发动机数据流与基本设定
数据流在电控发动机故障诊断中的应用分析
阻力变小 的情况 。 当转 速到达 ３０／ ｎ以 ６ｒ ｍｉ
上 时 ， 明 发 动 机 机 械 压 缩 力 过 低 ， 可 表 其
想值为 ０ 正常 范围为 ±３ 其 数值越 ％， ％， 小， 步进 电机开度就越小 ， 进气量就越 少 ； 数 值越 大 ， 步进 电机的开度 就越 大 ， 气 进
、
发 动 机起 动 转 速
发动 机起 动转 速是 一个 很容 易被 人
忽略 的参数 ， 此参数是 发动机起动 时由起 动机 带动 发 动机 运转 的转 速 ，其 单位 为
喷油脉 冲宽度是发动机 Ｅ Ｕ控制 喷 Ｃ 油器每次喷油 时间的长度 ， 该参数所显示
的喷油脉冲宽度数值单 位为 ｍｓ 。该参 数 显示 的数值 大 ， 表示喷油器每次 打开喷油 的时间就 长 ， 供给 的燃 油就 多 ， 参数 显 该
机 瞬时混合气过浓而熄火 。当该信号 电压
ห้องสมุดไป่ตู้
断燃油供给系统故障的一个 重要参数 。 当
初 始过高 ， 即大于 ０６ ． Ｖ时 ， 发动 机会 出现 怠速过高 ；当最高 电压 过低 ，即小于 ４ Ｖ
时， 发动机就会 出现高速运转 ， 加速迟缓 。 当初始电压小于 ０１ Ｖ时 ， Ｃ ． ５ Ｅ Ｕ就会 认为 有故障， 而点亮故障灯 。 从
于查 阅故 障代 码来解决 问题 ， 但有 的故障
是 没有故 障码 的 ， 时有的维修人员 无从 这
更能准确地判断发动机的工作状况 。 出 当
现 一 个 较 大 的 负数 值 时 ， 明发 动 机进 气 表
下手 ， 导致维 修效率 不 高 ， 重复性 劳动 增
加。 实， 其 在发动机发生故 障时， 其数据流
发动机数据流标准值
发动机数据流标准值发动机数据流是指发动机在运行时产生的各种数据，包括但不限于发动机转速、进气压力、水温、空燃比、排气温度等。
这些数据对于发动机的性能和工作状态具有重要的参考价值，因此了解和掌握发动机数据流的标准值对于诊断和维护发动机具有重要意义。
下面将介绍一些常见的发动机数据流标准值，希望能对大家有所帮助。
1. 发动机转速。
发动机转速是指发动机每分钟的旋转次数，通常以rpm（每分钟转数）为单位。
不同类型的发动机在不同工况下的标准转速也会有所不同，一般来说，汽油发动机的标准转速范围在600至7000rpm之间，柴油发动机的标准转速范围在600至4000rpm之间。
在实际使用中，发动机转速的异常往往会导致发动机性能下降甚至故障，因此及时监测和维护发动机转速是非常重要的。
2. 进气压力。
进气压力是指发动机进气道内的气压大小，通常以kPa（千帕）为单位。
标准的进气压力范围取决于发动机的工作状态和负荷情况，一般来说，汽油发动机的标准进气压力范围在20至60kPa之间，柴油发动机的标准进气压力范围在60至120kPa之间。
进气压力的异常往往会导致发动机燃烧不充分、动力不足等问题，因此及时调整和维护进气压力是非常必要的。
3. 水温。
水温是指发动机冷却液的温度，通常以摄氏度（℃）为单位。
标准的水温范围取决于发动机的工作状态和环境温度，一般来说，汽油发动机的标准水温范围在80至100℃之间，柴油发动机的标准水温范围在70至90℃之间。
水温过高或过低都会对发动机的工作状态产生不利影响，因此定期检查和维护水温是非常重要的。
4. 空燃比。
空燃比是指发动机燃烧室内空气与燃料的比例，通常以λ值表示。
标准的空燃比范围取决于发动机的工作状态和燃料类型，一般来说，汽油发动机的标准空燃比范围在0.85至1.15之间，柴油发动机的标准空燃比范围在1.5至2.5之间。
空燃比的异常往往会导致发动机燃烧不充分、排放污染等问题，因此及时调整和维护空燃比是非常重要的。
BDW发动机数据流
BDW发动机数据流引言：BDW发动机数据流是指BDW发动机在运行过程中产生的各种数据信息。
这些数据可以提供给工程师、技术人员和维修人员，用于监测发动机的性能、故障诊断和维护。
本文将详细介绍BDW发动机数据流的概念、作用、获取方式以及如何解读和分析这些数据。
一、BDW发动机数据流的概念BDW发动机数据流是指通过发动机控制单元（ECU）和相关传感器获取的发动机运行过程中的各种数据信息。
这些数据包括但不限于发动机转速、油温、水温、进气压力、进气温度、排气温度、氧气传感器数据等。
通过对这些数据的采集和分析，可以了解发动机的工作状态和性能，及时发现潜在的故障和问题。
二、BDW发动机数据流的作用1. 监测发动机性能：通过监测发动机数据流，可以实时了解发动机的转速、温度、压力等参数，判断发动机是否正常工作。
如果发动机数据流中某个参数异常，可能意味着发动机存在故障或需要维修保养。
2. 故障诊断：发动机数据流是故障诊断的重要依据。
通过对发动机数据流的分析，可以判断发动机故障的原因和位置。
例如，如果发动机数据流中的氧气传感器数据异常，可能意味着发动机燃烧不完全或排放系统故障。
3. 维护和调整：发动机数据流可以帮助维修人员判断发动机的维护和调整需求。
