试论“苏满关于中东铁路转让协定”的签订
一场鲜为人知的战争--1929年的中苏中东铁路事件
⼀场鲜为⼈知的战争--1929年的中苏中东铁路事件中东铁路是沙俄侵华的产物。
沙俄根据《中俄密约》等不平等条约在1887年到1903年间修建。
沙俄在铁路沿线所属地区拥有⼀系列特权。
1924年，中苏两国代表签署协定，规定该铁路归双⽅共同拥有。
1928年12⽉29⽇，张学良宣布“东北易帜”，服从国民政府。
1929年，张学良下令收回中东电话权，就此引发了对中东铁路所有权的冲突。
到1929年秋，⼀场不可避免的冲突爆发了。
1929年8⽉6⽇，苏联红军成⽴了“苏联红军特别远东集团军”，准备向张学良的东北军发动进攻。
苏军总共出动了近8000⼈，配备了9辆T-18轻型坦克。
苏军总指挥为远东集团军总司令布柳赫尔元帅。
东北军防守中东铁路的部队有⼤约1.2万到1.6万⼈。
冲突爆发时，东北军拥有30辆法国制造的雷诺FT-17轻型坦克。
张学良曾下令将这些坦克全部运往满洲⾥御敌。
但由于苏军迅速取胜并控制了铁路枢纽，这些坦克均未能按时抵达前线参战。
轻视东北军战壕酿苦果 苏军的T-18轻型坦克主要被苏军⽤于扎赉诺尔⽕车站和满洲⾥⽕车站的争夺战。
东北军在这两处⽕车站附近构筑了⼤量防御⼯事，尤其是在通往扎赉诺尔⽕车站⽅向修建了三道防线，拥有数量众多的碉堡。
这些碉堡⽤废铁轨和原⽊⽀撑，顶部覆盖了1⽶多厚的⼟层，由于天⽓寒冷，冻得好似⽯头⼀般坚硬。
东北军料定苏军会动⽤坦克发起攻击，因此修建了⼀些宽3到4⽶、深2.5⽶的反坦克堑壕，布置了⼀些直射⽕炮，并为所有防守的步兵配发了⼤量⼿榴弹。
由于过分⾃信，苏军并未进⾏⾜够的战前准备。
甚⾄没有出动飞机对东北军的防线进⾏空中侦察，导致苏军在遭遇东北军防线后吃到了苦头。
他们主观地认为东北军防线中除了最外层是反坦克堑壕外，其余均为普通战壕。
但实际上东北军将⼤量反坦克堑壕都修建在中间⼀道防线。
于是，当苏军的T-18坦克突破了东北军第⼀道防线后，坦克兵和随⾏的步兵都被反坦克堑壕拦住了去路，他们都没有携带填埋堑壕的器材，只得等待后续⼯兵，贻误了战机。
中华民国北京政府收回中东铁路路权序幕之探讨兼论1917年哈尔滨俄侨夺权事件
2019年第2期历史·文化中华民国北京政府收回中东铁路路权序幕之探讨—— 兼论1917年哈尔滨俄侨夺权事件滕仁 杜依璘【内容提要】1917年，在以哈尔滨为中心的中东铁路路区内爆发了一次俄侨工兵代表苏维埃夺权事件。
该事件是俄国十月革命之后中苏（俄）两国间围绕中东铁路问题发生的第一个大事件，也是中苏（俄）交涉史中一个标志性事件。
该事件虽然持续时间较短，但影响深远。
俄国二月革命之后，在哈尔滨居住的俄人之间政治矛盾尖锐、斗争激烈，工兵代表苏维埃试图夺取旧俄势力控制下的中东铁路路权。
在霍尔瓦特和各协约国的一致要求之下，中国政府派兵稳定了局势并将激进官兵缴械后遣散出境，同时收回了被俄国攫取的中东铁路驻军权和设警权，拉开了中国收回中东铁路路权的序幕。
苏俄政府在夺权事件中的错误政策和中国外交存在的二元问题，也昭示了日后中苏交涉的层次多元化和复杂化。
【关 键 词】 中东铁路 哈尔滨工兵代表苏维埃 驻军权【中图分类号】 K258 【文献标识码】A【文章编号】2095-1094（2019）02-0123-0014【作者简介】滕仁，黑龙江大学俄罗斯语言文学与文化研究中心副研究员，硕士生导师；杜依璘，黑龙江大学俄罗斯语言文学与文化研究中心硕士研究生。
【基金项目】黑龙江省普通本科高等学校青年创新人才培养计划《20世纪20年代苏俄（联）与中国东北地方政权关系研究》（项目编号：UNPYSCT-2016167）阶段性成果。
·123·俄罗斯学刊·124·第9卷总第50期1917年12月，由俄国铁路工人和士兵组成的“哈尔滨工兵代表苏维埃”在哈尔滨中东铁路路区内开展夺权斗争，并由此引发了中苏（俄）之间一系列错综复杂的政治、外交和军事事件。
关于哈尔滨工兵代表苏维埃夺权事件（以下简称“夺权事件”），在早期中苏关系的研究成果中多有提及，并已有较多论述，但对于事件的细节和性质的分析尚有补充的余地。
浅谈苏联出售中东铁路的原因及影响
地位 下降和 旧中国外 交的软 弱等。这虽然暂 时缓解 了苏 日两国的矛盾 ， 但 造成 了中国主权的破 坏与领 土不完整 ， 造成 日本进
一
步侵 略 中国的 恶劣后果 。
【 关键词 】 苏联； 中东 铁路 ； 日 本； 原因； 影响 【 中图分 类号】 Ｄ ８ ０ 【 文 献标识码 】 Ａ 【 文章编号 】 １ ｏ ０ 卜ｏ ４ ７ ５ （ ２ ０ １ ７ ） ｏ １ ＿ ０ ０ ９ ３ — ０ ２
九一八 事变后 ， 中国东北地 区沦为 日本独 占的殖 民地 。苏 联为维 护其在东 北 的原 有权益 ， 不顾 中国的 主权与 利益 ， 违背 １ ９ ２ ４ 年 的《 中俄 协定 》 ， 单 方面将 中 东 铁路北 段 （ 北满铁路 ） 以１ ． ４ 亿卖 给 日本 的傀儡 政权 “ 伪 满洲 国” ， 这一 畸形事 件发生 在当 时特 定社会背 景
国外 政 党 研 究
浅谈苏联出售中东铁路的原因及影响
高 珊
（ 黑龙江大 学 马克思主义学 院， 黑龙江 哈 尔滨 １ ５ ０ ０ ０ ０ ）
【 摘 要】 苏联于１ ９ ３ ３ 年正式提 出 将 中东 铁路 出售给日本。几经谈判， １ ９ ３ ５ 年３ 月， 双方在未经中国认可的情况下， 正式
一
、
一
