日产发动机

MR20DE发动机 技术介绍:
1.实现日常舒适行驶的强劲低速扭距
低速扭距大且中.高速区域扭距呈直线强劲上升的特性。
不仅注重全开加速性能更注重日常行驶中的加速性能。
2. 超低的油耗和环境性能
降低汽缸、活塞等主要运动部位的摩擦。
进气.排气系统、燃烧效率、冷却性能的提高。
实现超轻量.小型化。
3. 宁静且悦耳的发动机声
降低浑浊音的成分、突显悦耳的声音。
宁静、加速时愉悦的发动机声。

新采用的关键革新技术新采用的关键革新技术
1.降低摩擦和提高冷却效率技术
真圆缸径加工
镜面水平精加工的发动机
燃烧室周围薄肉化、采用M12的火花塞，来提高水套的容量。
2.热效率提高技术
通过提高燃烧速度等来实现『超高的热效率』。
偏置汽缸
超微粒化喷油器
3.改良空气的流通和燃烧状态、降低排气阻力
前方进气.后方排气的布局
连续可变气门正时控制新采用的关键革新技术
4.面向感性领域进步的声响技术
声响等长的岐管
静音链条
平衡轴（仅MR20DE发动机）
5.高信赖性、轻量化和零部件数削减的技术
冷却水配管的内部通路化
断裂连结式连杆
SERPENTINE式辅助驱动
MR20DE发动机基本数据
双顶凸轮轴 16气门 四缸直列带静音的链条

最高输出功率：105kW/5200rpm
最大扭距：189Nm/4400rpm



具体技术细节介绍:
1．MR20DE发动机-------------------C-VTC连续可变气门正时智能控制
英文名称为 Continuously Variable Valve Timing Control, 可以根据发动机转速的变化随时改变进气门提前打末的时间，使发动机高转速时进气更多，即根据车辆的行驶状况，结合最佳点火时间，在最佳时机达至最理想的输出功率和扭矩表现，实现高燃烧效率与高动力性能的完美结合。相比未采用此技术的发动机，能够更好地适应不同的转速变化
保证发动机高速运转时有充沛的动力中、低转速时更加省油，降低尾气排放
2、MR20DE发动机---------------微粒化喷油嘴
喷油嘴的喷嘴板从以前的4孔（内径250UM）增加到12孔（内径130UM），喷雾粒径缩小约405%比一般的发动机烯油喷射和雾化效果更好，提高烯烧效率
在带来更强劲动力的同时可以减少油耗使尾气排放更加清洁
3、MR20DE发动机--------------------铱火花塞
MR20DE发动机采用了直径更小的M12铱火花塞。由于M12火花塞体积较小，占用缸盖空间小，相对扩大了烯烧室外壳冷却的表面积，提高了烯烧室的冷却效果。同时可以比一般火花塞产生更大的电火花，延长了使用寿命
改善了加速性能
燃烧更充分，降低了尾气污染，
增强了经济性
减少了维修保养费用
4、MR20DE发动机---------------真

圆加工工艺
由于发动机气缸在装配合会产生一定的变形，在制造发动机气缸时模拟发动机在工作条件下的实际状态进行加工，使气缸内壁更加光滑。此技术为F1赛车所采用的技术，日产在全球首次将其用于民用车
减少发动机磨损，延长使用寿命
减少摩擦阻力，提高发动机动力

6.新骐达1.6 - 发动机

2011-5-17 16:45:00 本文累计点击586272次 评论(83)




新骐达仍然搭载代号为HR16DE的1.6L全铝发动机，与老骐达的同型号发动机相比，新发动机在技术上最明显的变化是增加了一个名为DIS的燃油双喷射系统，即每缸装备两个喷油嘴，最大限度提高油气混合的均匀程度，提高发动机的燃油经济性和延长发动机寿命。这个技术，之前在阳光上的HR发动机已经出现，未来可能会延伸到日产的更多型号的发动机上。厂家方面表示，由于有DIS技术，新发动机的燃油经济性会比老发动机有大幅提高，尤其是搭载无极变速箱的车型油耗会比原来搭载自动变速箱的车型有极大优势。

除了使用DIS双喷技术改进油耗，日产通过更高效的双C-VTC可变气门等技术大幅提高了新HR16DE的动力输出数字。虽然新的HR16DE压缩比仍保持在较低的9.8:1，但它的输出功率达到了93kW（比老发动机增加13kW），扭矩达到154Nm（比老发动机增加1Nm），绝对是目前国产1.6L发动机中的佼佼者。

说到变速箱，新骐达的一个重大变化就是舍弃了原来的4前速自动变速箱，换上了日产招牌的XTRONIC CVT无极变速箱。其实对这个变化我们并不意外，毕竟日产是最早和最积极推进CVT变速箱装车率的厂家。同时，新骐达仍然提供5前速手动变速箱供客户选择。

