过程中船体的变形及控制探讨
船舶在修理过程中船体的变形及控制探讨船舶是一种复杂的机械结构，由于长时间的航行和自然因素的影响，船体会出现各种程度的变形和损伤。
船舶修理是为了恢复船体的原状和性能而进行的一系列维修和改造工作。
其中一个重要的问题是控制船体变形，本文将对船体变形及其控制进行探讨。
一、船体变形的原因1.自然因素：海洋环境、气候变化、地球自转等因素会对船体产生外部力的影响，导致船体变形。
2.船体质量：船体材料、造船工艺、质量控制等影响船体高度、宽度和长度等方面，从而导致船体变形。
3.载荷因素：船舶在航行过程中需要承受其所载货物和乘员的重量和分布，如果设计不当或运输不合理，就会导致船体某些部分的过度变形。
1.弯曲变形：船体在航行中受到外部力的作用，会导致船体弯曲畸变。
3.桨棒变形：船舶在使用中，由于桨旋转的速度和力道、船体质量分布等因素，会对船体造成桨棒变形，进而影响船体的转向和操纵能力。
三、船体变形的控制方法1.根据船体材料、结构设计和造船工艺等，采用合理的设计和制造标准，并进行严格的质量把控，可以在一定程度上避免一些船体变形的问题。
2.对于已经发生的船体变形，需要进行恰当的维修和调整。
这需要在船舶修理中进行仔细的分析和检测，采取适当的措施来消除或缓和船体变形。
3.在船舶设计和运作过程中注重对船体载荷分布、船体气流透射和水阻力等因素的优化和协调，可以较好地减少船体变形的发生。
4.选用高强度和抗腐蚀的船体材料，采用合适的材料处理工艺，可有效提高船体的抗变形能力。
对于已经出现船体变形的船舶，必须及时弥补和纠正，否则会造成严重的后果。
例如，船体变形可能会导致船舶操纵不灵活、航行能力降低、安全性不足、维修费用增加以及船舶寿命缩短等问题，给运输和商业活动带来严重影响。
因此，修船过程中船体变形控制至关重要。
只有在对船舶进行全面、细致的检测和分析的基础上，以先进、科学、有效的方法来维修和调整船体，才能保证船舶的运作和安全。
同时，在船舶设计、构造和运作过程中注重对船体变形的预防和控制，也是船舶维持良好运作状态和延长使用寿命的关键步骤。
船舶装配技师论文(船体分段变形的预防控制与焊后矫正)
船舶装配技师论文(船体分段变形的预防控制与焊后矫正) 船舶装配技师论文(船体分段变形的预防控制与焊后矫正)船体分段变形的预防控制与焊后矫正南通小风随着当今船舶行业不断的发展和进步，无论是船舶的排水量还是在其建造材质上都发生了质的变化。
船舶的大量使用钢质建造材料的同时，船舶新的船型也在不断的被开发运用，在船舶运载吨位不断扩大的同时，船舶建造的质量问题也摆在了我们造船人的面前。
怎样提高船舶建造精度，我认为从船舶建造之处（包括钢板处理，划线，下料，小组拼装，到分段组装等）就应该加以预防控制，特别是船体分段的变形预防与焊后矫正控制得当，那必将使船舶的整体建造精度控制得到一个质的飞跃！船体分段的总体精控由于数控激光的划线和下料的普及，及小组拼装构件简单，便于控制和矫正。
我们这则着重从分段拼装，焊接控制和焊后矫正这几方面入手。
一分段的装配精度控制在船舶建造过程当中，无论放样、材料加工、零部件装配、焊接或其他工序，不论手工操作还是机械作业，都不可避免的产生尺寸之间的偏差，即生产误差。
按照造船业的特点，造船的生产误差有草率性、规律性以及随机性三类误差。
1）草率性误差、在造船过程中，由于操作人员的粗心大意，思想上不重视，不认真，如看错尺寸、符号、不按施工要求操作、使用失修的设备加工，测量等，所产生的生产误差、叫做草率性误差。