良以武力强行收 回当时苏联掌握 的中东铁路所有权与 管理权 ， 积极驱逐苏联 的工作人员 ， 并查封苏联商业机 构 。对此 ， 苏联方 面在 中苏边境采取武 装介入方 式应 对 。不久 ， 东北军便战败 ， 收 回中东铁路 的管理权 以失 败告终 。这就是 “ 中东铁路事件 ” 。事后 ， 同年 ｌ ２ 月签 订 了《 伯 力协定》 ， 协定恢 复 了俄 国在 中东铁路管 理 中 的原有权益 ， 维持 中东铁路为 中俄两 国共管 的状态 。 １ ９ ３ １ 年， 九一八事变爆发 ， 东 北 地 区 为 日本 独 占。１ ９ ３ ２ 年， “ 伪满洲 国” 建立 ， 日本 野心逐步膨胀 ， 决 定独霸 中东铁路 ， 但其并没有直接武力夺 取 ， 而是采取 破坏 、 干扰铁路 的正常运 营等方 式 。截至 １ ９ ３ ３ 年， “ 日 本 已在中东铁路沿线附近修筑近一千公里 的铁路 和两 千公里 的公路 ， 抢夺 了中东铁路 的部分 运输量” 。同 年４ 月， Ｅ ｔ 本阻 断 了满 洲里与西 伯利亚 的铁路 运输 ， ５ 月， 日本 又将铁路 东端 出 口封 闭。 日本 总领事在 照会 苏联铁 路局长时 ， 甚至威胁说 ： 如果俄 国军队进入 满洲 国， 日 本 将予保 卫措施 解决。 因为中东铁路 问题 ， 苏日 关系非常紧张 ， 日军甚至在满洲里 、 绥芬河调集了大量 军队 ， 准 备随时进攻 苏联 。面对 日军对苏 联边境造成 的威胁 ， 苏联 决定 妥协 ， 从１ ９ ３ ２ 年开始 寻找机会 ， “ 或 者通过驻 日大使 ， 或者通过 日本驻苏大使 ， 私下表示 了 愿 意出售的意思” 。 日本政府反响热烈 。 二、 苏联 出售中东铁路的原因 １ ９ ３ ３ 年５ 月 ２日， 当时的苏 联外 长李 维诺夫 正式 提议 ， “ 愿 将 中东路 售与 日本或 伪满洲 国” 。 日本政 府 随即电告 苏联 ： “ 满 洲国” 已经建 国 ， 其作 为出售对象 更 为合适 ， 日 本 愿意作 为调节 斡旋者 ， 并提供东京 为交 涉地点 。 自１ ９ ３ ３ 年６ 月起 ， 在 没有 中国代表 的参 与下 ， 关 于 出售 中东铁 路问题进行 了近两年 的谈判 ， 并 以苏联在 售 价上再次 妥协而告终 。 １ ９ ３ ５ 年３ 月２ ４日， 苏联代表中东铁路 始称东 清铁路 ， 是沙 俄为进 一步控制 远 东 与侵 略中国 ， 借 中国在 中 日甲午 战争失败 之际 ， 与中 国签 订《 中俄 密约》 ， 于１ ８ ９ ８ ｍ１ ９ ０ ３ 年 在 中国领 土上 修 建 的铁 路 。它 以哈 尔滨 为 中心 ， 向东 、 西 分别 至绥 芬 河、 满 洲里 ， 南 至大连 、 旅顺 ， 全长约 ２ ４ ０ ０ 公里 ， 成“ 丁” 字形 ， 与俄 国境 内经海参崴与西伯利亚铁路相 连。 １ ９ ０ ４ －１ ９ ０ ５ 年， 日俄 战争 爆 发 ， 俄 国 战败 。 中俄 双 方签订 《 朴茨茅斯 和约》 ， 俄 国将 其对旅 大 的租借 权 及东清铁路 的部分一 长春至旅顺段 （ 南满铁路 ） 的所 有权 和管理权 转给 日本 。中国政 府抗议无 效 ， １ ９ ０ ５ 年 １ ２ 月２ ２日， 被迫签 订《 会 议东 三省事 宜正约及 附约 》 ， 承认俄 国的转 让生效 。 １ ９ １ ７ 年 十月革命后 ， 新生苏 维 ３卜Ｚ山： ＝ ） 。 山｛ 三 ） ｏ一 ∞ 埃政权诞生 ， 发 布 了三次对华宣言 ， 表示放弃历届俄 国 政府 与 中国政府订 立 的所 有条约 ， 放弃夺取 的一切 中 国领土 ， 愿 意与中国建 立友好关系 ， 于是 中国逐 步收回 对东 清铁路 附属地 的管辖 权 。１ ９ ２ ０ 年， 东清 铁路更名 为 中 国东方铁 路 ， 简 称 中东铁 路 。１ ９ ２ ４ 年， 中俄 双 方 签订《 中俄解决 悬案大纲协定》 以及暂行管理 中东路 协 定， 条 约规 定 中东路 为 中苏合 办 、 纯 系商业 性质 的铁 路， 并 允诺 中 国可 以用 中国资本赎 回铁路 以及附属 的 切 财产 。但 苏联 很 快违反 条 约 ， １ ９ ２ ５ 年 签署 《 苏日 协定》 ， 依 旧承认 （ （ 丰 卜 茨茅斯和约》 有效 。苏联 的做法 引 起 中国政府不满 的同时 ， 南京 国民政府正积极开展 “ 革 命外交 ” ， 致力 于订立新 约与 收回主权 。１ ９ ２ ９ 年， 张学
奉俄协定是苏联重新控制中东铁路的再保险条约
《奉俄协定》是苏联重新控制中东铁路的“再保险条约”彭传勇(黑龙江省社会科学院历史研究所，哈尔滨150018) 摘要：十月革命前二十余年，俄国与日、美等国在中东铁路上的激烈角逐中，虽然失去了中东铁路“南满”支线，但仍然控制着中东铁路东北北部的干线，并利用其对东北北部进行了二十余年的殖民统治。
十月革命后，苏联在一段时间里失去了对中东铁路的控制，但它从来没有忘记再度操纵中东铁路。
在复杂的东北亚国际关系中，1924年9月20日，苏联与中国东北的张作霖地方当局签订《奉俄协定》，恢复了苏联对中东铁路的大部分控制权。
这不仅使苏联重返东北亚的政治舞台，而且也在一定程度上影响了20世纪20年代东北亚国际关系的发展进程。
关键词：《奉俄协定》；苏联；中东铁路中图分类号：K512.53 文献标志码：A 文章编号：1008－0961(2010)03－0067－05作者简介：彭传勇(1979－)，男，黑龙江庆安人，助理研究员，历史学博士，主要从事中俄(苏)关系史研究。
1924年5月31日，北京政府与苏联签订了《中俄解决悬案大纲协定》和《中俄暂行管理中东铁路协定》(以下分别简称《中俄协定》和《暂管协定》)。
从协定的内容上看，苏联已重新操纵了中东铁路，但实际上苏联并没有获得什么。
究其原因，是中国当时的政治环境使然。
20世纪20年代的中国处于军阀割据时期，中央政府的权力行使不到地方，在张作霖统治下的东北当局就是一个明显的例子。
而中东铁路又恰恰属于张作霖的势力范围，苏联要想真正操纵中东铁路，必须征得张作霖的同意。
其实，苏联早就深知中国的政治情况，在与北京政府谈判时已与张作霖接触，并在与北京政府签订协约后不久，就与张作霖缔结了《奉俄协定》，真正重新操纵了中东铁路。
然而，这个对东北亚国际关系具有重要影响的协定却多不为学者所重视，笔者试就这一协定的签订原因、历史过程及结果进行阐述，以求教学界。
一、苏联对中东铁路“情有独钟”俄国十月革命推翻了沙俄腐朽的专制制度，同时也使“沙皇俄国在中东路区经营20年之久的殖民统治体系开始崩溃”[1]。
国家利益变迁与苏俄在中东铁路问题上态度的变化