DOHC， Double Overhead Cam 双顶置式凸轮轴 有两个顶置凸轮放在汽缸体上.第一个用于带动吸气阀门,第二用于带动排气阀门.基本配置 DOHC: double overhead camshaft （Twin-cam）,表示双顶置凸轮轴发动机，一般每缸有多个气门，普遍是4气门（即2个进气门2个排气门），多气门发动机燃烧更充分，能让更多新鲜空气进入发动机，排放效率更好 （结构较SOHC复杂）。通常DOHC有较强的高转速功率是不假,但是其燃油经济性与低转速扭距与同排量的SOHC发动机相差太远。


CVTC CVTC（日产） CVTC（连续可变气门正时系统）是日产的独有技术，在装载的CVTC系统的车辆上，发动机管理系统会在行驶的过程中，实时将发动机负荷的大小、行驶的路况、油门开启的变化程度以及发动机对加速的反应等等信息，传送到高智能型引擎监控系统（ECU），经由ECU的计算机程序持续不断地进行精密的计算之后，计算机会依据引擎转速去决定进气门在开启与关闭时的最

佳时间点，而改变CVTC连续汽门正时控制的开闭位置，并且对凸轮轴的驱动机构进行控制来提升燃烧室的进气效率，并且让废气完全的自汽缸中排出，以在各种转速之下，提供最佳的燃烧效



XTRONIC CVT 更快的变速响应 通过改善电子控制系统及其控制的液压系统，并采用新款的高性能ATF，XTRONIC CVT对加速踏板的响应和加速感比普通CVT的响应速度快30%。
蓝色 XRONIC CVT 红色 传统CVT 驾驶员一踩下加速踏板，车辆就会加速。 在任何驾驶速度下都能立即获得有效的加速。 持续动力的传输使得车速平稳上升。 更高的耐久性和可靠性 XTRONIC CVT采用独特的高抗拉强度钢带传动，变速箱油终生免更换，可靠性和耐久性大幅度提高；传统的CVT采用皮带传动，易磨损且寿命低故障率高。 重新设计的控制系统 XTRONIC CVT采用新的控制系统，加速反应更快，引擎制动性能更精确。XTRONIC CVT还采用一种新的“线性模式”以确保带来舒适的加速感觉。
蓝色 XRONIC CVT 红色 传统CVT XTRONIC CVT迅速换挡至理想的齿轮比，发动机转速迅速上升。 CVT的变速控制器让发动机转速随着汽车的加速而自然升高。 NISSAN的CVT研发： NISSAN 很早就关注到CVT的无缝加速性能和优异的燃油经济性，自1992年就注重于CVT的研究和开发，一直是CVT研究领域的领先者。 NISSAN 成功地开发出了世界上第一部可用于3.5L大功率引擎的CVT（XTRONIC CVT-M6） XTRONIC CVT无级变速器是NISSAN研发的最新一代CVT，加速更加顺畅持久、更加环保节能。


VDC简介 英文名称为Vehicle Dynamics Control，简称VDC，中文名：车辆动态控制系统。 当车辆发生难以控制（高速急弯，湿滑路面，颠簸路面等）的状况。为了让驾驶者能够在难以控制车辆的慌乱情况之下把车辆安全的带离危险地带，以及将处于失控边缘的车辆给安全的带回到正常的行驶路线，或是预防车辆在极度操控时达到失控状况，因此能够主动控制车辆动态表现的「VDC车辆动态控制系统」于是因应而生。 当汽车出现车轮打滑、侧倾或者轮胎丧失附着力的瞬间，VDC系统会立刻介入，在降低发动机转速的同时，有目的地针对个别车轮进行制动控制，并最终将车引入正常的行驶轨道，从而避免车辆因失控而造成的危险。在转向不足、转向过度或光滑路面上有可能发生的各种状况时，自动调整刹车力度和扭矩，以便驾驶者保持行驶方向。在车辆进入弯道时转向不足的情况仍然存在，但车体的刚性在弯道中仍然能够保持一定的稳定性，车辆在很短时间内通过系统调整而得到解


HDC HDC是

路虎独有的专利技术，该系统可以控制车辆从陡峭或较为光滑的大坡上平稳驶下。使用时，只需把变速箱手柄置于1挡或倒挡，然后再按一下手柄旁边的HDC键，就会以每小时6公里的速度匀速下坡，这时驾驶者可以不踩刹车踏板，只需控制好方向盘就能安全到达坡底。 全称 Hill Descent Control，又叫陡坡缓降


HSA –上坡起步辅助系统
HSA是一个直接连接主刹车装置和ESC系统的电子控制制动系统。它可以自动启动制动系统阻止车辆在上坡时向后自然下滑。
该应用需要高性能的传感器及时反馈车辆纵向的倾斜角。对于传感器的基本要求是优于±3°，相当于加速稳定性在使用寿命和温度范围内优于50mg。汽车OEM厂商在汽车装配的最后环节可以运用“自动抵消”工序来消除所有装配误差；同时，ESC系统内电子控制单元软件程序也可以定期清零。通过运用一项复杂的自动清零算法，该系统的性能仅仅受到短期温度变化的影响，长期影响将被抵消。


YMC偏航瞬间控制系统是一个协助VDC控制车身稳定的系统，当转弯时转角过大，发生侧滑，YMC与VDC共同控制车身，使车行驶平稳，顺利！~