在贯彻实行新工艺的过程中必须予以消除。
2）规律性误差、在一定的生产工艺条件下存在着一定规律的固定误差，他是被人们所掌握的一种具有一定确定性关系的误差。
如用一定粗细的石笔进行样板号料，其误差是比样板尺寸大的误差，其数值的大小与粗细有关。
又如肋板的拼装焊接成整块肋板的宽度尺寸，因为焊接的收缩将产生负误差（即焊接后的整块肋板的尺寸要小）误差的大小则与肋板拼装时的数量、焊接长度与施焊范围大小有关，即在一定的焊接条件下，一定规律的板材经过拼装焊接后，将产生确定数值的规律性误差，这种有确定性关系生产误差，叫做规律性误差。
船舶在修理过程中船体的变形及控制探讨
船舶在修理过程中船体的变形及控制探讨船舶修理是保障船舶安全运营的必要工作之一。
但船舶在修理过程中，由于各种因素的影响，常常会导致船体变形。
船体的变形对船舶的性能、结构和安全都会产生很大的影响。
因此，在船舶修理过程中，如何有效地控制船体的变形，是提高船舶修理质量与效率的关键因素之一。
船体变形原因主要有以下几点：（1）外力因素：包括平移力、垂直力、支撑力、支承力等。
（2）船体结构材料因素：如船板的厚度、刚度、强度等。
（3）船舶结构设计因素：如船型、结构连接等。
（4）修理方式：如修理顺序、精度等。
为了有效控制船体变形，在船舶修理过程中，应该采取以下措施：（1）制定详细的修理方案：根据船舶的实际情况和修理要求，制定出详细、可操作的修理方案，明确各项修理任务的质量标准和进度要求。
修理方案应考虑到现场的实际情况，设计合理的施工步骤和修理工艺。
（2）预测船体变形情况：根据修理方案，结合船舶的结构和物理特性，预测出修理过程中可能会发生的船体变形情况，为制定防止变形的措施提供科学的依据。
（3）控制修理过程中的温度变化：船体变形通常是由于温度变化引起的。
在修理过程中，应合理控制焊接和热处理等工艺的温度变化，避免船体变形。
对于需要进行高温焊接的部位，要采取对接件进行预热和后热处理的措施，以减小变形量。
（4）选择合适的修理方法：针对不同的修理任务，选择合适的修理方法和设备，以减小船体变形。
在修理过程中，应尽量使用轻量化的工具和设备，不加强力量，避免船体撑起。
（5）运用数学模型进行辅助设计：通过建立船体变形的数学模型，模拟船体在不同的约束力下的变形情况，辅助设计出合理的修理方案。
数学模型能够帮助快速反应出各种因素对船体产生的实际影响，为选择合适的修理方案提供准确的依据。
总之，船体变形是船舶修理过程中常见的问题之一。
通过制定详细的修理方案、预测船体变形情况、控制修理过程中的温度变化、选择合适的修理方法和设备，以及运用数学模型进行辅助设计等措施，可以有效地控制船体变形，提高修理质量与效率，保障船舶的安全运营。
船舶在修理过程中船体的变形及控制探讨
船舶在修理过程中船体的变形及控制探讨一、引言船舶在使用过程中由于多种原因会导致船体发生变形，其中包括船舶自身的老化、碰撞和外部环境的影响等。
为了保证船舶在修理过程中能够保持其原有的结构稳定性和航行性能，对船体变形进行控制是非常重要的。
本文将探讨船舶在修理过程中船体的变形及控制问题，希望能对船舶修理工作提供一些参考和指导。
二、船体变形的原因1. 船舶自身老化：随着船舶使用时间的增长，船体结构的材料会因为疲劳而导致变形，可能出现裂纹或者变形情况。