国家利益变迁与苏俄在中东铁路问题上态度的变化一、《苏俄第一次对华宣言》关于中东铁路问题的解释1917年11月8日，即十月革命胜利后第二天，全俄苏维埃第二次代表大会通过《和平法令》，宣布和平、平等的对外政策，取消秘密外交，建议同参加第一次世界大战的所有国家立即开始公正的、民主的、没有割地赔款的和平谈判，缔结不割地不赔款的和约，公布了一系列暴露沙俄政府侵略性、掠夺性政策的秘密条约，其中包括19世纪末至1917年十月革命前俄国单独或伙同日本等国签订的危害中国主权的一切协约。
《和平法令》的颁布，对资本主义国家的劳动人民和殖民地及附属国被压迫人民产生了巨大影响。
苏俄政府的这一外交行动不仅揭穿了第一次世界大战的帝国主义性质，也痛斥了沙俄统治集团和英、美、日、法等国帝国主义者的殖民政策。
实质上，“苏俄宣布将沙皇政府单独或伙同日本等国从中国夺取的一切归还中国人民。
这里首先指中东铁路、租界和治外法权”①。
22日，苏俄政府颁布法令，规定解除不承认苏维埃政权的前俄所有外交和领事官员之职务②。
1918年1月18日，苏俄外交人民委员托洛茨基照会中国驻彼得堡公使刘镜人，要求解除“俄国前公使库达舍夫公爵”和中东铁路管理局局长霍尔瓦特的职务，建议“中国政府筹办清理中东铁路问题的中俄联合委员会”③，并表示愿意同中国政府谈判，在新的基础上建立两国关系。
中国北洋政府仿照英国接待苏俄外交人员的成例，指示使馆人员以个人名义，同苏俄外交人员进行非正式接触。
对于苏俄解除库达舍夫和霍尔瓦特职务及解决中东铁路问题的提议，刘镜人以中国政府未承认苏俄新政府为由而予以拒绝。
7月，苏俄新任外交人民委员契切林将这一想法正式通知北洋政府，当时以日本为靠山的皖系军阀段祺瑞所控制的北洋政府对苏俄的建议充耳不闻。
1919年1月，巴黎和会召开，中国收回山东的外交失败，导致爆发了五四运动。
处于帝国主义干涉与封锁之下的苏俄政府，为了取得中国的同情与支持，于7月25日由副外交人民委员卡拉汉④签署了一份《俄罗斯苏维埃联邦社会主义共和国对中国人民和中国南北政府的宣言》，即《苏俄第一次对华宣言》，亦称《卡拉汉第一次对华宣言》（以下简称《宣言》）。
中东路事件的历史真相
中东路事件的历史真相作者：中共哈尔滨市委党史研究室来源：《世纪桥·纪实版》2009年第12期风云际会的满洲大地——中东路的由来1894年中日甲午战争，中国战败，翌年与日签订了《马关条约》。
条约规定，清政府同意把辽东半岛割让给日本。
但这一规定遭到对东北早已垂涎三尺的沙俄反对，于是沙俄勾结德国、法国强迫日本把辽东半岛还给中国。
紧接着，俄国便于1895年冬天迫使中国给予俄舰到胶州湾“过冬”的权利。
1896年夏，沙俄政府邀请清政府派使臣参加俄皇尼古拉二世的加冕典礼，李鸿章作为大清帝国钦差大臣率团前往。
加冕典礼结束后，李鸿章同俄国财政大臣维特举行会谈，并在6月3日签订了《御敌相互援助条约》(又称《中俄密约》)。
条约共6款，其主要内容有：清政府允许俄国从赤塔到海参崴的西伯利亚铁路，可以经过中国的黑龙江、吉林地区；无论战时或平时，俄国都可以用该铁路运输军队、粮食及军需品；如遇紧要之事，中国所有口岸均对俄国军舰开放；修筑铁路的款项，由俄国的华俄银行承办。
6月4日，维特批准了由华俄银行对李鸿章给予300万卢布的行贿密件。
7月，清政府批准中俄合办东省铁路。
9月8日，清政府驻俄公使许景澄与俄国财政副大臣罗曼诺夫在德国柏林签订了《国俄合办东省铁路公司合同章程》。
该章程共12款，主要内容有：成立东省铁路公司，清政府以库平银500万两入股；该公司所占地段均属官地，不纳税；从铁路建成通车之日起，80年内铁路所得利益归该公司专有，80年后由中国政府收回。
根据以上规定，从1897年起开始修建西从满洲里起，中经哈尔滨，东到绥芬河的中东铁路。
1898年，俄国又强迫清政府同其签订了租借旅大条约，强占了旅顺口、大连湾及其附近水域，并取得了修筑中东路支线(从哈尔滨到大连)的特权。
1900年，中东铁路(时称东清路)建成。
1903年，哈大铁路通车。
东省铁路的建成，更使日本气急败坏。
于是，1904年便发生了争夺中国东北的日俄战争。
战争结束后，日本取得了长春至大连的南满铁路使用权，但满洲里至绥芬河、哈尔滨至长春的中东铁路仍控制在沙俄手中。
1929年张学良收回中东路 中共号召武装保卫苏联
1928年12月29日，张学良宣布东北易帜，服从国民政府。至此，南京国民政府在形式上完成了中国的统一。自“四一二”反革命政变之后，蒋介石政府奉行“反共绝俄”政策。在1927年12月初召开的国民党二届四中全会预备会议上，正式通过了《对苏绝交决议》。同年底，南京政府又借口苏联领事馆及国营商业机关为中共广州暴动的指挥机关，颁令撤消对苏联领事的承认，封闭了苏联在华（主要集中在沪）的大多商业机构。
“立三路线”指导下，中共中央号召“武装保卫苏联”
在中苏边境战事日趋激烈的情况下，苏联为了赢得这场战争的胜利，急需中共进行武装暴动，以响应和支持苏联，分散国民党政府对苏的力量。因而，随着战事的升级，其对中共政策的指示也日益升温，连续向中共发布了一系列严重脱离中国实际，背离党的六大确定的方针政策的论调和指示。1929年10月26日，共产国际执委会发出“十月来信”，指出“中国进到了深刻的全国危机的时期”，为中共指出了“最近任务”，如：必须尽量利用已经开始的军阀混战，继续展开独立的群众革命运动，变军阀战争为阶级的国内战争，应当极其注意工人的罢工斗争，巩固并扩大游击战争，尤其是在东三省。
8月17日，国民政府对苏联宣战。“中东路事件”已经由武装冲突发展为一场大规模的战争。苏军以中东铁路西端的满洲里——扎贲诺尔方向为陆上进攻的主要方向，东北军方面在满洲里——扎贲诺尔方向防御的是梁忠甲的第15混成旅和韩光第的第17混成旅。从8月17日中国对苏宣战当天，苏军即开始对我满洲里、扎贲诺尔、扎兰诺尔的中国军队展开攻击，双方互有胜负。9月中旬以后，中苏谈判完全破裂，苏联决定对东北军发起致命性的打击。10月4日，东北边防军司令长官公署拟定《国民义勇军组织条例》，鼓励组织义勇军支援对苏战争，冲突进一步升级。
在东线，经过三江口、同江、富锦三次战役，苏军连连得手，东北军节节败退。11月初，北方天寒地冻，江水结冰，苏联军舰退往哈巴罗夫斯克，其步兵、骑兵也从陆路返回，东线战事基本结束。西线的主要战场在满洲里与扎赉诺尔一带。从1929年8月起，这里的冲突接连不断，发生大小战斗100余次，苏军侵入中国内地百余公里。进入11月，战事升级，主要有扎赉诺尔战役、满洲里战役、海拉尔战役三次战役。12月24日，苏军攻占海拉尔，战争以东北军的惨败而告结束。
