东海大桥施工技术简介55p-2005.10

和Φ1500的钢管桩，用移动模架法逐孔现 浇。
工程特点
建设条件复杂－受风、流、潮、浪、雾、雨 等复杂海洋环境的影响比较大，年有效作业 天数少于50％。 建设规模巨大－大桥全长约31公里，其中跨 海段25.5公里；根据测算，制作施打各类桩 基8600多根，海上桥墩达814个，预制并 吊装60－70米、重达1800－2000吨的箱 梁666片，现浇各类箱梁140孔。
2 大临设施兴建
• 本标段工程施工，大临设施主要位于浙江省嵊泗县 大洋镇沈家湾岛预制基地。预制基地设有墩身预制 场、箱梁预制场、混凝土工厂和箱梁出海码头、综 合码头。综合码头用途包括材料码头、砂石料码头、 交通码头及墩身出海码头功能。
•沈家湾预制场总体布置图
• 墩身预制场长222 m，宽84.2 m，占地面积约 18700 m2，设置预制台座6个，墩身存放台座 32个。配置350t龙门吊机一台，塔吊一台及布料 机一台。
•综合船效果图
• 3.3 预制节段安装
• 预制节段安装于墩座上是依靠墩座上四个预制短柱 支承，然后浇注墩座混凝土，使之与墩座固结。为 减少海上混凝土作业次数，墩身节段预制短柱改用 分段预制，且同时具有导向作用。
• 预制混凝土短柱高1.2m，分三段预制，预制时预 留6个φ80mm孔洞，墩身安装前，先将短柱安装 于承台上，且在φ80mm孔洞内安装φ32钢筋，调 整好其平面位置和高程后，压浆固定。
• 横移台车采用钢结构形式，每片梁采用两台横移台 车起顶，每台台车配备800t竖向千斤顶2台，分别 作用于梁端腹板底部，梁体顶起后呈四点支撑。为 防止梁体运输过程中受扭，其中一台横移台车的两 千斤顶油缸并联，另一点油缸独立。每台竖向千斤 顶顶部安装可倾斜鞍座，确保梁体支承点处混凝土 均匀受力。
•预制墩身外模
• 3.2 预制节段运输
• 墩身节段在预制场预制完毕，按海上混凝土规范 要求，淡水养护14d即可出运。
• 墩身节段出运采用预制场350t龙门吊机起吊节段， 走行至墩身出运码头，将节段放置于码头上存放 台座上。
•码头上墩身起吊
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• 墩身节段海上起吊、运输采用大桥局自行设计、 制造的墩身节段起吊、运输综合船完成。该吊船 长81m，宽30m，弦外吊距9.0m，能同时装运 墩身节段4节，一次循环可安装4节墩身，海上抛 锚定位一次，墩间位置调整依靠调整锚绳完成。 墩身综合船同时具备起吊、安装模板、钢筋及浇 注混凝土等功能。能将预制墩身安装完成后，同 时施工墩座混凝土，而不需配置其它的起重设置 和水上混凝土工厂。
公里/小时，设计荷载汽车—超20级，挂 车—120并按集装箱重车密排进行校验。
全桥设5000吨级主通航孔一处，通航 净高40米，净宽400米，桥墩按万吨级防 撞能力设计；设1000吨级辅通航孔一处， 通航净高25米，净宽140米;设500吨级辅 通航孔两处，通航净高17.5米，净宽分别 为120米和160米。大桥能满足2020年洋 山港区集装箱陆路集疏运需求。东海大桥 的设计基准期为100年。 东海大桥于2002年6月26日正式开工建设， 计划2005
• 下部结构桥墩159座，单幅计318个，其中预制墩 身 节 段 共 286 段 ， 其 余 采 用 海 上 现 浇 。 上 部 结 构 70m 预应力混凝土连续箱梁154跨，计308片，现 浇6×50m顶推连续箱梁一联。桥面单幅桥两侧设 置 高 1.4m 的 防 撞 墙 及 栏 杆 结 构 ， 单 线 总 长 44.32km。
• 4.2 钢筋安装
• 现浇墩身在沈家湾预制基地制作成型，船运至墩位 处绑扎。墩身竖向主筋采用GLLT钢筋螺纹连接头。
• 4.3 海上墩身混凝土浇筑与养护
• 海上墩身混凝土现浇采用自制水上混凝土工厂浇筑。 海上混凝土工厂产量120m3/h，配备搅拌机两台， 布料机一台。
