电子仪表系统3无线电仪表
电子仪表 复习题
VOR 、DME 、ADF 迎角传感器、全温探头、压力传感器 期末总复习题1. 无线电高度表的天线通常位于（ 机腹 ）2. 哪些数据在 RDDMI 上有显示（ ）。
3. 民用机载无线电高度表的测高范围为（ 0-2500ft ）。
4. 气压式高度表的读数为： 书中图5. PFD 上的俯仰姿态的指示（）6. 飞机转弯中，判断飞机的侧滑方向时，应（ A ）A.根据转弯方向，再看小球偏离中央的方向B.只看小球偏离的方向，不管转弯方向C.根据当时飞机的坡度，看小球的偏离方向7. 磁罗盘是用来测量 （飞机的罗航向 ）8. 大气数据计算机系统的传感器包括（ ）9. 以下不属于大气数据计算机输出参数的是（ C ）A.高度B.指示空速、真空速、马赫数C.地速D. 静温、总温10.进近着陆过程中飞机的高度信息是由（雷达无线电高度表）系统提供的。
11.高频通信系统采用的工作体制为（）B. AMC.FMB、AM12.在大型飞机上，发动机仪表位于驾驶舱的什么位置？(中央仪表板P2 )13.D ME 系统可以测量与以下哪地面设备之间的距离？（飞机到地面测距信标台的斜距）14.气压式高度表需要输入什么压力？(静压)15.什么压力用于空速表？ ( 全压)16.对于每个静压系统来说，为什么要有两个静压口？(B )A.当一个静压口被冰堵塞时，另一个作为备用B.用于补偿因飞机侧滑引起的压差C.补偿静压源误差D.多一个备用的17.全压管测量什么 ( 总压)变大或超速 121.5MHz B.由译码器前面板上的四个拇指轮开关或程序销钉设定18. 飞机从空中到海平面的垂直距离，称为：19. 国际上通用的高度为： ( 标准气压高度 )20. 静压管堵塞时，升降速度表（ 0 ）：21. 在飞机爬升阶段，如果全压管完全堵塞，则空速表： ( )22. 每架飞机的选择呼叫编码（ B ）。
A.由飞行员在控制盒上设定C. 由地面 ATC 管制员设定D. 只能在飞机出厂前设定23. 应急电台的工作频率是（ ）。
2019年民航概论题目
2019年民航概论题目第一章总论§1.1 民用航空的基本概念1． C 是航空业的基础，研究、使用最新的技术，制造航空器及其设备。
A 军事航空B 民用航空C 航空制造业D 航空设计2． A 保卫国家、维护国家安定，空军保卫领空、歼敌，警察、海关行使国家职责。
A 军事航空B 民用航空C 航空制造业D 航空设计3． B 使用航空器从事民间性质的活动，现在已成为交通运输的重要组成部分。
A 军事航空B 民用航空C 航空制造业D 航空设计4．民用航空使用航空器进行除了 C 以外的所有航空活动。
A 商业性质B民用性质C 军事性质D 通用性质5． A 是进行经营性的客货运输的航空活动。
A 商业航空B民用航空C 军事航空D 通用航空6．D 是用于工业、农牧业、林业、公务、通勤、体育和娱乐等方面的航空。
A 商业航空B民用航空C 军事航空D 通用航空7．民航系统的组成部门有 C 。
A 企业、机场B政府、企业C政府、企业、机场D政府、机场8．民航 A 部门负责民航安全、国家主权和交往任务。
A 政府部门B民航企业C 民航机场D 航空公司9． D 利用航空器进行生产运输，包括维修管理和经营销售。
A 政府部门B民航企业C 民航机场D 航空公司10．C 是联结民航与社会、地区性公共设施的纽带，为政府管辖下的半企业性质。
A 政府部门B民航企业C 民航机场D 航空公司§1.2 研究民航概论的目的和方法11．民航作为一个整体，涉及的范围十分广泛，作为一个民航人，应该树立： D 。
A 竞争意识B品牌意识C 局部意识D 全局观点12．学习民航概论的目的是A ，了解民航发展中的问题、限制、前景和挑战，掌握各部门的基本知识。
A 全面了解民航B精通民航业务C 找个好工作D 修满必须的学分13．民航作风和民航意识就是A ，这种作风和意识的形成首先要基于对民航业的总体认识，也需在日常工作中培养和锻炼。
A 紧密协作、严格纪律B精通民航业务C紧密协作D严格纪律14．因为民航概论的涉及面非常广，因此学习时要做到C ，使它们互为补充。
机载电子设备-第八章_无线电导航设备与系统3
3.1 自动测向器(ADF)（3）