2. 碰撞事故：在航行中，船舶可能因为与其他船只、港口设施或者海底等发生碰撞，引起船体的损坏和变形。
3. 外部环境的影响：海洋中的波浪、海流、风力等自然因素也会对船体产生影响，导致船体变形。
三、船体变形的影响1. 航行性能下降：船体变形会导致船舶的航行性能下降，例如速度减慢、航向不稳等现象，严重影响船舶的运输效率。
2. 结构安全性减弱：船体变形可能导致船体结构的强度减弱，降低船舶的安全性，增加了船舶在航行中发生事故的风险。
3. 维修困难：船体变形会导致维修难度增加，需要更多的时间和资源来修复船体变形带来的损坏。
四、船体变形的控制1. 定期检查维护：船舶在使用过程中应定期进行船体结构的检查和维护工作，及时发现并处理船体的变形问题，避免船体变形问题的加剧。
2. 事故预防：船舶在航行中应避免与其他船只、港口设施以及海底发生碰撞，减少因碰撞事故导致的船体变形。
3. 结构加固：在船舶修理过程中，可以对船体结构进行加固设计，提高船体的抗变形能力，保证船舶的结构稳定性。
4. 使用高强度材料：在船体的设计和制造过程中，可以选用高强度的材料来制造船体，提高船体的抗变形能力和结构强度。
船舶建造中船体变形的预防及矫正
船 舶建 造 中船体 变形 的预 防及矫 正
陈 彦 斌
（ 浙江海运集团舟山五洲船舶修造有限公司，浙江舟山 ３ ６０ ） １００
摘 要 ：分 析 了船 舶 建 造 过程 中 的船 体 变形 产 生 的原 因 ， 提 出 了有 效 预 防 和矫 正船 体 变 形 的 方法 。 关 键 词 ：船 体 变 形 ； 焊 接 ；预 防 ：矫 正 中 图 分 类号 ：Ｕ ６ ． ６ ３２ 文 献 标 识码 ：Ｂ 文 章 编 号 ： １０ —９２２０ ） ４０ ６ —２ ０ ５９ ６ （０ ９ ０ ．０ ００
体上翘 ，造 成起翘变 形 。 造成船 体变形 的 因素 很 多，除 了上述 因素外 ， 如 结构设计 不合理 、建造 方案 和施 工方法 的不 同选
钢材 的选择 非常 重程 中钢材经 过加 热后其机 械性 能 还有 可能 发生变 化 ，这 种变 化对船 舶的变 形有着 一
船舶修理过程中船体结构变形预防及监控
船舶修理过程中船体结构变形预防及监控摘要：受到船舶内外部各种不确定因素影响，导致船舶修理环节如果未能采取监控和防控措施，易出现船体结构变形，对后续船舶航行性能及美观度造成影响。
本文客观分析了修理阶段船体总体及局部变形的可能性，针对修理阶段易出现的坐坞、整体扭曲、区域局部、精度设备附近、外观质量等部位变形可能性分析，并结合变形情况提出预防矫正措施，最后阐述了修理环节总体和局部变形监测，确保船体结构功能正常。
关键词：船体结构；修理；预防；监控引言船舶结构在修理阶段会受到载荷变化、外力及环境因素影响，船体会出现不同程度变形，如果变形幅度小，不会影响船体结构及运行功能，如果变形幅度大且在船体重要部位，严重影响设备运行系统，给航行带来安全隐患，因此，技术检修人员要加强对船体变形关注，日常做好预防和监控措施，保持船体航行的安全性。
1 修理阶段船体变形可能性分析1.1 修理阶段总体变形总体变形产生因素包括自然形成和人为因素两方面。
其中自然形成主要是技术检修人员修理环节受到装载状态、日光照射等客观因素导致总体变形。
人为导致船体总体变形主要是操作处理不当，全船坐坞重量不能做好均衡分布，导致船体整体变形，如果未能及时得到改善，会给轴系或者主机造成严重影响。