1920年前后苏联对中东铁路政策的变化及原因
1920年前后苏联对中的铁路政策的变化及原因一、中东铁路的来源：甲午战争后，沙皇俄国在帝国主义瓜分中国的为实现其称霸远东和太平洋地区的目的，于1896年5月诱迫清政府签订了《中俄密约》。
从清政府手中夺取了横贯中国东北修筑铁路的特权。
之后修建了一条以哈尔滨为中心，西至满洲里，东至绥芬河，两端连接俄国境内西伯利亚的大铁路。
该铁路建成初期命名为东清铁路，民国期间，改称中东铁路。
了解了中东铁路的由来后，我们来看1920年前后苏联对中东铁路政策的变化及原因。
二、1920年前后苏联对中东铁路政策的变化及原因苏联对中东铁路的最早政策是无偿归还1. 无偿归还这一点，在俄罗斯苏维埃联邦社会主义共和国对中国人民和中国南北政府的中我们可以很清楚的看到。
在这个宣言中说：工农政府宣布废除与日本、中国和以前各协约国所缔结的一切秘密条约。
苏维埃政府政府把沙皇政府独自从中国人民那里掠夺的或与日本人、协约国共同掠夺的一切交还给中国人民。
立即建议中国政府就废除1896年条约、1901年的北京协议、1907年至1916年与日本签订的一切协定进行谈判在1920年9月27日的俄罗斯苏维埃联邦社会主义共和国政府对中国政府的宣言中，开头就写到：一年多以前，在1919年7月25，俄罗斯苏维埃联邦社会主义共和国外交人民委员就曾向中国人民和中国南北政府发表宣言，表示俄国将以前沙皇政府同中国订立的一切条约尽行废弃，并将沙皇俄国和俄国资产阶级用强力夺取和占有中国的一切全部交换给中国人民。
俄罗斯苏维埃社会主义共和国政府宣布，以前俄国政府历次同中国订立的一切条约全部无效，放弃以前夺取中国的一切领土和中国境内的俄国租借，并将沙皇政府和俄国资产阶级从中国夺得的一切都无偿的、永久的归还中国。
从以上的言语中我们完全可以得出，苏俄最初对中东铁路的政策就是无偿归还。
那么无偿归还背后的原因又是什么呢？我们来看它的原因。
原因：当时，苏维埃政权刚刚建立不久，面临着内要平叛高尔察克分子等反政府势力；外要反抗协约国武装干涉的局面，为了摆脱外交上的孤立，同时得到近邻的承认，再加上当时的中东铁路处于协约国国际共管之下，即使苏俄无偿归还中国，中国在实际上还是得不到铁路。
试论“苏满关于中东铁路转让协定”的签订
南京 国 民政府得 知这一 消息 后 ， 即电令 驻苏 大 使颜 立 惠庆向苏方提 出抗议。外交部长罗文干也召见苏驻华大 使说 明中国政府 的态 度 。次 日 ， 国民政 府外 交 部发 表 声 明 指 出 ， 中东 铁路仅 中俄 两 国享 有合 法权 益 。 “ 中东 铁 路 一切 事 宜应继 续依 照 １２ 年 中俄 两 国所 订 协 定 处 理 ， 容 第 ９４ 不 三 者干涉 ， 新 订 办法 未 经 中 国 同意 者 应 视 为无 效 ， 任何 中 国政府 绝对 不予 承 认 ” 。然 而 ， 联 还 是 于三 日后 “ ’ ” 苏 正式 宣布 了售 路 于伪 满 洲 国 的决 定 。 国 民政府 外 交 部 继 １３ 年， ９ １ 日本悍然发动“ ・ 九 一八 ” 事变， 此举在 国际 之提 出抗 议书 ， “ 拟 将 铁 路 出让 ， 啻 是 承 认 伪 满 洲 称 苏 不 社会引起强烈反响。苏联与中国毗邻 ， 在东北拥有中东铁 国， 援助 日本 的侵略” 。２ Ｊ ０日， 上海教育界致 函苏联政 路及 其 附属地 区 的权 益 ， 因此 在事 变之 初采 取 了 同情和 支 府， 以扶持弱小民族相号召， “ 以国际和平相标榜， 竟欲乘 持中国的态度。但当得到“ ｔ Ｅ 本无意侵犯苏俄在满洲的利 敝国上下抗 日 之际， 反予 日本以援助 ， 不知将何 以 自圆其 益 ， 本 的军 事行 动仅 限于南 满 ， 日 不进人 中东 路 的范 围” 保 说 ’ 。 ’ 证后 ， 长 李维诺 夫 当 即表 示 ， 苏 俄对 中 日冲 突 ， 苏外 “ 决定 然 而 ， 民政 府及 中 国民众 的反对 并 没 有使 苏联 改 变 国 严守 中立 ” 。 售卖 中东铁路 的决 定 。６月 １ 日， 联 政 府 复 照颜 惠 庆 ， ９ 苏 然而 ， 的 “ 苏联 中立 ” 策徒 具 虚 名 ， 不过 是 为 了维 以苏联 与东北 当局 签订 《 俄协 定 》 中 国政府 并 未 抗 议 政 只 奉 时 护 自身 的安 全利 益而 寻找对 日 协 的借 口。１３ 年 ２月 ， 为 由 ， 让售 中东 铁路 寻 找 “ 律依 据 ” 并 紧锣 密 鼓 地 妥 ９２ 为其 法 ， 日本 希 望利 用 中东 路 运 送军 队 ， 联 很快 做 出让 步 ， 许 筹 划着谈 判 。 苏 允 日本 此举 ； 月 中旬 ， ３ 苏联 驻哈 尔滨新 领斯 乌兹基 和 中东 铁 路副理事长库兹涅佐夫又奉本国政府之命 ， 拜访了伪满洲 １３ ９３年 ６ ２６日， 、满 ” 日 月 苏 “ 、 举行 中东 铁 路售 卖 的 国新任命 的中东铁 路督 办李 绍康 并承 认其 就 任 。几 天后 ， 首次会谈 。谈判地点选择在东京， 主要是 因为 日本认为 ， 又 同意 了伪 满 的新 国旗 在 中东 铁 路 哈尔 滨 局 正 式悬 挂 。 “ 既然 有满洲 国存在 这 一 事 实 ， 其 以 Ｅ本 莫 如 以满 洲 国 与 ｔ 苏 联 的上述举 动表 明在 事实 上已经 承认 了伪满政 权 。 作让售对象适宜……鉴于满洲国的现状 ， 应以东京为交涉 苏 联 的“ 中立 ” 政策 以及对 伪满 的承认 ， 未能 阻止 地 点 ” 。出席会谈 的苏 方 代 表 为 驻 日大 使 尤 列 涅 非但 “
1929年：国民政府对苏联宣战
1929 年7月，中国国民政府和东北地方政府为收回中东铁路主权，派军队以武力接管中东路，对苏联宣战，同苏军之间发生了一场震动中国乃至世界的武装冲突，史称“中东路事件”。