例如，通过分析发动机数据流中的油温和水温，可以判断发动机的冷却系统是否正常工作，是否需要更换冷却液。
三、BDW发动机数据流的获取方式1. OBD诊断接口：OBD（On-Board Diagnostics）诊断接口是一种标准化的汽车诊断接口，可以通过该接口获取发动机数据流。
使用OBD诊断工具，将其连接到车辆的OBD接口上，即可读取发动机数据流。
2. 扫描工具：扫描工具是一种专门用于读取发动机数据流的设备。
通过将扫描工具连接到车辆的诊断接口上，可以获取发动机数据流，并在设备上显示出来。
3. 车载显示屏：一些高端车辆配备了车载显示屏，可以实时显示发动机数据流。
通过车载显示屏，驾驶员可以随时监测发动机的工作状态。
BDW发动机数据流
BDW发动机数据流一、概述BDW发动机数据流是指BDW发动机在运行过程中产生的各种数据信息。
通过对这些数据进行采集和分析，可以了解发动机的工作状态、性能参数以及故障信息，为发动机的维护和故障排除提供依据。
本文将详细介绍BDW发动机数据流的采集方法、数据内容和分析意义。
二、采集方法1. 诊断仪采集：使用专用的汽车诊断仪连接到车辆的OBD接口，通过诊断仪可以实时读取BDW发动机的数据流信息。
2. 数据记录仪采集：使用数据记录仪连接到BDW发动机的传感器和控制模块，实时记录发动机运行过程中的各种数据。
三、数据内容1. 发动机转速：记录发动机每分钟的转速，单位为rpm，反映发动机的运行状态和负荷情况。
2. 进气温度：记录发动机进气道的温度，单位为摄氏度，反映发动机进气系统的工作状态。
3. 冷却液温度：记录发动机冷却液的温度，单位为摄氏度，反映发动机冷却系统的工作状态。
4. 进气压力：记录发动机进气道的压力，单位为千帕，反映发动机进气系统的工作状态。
5. 燃油压力：记录发动机燃油系统的压力，单位为千帕，反映发动机燃油系统的工作状态。
6. 油门开度：记录发动机油门踏板的开度，单位为百分比，反映发动机的负荷情况。
7. 发动机负荷：记录发动机的负荷情况，单位为百分比，反映发动机的工作状态。
8. 发动机故障码：记录发动机故障码的信息，包括故障码编号、故障码描述和故障码状态。
四、数据分析意义1. 发动机转速与油门开度的关系：通过分析发动机转速和油门开度的变化，可以了解发动机的负荷情况和动力输出情况，为发动机性能调整提供参考。
2. 进气温度与进气压力的关系：通过分析进气温度和进气压力的变化，可以了解发动机进气系统的工作状态，为进气系统的维护和故障排除提供依据。
3. 冷却液温度与燃油压力的关系：通过分析冷却液温度和燃油压力的变化，可以了解发动机冷却系统和燃油系统的工作状态，为冷却系统和燃油系统的维护和故障排除提供依据。
汽车发动机读取数据流注意事项
汽车发动机读取数据流注意事项读取汽车发动机数据流是现代汽车维护的主要方法之一。
通过连接汽车诊断仪，可以获取发动机关键信息，帮助诊断和修理问题。
然而，读取数据流也有一些注意事项，为确保安全和精确诊断，需要加以了解。
1.连接汽车诊断仪前，请确保电池电压正常汽车诊断仪的工作需要大量电能，如果汽车电池电压低于12伏，可能会导致读取数据流异常或错误。
因此，在连接诊断仪之前，请先进行电池电压测试以确保车辆电源充足。
2.在发动机熄火前，确保所有开关关闭汽车诊断仪读取数据流时，需要发动机处于闭合状态。
在执行诊断之前，请确保车辆所有开关处于关闭位置，确保发动机熄火。
3.读取数据流前，请确保引擎温度正常读取数据流需要约几分钟时间，在引擎温度正常的情况下进行。
如果引擎温度过低或过高，可能导致数据流读取异常不精确。
因此，在读取数据流之前，请确保引擎温度正常（通常是温度计指针处于中间位置）。
4.在执行钥匙区间测试前，请确保诊断仪功能正常使用新的诊断仪或经过一段时间的停用后，需要先对其进行钥匙区间测试。
此测试涉及将钥匙插入汽车点火锁，然后执行特定的测试程序。
测试程序可帮助诊断仪检测并识别任何电子故障。
该测试应在正式进入读取数据流之前执行。
5.在读取数据流时，请确保遵循正确的操作过程读取数据流并非一个简单的过程，操作者需要对汽车电子系统有一定的了解。
通常需要按照特定的流程进行操作，包括连接诊断仪、选定汽车型号、执行逐步操作等。
读取数据流之前，应熟悉并遵循正确的操作过程。
总之，读取汽车发动机数据流是一种强大的汽车维护方法。
但是，请务必注意以上要点，以确保成功诊断问题并安全操作。
如果您怀疑自己无法正确读取数据流，请寻求专业人员的帮助。
发动机动态数据流工作分析原理
发动机动态数据流工作分析原理1、何谓数据流?有何作用?汽车数据流是指电子控制单元(ECU)与传感器和执行器交流的数据参数通过诊断接口，由专用诊断仪读取的数据，且随时间和工况而变化。
数据的传输就像队伍排队一样，一个一个通过数据线流向诊断仪。
汽车电子控制单元(ECU)中所记忆的数据流真实的反映了各传感器和执行器的工作电压和状态，为汽车故障诊断提供了依据，数据流只能通过专用诊断仪器读取。
汽车数据流可作为汽车ECU的输入输出数据，使维修人员随时可以了解汽车的工作状况，及时诊断汽车的故障。