由于船舶修理环节导致出现焊接、切割、火工矫正等不科学，存在不规范操作致使船体变形。
这种变形会影响船体中心线的精度。
1.2 修理阶段局部变形船体在修理阶段出现变形，结构强度偏弱的部位出现应力，一般集中在轻围壁和普通甲板上，影响船体整体美观性。
船舶修理环节会在外板上开设可拆版，如果对结构持续受力会导致可拆板结构变形。
如果强力甲板开口较大，还会导致甲板塌陷或者船体横向变形等情况发生。
施工环节焊接会导致船体结构出现变形，高精度设备附近切割会影响设备运行精度。
2 修理阶段船体变形预防2.1 船体坐坞变形预防针对船体坐坞变形要合理布置坞墩，按照图纸严格设置，避免出现坞墩超负荷或者不均衡受力情况。
船舶改造工程中船体变形的控制措施
船舶改造工程中船体变形的控制措施【摘要】船舶改装、换装工程涉及到较大的船体工程量，存在造成船体结构变形、影响船舶及其装备性能的隐患，因此对船体变形进行控制十分重要。
基于此，本文就船舶改造工程中船体变形的控制措施进行粗浅的探讨。
【关键词】船舶改造；船体变形；控制措施近几十年来，我国在船舶维修及改装业务方面发展很快，从前处于造船生产从属地位的船舶修理与改装业务行业已经日益发展为我国社会经济的重要支柱。
在船舶改装换装过程中，控制好船体结构的变形十分重要，能保证船舶各系统的正常运行、提高工作精度、确保工程顺利进行。
1.船体结构产生变形的原因与控制的必要在对船体结构进行修理和改装时，其原本的受力平衡会因此而打破，为了稳定船体，必然会有另一种平衡出现，变形就是新的受力平衡的形成的结果。
变形的产生形式，一个就是因为结构在受力后，会直接产生形体上的变化；另一个原因就是作用于结构的力的本身发生了改变，而改变后的力使原有结构发生了形态上的改变。
从某种程度上来讲，结构变形是绝对的。
只是一些没有对结构的功能以及效用产生影响的变形是可以接受的。
但是对于超出规定所允许的变形是不能接受的，且会对船体产生一定的危害。
一般会产生两种主要的危害，一是会导致船体自身结构功能无法正常使用；二是由于船体结构功能的失效，会导致整个船体失去正常营运承载能力。
因此，在进行船舶检验时，无论是哪种危害都会给其造成困难，有必要予以消除，使其达到规范的检验标准。
所以，在对船舶进行修理和改装时，控制变形是其中非常重要的一项措施。
因为，一旦产生不符合要求的变形后，消除变形会花费更多。
2.结构变形类别2.1改造持续受力构件时会引起整体强度缺失而产生变形对于一些构件会承受持续的受力，特别是船体的纵向构件。
在其被破坏后，会削弱总纵强度，从而致使整个船体发生一定的变形，可能是纵向的、也可能是横向的。
2.2大开口工艺孔导致的结构变形一般大开口的形式出现在船体内部结构的改变，如增加舱底以及舱壁等时。
船舶在修理过程中船体的变形及控制探讨
船舶在修理过程中船体的变形及控制探讨1. 引言船舶作为水上运输工具，在长期使用过程中，难免会出现一些损坏或者磨损。
为了保证船舶的安全运行和延长使用寿命，船舶修理是必不可少的工作。
在船舶修理过程中，船体的变形问题一直是困扰船舶维修工作人员的重要问题。
船体的变形不仅会影响船舶的外观和美观度，更重要的是会影响船舶的结构完整性和使用性能。
探讨船舶在修理过程中船体的变形及其控制是十分必要和重要的。
2. 船体变形的原因船体变形是指船舶在使用过程中或者修理过程中，因受力而发生的形状畸变。