ADF指示的角度是飞机纵轴方向到地面导 航台的相对方位。因此，若要得到飞机相 对于导航台的方位，还必须获知飞机的航 向，这需要与磁罗盘或其他航向测量设备 相结合。 飞机上通常把磁罗盘和ADF的指示部分结 合在一起，构成无线电磁指示器（RMI, Radio Magnetic Indicator）。
利用两个地面导航台为飞机定位
判断飞机飞越导航台的时间
3.1 自动测向器(ADF)（5）
判断飞机飞越导航台的时间：当飞机飞向 导航台时，根据相对方位角的变化来判断 飞越导航台的时间。如方位指示由0 °转向 180 °的瞬间即为飞越导航台的时间； 利用方位指示保持沿预定航路飞行，即向/ 背台飞行； 由于工作于中长波段，可接收民用广播信 号，并可用于定向。
3.1 自动测向器(ADF)（7）
机载设备
自动测向接收机：一般为超外差式设计； 控制盒：用于控制各种工作状态的转换、 频率选择和远、近台的转换等，并可进行 调谐； 方位指示器 天线
3.1 自动测向器(ADF)（8）
机载天线
采用两个(正交)环形天线和一个垂直天线， 一个环形天线的环面与飞机纵轴垂直，当 飞机对准导航台时接收信号最小，另一个 环形天线的环面与飞机横轴垂直，当飞机 对准导航台时接收信号最大，即接收信号 的强弱随飞机的纵轴移动而变化，而接收 信号的相位在最小值时转换。这一信号再 与垂直天线(用于辨向)接收信号叠加即可 确定方位。
相对 方位 观测线
飞机到地面导航台的相对方位
3.1 自动测向器(ADF)（2）
系统的工作频率在150kHz～1800kHz范围 内，属中长波波段，因此主要依靠地波或 直达波传播。 地波的传播距离可以达到几百公里，但易 受到天波的污染，特别在夜间。只有当飞 机离地面导航台站较近时，方位读数才比 较可靠，测向精度可达2°左右。
飞行管理系统
第16章飞行管理系统16。
1飞行管理系统概述随着飞机性能的不断提高，要求飞行控制系统实现的功能越来越多，系统变得越来越复杂，从而迫使系统系统设计师们在可用的技术条件、任务和用户要求，飞机可用空间和动力,飞机的气动力特性及规范要求等诸因素的限制下,把许多分系统综合起来,实施有效的统一控制和管理。
于是便出现了新一代数字化、智能化、综合化的电子系统－飞行管理系统（FMS—Flight Management System)。
在1981年12月，飞行管理系统首次安装在B767型飞机上。
此后生产的大中型飞机广泛采用飞行管理系统。
16.2飞行管理系统的组成和功能16.2。
1飞行管理系统的组成飞行管理系统由几个独立的系统组成。
典型的飞行管理系统一般由四个分系统组成，如图16—1，包括:(1）处理分系统－飞行管理计算机系统（FMCS），是整个系统的核心；(2)执行分系统－自动飞行指引系统和自动油门，见自动飞行控制系统；（3)显示分系统－电子飞行仪表系统(EFIS），见仪表系统；（4)传感器分系统－惯性基准系统（IRS)、数字大气数据计算机（DADC)和无线电导航设备。
驾驶舱主要控制组件是自动飞行指引系统的方式控制面板(AFDS MCP）、两部控制显示组件（CDU)、两部电子飞行仪表系统（EFIS）控制面板。
主要显示装置是CDU、电子姿态指引仪(EADI）、电子水平状态指示器（EHSI）和推力方式显示。
各部分都是一个独立的系统，既可以单独使用,又可以有多种组合形式。
飞行管理系统一词的概念是将这些独立的部分组成一个综合系统,它可提供连续的自动导航、指引和性能管理.图16-1飞行管理系统16。
2。
2飞行管理系统的功能FMS的主要功能包括导航／制导、自动飞行控制、性能管理和咨询／报警功能。
FMS实现了全自动导航，大大减轻了驾驶员的工作负担。
另外，飞机可以在FMS的控制下，以最佳的飞行路径、最佳的飞行剖面和最省油的飞行方式完成从起飞直到进近着陆的整个飞行过程。
常用电子仪器仪表介绍
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项目一模拟电子仪器仪表
2.面板结构图及各部件的功能 BT3CA型频率特性测试仪面板结构图如图2-11所示 BT3 CA型频率特性测试仪面板部件功能见表2-9
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项目一模拟电子仪器仪表