读取汽车数据流可以检测汽车各传感器的工作状态，并检测汽车的工作状态，通过数据流还可以设定汽车的运行数据。
2、测量数据流常采用哪些方法?测量汽车数据流常采用以下三种方法：(1)电脑通信方式；(2)电路在线测量方式；(3)元器件模拟方式。
2.1怎样用电脑通信方式来获得汽车数据流?电脑通信方式是通过控制系统在诊断插座中的数据通信线将控制电脑的实时数据参数以串行的方式送给诊断仪。
在数据流中包括故障的信息、控制电脑的实时运行参数、控制电脑与诊断之间的相互控制指令。
诊断仪在接收到这些信号数据以后，按照预定的通信协议将其显示为相应的文字和数码，以使维修人员观察系统的运行状态并分析这些内容，发现其中不合理或不正确的信息，进行故障的诊断。
电脑诊断有两种：一种称为通用诊断仪；另一种称为专用诊断仪。
通用诊断仪的主要功能有：控制电脑版本的识别、故障码读取和清除、动态数据参数显示、传感器和部分执行器的功能测试与调整、某些特殊参数的设定、维修资料及故障诊断提示、路试记录等。
通用诊断仪可测试的车型较多，适应范围也较宽，因此被称为通用型仪器，但它与专用诊断仪相比，无法完成某些特殊功能，这也是大多数通用仪器的不足之处。
专用诊断仪是汽车生产厂家的专业测试仪，它除了具备通用诊断仪的各种功能外，还有参数修改、数据设定、防盗密码设定更改等各种特殊功能。
专用诊断仪是汽车厂家自行或委托设计的专业测试仪器，它只适用于本厂家生产的车型。
浅谈发动机数据流分析的运用
一
首 先使 用 故 障诊 断 仪检 测 发动 机 系 统 ， 共存 储 了 ３ 个故 障 码 ： ０７ 一 Ｐ １Ｏ 燃油修正（ 混合比） 不良；０ ５一 氧传感器信号停滞在混合气浓的状态（ Ｐ １Ｏ １
排／ 传感器１； ０ ２ ——节气门／ ） １３ Ｐ 踏板位置传感器 电 路信号电压高。 由于
参 考文献 【 江冰． 现代汽 车故障 诊断技术 的探讨 ［ １】 川． 山西交 通科 技 ，２ ２ ０ ， ０
（ ） ４ ．
二 、 “ 态 数 据流 ” 分 析 故 障 动
动态数据流是指接通点火开关， 起动发动机时 ， 利用诊断仪读取 的发 动机电控系统的数据。 这些数据 随发动机工况的变化而不断变化 ， 如进气压 力 传感 器 的动 态 数 据随 节 气 门开 度 的变 化 而变 化 ； 氧传 感器 的 信号 应 在０ ． １ ０ ９ Ｖ ．Ｖ之间不断变化等。 通过阅读控制单元动态数据， 能够 了解各传感
自诊 断功 能就 不会 认为 是故 障。 比如 氧 传感器 反 馈信 号 失真 ， 气流 量计 再 空 电压信 号漂 移造成 空气 流量 计所检 测 到的进 气量 与实 际进 气量 出现差 异等 ， 都不 能被 Ｅ ＣＵ认 可为 故 障 。 在这 种 情 况 下 ， 阅读 控 制单 元 数据 成 为解 决 问 题 的 关键 。
再次使用故障诊断仪检测 ， 显示系统正常 ， 没有故障码 了。 难道是偶发性故 障？既然用户反映发动机熄火的故障在等红灯或松开油门踏板时出现的几率 高一些 ， 那么应该重点模拟这两种工况 ， 在故障重现时观察数据流。 通 过反 复 试车 ， 动机 熄 火 的故 障 重 现时 ， 过 锁 定 的几 个发 动 机 关 发 通 键 数据 发现 了 异常 情 况 。 一次 急 加速 后 ， 驶员 的 脚 已经 离 开 了油 门踏 在 驾 板， 车辆处于滑行阶段 ， 但数据流 中节气门开度一直显示为３ 。 ， ４ 节气门位 置 传感 器 电压 为 １７ Ｖ， ． 氧传 感器 电压 在 ０６ ． ． ～０ ８Ｖ之 间缓 慢变 化 。 辆 车 几乎停稳不动时， 从实车的发动机系统数据流中可以看到异常， 节气 门本来 已经关 闭 ， 气是 通过 怠速 控 制 阀旁通 气道 进入 进 气道 的 ， 空 车辆 实 际是 在怠 速下工作了， 但数据流显示节气门开度为２ ．。， ３ ９ 给发动机控制单ＹＥ ｒ ＣＭ ￣ 的信号 电压为 １３ Ｖ， ． 几乎达到 了全开的 １ ３ ／ 。这种情况下， Ｍ给执行 ＥＣ 器 的控 制 信号 也就 不 会按 照 怠速 工 况 了 ， 时 喷油 脉 宽为 １ ， 此 ５ｍｓ 而正 常
发动机数据流与基本设定
怠速
空燃比(λ)调节 030~049组、 099组 TWC温度>350℃(34组第2区)
怠速 B1目标氧传感器电压 0.1~0.9V 怠速/行车 部分负荷λ学习值x -10~10% 怠速 B1S1电压 0.1~0.9V 停车急加油 B1 TWC前排气温度 >450℃ 怠速 B1S2诊断结果 B1-S2 OK 怠速 B1S2电压 0.100~0.900V 怠速 B1S1加热丝占空比 Htg.bC.ON/OFF 停车急加油 B1 TWC排气温度 >450℃ 停车急加油 B1 TWC排气温度 550~700℃
020 一缸爆震延迟 0~12.75˚CA 022 发动机转速 700~6600rpm
行车 二缸爆震延迟 0~12.75˚CA 行车 发动机负荷 13~45%