船体变形的原因主要包括以下几个方面：（1）受到外部力的影响：船舶在航行过程中，可能会受到海浪、风力等外部力的作用，造成船体发生变形。
（2）材料老化和锈蚀：船舶使用时间长了，船体的材料可能会发生老化和锈蚀，从而造成船体变形。
（3）船舶意外碰撞：船舶在使用过程中可能会发生碰撞事故，船体受损后也会发生变形。
（4）维修不当：在船舶维修过程中，如果维修人员操作不当或者使用不合适的工具，也可能导致船体变形。
3. 船体变形的分类船体变形可以分为弯曲变形、扭曲变形和变薄变形三种类型：（1）弯曲变形：船体发生弯曲变形是指船体在一个平面上发生了曲线弯曲。
这种变形通常是由于船舶在水中受到不均匀的载荷作用而引起的。
（2）扭曲变形：扭曲变形是指船体在不同平面上发生形状改变，从而造成扭曲。
这种变形通常是由于船舶在航行中发生旋转或者受到不均匀的扭矩作用而引起的。
（3）变薄变形：变薄变形是指船体的材料在局部发生变薄的现象，这种变形通常是由于船舶在特定部位受到过大的载荷而引起的。
4. 船体变形的控制船体变形虽然难免会发生，但是通过一些有效的控制措施可以尽量减少船体变形的发生：（1）合理设计船体结构：在船舶设计阶段，应当合理设计船体的结构，保证船体在受到外部作用力时能够尽量均匀地分布力，避免集中应力而导致变形。
（2）加强材料检查和维护：船舶在使用过程中应当定期检查船体材料的状态，及时发现并修复材料的老化和锈蚀问题，保证船体的结构完整性。
船舶在修理过程中船体的变形及控制探讨
船舶在修理过程中船体的变形及控制探讨船舶在修理过程中，船体的变形及控制是一个非常重要的问题。
船舶修理一般分为两种方式：干船坞修理和浮船坞修理。
干船坞修理是将船舶拖入干船坞进行修理，而浮船坞修理则是将船舶拖到浮动的船坞中进行修理。
在修理过程中，由于各种原因，船体可能会发生变形，这会对修理工作带来一定的困难。
我们需要探讨船体的变形及其控制方法。
我们来讨论船体变形的原因。
船体变形主要有以下几种情况：首先是由于无论是干船坞修理还是浮船坞修理，修理工作都需要对船体进行切割和焊接等工作，这些工作会对船体施加一定的力量，导致船体发生变形。
船舶在修理过程中可能需要拆除一些部件，如甲板、船底等，这也会对船体造成一定影响。
修理过程中涉及到各种设备的安装和拆卸，这也会对船体产生一定的压力。
那么，如何控制船体的变形呢？在船体变形控制方面，首先要做的是对船体进行测量和分析。
通过使用先进的测量设备，如激光测距仪等，可以精确地测量船体各个部位的变形情况。
然后，根据测量结果，对变形进行分析，找出问题的原因，并确定需要采取的措施。
在实际修理过程中，有一些常用的控制方法。
首先是使用支撑结构。
在修理过程中，可以使用一些支撑杆或框架等支撑结构来支撑船体，以减少其变形。
其次是采用加固结构。
当船体发生较大的变形时，可以通过在其上添加一些加固材料或构件来增加其刚度，以控制其变形。
引入一些紧固装置也是一种有效的控制方法。
通过使用螺栓、焊接等方式，将船体的各个部位牢固地连接起来，可以有效地减少其变形。
值得一提的是，在船体变形控制方面，还需要注意一些其他因素。
船体的变形与周围环境的温度、湿度等因素密切相关。
在进行修理工作时，应尽量控制好周围环境的温湿度，避免对船体修理造成额外的影响。
在设计和制造船体时，也可以采取一些预防措施，如增加船体的刚度和强度，以减少变形的发生。
船舶在修理过程中船体的变形及控制是一个重要的问题。
