高速铁路路基及轨道工程第三章
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施工方法比较简便，铺板施工日进度能达到200m以上； 一旦轨道出现病害，可以进行修整。 日本无碴轨道始终以板式轨道为主，有较为成功的研发及应用经验， 除隧道内、桥上等坚实基础上，路基上也使用了板式轨道。
图2-1 A型板式轨道结构图
1.轨道板 是把来自钢轨和扣件的轮载均匀地传递给 CA砂浆垫层，并把轨道纵 向荷载和横向荷载传递给混凝土凸形挡台的板式结构。 结构设计处理：CA砂浆层作为弹性垫层，钢轨和轨道板作为弹 性支承的叠合梁；或钢轨作为梁，轨道板作为平板单元。
RTD SATO
梯子形
WALTER
通常情况下，路基上无砟轨道一般由基础防冻层、支承层、承载层、 排水系统、轨道扣件系统以及其他附属设施共同构成。桥梁和隧道中的 无砟轨道直接在结构的混凝土层上铺设。 基础变形要求： 1）长大隧道、特大桥上及地铁等具有坚实基础的地段得到应用；
2）土质路基基础经处理后满足要求时可铺设，如日本和德国。
秦沈线桥上长枕埋入式无碴轨 道
§ 4 整体道床轨道
整体道床是在坚硬岩石基础、隧道抑拱及混凝土桥面上，布设道
床内的钢筋网，将钢轨、扣件连同预制支承块定位后，现场浇筑
混凝土道床的轨道结构。多用于普通铁路和地铁。 优点：结构简单、整体性好、施工方便等。
缺点：基础要求较高，轨道弹性和高低、水平调整只能依靠
轨道结构组成部件
CAM层
底座
结构高度
50 50
300 200
757 657
有仰拱
无仰拱
176
176
37
37
4
4
190
190
50
50
200
358
657
815
3. CRTS II 型板式轨道结构 目前主要用在桥上，由纵连轨道板、CAM层、底座及其下设滑动层 等组成。
2950 2550 钢轨 扣件 承台 轨道板 CAM层 支承层 或底座 176 40 28 200 30 300(路隧) 200(桥)
底座凹槽的侧立面设置7mm厚的普通橡胶缓冲垫层。
图 2-26-1 秦沈线桥上长枕埋入式无碴轨道—平面 及侧立面图
国产60kg/m钢轨
线 源自文库 中 心 线
WCK型轨枕 道床板填充混凝土 隔离层 混凝土底座 梁体
图 2-26-2 秦沈线桥上长枕埋入式无碴轨 道—横断面图
图 2-27 隧道及高架桥上长轨枕埋入式无 砟轨道
无砟轨道类型
1.整体道床 等； 2.弹性支承块 短轨枕式和长轨枕式； 3.长枕埋入式 普通钢筋长枕埋入式和预应力钢筋长枕埋入式； 4.双块式轨枕 Rheda2000（武广客专）和ZÜ BLIN（郑西客专）； 5. 板式轨道 板轨道等。 普通钢筋混凝土板式轨道、预应力钢筋混凝土板式轨道 （日本板式（A型板、框架板式）、博格板式）、防振板式轨道和浮置 支承块式整体道床、整体浇注式整体道床及弹性整体道床
填充轨道板与基床间的缝隙，调整施工中误差；
运营期间，可采用补灌砂浆法调整基础不均匀沉降。 原料组成：水泥、沥青乳剂、细砂、膨胀剂和速凝剂。
3.混凝土凸形挡台
即设置在轨道板两端的中间，与基床灌注成整体的圆柱形凸出挡块。
通常尺寸400mm（直径）×200mm（高）。
作用
传递纵横向荷载给基床，固定轨道板的位置； 作为轨道板铺设和整正的基准点。
轨 距 5mm 。 弹 性 垫 板 静 刚 度 C 静 =22.5±2.5kN/mm ， 动 刚 度 C 动