四缸爆震延迟 0~12.75˚CA 二缸爆震延迟 0~12.75˚CA
023 发动机转速 700~6600rpm 026 一缸爆震电压 0.7V(KOEO=3.8V) 028 发动机转速 2600~6600rpm
030 B1S1调节状态 111 031 B1实际氧传感器电压 0.1~0.9V 032 怠速λ学习值+ -3~3% 033 B1S1修正值 -10~10% 034 发动机转速 2300~2800rpm 036 B1S2电压 0.100~0.900V 037 发动机负荷 13.0~45.0% 041 B1S1加热器电阻 xx.xkΩ 043 发动机转速 2300~2800rpm 046 发动机转速 2300~2500rpm
空燃比控制
λ学习值
B1S1调节值
动态诊断TWC前氧传感器是否老化 B1S1诊断结果 B1S1变化周期 0.50~2.50 B1-S1 (最大)0.490 氧传感器加热器 B1S2加热器电阻 xx.xkΩ 动态诊断B1S2是否老化 B1S2电压 0.1~0.9V B1三元催化效率诊断 TWC振幅比 >2.5
丰田发动机系统数据流分析参考
沈阳水星汽车技术资信网 QQ:252002070
前言
随着 X-431 汽车故障诊断电脑等解码器在汽车维修市场越来越多，以及遍布全 国各地的如火如荼的各种汽车电控知识的培训讲座，使得我国汽车维修业的整 体水平特别对电控系统的诊断水平在最近几年有了很大的提高，更多的汽车维 修人员在利用解码器进行汽车故障诊断和排除过程中也充分认识到解码器的数 据流分析功能在其中所起到的关键作用，但是，仍然有很多修理人员对数据流 不是很理解，感觉数据流分析特别深奥，这从很多用户的信息反馈中就能得到 证实，他们经常询问并要求我们提供某些车型的数据流标准值，但是，这些所 谓的标准值一般只能从原厂资料中才能得到，而且随车型不同而有所差别。特 别是大众车系的数据流，只显示各项数据流数值，而不显示各数据流的名称（目 前市场上绝大多数解码器都如此），这就给数据流分析带来更大的困难！
真空度 kpa（mmHg） 13.3（100） 26.7（200） 40.0（300） 53.5（400） 66.7（500）
电压值（V）
0.3-0.5 0.7-0.9 1.1-1.3 1.5-1.7
本田二代飞度正常发动机数据流参数表
本田二代飞度正常发动机数据流参数表（实用版）目录1.本田二代飞度发动机数据流参数表概述2.参数表中的各项指标及其含义3.参数表对于理解和优化发动机性能的重要性正文本田二代飞度是一款广受欢迎的小型轿车，其发动机数据流参数表为车主和修理人员提供了重要的车辆信息。
在解读参数表之前，我们先来了解一下参数表的基本构成。
本田二代飞度发动机数据流参数表包含以下几项主要指标：1.发动机转速（RPM）：即每分钟曲轴转动的圈数，是衡量发动机负荷和性能的关键指标。
2.节气门开度（TH）：节气门控制着空气进入发动机的量，进而影响发动机的转速和负荷。
3.空气流量（MAF）：进入发动机的空气量，与燃油喷射量共同决定了发动机的燃烧效率。
4.燃油喷射量（Fuel）：发动机工作时，燃油喷射量决定了发动机的燃烧效率和性能。
5.点火提前角（Degree）：点火时机对发动机燃烧过程的影响很大，提前角过大或过小都会影响发动机性能。
6.氧传感器电压（O2S）：反映排气中氧含量，有助于判断空燃比是否合适。
7.冷却液温度（CT）：发动机工作时，冷却液温度对发动机性能和寿命有很大影响。
8.进气温度（IA）：进气温度会影响发动机的燃烧效率，进而影响性能和排放。
9.增压压力（PSI）：对于涡轮增压发动机，增压压力是关键参数，影响发动机性能。
通过解读本田二代飞度发动机数据流参数表，我们可以了解发动机的实时工作状态，发现潜在问题，并根据需要进行调整和优化。
例如，如果发现发动机转速过高，可能需要调整点火时机或者检查空气流量计等部件。
同样，如果发现燃油喷射量过大，可能导致排放问题，可以通过调整喷油量来解决。
总之，本田二代飞度发动机数据流参数表为车主和修理人员提供了重要的车辆信息，有助于理解和优化发动机性能。
帕萨特B5 1.8L发动机系统数据流---精品模板
①发电机上的电压调节器故障；②由于启动或快充电设备而产生过电压。
故障排除:
①检查电压，需要时更换调节器;②查询故障存储器.
3
冷却液温度
说明：
①只要在故障存储器中存入与冷却液温度传感器-G62相关的故障,则引擎控制单元使用进气温度作为替代值(启动温度替代值）进行引擎起动；②然后温度按在控制单元中存入的模型特性升高；③当引擎已经达到正常工作温度则在一定时间后显示一固定的替代值，该固定的值又同进气温度有关。
④检查冷却液温度传感器.
4
进气温度
说明：给出精确的规定值是不可能的，因为显示值同环境
温度密切相关。
恒定19。5℃,可能的故障原因：
①识别出进气传感器（G42）的故障;②进气温度传感器
-G42。故障排除：
①查询故障存储器；②检查进气温度传感器。
04
1
节气门角度
0～55∠o油门踩到底时显示值在75~95∠o.