2.函数信号发生器的面板结构及各按钮(键)的功能 不同生产厂商生产的函数信号发生器有不同的外观形状，以
SG1645型功率函数信号发生器为例，说明函数信号发生器的结构和 各按钮的功能。面板结构图如图2一9所示。
七、高频信号发生器
信号发生器类型很多，按频率和波段可分为低频、高频、脉冲信 号发生器等。在电子整机产品装调中，高频信号发生器使用较多。下 面以ZN1060型高频信号发生器为例，说明其性能和使用方法。
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项目一模拟电子仪器仪表
2.面板装置及面板控制件作用 SG1731直流稳压、稳流电源面板装置如图2- 4所示，其控制件作
用见表2-3 3.使用万法
(1)作为双路可调电源独立使用若将该直流稳压电源作为双路可调电源 独立使用时，应将电源工作方式开关13和14都置于弹起位置，并有下 列3种选用方式: ①双路独立电压源方式。 ②双路独立电流源方式 ③双路可调电源串联使用方式。
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项目一模拟电子仪器仪表
1. CA8020A示波器特点 (1)交替扫描扩展功能可同时观察扫描扩展和未被扩展的波形，实现双 踪四线显示 (2)峰值自动同步功能可在多数情况下，无须调节电平旋钮就能获得同 步波形，是比较先进的功能。 (3)释抑控制功能可以方便地观察多重复周期的双重波形 (4)具有电视信号同步功能 (5)交替触发功能可以观察两个频率不相关的信号波形
民航概论飞机的一般介绍
一、飞机旳电子仪表系统
1、飞行控制仪表系统 — 大气数据仪表
飞行速度表
真空速：指飞机对于空气旳运动速度，也简称为空速。 指示空速：是由测量空气压力旳表上直接指示速度，也叫表速。 升降速度：指飞机对地面运动旳上升或下降旳速度。 地速：指飞机运动速度对地面旳水平分量。 马赫数：是飞行速度和飞机所在声速旳比。
叫气密座舱。
三、飞机座舱环境控制系统
3、空调系统 此系统用于确保座舱内旳温度、湿度和CO2浓度，以保障舒适安全旳飞行环境。
飞机座舱空调引气系统
3、空调系统
三、飞机座舱环境控制系统
四、防冰排雨系统
飞机结冰类型与原因
结冰类型
干结冰
凝华结冰 （霜淞冰）
滴状结冰 （雨淞冰）
引起原因 冰晶云 水蒸气 冷水滴
一、飞机旳电子仪表系统
1、飞行控制仪表系统 — 飞行姿态指导仪表
一、飞机旳电子仪表系统
2、飞机综合电子控制系统
主要涉及飞行管理计算机系统、飞行信息统计系统、飞机自动驾驶系 统、电传操纵系统、近地警告系统和空中警告及避撞系统。
一、飞机旳电子仪表系统
2、飞机综合电子控制系统
飞行信息统计系统
飞机上旳黑匣子
二、机身
1、机身外形： 当代民航机旳机身是筒状旳，机头装置着驾驶舱用来
控制飞机；中部（分上下两部分）是客舱或货舱用来装载 旅客、货品，燃油和设备后部和尾翼相连。
二、机身
1布置：
三、尾翼
尾翼是飞机尾部旳水平尾翼和垂直尾翼旳统称，它旳作 用是用以维持飞机旳方向和水平旳稳定性和操纵性。尾翼 一般涉及水平尾翼和垂直尾翼。
一、机翼
4、机翼旳构造：
民航客机系统原理(电子部分)
民航客机系统原理（电子部分）显示：电子姿态指引仪（ADI or EADI）一种电子飞行仪表系统显示，显示飞机的姿态，飞行方式显示，飞行指引指令和其它导航信息。
电子飞行仪表系统（EFIS）,飞机的一种阴极射线管或液晶显示系统。
用来显示导航和自动飞行信息。
电子水平状态指示器（EHSI or HSI），一种电子飞行仪表系统显示。
用来显示导航信息。
RDDMI-Radio Dual Distance Magnetic Indicator,无线电距离磁指示器,现代飞机上所使用的方位指示器是一个综合性仪表，叫做无线电距离磁指示器(RDMI)，（也有的叫无线电方位距离磁指示器——RDDMI)。
RMI:无线电磁指示器（radio magnetic indicator，缩写为RMI）是航空航天领域导航系统中指示全方位、首向和相对方位的复合指示器。
也叫无线测向仪（radio direction finder，缩写为RDF）。