这场冲突持续近5个月之久，双方动用的一线兵力超过20万，使用了重炮、坦克、飞机和军舰等重型装备，其规模和持续时间远远超过1969年的“珍宝岛事件”，成为中苏历史上规模最大的一次武装冲突。
它是20世纪20年代末中苏两国关系史上的大事。
“中东路事件”的结局，对于东北的局势乃至全国的时局产生了深远的影响。
中东铁路问题的由来作为这次战争的导火索的中东铁路，是近代沙俄政府对中国进行侵略和掠夺的产物。
“中东铁路”是“中国东清铁路”的简称，又称东省铁路，由沙俄政府修建，包括满洲里经哈尔滨到绥芬河的中东铁路主线和哈尔滨经长春、沈阳到大连的中东铁路支线。
沙俄为了管理中东铁路而成立俄国的东省铁路公司，除独揽铁路经营大权外，又取得沿铁路两侧数十公里宽地带的行政管理权甚至司法管理权。
1904年日俄战争爆发，沙俄战败后，将中东铁路长春至旅大一段转让给日本。
日本控制的长春以南的路段，一般称为“南满铁路”。
长春以北的路段则继续被俄国控制，俄国在其沿线的驻军一度高达十余万人。
1917年十月革命后，中国政府利用这一有利时机驱逐了仍然把持着中东铁路路权的帝俄残余势力，收回了中东铁路沿线的驻军、司法、行政等部分权利。
苏俄政权出于摆脱在国际上陷于孤立的不利处境、打破国际帝国主义联合进攻的外交考虑，先后三次发表宣言，承诺废除中俄不平等条约，放弃在中国攫取的领土和侵略权益。
1922年8月，中苏双方就恢复外交和履行对华宣言问题正式开始谈判。
经过艰苦谈判，中苏双方代表顾维钧与加拉罕于1924年5月31日签署了《中俄解决悬案大纲协定》。
其中关于中东铁路规定：中东路纯系商业性质，由中国赎回；在没有赎回之前，铁路业务由两国共管。
同年9月，苏联政府又与张作霖当局签订了《奉俄协定》。
苏方还作了进一步的让步，中东路无偿全部交给中国的期限，从沙俄时代规定的80年缩短为60年，并在此期间内允许中国赎回。
中东铁路部分利权的收回
中东铁路部分利权的收回【摘要】中东铁路建成后，沙俄侵略势力进一步扩大了在我国的侵略特权，攫取了中东铁路沿线的一切权利，中国政府和人民为收回部分利权做了不懈的斗争，在十月革命和世界民族解放运动的推动下，在帝国主义之间的相互争斗下，我们利用一切机会，收回部分利权。
1896年中俄签订《中俄密约》和《华俄道胜银行承办建造东省铁路合同》，使沙俄取得了在中国东北建造和经营中东铁路的特权，为侵略中国东北地区找到了合法化的借口。
当时为了应付中国对铁路为沙俄独占的不满情绪，在上述条约和合同中还写入了一些冠冕堂皇的条款。
如：“凡该铁路及铁路所用之人皆由中国政府设法保护”，“所有铁路地段命盗词讼等事由地方官员照约办理。
”“凡俄国水陆各军及军械过境，由俄国转运经此铁路者，应责成该公司迳行运送出境，除转运时必须沿途暂停外不得借他故中途逗留。
”这些条款说明。
日后沙俄对中东铁路的侵略特权是不受法律保护的，按照上述条约和合同，中国政府有权收回中东铁路部分利权。
中东铁路建成后，沙俄侵略势力进一步扩大了在我国的侵略特权，光绪三十三年，俄员擅自在哈尔滨设立自治会，公然侵夺铁路沿线的地方行政，自订章程，勒取捐税，经中国政府交涉，1900年中俄签定了〈东省铁路界内设立公议会订定大纲〉，其中规定“铁路界内首先承认中国主权，中国主权应行之事皆得在铁路界内施行。
关于中国铁路法令政治者系中国官员主持。
”明确规定了铁路附属地在中国主权范围之内，中国政府收回中东铁路利权是正当、合法的。
1905年日俄战争后，沙俄和日本帝国主义在我国的东北划分了势力范围，北满（中国东北的北部地区）是沙俄的势力范围。
自建造中东铁路后，中东铁路附属地成为沙俄在中国的国中之国，中东铁路局总揽了铁路附属地的一切大权。
包括铁路经营管理、军、警、司法、行政、交通、工矿、金融、宗教、卫生、文化、邮政等等。
所谓的中东铁路附属地，是沙俄强占的中国领土。
附属地的行政权本应该归中国政府，可沙俄侵略者在附属地驻军造成既成事实，霸占当地的行政权，由中东铁路管理局下设的民政处管辖。
中东铁路全面战略合作协议书
中东铁路全面战略合作协议书近日，中东铁路公司与中国铁路总公司签订了一份全面战略合作协议书，这份协议将为中东地区的铁路建设和运营带来重大影响。
这份协议包括了合作范围、合作实施、合作方式等方面，结合双方丰富的经验和技术，使得中东地区的铁路系统可以更加高效、先进、智能化。
从合作范围来看，双方将在铁路建设、运营管理、技术研发等方面进行合作。
中东地区一直以来存在着铁路建设和运营管理的问题，双方合作将可以有效地解决这些问题，也能在技术研发方面进行深入探讨，提高中东地区铁路的技术水平。
在合作实施方面，双方将进行资源互换、技术共享、人才培养等方面的合作。
这样可以更好地合理分配资源，提高工作效率，同时也能够在人才培养方面进行深入合作，采取创新性的培养方式，优化人才结构，提高整体的竞争力。
在合作方式方面，双方将采取多种合作方式，包括技术创新合作、智能化合作、培训项目合作、商务拓展合作等。
这些方式都能够将中东地区铁路系统不足之处完善起来，成为更加高效、先进、智能化的铁路系统。
此次合作的出现，可以为中东地区铁路系统带来前所未有的机遇。
中东地区的铁路规模较小，运营管理体系不完善，受到政策和战略的影响较大。
而且，中东地区的经济正在不断地发展，资金短缺，铁路建设一直以来都受到了很大的限制。
通过与中国铁路总公司的合作，可以为中东地区的铁路建设注入新的活力，并使其不断向前发展。
同时，这也为中国铁路业务拓展提供了新的机遇，将对中国铁路的发展起到积极的作用。
总的来说，中东铁路全面战略合作协议书的签署，不仅为中东地区的铁路建设、运营管理、技术研发等方面提供了新的机会和发展空间，而且也为中国与中东地区合作带来了新的探索方式。
对于中东地区与中国之间的经济合作、文化交流乃至各个方面都会产生深远的影响。
这份协议的签署，必将掀起中东地区铁路建设与运营管理的新风潮。
中苏在中东铁路问题上的交涉(1917-1924)
中苏在中东铁路问题上的交涉（１９１７－１９２４）摘要：十月革命后成立的社会主义苏俄政府不顾在对华宣言中做出的放弃沙俄在华一切特权的承诺，通过各种手段压迫中国政府承认苏俄在中东铁路上享有特殊权益。