若显示不摆（恒定0.000~0。300V）（恒定0.700~1.000V），可能的故障原因：
①大量未计量的空气;②火花塞故障;③燃油压力太低或太高;④喷油嘴故障；⑤冷却液温度传感器故障；⑥活性碳罐电磁阀1故障；⑦λ传感器加热无功能；⑧λ传感器故障或污染。
故障原因：
①检查进气系统的泄漏；②检查火花塞；③检查燃油压力调节器和保持压力；④检查喷油嘴;⑤检查冷却液温度传感器；⑥检查电磁阀1；⑦检查λ传感器加热;⑧检查λ传感器。
③在满负荷行驶时，必须达到以下最低值:
a.在4000rpm时，约6。5ms；b。在6000rpm时,约6。0ms
规定值:1.00~2.00
发动机数据流 详解
发动机数据流详解喷油脉宽是由发动机微机控制的喷油器每次喷油的时间长度，是喷油器工作是否正常的最重要指标。
喷油脉宽信号参数显示的喷油脉宽数值单位为ms，参数显示值大，意味着喷油器每次都会开很长时间，发动机会得到浓混合气；该参数的显示值较小，这意味着每次喷油器短时间开启燃油喷射时，发动机都会得到稀混合气。
燃油喷射脉冲宽度没有固定的标准，它会随着发动机转速和负载而变化。
影响喷油脉冲宽度的主要因素如下:(1)λ调节；活性炭罐的?Mixture浓度；燃油喷射过量的常见原因如下:(1)空气体流量计损坏；信号喷油脉宽控制点火在汽车故障诊断中的应用第二，用怠速脉冲宽度诊断油路。
1.热车正常怠速时，脉冲宽度一般为1.5ms-2.9ms，如果脉冲宽度达到2.9-5。
5毫秒，喷嘴通常堵塞。
新车行驶一段时间后，喷油嘴会有不同程度的堵塞，会减少喷油量。
计算机认为空燃油比会增加，怠速会降低，这会修正喷油脉宽和怠速控制信号，使怠速达到目标速度值。
重复这个循环，空闲脉冲宽度变得越来越大。
同时，发动机控制计算机会存储此时怠速控制阀的位置，供下次启动时参考。
每个气缸的喷油嘴堵塞程度不同，发动机控制计算机提供给喷油嘴的喷油脉宽相同，导致发动机运转不稳定，动力不足，加速不良，油耗增加。
这时，一个好的喷油器清洁剂就能解决问题。
维护示例:时间超人清洗前的脉冲宽度为3.31毫秒，清洗后的脉冲宽度为1.70毫秒，需要注意的是，新清洗的喷嘴加载后，发动机转速收敛并增大。
这是因为ECU长期燃油修正的结果，学习后记忆数据，从而控制怠速，使空燃比过浓。
这里有一个再学习的过程。
因为模式不同，学习时间也不一样。
有些车只需要几秒钟，而有些车需要更长的时间。
2.如果喷油嘴干净的车辆怠速脉冲宽度仍然很大，并且已经通过数据流空确认空气流量计、进气压力传感器、氧气传感器和冷却水温度传感器没有故障，那么故障的根本原因很可能是燃油压力低，这时就需要用燃油压力表来判断油泵或油压调节器的故障。
电喷发动机数据流含义及数值范围上海别克
（五）短期FT（燃油调整）值：检测仪范围-11%到20%。
短期燃油调整值是代表由PCM根据燃油控制氧传感器输出的电压高于或低于450mV阀值所处的时间而对燃油的供给所做的短期修正。
如果氧传感器电压一直保持在低于450mV，表明混合气的空燃比过稀，短期燃油调整值应该增加到高于0%的正值，并且PCM也应增加供油。
如果氧传感器电压一直高于阀值，短期燃油调整值应该减少到低于0%的负值。
与此同时PCM也应减少供油以补偿所指示的过浓工况。
在个别工况下，诸如怠速枢轴完全伸出以及环境温度过高，碳罐吹洗有可能导致在正常运转的情况下所读得的短期燃油调整值为负值。
PCM最大所能控制的燃油调整值允许在-11%~20%的范围内。
在所允许范围内最大的燃油调整值说明系统非常浓或非常稀。
点火检测仪范围-64度~64度。
所显示的点火正时是由PCM通过IC 电路而控制的。
负（-）值表明上止点前（BTDC）的角度或点火提前；正（+）值表明上止点后（ATDC）的角度或点火推迟。
由于工作在旁路模式时，点火控制模块将点火提前角设置在固定的BTDC 10度，所以所显示的点火提前只反映在PCM控制IC模块时的实际点火正时。
起动ECT（发动机冷却液温度）检测仪范围-40℃~151℃（-400F~3040F）。
表明汽车在起动时发动机冷却液的温度。
被HO2S （加热型氧传感器）诊断用来判断最后一次起动是否是冷起动。
起动IAT（进气温度）检测仪范围-40℃~151℃（-400F~3040F）。
表明汽车在起动时进气温度被HO2S诊断用来判断最后一次起动是否是冷起动。
TCC接合检测仪显示接合或分离。
表明变速驱动桥的变矩器离合器的被控制状态。
当前总失火次数检测仪范围0~99。
表明在最后的200个曲轴循环的采样周期中，所有缸的做功行程中检测到的失火总次数。
TP角度检测仪范围0%到100%。
TP角度是PCM根据TP传感器电压而计算出来的。
TP角度在怠速的时候应该显示为0%，在节气门全开的时候应该显示100%。
发动机数据流
-怠速开关闭合 -节气门关闭 -发动机温度达到80°C
216
发动机
BT015/075 基础培训
08功能-阅读测量数据组
显示组02:基本功能-空气流量计 Read measured value block 2 xxxx rpm xxx % x.x ms x.x g/s 1 2 3 4 显示区1：发动机怠速转速（740…820rpm) 显示区2：发动机负荷（15…35 % ） 显示区3：喷油时间（2.0…5.5 ms) 显示区4：进气量(2.0…5.0 g/s) -显示的进气量数值为空气流量计测得值 -当节流阀体有故障导致发动机进入应急运转时,进气量值最大 为4.5…5.0 g/s -若空气流量计有故障,ECU根据节气门电位计信号给出替代值
Service Training 2006
229
发动机
BT015/075 基础培训
08功能-阅读测量数据组
显示组34- Lambda 调节 Read measured value block 34 xxxx rpm xxx.x °C xx.xx 1 2 3 显示区1：发动机转速（2200…2800rpm) 显示区2：催化器温度（min352 °C ） 显示区3：催化器前的氧调节间间隔（max2.2s) 显示区4：B1-P1 OK /B1-P1 n.OK -若3区显示时间超过最大极限,则4区由B1-P1 OK 变为B1-P1 n.OK Text 4
Service Training 2006
219
xx.x °C 4
发动机
BT015/075 基础培训
08功能-阅读测量数据组