一、无线电通讯系统1、无线电通讯系统，就是把低频的语音或者数据信号对高频载波进行调谐（调幅或者调频），然后发送。
调幅：对高频载波的振幅进行调制，使其按照低频信号的规律变化。
调频：对高频载波的频率进行调制，使其按照低频信号的规律变化。
2、无线电信号收发原理接收机：对接收到的含有低频信号的无线电波进行滤波，将高频载波滤除，从而得到发送出来的低频信号（音频或者数据）。
接收电路：含有低频信号的无线电波，在经过预选器的门电路后，对信号进行筛选，只让一定频率范围内的信号进入接收机，然后对信号进行放大，注入能量，再送到变频器，与频率合成器内产生的频率进行第一次降低频率（变频器相当于做减法），然后经过第一级中放，第二次变频，把频率再次降低，第二级中放，检波器的作用是将低频信号还原，得到原来的低频信号，经过音频电路后，就能在耳机或者喇叭中得到语音信号。
发射电路刚好相反，在低频信号中两次调频，把载波加入，从而得到合适的发射频率。
无线通信常用仪器仪表使用方法课件
无线通信的未来趋势
总结词
未来无线通信将朝着高速率、低时延、高可靠性、泛 在化等方向发展，同时将与人工智能、物联网等技术 深度融合，拓展更广泛的应用场景。
测试结束后，应关闭功率计，断开与被测设备的连接 ，并妥善保管设备。
天线测量仪的使用方法
01
天线测量仪是一种用于测量天线性能的电子测量仪器。
02
使用天线测量仪时，应先设置测试参数，如频率范围、极化方
式等，然后连接被测天线，进行测试。
测试结束后，应关闭天线测量仪，断开与被测天线的连接，并
03
妥善保管设备。
网络分析仪应用案例
网络分析仪是一种用于测量网络性能的仪器，可以测试网络的延迟、丢包、抖动 等参数。在无线通信领域，网络分析仪常用于评估无线网络的质量。
案例：在无线网络部署中，网络分析仪可以测试网络的连通性、传输速率和丢包 率等参数，帮助技术人员优化网络配置和改善网络性能。通过网络分析仪的测试 结果，可以针对性地采取措施提高网络质量。
频谱分析仪的主要参数包括频 率范围、分辨率和灵敏度等， 使用时需要根据实际需求选择 合适的参数。
频谱分析仪在无线通信中常用 于测试和调试设备，如检测干 扰信号、测量信号失真等。
网络分析仪
网络分析仪是一种用于测量网络参数 的电子仪器，如阻抗、增益、相位等。
网络分析仪在无线通信中常用于测试 和调试设备，如测量天线性能、检测 传输线等。
检测功率放大器等。
2023年电子飞行仪表系统知识点
电子飞行仪表系统课程知识点1、航空仪表担负着测量飞机飞行状态参数的重担, 是操作飞机实现安全可靠飞行所必不可少的重要设备。
众多飞机测量参数中, 根据描述功能的不同分为两类：一类是用于描述飞机飞行状态的擦数（如：飞行字体参数、航向参数、大气数据参数、自动飞行系统的状态参数, 用于测量这些参数的仪表称为飞行仪表或航行仪表）；另一类用于描述飞机上各机载系统工作运转情况的参数（涉及发动机状态参数、电源、氧气、增压等其他系统的监测参数及告警参数等, 相应的仪表归类为发动机系统参数和告警仪表和其他机载设备（装置）仪表）。
航空仪表按功能分为三类: 飞行仪表、发动机仪表、其他系统的监控仪表。
按工作原理分为三类: 测量仪表、计算仪表、调节仪表。
测量仪表可以用来测量飞机的各种运营参数和机载系统状态参数, 如发动机工作参数——压力比, 飞行运营参数——空速等。
2、计算仪表指飞机上的一些领航（或称导航）和系统性能方面的计算仪表, 如自动领航仪、惯性导航系统、飞行管理计算机系统等。
3、调节仪表是指机载的某些特定自动控制系统, 在机务维修工作中仍由仪表或电子专业人员负责, 如自动驾驶仪、马赫配平系统等。
以下一些飞行参数的定义:真航向: 指真北（地球经线方向）沿顺时针方向与飞机纵轴在水平面的投影之间的夹角。
磁航向: 指磁北（磁子午线北端方向）沿顺时针方向与飞机纵轴在水平面的投影之间的夹角。
真航迹角: 真北与地速矢量VS之间沿顺时针方向的夹角。
地速: 是风速和空速VTAS的矢量和, 它是飞机相对地面的实际运动速度, 它的方向是飞机的航迹方向。
空速：是飞机相对气流的运动速度。
假如飞机有侧滑飞行, 则空速与飞机纵轴在水平的夹角为侧滑角。