通过合理的测量和分析，并采取相应的控制方法，可以有效地控制船体的变形，提高船舶修理的效率和质量。
船体修理改装中的变形控制工艺分析
船体修理改装中的变形控制工艺分析摘要：历经几十年的创新摸索，我国的船舶修理改装产业有了长足的进步。
在最开始的时候，这类产业并非占据主要的地位，而是配属的地位，其依附于船舶生产运营企业而存在。
而今时代的发展更加迅速和多元，也使得船舶修理改装产业成为一类重要的基础产业，成为我国市场经济的一个重要支柱产业。
因此，做好船体修理改装中的变形控制具有重要的现实意义。
本文主要依循相关实际，对船体修理改装变形产生的原因、变形控制措施进行了相关的分析，希望能够为当前船舶改装行业的发展提供一些有益的参照。
关键词：船体修理改装，变形控制，策略引言作为一类不可缺少的重要的交通工具，船舶产业的发展在新时代步入了快速的轨道。
相应的，我国船舶修理改装产业也迎来了其发展的黄金时期，获得了较为迅速之发展。
船体的一个主要功能即在于充当搭载各种设备的平台。
针对船体修理改装质量加以保证，能够为船舶中各类设备的安全、稳定运行打下更好的基础。
因此，有必要对船体修理改装中的变形控制工艺进行一些探讨。
1.船体修理改装变形产生的原因船体修理改装中变形发生的原因较为复杂，主要包括大开口工艺孔引起的结构变形、受力构件因强度缺失发生变形、工艺孔设置引起的变形等等。
1.大开口工艺孔引起的结构变形船体修理改装作业中，受船体结构、船体设备等因素的影响，需要进行大开口处理，操作过程中如果大开口孔控制不当，非常容易引发船体变形。
例如，大开口工艺孔在甲板位置开设得太大的话，容易引发舱口围变形，有时还会出现左右内缩变形。
当大开口孔设置在旁板时，可能引发舷顶列板塌陷变形。
另外，如对船底板进行大面积的开隔，会使船体面临整体下沉的危险。
2.受力构件强度不足引发变形船体持续受力构件，尤其纵向构件，修理改装作业中被破坏，强度会被削弱，导致船体发生横向或纵向变形。
修理改装受力构件处理分为完全切割、局部切割。
例如，船体加长改装中横断面上局部纵向构件切割横断面被全部隔开。
切断船体进行加长的改装为局部隔断。
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船舶改装中船体变形的预防与控制
【摘要】：经过数十年的发展,中国的船舶改装业务有了很大的发展。
船舶改装已经从造船生产的从属地位上升为社会经济发展的重要支柱行业。
在船舶改装工程中,会出现各种各样的因施工造成的船体结构载荷的变化, 稍有不慎就会引起船体较大的变形,因此在船舶改装过程中,控制好船体结构的变形十分重要,能保证船舶各系统的正常运行、提高工作精度、确保工程顺利进行。
关键词:船体变形前期变形控制切割变形控制后期变形控制
一、前期变形控制
1、图纸设计阶段的变形控制
1.1首先在图纸设计阶段就要有针对性的预防及控制变形，设计时应看
针对新增结构的区域及特点，综合考虑船体海上漂浮状态应力分布状况及起
重设备的能力和工程的分期要求等因素,对内底结构、舱壁结构和顶边舱结
构的内场预制单元进行计算与重新划分，依据计算结果尽可能将每个分段吊
装重量均控制在施工能力能承受的最大安全吨位范围内，减少船上施工的装
焊工作量，减少装焊应力以保证改装精度。
1.2其次在设计时应综合考虑船体漂浮状态下结构载荷的变化趋势，设
立关键区域(点)施工变形监控报告（如表一所示），对重点变形区域（如纵