显示组05:基本功能 Read measured value block 5 xxxx rpm xxx % xxx km/h 1 2 3 显示区1：发动机怠速转速（740…820rpm) 显示区2：发动机负荷（15…35 % ） 显示区3：车速（ km/h) 显示区4：发动机工况 -分怠速工况,部分负荷工况,全负荷工况 Text 4
发动机控制数据流深入解析
常见数据流列表
数据流项目
空气流量传感 器
进气压力传感 器
内容
数据流项目
内容
g/s 长期燃油喷射 -25～+25% Hz 修正值
KPa 短期燃油喷射 -25～+25% 修正值
节气门开度 发动机转速 喷油脉宽 冷却液温度
短期燃油喷射修正值
• 短期修正值并不存储在电脑的存储器中。
对燃油系统进行的所有修正都是在对氧传 感器和/或其他的传感器作出直接的响应之 后便立即发生了。设计这些修正的目的是 保持氧传感器在合适的范围内工作。
• 开环控制时，PCM控制脉冲宽度的变化而并
不需要以氧传感器的信号作为反馈，并且 短期自适应内存值是“1”。“1”代表0%的 变化。一旦发动机暖机后，PCM进入闭环控 制，并开始接受氧传感器的信号。直到发 动机熄火前，系统将一直保持闭环控制， 除非节气门全开或者是发动机冷却液温度 降低到超出规定的温度。在这两种情况中， 系统将进入开环控制。
• 部分车辆会存储混合气浓的故障码。
混合气稀对氧传感器数据的影响一
• 当混合气稀时，排气中含有的CO及CO2含
量较低，HC及O2含量高。O2含量大于2%， λ值大于1。此时氧传感器的输出电压 ﹤0.45V。ECU因此判断出现混合气稀的故 障，从而会作出增加燃油喷射量的指令。 混合比λ控制值或短期燃油修正系数为正值。
• 如果汽车的排气表明混合气过浓，则氧传感器信
号将提示电脑减少燃油。反之则PCM将增加燃油。 通用汽车公司车型上的电脑通过向检测仪发送一 串由0和1组成的二进制数来传输控制策略的信息。 由于0占据一个位置，因此电脑可以计数到255， 其半数是128。当PCM在闭环控制时，技术人员可 以用参考值128来作为燃油控制反馈的中心点。通 用公司车型上的短期燃油修正控制包括：大于128 的数字表示燃油正在增加，小于128的数字表示燃 油正在减少，并且数字在128上下不断的变化表示 系统工作正常。
一汽大众迈腾BYJ发动机数据流与匹配设定数据
一汽大众迈腾BYJ发动机数据流与匹配设定数据百花齐放，而非一叶障目；百鸟争鸣，才不人云亦云。
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&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&在之前，8848汽车论坛微信公众号和大家分享了奥迪Q3发动机数据流的详细对比说明文章，深受广大维修人员好评，强烈要求陆续分享更多大众奥迪原厂数据流相关内容，好在维修工作中加以运用。
因此，本期继续与大众奥迪维修同行分享大众奥迪发动机系统数据流，本文内容为迈腾BYJ发动机数据流与匹配设定详细数据，仅供参考。
发动机数据流（迈腾BYJ）基本功能 000~009组001 怠速发动机转速水温TWC前氧修正值基本设定所需的工况700~860rpm 80~105℃-10.0~10.0% 1x111111 002 怠速进气量信号发动机转速发动机负荷平均喷射脉宽进气量700~860rpm 13~45% 1.0~4.0ms 2.0~4.5g/s 003 怠速发动机转速进气量节气门开度(G187) 点火提前角700~860rpm 2.0~4.5g/s 0.2~4.0% 3~6˚BTDC 004 怠速发动机转速供给ECU电压水温进气温度700~860rpm 12.0~15.0V 80~105℃-48~105℃005 怠速发动机转速发动机负荷车速行车工况700~860rpm 13~45% 0km/h LL/TL/VL/SA/BA 006 怠速发动机转速发动机负荷进气温度海拔高度修正700~860rpm 13~45% -48~105℃-50~20007 MED发动机转速发动机负荷水温MED模式640~6800rpm 7~100% 80~110℃11111111008 怠速制动助力器电动真空泵制动踏板状态电动真空泵电压真空泵状态制动助力器真空度NotOperating/Active12.0~15.0V ON/OFF 335mbar008 停机,打开点火开关制动助力器电动真空泵检查在功能04基本设定制动踏板状态真空泵状态制动助力器真空度真空泵检测结果NotOperating/ActiveON/OFF 335mbar syst. OK009 机油及油耗信号发动机机油液面机油警告灯范围油耗信号油耗比值点火 010~019组010 怠速发动机转速发动机负荷节气门开度(1 -G187) 点火提前角700~860rpm 13.5~150% 7% 3~6˚BTDC011 怠速发动机转速水温进气温度点火提前角700~860rpm 80~105℃-48~105℃3~6˚BTDC014 行车失火识别发动机转速发动机负荷总失火量失火识别700~6600rpm 13~45% 0~5 active/blocked 015 行车一~三缸失火识别一缸失火量二缸失火量三缸失火量失火识别0 0 0 active/blocked 016 行车四缸失火识别四缸失火量失火识别0 active/blocked 018 行车失火识别的故障保护发动机转速下限发动机转速上限发动机负荷下限发动机负荷上限0rpm 0rpm 0% 0%爆震控制020~028组020 行车爆震控制一缸爆震延迟二缸爆震延迟三缸爆震延迟四缸爆震延迟0~12.75˚CA 0~12.75˚CA 0~12.75˚CA 0~12.75˚CA022 行车爆震控制发动机转速发动机负荷一缸爆震延迟二缸爆震延迟700~6600rpm 13~45% 0~12.75˚CA 0~12.75˚CA023 行车爆震控制发动机转速发动机负荷三缸爆震延迟四缸爆震延迟700~6600rpm 13~45% 0~12.75˚CA 0~12.75˚CA026 行车爆震控制一缸爆震电压二缸爆震电压三缸爆震电压四缸爆震电压0.7V(KOEO=3.8V) 0.7V(KOEO=3.8V) 0.7V(KOEO=3.8V) 0.7V(KOEO=3.8V) 028 停车急加油爆震控制诊断在功能04基本设定发动机转速发动机负荷水温结果2600~6600rpm >13.5% 80~105℃syst. OK空燃比(λ)调节 030~049组、 099组030 