≤40kN/mm。 轨道板 混凝土强度等级C50，横向预应力，纵向无预应力；板与板 之间通过宽接缝处伸出的纵向钢筋连接传递纵向力。 CAM 调整层 标准厚度30mm。
钢筋混凝土底座 强度等级C30，宽度2950mm，厚度200mm。
轨道板外形：承轨槽式（隧道内直线地段）和铁垫板式(高架结
构或曲线地段）。 轨道板尺寸约为 4950mm×2340mm×200mm ，板厚为 160mm 。 采用C50级混凝土，板内双层双向配置部分预应力钢筋。板上预 留CA砂浆注入孔，将板定位后，从注入孔注入CA砂浆。
2. CA砂浆层 即在轨道板与混凝土基床间填充的乳化沥青水泥砂浆垫层。厚度： 一般在40~50mm。 作用 为轨道提供适当的弹性；
第三章、无砟轨道
3.1 无砟轨道设计
弹性地基梁，是指搁置在具有一定弹性地基上， 各点与地基紧密相贴的梁，如铁路枕木、钢筋混 凝土条形基础梁等。
弹性地基梁与普通梁的区别
普通梁式静定的或有限次超静定结构；弹性地基
梁是无穷多次超静定结构。 普通梁的支座通常看做刚性支座，即只考虑梁的 变形；弹性地基梁则必须同时考虑地基的变形。
30
35
0 211 401
线 路 中 心 线
451
钢轨 扣件 轨道板 CA砂浆调整层 混凝土底座
248 50
190
梁面
2400 2880
图 2-9-1 秦沈客运专线板式无碴轨道横 断面图
图 2-9-2 秦沈客运专线板式无碴轨道平 面与侧剖面图
2.CRTSⅠ型板式轨道结构 CRTSⅠ型板式无碴轨道包括平板型、框架型和减振型，适用于桥上、 隧道内和路基区段，主要由单元轨道板、CAM层、限位凸形挡台及 底座等组成。
减振降噪要求：
采用防振板式轨道和浮置板轨道。
2.2 日本板式轨道 板式轨道是在现浇混凝土基础上以乳化沥青砂浆（CA砂浆）层支承 预制轨道板的无碴轨道结构型式。 日本国铁板式轨道研究会制定了板式轨道须满足的四个基本条件： 建筑费在普通有碴轨道的两倍以内；
具有与普通有碴轨道同样的弹性和足够的强度；
3000（路） 2800（桥隧） 2400 757(路) 657(桥隧仰) 815(隧无仰) 钢轨 扣件 轨道板 CAM层 底座 176 41 190 50 300(路) 200(桥隧仰) 358(隧无仰)
C50
C40 桥梁保护层 梁体
路基基床表层
隧底填充层
I型板式无碴 图 2-10 CRTS Ⅰ型板式无碴轨道 轨道横断面图 横断面图
§ 3 轨枕埋入式无砟轨道
轨枕埋入式弹性轨道是将木枕、钢筋混凝土轨枕或其他形式的轨枕 埋入现浇的钢筋混凝土轨道板中形成的轨道结构。 3.1 德国铁路的无砟轨道 为适应高速行车的需要，德国一直致力于无碴轨道的研发与试铺。
初期的板式： 1959 年，隧道内首次试铺， 1967年，厄尔达车站及 班堡—福尔海区间等地铺设了多处板式。
弹性地基梁的计算模型
局部弹性地基模型
p 温克尔假设： y k 把地基模拟为刚性 支座上一系列独立 的弹簧。
局部弹性地基模 型 缺点：没有反映地基的变形连续性，不能全面的反映地基 梁的实际情况。但如果地基的上部为较薄的土层， 下部为坚硬岩石，这时将得出比较满意的结果。
半无限体弹性地基模型
凸 形 挡 台 用 C40 级 混 凝 土 与 底 座 整 体 灌 注 ， 钢 筋 用 HRB335 、 HPB235，不做绝缘处理。功能是限制轨道板移位，并作基准测标。