壁、横壁）、重点时间段（如舱口围切割、进坞、出坞等）进行每日监控，
并对测量数进行每日分析，以便及时发现船体结构的变形以及及时采取措施
控制变形。
表一：
2、分段预制中的变形控制
在分段的建造过程中应采取的防变形措施有以下几种；
2.1分段刚性固定法：分段胎板上胎后将分段四周和中部以均匀间隔用马板与胎架固定，以达到有效控制焊接变形的目的。
对于平面分段在吊装及运输过程中为防止发生变形对分段也要采取临时加强措施，特别是纵壁及甲板分段往往尺寸较大且刚性差，更应加装临时加强材。
2.2合理选择焊接方式及焊接工艺：
分段预制过程中拼板尽量采用埋弧自动焊焊接，以控制焊接变形，对于特殊区域分段无法应用埋弧自动焊的焊缝，应采用CO2保护焊，并尽量采用小电流、多层多道的焊接工艺方法，有效的控制焊接变形。
对于分段预制中的肋骨及纵骨
的角焊缝也应采用CO2保护焊，应从结构的中央向左右和前后放射式的对称地进行焊接并采用逐步退焊，跳跃焊等方法。
必须指出，还应合理的安排装配与焊接阶段的交替程序，对减少焊接变形有非常重要的意义和影响。
分段结构应装配到足够的刚性后才可以开始焊接，对于容易产生总体变形的分段结构，这一点尤为突出重要。
3、分段焊后的变形矫正：
分段建造过程中，虽然采取刚性固定法、选用合理的焊接方式及工艺等措施来控制施工中所产生的焊接变形，但由于焊接过程的特点和船体施工工艺的复杂性，一般来讲，产生焊接变形是不可避免的，对出现的超过设计要求的焊接变形必须进行矫正。
分段焊后变形矫正主要有以下几种方法：
3.1机械矫正法是在室温条件下，对焊接构件施加外力，使构件压缩塑性变形区的金属伸展，减少或消除焊缝区的塑性变形，达到矫正变形的目的。
实际生产中，机械矫正法矫正过程中可以使用专用的大型油压机、水压机、顶床或人工利用大锤矫正。
3.2火焰矫正法是通过对变形构件伸长部分金属进行有规则的火焰集中加热。
冷却后，焊接构件这部分金属获得不可逆的压缩塑性变形，使整个焊接构件变形得到矫正。
通常的加热方式有点加热法、线加热法、三角形加热法等。
3.3机械矫正法与火焰矫正法的联合使用。
通常情况下对分段的变形矫正不是通过单一的进行，而是采用两种或多种方法联合使用以达到矫正变形的目的。
生产中经常采用的是先对变形区域进行加热，后利用机械设备（如液压顶、葫芦的工具）进行外力矫正的方法。
二、船体切割时的变形控制
1、甲板开口的变形控制：
甲板开口前应计算开口对剖面模数的损失，在甲板开口前应加装纵向及横向加强结构--即设计一个类似于舱口围的结构，纵向连续贯通全部开口，横向延伸至超过老船纵壁1米处，以保证实际加强后的剖面模数损失不超过设计剖面模数的5%小于修船允许减损值。
对于甲板临时工艺孔通过控制厂内分段预制尺寸尽量不破坏横向框架结构。
特殊区域（如新加燃油舱区域）甲板工艺开孔是无法避免切割横向框架时应尽量只断开一道框架，并且在开口前焊接纵向及换新加强结构，
使下沉量有效控制在不超过25mm以内。
2、纵壁及横壁切割时的变形控制：
纵向构件对总纵强度的影响取决于该构件离中线的距离，离中线越远对剖面模数的影响越大，因此对总纵强度的影响越大。
纵壁切割时至少应分2期切割，保证左右对称施工尽量减少对总纵强度的影响，。
一期装配结束后应保证最少完成切割区域焊接工程总量的80%后切割2期区域。
必要时可在一期切割区域前后加装加强结构以尽量减少对不总纵强度的影响。