苏俄的这一行径严重损害了中国国家主权，充分暴露其大国沙文主义和民主利己主义。
关键词：中苏交涉中东铁路对华宣言自1917年十月革命到1924年5月中苏建交间，苏俄发表三次对华宣言，承诺放弃沙俄在中国的特权，此举深受中国人民的欢迎。
但就中东铁路问题而言，作为社会主义国家的苏俄确采取另一种政策。
这暴露了苏俄对外关系中的实用性和功利性。
一1917年十月革命后成立的苏俄政府宣布废除沙俄与中国签署的一切条约，放弃沙俄在中国的特权。
但同时又指示中东路上支持苏俄的工人和护路军推翻旧俄督办霍尔瓦特，武力接管中东路。
苏俄的这一两面做法严重损害中国国家主权，遭到中国政府的坚决反对。
为维护国家主权，中国向中东路派兵，收复铁路。
中国的正当措施却遭到苏俄的无理指责。
1918年1月苏俄副外交人民委员波里瓦诺甫为此向中国抗议，要求中方作出解释，说：“华兵助同反革命之哥萨克军，驱逐兵工代表，显系干预我内政。
”2月3日，中国驻俄使馆严重声明：“哈尔滨之事，乃我国为保全领土内住民之生命财产，乃维持秩序起见所采取之行动，毫无何等干涉俄国内政治意志。
”①[P337-338]驳斥了苏俄的无端指责。
1918年3月，中国政府召回驻俄公使刘镜人，中俄接触中断。
1918年日军从海参崴登陆，拉开了日、美等国从远东干涉苏俄的序幕，中东铁路成为各国策划入侵苏俄的后方基地。
苏俄陷于危机之中，孤立无援。
为在远东打开一个缺口，同年7月25日，苏俄政府发表了第一次对华宣言。
苏俄政府声明“愿将中国中东铁路及租让之一切矿产，森林，金产及他种产业……一概无条件交还中国，毫不索偿”。
②[P195-196]因交通阻塞等原因，中国政府于1920年3月才获得苏俄此次宣言内容。
作为回应，中国政府派以张斯麟为首的代表团赴远东共和国考察，并借机前往苏俄，进行接触。
浅谈苏联出售中东铁路的原因及影响
浅谈苏联出售中东铁路的原因及影响作者：高珊来源：《世纪桥》2017年第01期【摘要】苏联于1933年正式提出将中东铁路出售给日本。
几经谈判，1935年3月，双方在未经中国认可的情况下，正式签订《苏满关于中东铁路转让协定》，将中东铁路出售给日本，究其原因有：为了维护自身远东地区稳定，中东铁路经济及军事地位下降和旧中国外交的软弱等。
这虽然暂时缓解了苏日两国的矛盾，但造成了中国主权的破坏与领土不完整，造成日本进一步侵略中国的恶劣后果。
【关键词】苏联；中东铁路；日本；原因；影响【中图分类号】D80 【文献标识码】A 【文章编号】1001-0475（2017）01-0093-02九一八事变后，中国东北地区沦为日本独占的殖民地。
苏联为维护其在东北的原有权益，不顾中国的主权与利益，违背1924年的《中俄协定》，单方面将中东铁路北段（北满铁路）以1.4亿卖给日本的傀儡政权“伪满洲国”，这一畸形事件发生在当时特定社会背景之下。
一、苏联出售中东铁路的背景中东铁路始称东清铁路，是沙俄为进一步控制远东与侵略中国，借中国在中日甲午战争失败之际，与中国签订《中俄密约》，于1898—1903年在中国领土上修建的铁路。
它以哈尔滨为中心，向东、西分别至绥芬河、满洲里，南至大连、旅顺，全长约2400公里，成“丁”字形，与俄国境内经海参崴与西伯利亚铁路相连。
1904—1905年，日俄战争爆发，俄国战败。
中俄双方签订《朴茨茅斯和约》，俄国将其对旅大的租借权及东清铁路的部分——长春至旅顺段（南满铁路）的所有权和管理权转给日本。
中国政府抗议无效，1905年12月22日，被迫签订《会议东三省事宜正约及附约》，承认俄国的转让生效。
1917年十月革命后，新生苏维埃政权诞生，发布了三次对华宣言，表示放弃历届俄国政府与中国政府订立的所有条约，放弃夺取的一切中国领土，愿意与中国建立友好关系，于是中国逐步收回对东清铁路附属地的管辖权。
1920年，东清铁路更名为中国东方铁路，简称中东铁路。
浅谈苏联出售中东铁路的动因及其消极影响
基金项 目 ： 黑龙江省社会科学基金项 目（６ ０７ ０１ ９ ） ３ 作者简介 ： 爱 华 （９２一） 女 ， 刘 １７ ， 黑龙 江肇东 人 ， 师 ， 教
硕 。 ２ ９
．
路采取 了让售与 日 的方式。 自 １２ 年苏联开始 本 ９８ 实行第一个五年计划以来 ， 苏联便加快了实现农业 集体化和工业化的步伐， 但国家实力的增强远非一 时之 功 。从 １２ ９８年到 １３ 的 “ 五 ” ９２年 一 计划 的完成 情况 看 ， 没 有全 面 达 到预 期 的效 果 。工业 总 产值 并 只完成了计划指标的 ９ ．％， ３７ 其中生产资料生产虽 完成 了 １８４ 但燃料、 ０ ．％， 冶金和化学等重要工业部 门都未完成计 划 ， 至于消 费品生产 仅完成 计划 的 ７ ．％。这种状 况 既是 １２ 世 界 经 济危 机 冲击 ８５ ９９年 的结果 ， 也与苏联 自身政策的失误有关。经济力量 增长 缓慢严 重 影 响了 苏联 国防 实力 ， 尤其 是 远 东 防 务， 直到 ３ 年代 中期 ， ０ 苏联西伯利 亚的铁路运输能 力仍不足以应付远东战争的需要。有鉴于此 ， 在远 东边境保持为社会主义建设所必需 的平静外 部环 境， 以争取 时间和集 中精力加 快 国内建设 ， 强国 增 力， 这是 苏联 当时必须 完成 的最重 要 的任务 。 “ ・ 九 一八 ” 变后 ， 东 局 势 日益 复 杂 ， 事 远 日本加 快 了对 中东 铁路 的攫取 ， 苏联 对 此 一再 地 采 取 了息 事宁人、 妥协退让的态度 ， 比如提出“ 苏满” 共管中东 铁路等主张 ， 满” 日“ 对此也一度给予 了相关的回应。 １３－ １３ 年间 ， ９ １ ９２ 边界事件 和中东铁路冲突事 件大 大减少 ， 易 关 系也 逐 渐 恢 复 。 １３ 贸 ９２年 ３月 ， 联 苏 石油 出口公司哈尔滨办事处还与伪满航空股份公司 签订 了苏联 向 伪满 供应 汽油 的合 同 。但 是 ， 日本 侵 略者的最终 目的是独 占中东铁路 ， 把苏联势力排挤 出中国东北 ， 由此引发多起苏 日之间的冲突与摩擦。
论中苏外交中的中东铁路问题
作者： 孙国军
作者机构： 赤峰学院学报编辑部,内蒙古赤峰024000