表2-2 轨道结构高度 （mm）
基础
钢轨 WJ-7 路基 桥梁 隧 道 176 176 37 37 垫板 4 4 190 190 扣件 充填式 轨道板
674(桥) 774(路隧) C20(支承层) 路基基床表层
C50
C40(底座) 桥梁保护层 梁体
隧底填充层
图 2-14 CRTS Ⅱ型板式无碴轨道横 断面图
图 2-15 CRTS Ⅱ型板式无砟轨道结构详图
轨道部件技术参数与功用 扣件 挡肩型Vossloh300弹条式，调整范围：高低+26mm，-4mm；
假设
把地基看作一个均质、连续、弹 性的半无限体。
优点
反映了地基的连续整体性，同时从 几何上、物理上对地基进行了简化。
缺点
• • • • 弹性假设没有反映土壤的非弹性性质； 弹性地基梁的受力 均质假设没有反映土壤的不均匀性； 和变形 半无限体的假设没有反映地基的分层特点； 数学处理上比较复杂。
扣件完成，且病害难以整治和修复等。
分类：（依据支承块的不同） 混凝土支承块式、 短木枕式
和无支承块式
4.1 混凝土支承块式整体道床
支承块是钢筋混凝土预制块体，强度等级为C40-50，尺寸约为500
mm×200mm×200mm梯形断面，每块约40-50kg。支承块上的承 轨槽根据所采用的扣件类型进行设计。为使支承块与道床混凝土能 紧密联结，支承块底面伸出钢筋，块底面呈人字坡状。 混凝土道床厚度约为 300-400mm ，宽度约 2.4m ，每隔 6.25m （洞 口）或12.5m（隧道中部）设伸缩缝。道床一般采用 C30级混凝土。
4.混凝土基床（亦称底座）
即现场就地灌注而成的基础梁或板。通常采用C30钢筋混凝土。 作用
改善基础条件；
设置和调整曲线超高。
2.3我国板式轨道
1.秦沈客运专线板式无碴轨道 轨道由60kg/m钢轨、WJ—2型扣件、预制轨道板、CA砂浆层、钢 筋混凝土底座组成。用于24m梁跨内，每线布置5块轨道板。 根据使用要求的不同，轨道板分为A、B、C三种类型，A型板长度
雷达2000型轨道作为主型无碴轨道。意见的柏林-汉诺威和法兰克福
-科隆两条高速铁路上铺设无碴轨道的长度分别为70%和100%。
3.2 我国埋入式无砟轨道 轨道由钢筋混凝土底座、防水隔离层、钢筋混凝土道床板、预应力 钢筋混凝土轨枕、60kg/m钢轨及WJ-2型扣件组成。 1.秦沈客运专线沙河特大桥上的埋入式无砟轨道 底座为4000×3100mm×250mm的C40级现浇钢筋混凝土。 道床板为4000×3100mm×300mm的C40级现浇钢筋混凝土。 道床板与底座间设厚度1.2mm的防水卷材隔离层。隔离层下设 12mm厚的橡胶垫层。 底座通过梁体预埋连接钢筋与梁体相连。道床板上设凸出方柱， 限制道床板的纵横向位移，确保其稳定性。
图 2-11 CRTSⅠ型平板式无砟轨 道
图 2-12 CRTSⅠ型框架板式无砟 轨道
图 2-13 非隧道区间内的防震型 轨道板
轨道部件技术参数 钢轨 U71Mn60kg/m，无孔热轧新轨，定尺长100m，焊接成无缝
线路；抗拉强度σb=880MPa，屈服强度σs =457MPa。
扣件 WJ-7B型，轨下胶垫静刚度20-30kN/mm；调距量±12mm，
4.930m，B和C型板长度4.765m，宽度2.4m，厚度190mm。其中，
A型板用于梁跨中部，B型板用于梁跨两端，C型板用于过渡段。 底座为 250mm厚的 C40钢筋混凝土，双层双向配筋，通过梁体预