怠速TWC温度>350℃(34组第2区)B1S1调节状态111031 怠速空燃比控制B1实际氧传感器电压B1目标氧传感器电压0.1~0.9V 0.1~0.9V032 怠速/行车λ学习值怠速λ学习值+ 部分负荷λ学习值x-3~3% -10~10%033 怠速B1S1调节值B1S1修正值B1S1电压-10~10% 0.1~0.9V034 停车急加油动态诊断TWC前氧传感器是否老化发动机转速B1 TWC前排气温度B1S1变化周期B1S1诊断结果2300~2800rpm >450℃0.50~2.50 B1-S1 OK036 怠速B1S2准备就绪诊断B1S2电压B1S2诊断结果0.100~0.900V B1-S2 OK037 怠速空燃比修正在功能04基本设定发动机负荷B1S2电压B1后氧修正窗口B1S1诊断结果13.0~45.0% 0.100~0.900V (最大)0.490 B1-S1 OK041 怠速氧传感器加热器B1S1加热器电阻B1S1加热丝占空比B1S2加热器电阻B1S2加热丝占空比xx.xkΩHtg.bC.ON/OFF xx.xkΩHtg.bC.ON/OFF043 停车急加油动态诊断B1S2是否老化发动机转速B1 TWC排气温度B1S2电压B1S2诊断结果2300~2800rpm >450℃0.1~0.9V B1-S2 OK046 停车急加油B1三元催化效率诊断发动机转速B1 TWC排气温度TWC振幅比B1 TWC诊断结果2300~2500rpm 550~700℃>2.5 TWC B1 OK转速调节 050~059组050 怠速空调提速发动机转速目标转速空调请求空调压缩机允许700~860rpm 800rpm A/C-High/Low Compr.ON/OFF 051 怠速换档转速控制发动机转速目标转速档位实际电压700~860rpm 800rpm P/N=0,档1~6,R=7 12~15V052 怠速转速提速发动机转速目标转速空调请求前后挡风玻璃加热700~860rpm 800rpm A/C-High/Low ON/OFF053 怠速发电机负荷的转速变化发动机转速目标转速蓄电池电压发电机负荷700~860rpm 800rpm 12~14V 40~100%054 各工况电子节气门位置发动机转速行车工况加速踏板1-G79 节气门角度1-G187 700~6600rpm LL/TL/VL/SA/BA 12~97% 3~93%055 怠速怠速稳定发动机转速怠速扭矩修正值怠速扭矩自学习值工况700~860rpm -4.3~12.2 -3~+3(AC:-6~+6) xxxxx056 怠速怠速稳定发动机转速目标转速怠速修正值工况700~860rpm 800rpm -4.3~12.2% xxxxx057 怠速怠速稳定-压力/扭矩发动机转速目标转速空调压缩机压缩机负荷信号700~860rpm 800rpm Compr.ON/OFF Nm转速调节 060~069组060 停机打开点火开关电子节气门匹配在功能04基本设定节气门角度1-G187 节气门2-G188 节气门匹配过程匹配状态8~60% 60~94% 0~8 ADP OK061 怠速电子节气门系统发动机转速电子节气门电压节气门电机控制工况700~860rpm 12.0~15.0V -30~60% xxxxx062 停机打开点火开关电子节气门电位计电压比U/U基准节气门角度1-G187 节气门2-G188 加速踏板1-G79 加速踏板2-G185 3~93% 97~3% 12~97% 6~50%063 停机打开点火开关AT强迫降档开关匹配在功能04基本设定加速踏板1-G79 已匹配强制降档点G79强制降档开关匹配状态79~94% 79~94% - / Kick Down ADP OK064 停机打开点火开关节气门电位计匹配值G187下机械停止位G188下机械停止位G187下电气停止位G188下电气停止位0.56V 4.54V 0.82V 4.28066 怠速定速控制系统车速(实际值) 制动离合定速开关目标车速(上次记忆值)定速控制开关位置0 km/h xxxx1xxx ——xxxxxxxx 067 怠速定速控制系统可逆的切断因素定速控制开关位置不可逆的切断因素xxxxxxxx068 怠速定速控制系统发动机转速发动机负荷档位变速器/离合器状态700~860rpm 13~45% P/N=0,档1~6,R=7排放控制 070~079组070 怠速，水温>60℃炭罐电磁阀检测在功能04基本设定碳罐电磁阀打开占空比TEV调节时λ偏差TEV流量诊断结果0~100% -7%~7% -30~100% TEV OK071 怠速LDP诊断,仅LEV 在功能04基本设定舌簧触点状态故障信息测试状态诊断结果开启/关闭-/轻微泄漏/严重泄漏/中断-/系统测试/测量/测量结束Syst. OK072 怠速切断阀检测,仅LEV 在功能04基本设定舌簧触点状态故障信息测试状态诊断结果开启/关闭-/中断-/系统测试/测量/测量结束Syst. OK077 怠速B1二次空气诊断在功能04基本设定发动机转速进气量B1相对二次进气量诊断结果700~860rpm 2.0~4.5g/s % Syst. OK车辆识别 080~085组080 制造商识别制造商位置索引及标识生产日期制造商更改状态底盘制造商号码081 ECU识别底盘号码序列号防盗码082 ECU识别刷新工具代码刷新日期硬件号软件号083 ECU识别原车底盘号读取状态代码 086~089组086 准备就绪及循环位准备就绪位(0:完成) 循环标志位(完成的循环)循环标志位(循环完成)循环标志位(完成的循环)x00x00x0 00000000 x0000000 xxx00000 087 准备就绪及错误位准备就绪位(0:完成)错误标志位错误标志位错误标志位x00x00x0 00000000 x0000000 xxx00000 088 其它车载诊断循环标志位(全部循环) 循环标志位(完成的循环)循环标志位(循环完成)00000000 00000000 00000000089 故障状态/OBD故障灯点亮后行车距离燃油箱油位0~65535km 正常 / 过低性能提升 090~099组091 行车/有负荷B1进气凸轮轴调整发动机转速进气凸轮轴调整电磁阀凸轮轴调整目标值凸轮轴调整实际值640~6800rpm 0~100% -5~57°KW-5~57°KW 093 行车/有负荷进气凸轮轴匹配发动机转速进气凸轮轴调整进气凸轮轴调整差值640~6800rpm 0~100% -16~+16094 