电台方位: 以飞机所在位置为基准点观测地面电台时, 飞机位置处真北顺时针量到飞机与电台连线的角度。
飞机方位角则是以电台为基准观测飞机时, 电台处真北顺时针量到电台与飞机连线之间的夹角。
相对方位: 指的是飞机纵轴在水平面的投影顺时针转到飞机与电台连线的角度。
第3章 经典无线电导航系统(1-3)
e1 = Em cos θ sin ωt
e = E m sin ϕ L sin ω t
e2 = Em sin θ sin ωt H 1 = H cos θ cos ω t
H 2 = H sin θ cos ω t
13
测角器中形成一个合成磁场,测角器的活动线圈(亦 称搜索线圈)，在合成磁场作用下所产生的感应电 势为：
4
发展阶段
（1）20世纪四五十年代采用电子管电路， 对地面无线电台频率采用机械软轴进行调谐， 定向天线为单个的旋转式环形天线，其典型 设备为R5/ARN7； （2）20世纪六七十年代采用晶体管电路， 频率选择采用粗、细同步器调谐，定向天线 采用两个正交的旋转式或固定式环形天线， 如APK—11，WL—7—6A型定向机等 （3）20世纪80年代左右，采用集成电路， 数字选频，采用旋转测角器来代替环形天线 的旋转。
22
极化误差
无线电罗盘工作在中波波段，电离层对电波的吸收 白天比夜间强，因此白天接收机只能收到地波信号。
而在夜晚，电波受电离层的损耗比白天小，由电离层反射 的天波分量加强，所以无线电罗盘可能同时接收到地波与 天波信号，这会形成电波衰落。 另一方面，由于反射的天波将使垂直极化波变为椭圆极化 波，在环形天线的水平部分产生感应电势，不仅会使接收 信号减弱，同时使环形天线的最小接收方向模糊不清，而 造成定向误差，即极化误差。
减小极化误差的根本措施 根本措施就是避免接收天波信号， 根本措施 并在测定方位时注意读取方位角的平均值。
23
3.2 甚高频全向信标系统 甚高频全向信标系统VOR
概述 功能及组成 工作原理
24
3.2.1 概述
甚 高 频 全 向 信 标 系 统 VOR （ VHF Omni Range） 是一种相位式近 directional Range ） 是一种 相位式近 程测角导航系统 导航系统。 程测角导航系统。 可以确定以导航台 导航台所在位置北向为基准 可以确定以导航台所在位置北向为基准 也可以航道方向） 飞机方位。 (也可以航道方向）的飞机方位。 通常与测距器配合使用，不仅用于航路 与测距器配合使用 通常与测距器配合使用，不仅用于航路 导航，而且可用于飞机进场引导。 飞机进场引导 导航，而且可用于飞机进场引导。
航空电子设备
航空电子设备(复习)-2020.05.12一．大气数据计算机ADC/ADCS二．惯性导航系统INS三．低高度无线电高度表RA四．飞行管理计算机系统FMCs五．电子仪表系统EIS六．自动飞行控制系统AFCS七．机载气象雷达系统WXR八．二次监视雷达和应答机SSR XPONDER 九．空中交通警戒与防撞系统TCAS十．近地警告系统GPWS十一.跑道感知咨询系统RAAS十二.预测式风切变系统PWS十三.警告系统WS十四.飞行记录系统FDR十五.平视显示器HUD附：1.缩略词2.习题Notes:※重点掌握※了解，不考此内容航空电子系统（AVIONICS）→飞机性能、任务完成逻辑：简述-组成-原理-特点-应用一．大气数据计算机ADC/ADCS1.安装2套-PIC（左侧）F/O（右侧）※故障时，另一侧（转换电门），只针对显示器的显示信息IN-参数:全压、静压、总温、AOA（迎角）（误差修正）--传感器OUT-参数：气压高度、IAS/CAS、VS、M、TAS、SAT（大气静温）对应仪表：高度表、空速表、升降速度表※左ADC-FD、AFCS、FMC、GPWS、FDR2.