埋钢筋与梁联为一体。底座上设圆柱形凸形挡台，半径250mm，
高度250mm。底座沿线路方向上每隔5m设一构造伸缩缝，宽度2c m ，用沥青板填充。底座与轨道板之间设厚度为 50mm 的 CA 砂浆 调整层。
强度≥1.8MPa。
钢筋混凝土底座 强度等级C40。钢筋用HRB335、HPB235，不做绝 缘处理。分别构筑在路基基床表层、桥面和隧道底板上。为防止混
凝土因干缩、温缩产生裂缝底座应分段浇筑。分段长度路基上是每
隔4块轨道板、桥上是每块板之间、隧道内是每隔2块板设置一处宽 为20mm的伸缩缝。功能是承载和设置外轨超高。
中期的长枕埋入式：1972年在拉达车站上试铺了雷达型长枕埋入式 无碴轨道，该型无碴轨道维修量小、运营效果良好，被确定为以后 发展的主型轨道。雷达轨道经过数次结构上的修改与完善，完善为 适合于隧道内、桥上及土质路基上的各种雷达轨道系列。
双块式无砟轨道：发展至雷达HST和雷达2000型的双头轨枕，并以
无砟轨道结构
2.1 无砟轨道结构构成及要求 无砟轨道按结构形式可分为整体结构式和直接支承式。
表2.1 无砟轨道结构分类
整体结构式 直接支承式
现浇混凝土式
雷达(Rheda) 旭普林(Züblin) HEITKAMP 弹性支承块(LVT) PACT
预制板式
博格板式
轨枕或支承块
ATD GETRAC
日本板式
调高量30mm。 轨道板 C60级后张法双层双向预应力混凝土平板。采用预应力钢棒、
环氧树脂涂层钢筋、HRB335、HPB235 钢筋和低碳冷拔钢丝。设计
荷载，轨道纵向 17.5kN.m/m ，轨道横向 23.0kN.m/m 。分标准板和 异型板，每块板重约6t。
CAM调整层 功能是填充、调整、承力、传力。将制备的水泥沥青砂 浆注入砂浆袋成型，标准厚度50mm；弹性模量100-300MPa；抗压
图2-1 A型板式轨道结构图
1.轨道板 是把来自钢轨和扣件的轮载均匀地传递给 CA砂浆垫层，并把轨道纵 向荷载和横向荷载传递给混凝土凸形挡台的板式结构。 结构设计处理：CA砂浆层作为弹性垫层，钢轨和轨道板作为弹 性支承的叠合梁；或钢轨作为梁，轨道板作为平板单元。
RTD SATO
梯子形
WALTER
通常情况下，路基上无砟轨道一般由基础防冻层、支承层、承载层、 排水系统、轨道扣件系统以及其他附属设施共同构成。桥梁和隧道中的 无砟轨道直接在结构的混凝土层上铺设。 基础变形要求： 1）长大隧道、特大桥上及地铁等具有坚实基础的地段得到应用；
2）土质路基基础经处理后满足要求时可铺设，如日本和德国。
秦沈线桥上长枕埋入式无碴轨 道
§ 4 整体道床轨道
整体道床是在坚硬岩石基础、隧道抑拱及混凝土桥面上，布设道
床内的钢筋网，将钢轨、扣件连同预制支承块定位后，现场浇筑
混凝土道床的轨道结构。多用于普通铁路和地铁。 优点：结构简单、整体性好、施工方便等。
缺点：基础要求较高，轨道弹性和高低、水平调整只能依靠
轨道结构组成部件
CAM层
底座
结构高度
50 50
300 200
757 657
有仰拱
无仰拱
176
176
37
37
4
4
190
190
50
50
200
358
657
815
3. CRTS II 型板式轨道结构 目前主要用在桥上，由纵连轨道板、CAM层、底座及其下设滑动层 等组成。