横壁切割与纵壁切割一样，横壁切割也至少分2期切割，一期装配结束后应保证最少完成切割区域焊接工程总量的80%后切割2期区域。
且横壁切割分期应与纵壁切割分期错开施工以尽量减小对船体变形的影响。
三、后期船体变形控制
1、角隅装配及焊接的变形控制
1.1焊前准备角隅尺寸依据图纸及现场测量确定后应采用机械刨
边加工坡口，装配时采用斜马板定位，定位焊的长度为50mm，间隔为300mm，在应力集中的区域适当加大马板以减小应力。
避免强力装配，装配间隙为6-8mm.。
若间隙过大，可采用相匹配的焊条活焊丝在坡口一侧堆焊。
对接厝边不大于1mm。
1.2 焊接时采用CO2气体保护焊焊接，焊接前按要求进行预热。
打底焊要适当加大电流，减小焊接速度。
严禁在转角处引弧或熄弧。
采用多层多道焊的方式。
1.3 全部焊接结束后采用保温材料缓冷处理，待钢板冷却至常温后用气割隔断切割马板，严禁锤击及其他方法用外力强力拆除。
2、分段船装时焊接变形的预防及控制：发生焊接变形主要原因是改装过程中分段不能像预制时那样在焊接时采用最能释放焊接应力的方式焊接,大量的焊接残余应力导致了焊后变形。
焊接应力变形相对比较复杂, 所造成的影响比较难以消除, 控制过程也涵盖了船舶改装全程焊接环节。
为控制焊接变形，船上焊接应尽量采用CO2气体保护焊焊接结构，对具备条件的内底板合拢板口采用CO2焊打底，埋弧自动焊填充及盖面的方法；船体结构焊接程序应遵循下列基本原则：
2.1 对于船体纵壁、横壁、甲板的对接焊缝，当各横缝是错开时先焊横向焊缝，后焊纵向焊缝，当各横缝是并列对齐时，则先焊纵向焊缝后焊横向焊缝。
2.2构件中同时存在对接和角焊缝时，先焊对接焊缝后焊角焊缝。
2.3具有对称中心线的构件要有双数焊工对构件进行焊接。
2.4应采用分段退焊法或分中退焊法进行焊接。
2.5构件中焊缝同时存在单层焊接和多层焊接时先焊接收缩变形较大的多
层焊缝，后焊接单层焊缝。
多层焊时，在条件允许下的情况下，各层焊缝的方向相反，焊缝接头应错开。
3、焊后残余应力的消除
尽管船舶改装前期及中期应用多种预防及控制变形的手段及方法，船体改装施工焊接结束后也有可能发现无法消除的船体变形这是由于船体结构在进行改装时,其原本的受力平衡会因此而打破,为了稳定船体,必然会有另一种平衡出现,变形就是新的受力平衡的形成的结果。
对于残余应力的消除通常采用机械矫正法与火焰矫正法的联动的方法。
即对变形区域先火焰加热到一定温度（低于钢材调质温度）后，采用液压顶机械矫正。
必要时可依据残余应力的方向及趋势切开横向及纵向板缝待应力消除后重新焊接的方法。
综上所述变形的产生形式,一个就是因为结构在受力后,会直接产生形体上的变化;另一个原因就是作用于结构的力的本身发生了改变,而改变后的力使原有结构发生了形态上的改变。
从某种程度上来讲,结构变形是绝对的。
只是一些没有对结构的功能以及效用产生影响的变形是可以接受的。
但是对于超出规定所允许的变形是不能接受的,且会对船体产生一定的危害。
一般会产生两种主要的危害,一是会导致船体自身结构功能无法正常使用;二是由于船体结构功能的失效,会导致整个船体失去正常营运承载能力。
因此,大型船舶改装工程中变形的预防及控制是必不可少的重要环节，也是保证船舶改装顺利完工的重要方法。
四、参考文献
【1】船舶制造基础杨敏国防科技出版社
【2】焊接工艺学芮树祥忻鼎乾哈尔滨工程大学出版社
【3】船舶焊接赵洪江人民交通出版社。