• 墩身混凝土浇筑采用插入式振动器振捣。混凝土脱 模后采用喷涂覆膜封闭养护。
•海上混凝土工厂效果图
5 70m箱梁高位预制
• 本标段上部结构箱梁，跨度70m，梁高4.0m， 梁面宽15.05m，梁底宽7.25m，单箱单室直腹 板结构，三向预应力体系，箱梁在预制场简支预 制，海上运输架设后浇筑湿接头混凝土，经体系 转换成为五跨一联预应力混凝土连续箱梁结构。 单片梁重达2015t。箱梁预制基地位于距桥址中 线约20Km的浙江省嵊泗县沈家湾海岛上。
• 箱梁预制场长596 m，宽140 m，占地面积约 83400 m2，设置预制台座6个，墩身存放台座 18个。配置60t龙门吊机3台，5t小型门吊2台， 布料机4台。
• 混凝土工厂设置2.0 m3搅拌站4台，混凝 土固定式输送泵4台，产量达400m3/h。
•混凝土工厂
•箱梁出海栈桥为钢管桩基础，钢桩顶设置钢筋混凝 土承台，上部结构为双肢“工”字形钢梁。主栈桥 长168m，两分栈桥长50m。Ⅱ标、Ⅲ标共用本栈 桥。
• 预制台座为混凝土扩大基础，钢结构座体。预制墩 身底部有长1.2m的预留钢筋，考虑到空心墩身墩 壁内外温差问题，台座底部设通风孔，台座高度设 计为2.2 m。钢台座顶面面板设置与预留钢筋相匹 配的圆端形长孔，其上另设四块钢筋定位和防漏浆 垫板。
• 预制墩身内模和外模均外包钢结构台座，内 外钢模利用上、下移动可调节预制墩身高度， 以适应不同高度的预制墩身施工。
东海大桥鸟瞰效果图
二、Ⅲ标段工程施工技术
• 1、Ⅲ标段工程施工
Ⅲ标段工程施工范围总长11.08 km，约占全桥总长的 40%，分为三段：第一段里程为K15＋069～K18＋219， 长 3.15 km ， 共 45 孔 70m 箱 梁 ； 第 二 段 里 程 为 K19 ＋ 049～K24＋579，长5.53 km，共79孔70m箱梁；第三 段里程为K25＋079～K27＋479，长2.40 km，共30孔 70m箱梁和6×50m连续顶推箱梁。
承台采用预制套箱加现浇混
凝土的施工工艺，上部为简支变连续的多 跨等截面预应力混凝土连续箱梁，采用整 孔预制、大型浮吊简支安装，墩顶现浇混 凝土接头变连续的工艺。 辅通航孔分三处，其中两处500吨级、一 处1000吨级。桩基采用Φ2500的钻孔灌 注桩，桩长100米。上部结构分别为主跨 120米、160米和140米的预应力混凝土 变高度连续箱梁，采用挂篮悬臂浇筑施工。 主通航孔为双塔单索面叠合梁斜拉桥，桩 基采用Φ2500的钻孔灌注桩，桩长110米。
• 综合码头能停泊型长81m的墩身运架综合船及各 类砂石料船舶和交通船只。码头前沿水深,平均高 潮位时，达7.8m，低水位时水深大于3.0 m。
3 墩身预制施工
• 3.1 预制台座
• 预制墩身节段单件重约350t，高约12 m，共 286节，在浙江嵊泗县大洋镇沈家湾预制基地预 制。根据总的预制工作量和总工期要求，设置预 制台座6个，存放台座32个。
南距宁波北仑港约90公里，北距长江口 灯船约65公里。它是上海国际航运中心洋 山深水港区一期工程的重要配套工程,为洋 山深水港区集装箱陆路集疏运和供水、供 电、通讯等需求提供服务。
东海大桥全线可分为约2.3公里的陆上 段，海堤至大乌龟岛之间约25.5公里的海 上段，大乌龟至小洋山岛之间约3.5公里的 港桥连接段，总长约为31公里。大桥按双 向六车道加紧急停车带的高速公路标准设 计，桥宽31.5米，设计车速80
东海大桥施工技术 简介
2005年10月
一、东海大桥工程简介
东海大桥是目前世界上最长的跨海大 桥，全桥总长30.87公里，起始于上海南 汇区芦潮港镇客运码头往东约4公里的南 汇咀处，跨越杭州湾北部海域，经小乌 龟、大乌龟、颗珠山岛屿，直达浙江省 嵊泗县崎岖列岛的小洋山岛。芦潮港镇 位于南汇县东南，南芦公路直达，交通 方便。小洋山诸岛屿位于舟山群岛西北 部的崎岖列岛，长江口和杭州湾的汇合 处，行政区划隶属于浙江省舟山市嵊泗 县.