2950 2550 钢轨 扣件 承台 轨道板 CAM层 支承层 或底座 176 40 28 200 30 300(路隧) 200(桥)
底座凹槽的侧立面设置7mm厚的普通橡胶缓冲垫层。
图 2-26-1 秦沈线桥上长枕埋入式无碴轨道—平面 及侧立面图
国产60kg/m钢轨
线 源自文库 中 心 线
WCK型轨枕 道床板填充混凝土 隔离层 混凝土底座 梁体
图 2-26-2 秦沈线桥上长枕埋入式无碴轨 道—横断面图
图 2-27 隧道及高架桥上长轨枕埋入式无 砟轨道
无砟轨道类型
1.整体道床 等； 2.弹性支承块 短轨枕式和长轨枕式； 3.长枕埋入式 普通钢筋长枕埋入式和预应力钢筋长枕埋入式； 4.双块式轨枕 Rheda2000（武广客专）和ZÜ BLIN（郑西客专）； 5. 板式轨道 板轨道等。 普通钢筋混凝土板式轨道、预应力钢筋混凝土板式轨道 （日本板式（A型板、框架板式）、博格板式）、防振板式轨道和浮置 支承块式整体道床、整体浇注式整体道床及弹性整体道床
填充轨道板与基床间的缝隙，调整施工中误差；
运营期间，可采用补灌砂浆法调整基础不均匀沉降。 原料组成：水泥、沥青乳剂、细砂、膨胀剂和速凝剂。
3.混凝土凸形挡台
即设置在轨道板两端的中间，与基床灌注成整体的圆柱形凸出挡块。
通常尺寸400mm（直径）×200mm（高）。
作用
传递纵横向荷载给基床，固定轨道板的位置； 作为轨道板铺设和整正的基准点。
轨 距 5mm 。 弹 性 垫 板 静 刚 度 C 静 =22.5±2.5kN/mm ， 动 刚 度 C 动
≤40kN/mm。 轨道板 混凝土强度等级C50，横向预应力，纵向无预应力；板与板 之间通过宽接缝处伸出的纵向钢筋连接传递纵向力。 CAM 调整层 标准厚度30mm。
钢筋混凝土底座 强度等级C30，宽度2950mm，厚度200mm。
轨道板外形：承轨槽式（隧道内直线地段）和铁垫板式(高架结
构或曲线地段）。 轨道板尺寸约为 4950mm×2340mm×200mm ，板厚为 160mm 。 采用C50级混凝土，板内双层双向配置部分预应力钢筋。板上预 留CA砂浆注入孔，将板定位后，从注入孔注入CA砂浆。
2. CA砂浆层 即在轨道板与混凝土基床间填充的乳化沥青水泥砂浆垫层。厚度： 一般在40~50mm。 作用 为轨道提供适当的弹性；
第三章、无砟轨道
3.1 无砟轨道设计
弹性地基梁，是指搁置在具有一定弹性地基上， 各点与地基紧密相贴的梁，如铁路枕木、钢筋混 凝土条形基础梁等。
弹性地基梁与普通梁的区别
普通梁式静定的或有限次超静定结构；弹性地基
梁是无穷多次超静定结构。 普通梁的支座通常看做刚性支座，即只考虑梁的 变形；弹性地基梁则必须同时考虑地基的变形。
30
35
0 211 401
线 路 中 心 线
451
钢轨 扣件 轨道板 CA砂浆调整层 混凝土底座
248 50
190
梁面
2400 2880
图 2-9-1 秦沈客运专线板式无碴轨道横 断面图
图 2-9-2 秦沈客运专线板式无碴轨道平 面与侧剖面图
2.CRTSⅠ型板式轨道结构 CRTSⅠ型板式无碴轨道包括平板型、框架型和减振型，适用于桥上、 隧道内和路基区段，主要由单元轨道板、CAM层、限位凸形挡台及 底座等组成。
减振降噪要求：
采用防振板式轨道和浮置板轨道。
2.2 日本板式轨道 板式轨道是在现浇混凝土基础上以乳化沥青砂浆（CA砂浆）层支承 预制轨道板的无碴轨道结构型式。 日本国铁板式轨道研究会制定了板式轨道须满足的四个基本条件： 建筑费在普通有碴轨道的两倍以内；