组成：IN+ADC+OUT各组成部分作用：①IN:大气数据信号→电信号②ADC:处理、计算、静压源误差修正（SSEC）→大气数据参数③OUT:显示参数信息、参数输出到FD、AFCS等设备Detail:2.1 ：ADC-计算、误差修正、故障监控（形式-警告旗，储存故障信息）分类：模拟式、数字式、混合式（过渡）1）：解算模块-机电伺服解算装置/函数凸轮/函数电位计，SSEC模块-AOA、M2）：计算装置-微型计算机（程序-处理并完成IN、计算、OUT，ROM单片机-程序储存器，常数储存器），处理-模拟量、数字量、离散量，输出-数字信号、离散信号，线矩阵-SSEC规律、V mo/M mo规律※3）：过渡eg:B7472.2：IN-大气数据信号转为电信号（传感器）→ADC1）：压力传感器（静压、总压/动压）：①模拟式-波纹管及相关电路，P x和P r关系→静压、全压、动压，压力变化（电容值变化-电桥测量→压力值）②数字式-固态压力传感器及相关电路，压阻式（石英晶体压电效应制整体膜片→应变电阻条→硅压阻芯片）、压容式、压频式2）：总温传感器：流线型支柱-机头-不发生绝热压缩，感温元件-2个同心白金管，感温电阻值（电路转换→电压值）-总温※地面或低速时，引入发动机引气（某些飞机）→负压加速流经感温部件的大气，提高测量精度3）：迎角传感器：2个-机身两侧-ADC使用平均值-减小误差2.3：OUT-输出大气数据参数去向-显示器；FD、AFCS※SSEC-模拟式：SSEC模块-马赫数信号、迎角信号；数字式9非线性校正）：SSEC规律编排成矩阵（改变销钉排列顺序→改变矩阵中元素-适应不同机型）3.数字式ADC特点（简答）①提高可靠性和使用寿命②计算误差小，降低对传感器特性的要求③提高信息的一致性④易于标准化、系列化，大大提高适应性、经济性和易维护性⑤可实现高度综合化，可以向大系统方向发展⑥有冗余度的系统，可靠性很高4.指示仪表早期-分立式，电动仪表VS 现代-电子仪表和MCDU4.1电动式大气仪表（识读）1）：电动马赫/空速表IAS（KIAS）-SSEC-CAS（KCAS）前提：单位-“节”2）：电动高度表-ALT3）：电动升降速度表-VS4）：全温/静温/真空速综合指示器-TAS、SAT、TAT4.2电子显示器1）PFD-空速左气压高速右，升降速度最右-IAS/CAS、ALT、VS2）ND-左上-TAS3）EICAS主显-左上-TAT4）EICAS辅显-性能维护页面顶部-SAT、M、TAT、ALT、IAS/CAS 5）S/SD-底部左下角（ECAM-波音）-TAT、SAT4.3MCDU-TAS、SATALL：※飞行前，接通和ADCS有关电门飞行中，电动指示仪表故障旗不能出现如果两套ADC都失效，使用备用气压高度表和指示空速表无静温表-根据总温表和飞行马赫数手册查表得到静温)-了解(T H=T T1+0.2Ma2二．惯性导航系统INS1.惯性敏感元件:陀螺-导航坐标系、加速度计-速度kt（一次积分）、位移nm（二次积分）2.提供：位移、目前经纬度、航迹、地速（输入TAS→WSWD）、姿态（三个轴-俯仰、横滚、航向）3.特点（简答）：①自主式系统，隐蔽性好，不受外界电磁干扰②AWO全天候工作，空、地、水下③位置、速度、航向和姿态角信息，连续型好，噪声低④速度更新率高、短期精度高、稳定性好⑤积累误差⑥初始对准时间长⑦成本高⑧不能给出时间信息4.计算速度、位置、高度的原理（简答）对N-S加速度、E-W加速度，进行一次积分得到两个速度，再进行矢量合成（大小、方向）得到大圆航迹的地速和航迹，再对速度积分得到位移：除以地球半径→经度改变量→+初始经度→目前经度；除以地球半径与维度余弦的乘积→维度改变量→+初始维度→目前维度。
航空无线电系统简介
VOR接收机维修所需测试设备
1) 无线电通信监视器(CMS 57) 2) 相对应的专用测试设备 3) ARINC 429收发器(T1200)
2.测距机(DME)
DME系统一般组成:测距机,天线,显示器和控制 盒等.工作于超高频波段，通过接收和发送无线 电脉冲对而提供装有相应设备的航空器至该地 面设备连续而准确斜距的导航设备。机载 DME发射信号给地面台站上的DME，并接收 地面DME应答回来的信号，测量发射信号与 应答信号的时间差，取时间差的一半，就可计 算出飞机与地面台站的直线距离。
（2）勤务内话系统：
是指在飞机上各个服务站位，包括驾驶舱、客 舱、乘务员、地面服务维修人员站位上安装的话 筒或插孔组成的通话系统，机组人员之间和机组 与地面服务人员之间利用它进行联络，如地面维 护服务站位一般是安装在前起落架上方，地面人 员将话筒接头插入插孔就可进行通话。
（3）客舱广播及娱乐内话系统：
每25KHZ为一个频道，可设置720 个频道由飞机和地面控制台选用.