出版物刊名： 赤峰学院学报：汉文哲学社会科学版
页码： 3-8页
主题词： 中东铁路;《中俄解决悬案大纲协定》;《中苏友好同盟条约》;民族利己主义
摘要：中东铁路是沙皇俄国扩张政策的产物，也是其称霸远东的工具，苏联作为社会主义国家本应与帝俄时代政策彻底决裂，把中东铁路无偿归还中国，但就苏联处理中东铁路的做法来看，其力图继承沙俄在华特权的企图昭然若揭。
循着中苏之间中东铁路交涉的历史轨迹，可以使我们对苏联的对华政策有一个更加深刻和全面的认识，并可以使我们从中得到一些有益的启示。
中东铁路历史问题
建筑背景1891年2月，沙俄决定兴建西伯利亚铁路时，就想在未来铁路的某一站上；修筑一条伸入中国境内的支线，以便“直接与人口稠密的中国内地各省通商”；1893年2月，俄国学者巴德马耶夫向负责修筑西伯利亚铁路的俄国财政大臣维特献策说：“西伯利亚铁路不仅要修到海参崴，而且应从贝加尔向南深入中国1800俄里，直达甘肃、兰州……”；1895年秋，沙俄未经中国政府同意，就派人到中国东北进行勘察。
清政府提出交涉，俄驻华使馆答称，俄国兴造西伯利亚铁路，将来可能与在东北日后兴造各铁路相接，所以“自应将满洲铁道所能经过各地情节数端，预先勘查”，并要清政府训令地方当局“放行无阻”，“量力照料”；甲午战争后，中国向日本赔款2亿2千万两白银（包括日本退还辽东半岛索款3千万两），清政府财政拮据。
沙俄便乘人之危，与清政府签订《中俄四厘借款合同》，提供贷款，以图控制中国。
后来，俄、法成立由俄国控制的华俄道胜银行，规定该银行拥有可以在中国修铁路、开矿山、设工厂，代收税款等特权。
这个银行后来成了沙俄借地筑路的工具；1896年4月18日，沙俄正式向清政府提出，要求中国政府把满洲铁路干线及支线的租借权给俄国公司，而且不能让别的外国人参加。
历史沿革编辑沙皇俄国一直把吞并中国东北地区作为它的既定国策，从19世纪80年代开始，即开始酝酿建设一条穿过中国东北地区的铁路，把远东重镇符拉迪沃斯托克（海参崴）与其国境内的西伯利亚铁路东段连接在一起。
清朝光绪二十中东铁路公司二年（公元1896年），清政府特使李鸿章赴俄祝贺沙皇加冕典礼，与沙俄签订《中俄御敌互相援助条约》（简称《中俄密约》），允许俄国修筑东清铁路。
同年12月，俄国将铁路定名“满洲铁路”，遭到李鸿章的反对。
李鸿章坚持“必须名曰‘大清东省铁路’，若名为‘满洲铁路’，即须取消允给之应需地亩权”。
因此正式定名为大清东省铁路，又称中国东省铁路，简称东清铁路。
1898年8月东清铁路破土动工，以哈尔滨为中心，分东、西、南部三线，由六处同时开始相向施工。
抗战胜利前夕中苏关于中东铁路问题的交涉
抗战胜利前夕中苏关于中东铁路问题的交涉
王凤贤
【期刊名称】《黑龙江社会科学》
【年(卷),期】1997(000)001
【总页数】2页(P73-74)
【作者】王凤贤
【作者单位】黑龙江大学马列教研部
【正文语种】中文
【中图分类】K265
【相关文献】
1.论中苏外交中的中东铁路问题 [J], 孙国军
2.暗流涌动:中苏解决中东铁路问题的交涉(1917-1931) [J], 袁文科
3.中苏关于中东铁路问题的交涉 [J], 李嘉谷
4.评中苏关于中东铁路问题之交涉(1917—1924) [J], 孙才顺
5.维特与李鸿章交涉有关中东铁路问题实情录析 [J], 王哲时
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1917～1922年协约国“管理”下的中东铁路
The China East Railway in 1917-1922 ＂under the Management＂ of Entente Powers 作者： 马蔚云[1,2]
作者机构： [1]黑龙江大学俄罗斯研究院 [2]《俄罗斯学刊》
出版物刊名： 俄罗斯学刊
页码： 76-83页
年卷期： 2011年 第1期
主题词： 协约国 监管会 中东铁路 新四国银行团 华盛顿会议
摘要：俄国十月社会主义革命的胜利,使帝国主义和各国反动势力十分恐慌不安。
与此同时,俄罗斯帝国的瓦解、中东铁路法律地位的不确定,加之铁路附属地内复杂的政治进程,激化了帝国主义尤其是美日矛盾,加剧了它们为影响和控制中东铁路的斗争。
文章分析帝国主义反苏武装干涉与协约国监管西伯利亚和中东铁路委员会成立的原因,论述美日在中东铁路共管问题上的斗争与《新四国银行团协定》的签订,评价华盛顿会议的召开与协约国结束中东铁路的共管。
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试论“苏满关于中东铁路转让协定”的签订
摘要:“九·一八”事变爆发后,苏联为了维护其边境安全,单方面与日本、伪满洲国就出售中东铁路“所有权”数度谈判,最终签订了“苏满关于中东铁路转让协定”。
该协定的签订,不仅违反了《中俄协定》,侵犯了中国的主权,而且加速了日本帝国主义的侵华步伐。
关键词:“苏满关于中东铁路转让协定”;中东铁路;苏联
中东铁路是沙俄在我国修筑的一条横贯东北全境的“丁”字型铁路。
其中从满洲里到绥芬河段是中东铁路的干线,从哈尔滨到旅大段是中东铁路的支线。
1905年日俄战争结束后,沙俄根据《朴茨茅斯条约》规定,将支线南端即长春至旅大段“转让”给日本。
日本随即组建了南满铁路株式会社进行经营,从此开始了对该段铁路(即南满铁路)的占领控制。
一
1931年,日本悍然发动“九·一八”事变,此举在国际社会引起强烈反响。
苏联与中国毗邻,在东北拥有中东铁路及其附属地区的权益,因此在事变之初采取了同情和支持中国的态度。
但当得到“日本无意侵犯苏俄在满洲的利益,日本的军事行动仅限于南满,不进入中东路的范围”保证后,苏外长李维诺夫当即表示,“苏俄对中日冲突,决定严守中立”[1]。
然而,苏联的“中立”政策徒具虚名,只不过是为了维护自身的安全利益而寻找对日妥协的借口。
1932年2月,日本希望利用中东路运送军队,苏联很快做出让步,允许日本此举;3月中旬,苏联驻哈尔滨新领斯乌兹基和中东铁路副理事长库兹涅佐夫又奉本国政府之命,拜访了伪满洲国新任命的中东铁路督办李绍康并承认其就任。