• 墩身节段由综合船吊装于预制短柱上，测量定位后， 临时焊接连接钢筋固定，然后利用综合船吊装墩座 钢筋和模板，浇筑墩座混凝土。
•海上墩身吊装
4 墩身现浇段海上施工
• 由于Ⅲ标工程分别与主通航孔斜拉桥和辅通航孔 五孔连续梁桥相连，桥面高程高，桥墩高度大， 采用预制需要较大的起重设备，且起重高度较高 （高墩高达34m）。因此采用部分海上现浇施 工。全标段海上现浇段的桥墩共59个，约需分 148次现浇。
年年底建成通车。东海大桥工程是我国第 一座真正意义上的跨海大桥,无论从设计、 施工、管理，还是从技术规范和建桥理论 上，都将为我国跨海大桥的建设奠定坚实 的基础。东海大桥的建成，将成为我国桥 梁建设史上一座新的里程碑。
施工工艺
大桥按施工工艺特点可分为六个组成部分， 即陆上段、浅海段、非通航孔段、主通航 孔、辅通航孔和港桥连接段，其中港桥连 接段又分为开山路段、海堤段和颗珠山大
管理难度较高－大桥建设是个庞大的系统 工程，需要将施工组织管理、质量管理、 海上船机管理（200多条不同类型施工船 舶同时作业）、测量控制管理和工程信息 管理等多种要素进行综合。恶劣的海况条 件与台汛影响给施工的安全带来巨大威胁， 安全管理任务异常繁重。 工期非常紧张－东海大桥计划于2005年年 底建成通车，与同类型跨海工程相比，工 期上要求比较高。
•70m预制箱梁浇注现场
• 箱梁施工程序：预制、场内运输、下海、海上运 输、架设、浇筑湿接头混凝土及体系转换。按常 规的预制施工方案，预制场内需安装两台起重量 超千吨的起重设备，投资巨大，且占用预制场地。
• 高位预制方案较好地解决了这一问题，既可节省 预制场大型起重设备，又能缓解预制场地狭小的 矛盾，安全可靠，节省投资。
• 4.1 模板安装
• 因海上风浪较大，且大桥混凝土需达到100年耐久 性的特殊要求，承台及墩身混凝土外表面不允许预 埋任何外露铁件，这给模板安装带来了很大的不便。
• 现浇墩身模板均采用钢模，内模通过预制墩身上的 预留孔固定，使之成为墩身现浇施工的劲性骨架， 钢筋绑扎和外模均由内模固定。外侧钢模竖向采用 支架支承于承台和墩座上。
• 箱梁起顶和横移动作均需在箱梁两端的横移滑道上 完成，箱梁存放于存梁台座上采用两点支承，横移 滑道和存梁台座基础要求有较高的承载能力和抵抗 变形能力，以免箱梁在运输和存放过程中受扭。
• 5.3 箱梁纵、横移系统设计
• 重达2000余吨的70m箱梁，从预制台座横移约 60m，到达纵移滑道，再经纵移约700m到达箱梁 出海栈桥主栈桥前端，最后横移50m到达“小天 鹅”吊船起吊位置。梁体自重大、滑移距离远，且 要求一天能移出箱梁多达四片，箱梁移动时，四支 撑点高差不得大于3mm。
桥三部分。
针对每个部分的地质状况和施工条件，确 定了如下施工方案： 陆上段：为芦潮港新、老大堤之间约2.3 公里的桥梁。桩基采用Φ600PHC管桩， 桥墩采用现浇混凝土工艺，上部采用跨径 为30米的连续箱梁，用支架法现浇施工。 浅海段：由26孔50米跨连续梁组成。桩 基采用Φ1200PHC管桩，承台采用预制套 箱加现浇混凝土工艺，上部采用跨径为50 米的连续箱梁，采用移动模架法逐孔现浇。 非通航孔段：分为60米和70米跨径区段， 共333孔。桩基主要采用Φ1500的钢管桩，
主塔为倒Y型钢筋混凝土结构，塔
高150米，主跨420米，主梁采用钢混叠合 梁，节段拼装，锚栓连接。斜拉索采用平行 钢丝索。 港桥连接段中，大乌龟岛和颗珠山岛上为开 山路段；大乌龟岛与颗珠山岛之间的1.9公里 海堤采用抛石斜坡堤结构，采用塑料排水板 进行地基加固；颗珠山岛与小洋山岛之间为 约1.66公里桥梁结构，主桥为双塔双索面叠 合梁斜拉桥，桩基础Φ2500的钻孔嵌岩桩， 主跨332米，主塔为H型钢筋砼结构，塔高 100米。主梁采用钢混叠合梁，斜拉索采用 平行钢丝索；引桥为跨径50米的连续箱梁， 桩基采用Φ2500的钻孔嵌岩桩
工艺内容繁多－整座桥包括两座大跨度海 上斜拉桥、四座大跨度的预应力连续梁桥、 大量的大跨径整跨安装的非通航孔桥、在 水深负15米处筑起的长达1.9公里的海堤、 开山320万立方米建成的面积达35万平方 米的沈家湾大型构件预制场等。 创新含量丰富－东海大桥设计基准期为 100年，这在国内还是第一次，在外海建 造一座真正意义山的跨海大桥，参建单位 均缺乏现成的施工经验和配套设备；外海 环境对结构的防腐和耐久性也提出了更高 的要求。