频率具体分配为：
**118.000～121.400MHZ 123.675～128.800MHZ 132.025～135.975MHZ
以上三个频段主要用于空中交通管制人员 与飞机驾驶员间的通话，其中主要集中在 118.000～121.400MHZ；
B747
4.音频综合系统（AIS）
包括飞机内部的通话系统，如机组人员之间的通话 系统，对旅客的广播和电视等娱乐设施以及飞机在 地面时机组和地面维护人员之间的通话系统。
它分为飞行内话系统、勤务内话系统、客舱广播及 娱乐系统、呼唤系统。
（l）飞行内话系统：
主要功能是使驾驶员使用音频选择盒，把话筒 连接到所选择的通信系统，向外发射信号，同 时使这个系统的音频信号输入驾驶员的耳机或 扬声器中，也可以用这个系统选择收听从各种 导航设备来的音频信号或利用相连的线路进行 机组成员之间的通话。
飞机驾驶舱里所有的控制器都有什么用？
飞机驾驶舱⾥所有的控制器都有什么⽤？飞机驾驶舱⾥所有的控制器都有什么⽤？Wayne.Huang于2012-03-31 21:59:14翻译⾝为飞⾏员的作者，以波⾳737-600为例，图⽂并茂地逐⼀向⼤家介绍了飞机驾驶舱内所有的仪表和控制器的作⽤。
⽂章的详尽程度让⼈在咋⾆惊骇之余，也由衷地钦佩原作者⼀丝不苟的精神。
Tags:控制器 | 仪表 | 驾驶舱 | 波⾳737-600蒂姆.摩根，私⼈飞机驾驶员：飞机单发动机...所有的？如果你指的是⼀架商⽤客机，那么驾驶舱内会有成百上千的控制器。
好⼏本砖头⼀样厚的⼿册专门讲解它们的功能。
既然你这么问了，那做好准备，我们开始吧。
飞机间各有不同。
不像学开车，不可能在学会驾驶⼀辆飞机之后就能驾驶所有飞机。
飞⾏员需要熟悉（有时甚⾄要取得⼀张完全不同类型的飞⾏执照）如何操控不同种类的飞机。
有些飞机使⽤活塞式发动机；有些使⽤喷⽓式发动机。
有的飞机使⽤电传操纵；有的使⽤液压操纵。
有的飞机具备应急氧⽓供应；有的则没有。
如此等等。
驾驶舱中的电门、仪表盘和旋钮都控制着飞⾏器的各个系统，并且不同飞机具有的系统也不⼀样。
让我们以波⾳737这种常见的客机为例。
当然，不同型号的波⾳737间也有差异。
我们来假想出⼀架典型的737，供后⾯的说明使⽤。
下图是⼀架波⾳737。
波⾳737是⼀种很典型的中型客机。
我们准备驾驶的型号是737-600。
这是⼀种经过现代化改造的737机型，驾驶舱配有玻璃显⽰器和数字化的航空电⼦设备。
因此，在讲解驾驶舱内所有电门的功能前，我们要了解737-600上有哪些系统。
废话不多说，下⾯不完全地列出了需要正驾驶或副驾驶操控的系统：发动机:我们的这架737配备两台具有推⼒反向能⼒的CFM56-7涡轮风扇发动机。
两台发动机由APU（辅助动⼒装置）点⽕ —— APU本⾝就是⼀台⼩型喷⽓发动机，可以⽤来发动机翼下两个⼤家伙。
（APU是靠电瓶启动的，如果你想追问的话。
）两台发动机的燃油供给由电⼦设备控制。
飞机的电子仪表装置(经典)ppt课件
5
甚高频通信系统（VHF）
作用范围只在目视范围之内； 作用距离随高度变化，在高度为300
米时距离为74公里； 主要用于飞机在起飞、降落时或通
过控制空域时机组人员和地面人员 的双向语音通信。 必须保证甚高频通信的高度可靠。
民航飞机使用测高范围在0~2500英尺或 0~5000英尺的低高度无线电高度表，在 起飞和进近着陆期间使用。
使用频率为4200~4400赫，工作原理和雷 达相同，多数使用的是调频的连续波。
导航系统
18
甚高频全向信标系统（DVOR）
也是一种测向系统。 由机载的全向信标接收机和地面的全向
信标台组成。 全向信标台发射出去的电波在空间形成
定向机接收到这些设施发出的电波，根据电波 的强弱确定飞机对这些地面设施的方位。 定向任务由环形天线完成。 自动定向机精度较低，但构造简单，操作方便。
导航系统
15
测距
飞机上最常用的无线电 测距装置有无线电高度 表和无线电测距机 (DME)。 利用飞机和地面测距台 之间的无线电波往返所 用去的时间来测定飞机 和测距台之间的距离。
7
高频通信系统（HF）
远距离通信使用的系统，使用了和短波广播的 频率范围相同的电磁波。
受到电离层的反射，通信距离可达数千公里。 用于飞行中保持与基地和远方航站的联络。 频率范围为2~30兆赫，每一千赫为一个频道。 使用单边带通信 天线埋入飞机蒙皮之内，一般装在飞机尾部。