具有与普通有碴轨道同样的弹性和足够的强度；
3000（路） 2800（桥隧） 2400 757(路) 657(桥隧仰) 815(隧无仰) 钢轨 扣件 轨道板 CAM层 底座 176 41 190 50 300(路) 200(桥隧仰) 358(隧无仰)
C50
C40 桥梁保护层 梁体
路基基床表层
隧底填充层
I型板式无碴 图 2-10 CRTS Ⅰ型板式无碴轨道 轨道横断面图 横断面图
§ 3 轨枕埋入式无砟轨道
轨枕埋入式弹性轨道是将木枕、钢筋混凝土轨枕或其他形式的轨枕 埋入现浇的钢筋混凝土轨道板中形成的轨道结构。 3.1 德国铁路的无砟轨道 为适应高速行车的需要，德国一直致力于无碴轨道的研发与试铺。
初期的板式： 1959 年，隧道内首次试铺， 1967年，厄尔达车站及 班堡—福尔海区间等地铺设了多处板式。
弹性地基梁的计算模型
局部弹性地基模型
p 温克尔假设： y k 把地基模拟为刚性 支座上一系列独立 的弹簧。
局部弹性地基模 型 缺点：没有反映地基的变形连续性，不能全面的反映地基 梁的实际情况。但如果地基的上部为较薄的土层， 下部为坚硬岩石，这时将得出比较满意的结果。
半无限体弹性地基模型
凸 形 挡 台 用 C40 级 混 凝 土 与 底 座 整 体 灌 注 ， 钢 筋 用 HRB335 、 HPB235，不做绝缘处理。功能是限制轨道板移位，并作基准测标。
表2-2 轨道结构高度 （mm）
基础
钢轨 WJ-7 路基 桥梁 隧 道 176 176 37 37 垫板 4 4 190 190 扣件 充填式 轨道板
674(桥) 774(路隧) C20(支承层) 路基基床表层
C50
C40(底座) 桥梁保护层 梁体
隧底填充层
图 2-14 CRTS Ⅱ型板式无碴轨道横 断面图
图 2-15 CRTS Ⅱ型板式无砟轨道结构详图
轨道部件技术参数与功用 扣件 挡肩型Vossloh300弹条式，调整范围：高低+26mm，-4mm；
假设
把地基看作一个均质、连续、弹 性的半无限体。
优点
反映了地基的连续整体性，同时从 几何上、物理上对地基进行了简化。
缺点
• • • • 弹性假设没有反映土壤的非弹性性质； 弹性地基梁的受力 均质假设没有反映土壤的不均匀性； 和变形 半无限体的假设没有反映地基的分层特点； 数学处理上比较复杂。
扣件完成，且病害难以整治和修复等。
分类：（依据支承块的不同） 混凝土支承块式、 短木枕式
和无支承块式
4.1 混凝土支承块式整体道床
支承块是钢筋混凝土预制块体，强度等级为C40-50，尺寸约为500
mm×200mm×200mm梯形断面，每块约40-50kg。支承块上的承 轨槽根据所采用的扣件类型进行设计。为使支承块与道床混凝土能 紧密联结，支承块底面伸出钢筋，块底面呈人字坡状。 混凝土道床厚度约为 300-400mm ，宽度约 2.4m ，每隔 6.25m （洞 口）或12.5m（隧道中部）设伸缩缝。道床一般采用 C30级混凝土。
4.混凝土基床（亦称底座）
即现场就地灌注而成的基础梁或板。通常采用C30钢筋混凝土。 作用
改善基础条件；
设置和调整曲线超高。
2.3我国板式轨道
1.秦沈客运专线板式无碴轨道 轨道由60kg/m钢轨、WJ—2型扣件、预制轨道板、CA砂浆层、钢 筋混凝土底座组成。用于24m梁跨内，每线布置5块轨道板。 根据使用要求的不同，轨道板分为A、B、C三种类型，A型板长度