几天后,又同意了伪满的新国旗在中东铁路哈尔滨局正式悬挂。
苏联的上述举动表明在事实上已经承认了伪满政权。
苏联的“中立”政策以及对伪满的承认,非但未能阻止日军的挑衅,相反却助长了日本的侵略扩大化。
日本先是唆使伪满多方破坏中东铁路,阻挠铁路正常运行。
后又通过日本总领事威胁苏俄铁路局长,“如果俄军开入满洲,日本将予保卫。
”
由于苏联对处于伪满境内的中东铁路已很难再行使强有力的控制,加之当时正忙于国内经济建设、面临来自欧洲的威胁,于是苏联准备将中东铁路让售给日本。
1933年5月2日,苏联人民外交委员会委员李维诺夫向日本驻苏大使太田提议愿将中东路售与日本或伪满洲国,太田立即电告日本政府。
[2](P.83)4日,日本外务省次官有田就中东铁路让售之事与驻苏大使尤列涅夫作私下商议。
南京国民政府得知这一消息后,立即电令驻苏大使颜惠庆向苏方提出抗议。
外交部长罗文干也召见苏驻华大使说明中国政府的态度。
次日,国民政府外交部发表声明指出,“中东铁路仅中俄两国享有合法权益,中东铁路一切事宜应继续依
照1924年中俄两国所订协定处理,不容第三者干涉,任何新订办法未经中国同意者应视为无效,中国政府绝对不予承认”[3](P.721)。
然而,苏联还是于三日后正式宣布了售路于伪满洲国的决定。
国民政府外交部继之提出抗议书,称“苏拟将铁路出让,不啻是承认伪满洲国,援助日本的侵略”[4]。
20日,上海教育界致函苏联政府,“以扶持弱小民族相号召,以国际和平相标榜,竟欲乘敝国上下抗日之际,反予日本以援助,不知将何以自圆其说”[5]。
然而,国民政府及中国民众的反对并没有使苏联改变售卖中东铁路的决定。
6月19日,苏联政府复照颜惠庆,以苏联与东北当局签订《奉俄协定》时中国政府并未抗议为由,为其让售中东铁路寻找“法律依据”,并紧锣密鼓地筹划着谈判。
二
1933年6月2 6日,苏、“满”、日举行中东铁路售卖的首次会谈。
谈判地点选择在东京,主要是因为日本认为,“既然有满洲国存在这一事实,与其以日本莫如以满洲国作让售对象适宜……鉴于满洲国的现状,应以东京为交涉地点”[6](P.1219)。
出席会谈的苏方代表为驻日大使尤列涅夫、外交人民委员会远东部长柯兹罗夫斯基、中东路副理事长库兹涅佐夫;伪满代表为驻日公使丁世源、伪满外交部次长大桥忠一;日本也派出“观察员”参加了此次会谈。
从7月3日至8月4日,三方接连进行了四次会议,苏方提出售价为2.1亿卢布,另加木场及有关之附属事业费4000万卢布,共计2.5亿卢布,约合6.25亿日元。
而伪满只同意出价5000万日元,不包括其它财产,仅为苏方报价的8%,两者相差极为悬殊。
同时,苏方提出保有中东路所有权,遭伪满拒绝。
苏方为缓和局面,表示售价可减至2亿卢布,伪满代表则态度强硬,认定5000万日元已经很高,不予考虑苏方的价格。
为逼迫苏方尽快与伪满达成协议,日本加大了对中东铁路的破坏。
9月2 4日,驻哈尔滨的日本与伪满警察将中东铁路局苏方运输、厂务、会计、业务司处长及满洲里、绥芬河站长等6人扣押,以此压迫苏方就范。
苏联立刻通过驻日大使尤列涅夫向日本外相广田递交抗议书,称“日本当局对中东铁路采取的这种行动,不能不被视为对于正在进行的关于出售中东铁路谈判的破坏。
日本政府要完全承担这种破坏行动引起的一切后果”。
《真理报》亦载文警告日本:“苏联政府认为,日本当局对中东铁路采取的这种行动,不能不被视为对于正在进行的关于出售中东铁路的谈判的破坏。
日本政府要完全承担这种破坏行动引起的一切后果。
”[6](P.1262)10月9日,《真理报》又公开发表了日本驻伪满“大使”菱刈隆致日外务省的三份秘密报告,揭露日本在谈判中曾唆使伪满对苏使用压迫手段,并要求日本对此行动负责。
因售卖中东铁路一时无法达成一致,苏联决定暂时中止谈判。
1934年2月,伪满权衡利弊,不得不将之前拘禁的中东路苏籍职员6人释放,以换取谈判的恢复。
中断六个月的谈判又重新开始了,苏方表示愿将售价减为2亿日元,并允许以日货偿其半数。
伪满于4月6日做出回应,表示愿将买价增至1亿日元,但要求其中3000万日元应拨作售路完成后遣散铁路员工的津贴费用。
这在一定程度上加速了中东铁路让售谈判的进程。
第二次中东路售卖谈判于1934年4月26日由秘密转为公开。
苏联“为了迅速结束交涉起见,再次让步,统一将价格降低1000万日元”[6](P.1278)。
日本将买价调整为1亿日元,遣散员工的补偿由伪满一方承担;6月28日,苏方将售价减到1.7亿日元。
日方权衡再三,将买价增至1.2亿日元,遣散员工由伪满承担;7月30日,苏放又将售价减至1.6亿日元,并允许以货物交付买价的三分之二,但日本政府并未通过。
8月初,传闻苏联将拒绝出售铁路给日本,伪满政府指责苏联无诚意,并出动军警将中东路东段苏方人员以“间谍罪”逮捕,日军对该段实行戒严,以便占夺。
随后,日本与伪满开展大规模的反苏运动,并向英美示意日本将在远东抵制苏联,进而达到逼迫苏联交出中东铁路之目的。
在获得了主动权后,日本外相广田在31日的内阁会议上就日苏中东铁路买卖问题发表讲话,称中东铁路售卖问题仍有回旋余地。
同日,日驻苏大使广田与苏联外交第二委员斯托莫涅科夫讨论远东问题,建议苏联撤退远东驻军。
苏联方面考虑再三,决定做出让步,于9月间自动撤退了远东边防军之监视部队,日苏关系又骤然缓和,日苏恢复谈判又开始升温。
关于中东铁路的第三次谈判于9月25日在东京举行,双方共同商定新方案并互相做出让步。
虽然在支付担保问题上争论不休,然而由于苏联在售价问题上作了妥协,1935年3月11日,日、“满”、苏三方在东京达成了中东路买卖草约。
3月23日,苏联代表同伪满代表在东京正式签订了《苏联和满洲国关于向满洲国转让苏联对中东铁路权利的协定》。
协定共四十条,其主要内容如下:苏联和伪满洲国解决中东铁路问题是对远东和平之拥护上加以贡献;苏联政府将中东铁路所有一切权力让渡给满洲国政府,满洲国政府应支付日本国1.4亿元的价格与苏联政府,作为上述移让之代偿,其中4670万用现金支付,9330万以交付物品作为抵偿;“本协定施行之日起,中东铁路为‘满洲国’政府完全占有,并属于其单独管理之下”[3](P.720)。