8
选择呼叫系统（SELCAL）
通信系统由发射机、接收机、发射天线、接 收天线、话筒、耳机或扬。
2
汽车电子技术的应用
1 仪表通讯系统主要包括各种电子仪表、各种报警、卫星导航、通信装置（多路信息传输、光纤通信传输）等。
电子仪表系统与无线传输设备结合，还可与车外进行信息交流，使仪表系统具有通讯和导航等功能。
1.1 电子仪表传统的仪表采用机械-电气式或机械式结构，通过指针和刻度盘显示被测值。
这种仪表存在着信息量少、准确度低、可靠性和视觉特性较差、体积较大等不足，难以满足人们对汽车安全性、舒适性等更高的要求。
电子仪表不仅能精确显示机油压力、冷却液温度、车速、燃油储量等这样一些参数，还具有记忆、运算处理功能，可显示经过计算后的时间参数，比如，瞬间耗油量、平均油耗、平均车速、续驶里程、行驶时间等。
1.1.1 电子仪表系统电子仪表系统以微处理为核心，其组成如下图所示。
电子仪表系统满足了现代汽车对仪表性能更高的要求，因此在汽车上的应用逐渐增多。
1.1.2 电子显示装置目前电子仪表的显示装置主要有发光二极管显示装置、荧光屏显示装置、液晶显示装置及电子仪表板等。
1.发光二极管显示装置发光二极管显示装置有直线排列、七划数字式、光点阵式等多种结构形式。
发光二极管是一种固态发光元件，具有体积小、结构简单和耐用等优点，因此应用比较广泛。
2．真空荧光显示器真空荧光显示器实际上是一种低压真空管，由真空玻璃盒、热阴极（灯丝）、栅极、荧光屏组成。
真空荧光显示器易于和控制电路连接，环境适应性强，不仅可以显示数字，还可显示单词和柱状图表等。
其缺点是容易震碎。
3. 液晶显示器液晶是“液态晶体”的简称，它是一种有机化合物，在一定的温度范围内具有液体的流动性，同时又具有晶体的某些特性。
液晶显示器其显示面积大、能耗低、显示清晰且不受阳光直射的影响，通过滤光镜还可显示不同的颜色，因此其应用极为广泛。
4．电子仪表板电子仪表板通过数字、字母、数字加字母、曲线图或柱状图等多种显示方式向驾驶员发出汽车各种工况、状态等信息和各种警告信号。
1.2 报警系统报警系统可以及时向乘员提供汽车运行信息，有效得保障了汽车行驶的顺畅和乘员的安全，减少意外的交通事故和麻烦。
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第十三章 电子仪表系统-无线电仪表
五、水平状态指示器（HSI）
水平状态指示器显示的是有关导航设备、机场及计划的飞 机航路的示意图，而且还可以在这些地面特征上面显示气象 雷达的图像。水平状况指示器将0-360°的磁航向标在表盘上， 并且以一个十字代表飞机，飞机机头所指即为飞机当前磁航 向。
第十三章 电子仪表系统-无线电仪表
第十三章 电子仪表系统-无线电仪表
第十三章 电子仪表系统-无线电仪表
四、姿态指引仪（ADI）
姿态指引仪由地平仪和转弯侧滑仪综合而成，同时增加了 指引信号，该信号在表中由一个活动的指引杆表示，驾驶员 操纵飞机使表中的飞机标志和指引杆重合，就表示飞机进入 了正确的航道。
第十三章 电子仪表系统-无线电仪表
一、无线电高度表（RA）
无线电高度表是测量飞机到地面垂直距离用的机载无线电 设备。飞机向地面发射无线电波，经地面反射后被飞机接收 机接收。无线电高度表一般只用测量低高度，测高范围在 0~2500英尺，在起飞和进近着陆期间使用。
第十三章 电子仪表系统-无线电仪表
二、自动定向机(ADF)
QDM210°
Nm MH170°
QDM210°
HDG
第十三章 电子仪表系统-无线电仪表
三、无线电磁指示器（RMI）
无线电磁指示器是可以无线电磁指示器（RMI）接收从甚 高频全向信标台（VOR）和自动定向机（ADF） 接收机送来 的数字式方位数据，使用方位数据去置定方位指针的位置， 指示出地面VOR和NDB台的方位角度，而且也指示出飞机磁 航向。
自动定向机（ADF）与地面NDB（Non-Directional Beacon： 无方向信标）配合进行无线电导航。可以测量飞机飞行过程 中与地面NDB台之间的相对方位角。
第十三章 电子仪表系统-无线电Fra bibliotek表第十三章 电子仪表系统-无线电仪表
4、自动定向机的调谐和显示
（1）ADF指示器的显示
NDB导航台