雷达2000型轨道作为主型无碴轨道。意见的柏林-汉诺威和法兰克福
-科隆两条高速铁路上铺设无碴轨道的长度分别为70%和100%。
3.2 我国埋入式无砟轨道 轨道由钢筋混凝土底座、防水隔离层、钢筋混凝土道床板、预应力 钢筋混凝土轨枕、60kg/m钢轨及WJ-2型扣件组成。 1.秦沈客运专线沙河特大桥上的埋入式无砟轨道 底座为4000×3100mm×250mm的C40级现浇钢筋混凝土。 道床板为4000×3100mm×300mm的C40级现浇钢筋混凝土。 道床板与底座间设厚度1.2mm的防水卷材隔离层。隔离层下设 12mm厚的橡胶垫层。 底座通过梁体预埋连接钢筋与梁体相连。道床板上设凸出方柱， 限制道床板的纵横向位移，确保其稳定性。
图 2-11 CRTSⅠ型平板式无砟轨 道
图 2-12 CRTSⅠ型框架板式无砟 轨道
图 2-13 非隧道区间内的防震型 轨道板
轨道部件技术参数 钢轨 U71Mn60kg/m，无孔热轧新轨，定尺长100m，焊接成无缝
线路；抗拉强度σb=880MPa，屈服强度σs =457MPa。
扣件 WJ-7B型，轨下胶垫静刚度20-30kN/mm；调距量±12mm，
4.930m，B和C型板长度4.765m，宽度2.4m，厚度190mm。其中，
A型板用于梁跨中部，B型板用于梁跨两端，C型板用于过渡段。 底座为 250mm厚的 C40钢筋混凝土，双层双向配筋，通过梁体预
埋钢筋与梁联为一体。底座上设圆柱形凸形挡台，半径250mm，
高度250mm。底座沿线路方向上每隔5m设一构造伸缩缝，宽度2c m ，用沥青板填充。底座与轨道板之间设厚度为 50mm 的 CA 砂浆 调整层。
强度≥1.8MPa。
钢筋混凝土底座 强度等级C40。钢筋用HRB335、HPB235，不做绝 缘处理。分别构筑在路基基床表层、桥面和隧道底板上。为防止混
凝土因干缩、温缩产生裂缝底座应分段浇筑。分段长度路基上是每
隔4块轨道板、桥上是每块板之间、隧道内是每隔2块板设置一处宽 为20mm的伸缩缝。功能是承载和设置外轨超高。
中期的长枕埋入式：1972年在拉达车站上试铺了雷达型长枕埋入式 无碴轨道，该型无碴轨道维修量小、运营效果良好，被确定为以后 发展的主型轨道。雷达轨道经过数次结构上的修改与完善，完善为 适合于隧道内、桥上及土质路基上的各种雷达轨道系列。
双块式无砟轨道：发展至雷达HST和雷达2000型的双头轨枕，并以
无砟轨道结构
2.1 无砟轨道结构构成及要求 无砟轨道按结构形式可分为整体结构式和直接支承式。
表2.1 无砟轨道结构分类
整体结构式 直接支承式
现浇混凝土式
雷达(Rheda) 旭普林(Züblin) HEITKAMP 弹性支承块(LVT) PACT
预制板式
博格板式
轨枕或支承块
ATD GETRAC
日本板式
调高量30mm。 轨道板 C60级后张法双层双向预应力混凝土平板。采用预应力钢棒、
环氧树脂涂层钢筋、HRB335、HPB235 钢筋和低碳冷拔钢丝。设计
荷载，轨道纵向 17.5kN.m/m ，轨道横向 23.0kN.m/m 。分标准板和 异型板，每块板重约6t。
CAM调整层 功能是填充、调整、承力、传力。将制备的水泥沥青砂 浆注入砂浆袋成型，标准厚度50mm；弹性模量100-300MPa；抗压