停车，2200rpm 进气凸轮轴调整诊断在功能04基本设定发动机转速B1进气实际值B1诊断结果>2200pm -5~57°KW Syst. OK095 行车/有负荷进气歧管转换阀IMC-V发动机转速发动机负荷水温进气歧管转换阀状态700~860rpm 13~45% 80~105℃OFF/ON兼容性数值块 099~100组099 怠速04-λ调节OFF 08-λ调节ON 发动机转速水温λ修正值λ修正值状态700~860rpm 80~105℃-10~10% λ-Reg. OFF/ON 100 怠速准备就绪代码状态代码水温上次发动机起动时间OBD状态00000000 80~110℃xxxx s xxxxxxxx燃油喷射 101~109组101 怠速空气流量计信号发动机转速发动机负荷喷射时间进气量640~720rpm 12~23% 1.0~5.0ms 2.0~4.5g/s 102 怠速燃油喷射发动机转速水温进气温度平均喷射时间640~720rpm 80~110℃-48~105℃1~18ms103 怠速按需调节低压泵诊断在功能04基本设定当前燃油压力(低压) 燃油泵压力调节I控制燃油泵适配值燃油泵状态3~5bar 匹配正常104 起动匹配值发动机起动温度油温匹配值进气温度匹配值水温匹配值-48 ~+143℃0~16% 0~16% 0~16%105 失火检测发动机转速发动机负荷水温失火识别640~720rpm 10~95% 80~110℃ON/OFF106 高压泵燃油分配管目标压力燃油分配管实际压力高压油泵占空比燃油温度50~100bar 50~100bar 0~100%107 怠速诊断燃油系统在功能04基本设定发动机转速B1空燃比修正值快速诊断结果640~720rpm -15~+23% Syst. OK增压控制 110~119组110 全负荷加浓发动机转速水温喷射时间节气门角度1-G187 640~720rpm 80~110℃ 1.0~18.0ms 3~93%111 行车增压压力匹配值转速范围1 转速范围2 转速范围3 转速范围4112 行车B1排气温度氧传感器增浓修正系数估计排气温度平均排气温度113 行车发动机转速发动机负荷节气门角度1-G187 大气压力640~6600rpm 13.5~175% 3~93% 500~1200mbar 114 行车增压压力调节没修正的目标负荷值修正后的目标负荷值实际负荷增压电磁阀占空比最高175% 最高175% 13.5~175% 0~100%115 行车发动机转速发动机负荷目标增压压力实际增压压力700~6600rpm 13.5~175% 990~2000mbar 最高2000mbar 116 行车增压修正系统发动机转速燃油修正系数水温修正系数进气温度修正系数700~6600rpm117 行车增压发动机转速加速踏板1-G79 节气门角度1-G187 目标增压压力700~6600rpm 12~97% 3~93% 990~2000mbar 118 行车增压发动机转速进气温度增压电磁阀占空比实际增压压力700~6600rpm 最高110℃0~100% 最高2000mbar 119 行车增压发动机转速增压自学习值增压电磁阀占空比实际增压压力700~6600rpm通信 120~129组120 行车牵引力控制发动机转速ASR目标扭矩实际发动机扭矩TCS状态700~6600rpm 0~399Nm 0~260Nm TCactive/n.active122 行车自动变速器发动机转速变速器目标扭矩实际发动机扭矩扭矩修正状态700~6600rpm 0~399Nm 0~260Nm Torque/no Torque red125 怠速CAN数据线AT状态ABS状态组合仪表状态空调状态Gear 1/0 ABS 1/0 Combo 1/0 Clima 1/0126 怠速CAN数据线距离控制转向角传感器安全气囊状态中央电气控制距离 1/0 转向角 1/0 Airbag 1/0 Elect. CE 1/0 127 怠速CAN数据线四轮驱动自调水平高度悬挂电子转向制动增压器4WD 1/0 Level 1/0 St. Wheel 1/0 Brake Booster 1/0 128 怠速CAN数据线点火开关电气NOx传感器1 NOx传感器2 机油温度传感器129 怠速CAN数据线蓄电池/电源管理机油油位传感器/保养周期，通过CAN网关电源管理 1/0 Gateway 1/0 冷却系控制 130~139组130 怠速特性曲线控制的电子节温器发动机出口温度散热器出口水温节温器占空比电子扇工作80~115℃0~100℃% ON/OFF131 特性曲线控制的电子节温器发动机出口水温发动机出口水温(目标)散热器出口水温节温器占空比80~115℃90~100℃0~100℃%132 怠速冷却散热器目标输出温度发动机/散热器温差暖风电位计冷却系控制状态0~115℃0~100℃% 111111134 怠速温度仪表显示机油温度仪表显示外界温度进气温度发动机出口温度0~150℃-40~60℃(过低时发动机预热)80~110℃135 行车电子扇控制散热器目标输出温度电子扇1占空比0~115℃0~100%136 怠速冷却液继续循环泵V51电子扇控制继电器1工作电子扇控制继电器2工作循环泵V51电子扇停机继续工作ON/OFF ON/OFF Pump ON/OFF ON/OFF 137 行车空调请求空调压缩机吸合请求空调压缩机吸合空调压力来自空调的电子扇请求A/C-High/Low Compr.ON/OFF 4~12bar 0~100%138 节温器诊断不能进行基本设置发动机起动温度发动机进气量平均车速诊断结果5~30℃11~73g/s 35~120km/h Syst. OK139 节温器诊断不能进行基本设置诊断时发动机温度实际进气总量目标进气总量诊断结果℃kg kg Syst. OKMED 140~159组140 油压控制阀PCV测试在功能04基本设定油量控制阀关闭角度油量控制阀打开角度实际油轨压力油量控制阀状态50~100bar141高压系统自学习油压调节器油压调节器修正量实际油轨压力142 怠速连续调整进气歧管翻板在功能04基本设定B1翻板实际位置B1翻板目标位置匹配(步数) 匹配结果V V n 匹配正常143 连续调整进气歧管翻板工况发动机转速发动机负荷翻板(IFF)打开角度M ED模式rpm % % 11111111 166 氧传感器λB1S1传感器电压总进气量诊断结果167 氧传感器氧传感器调节减速诊断计数器氧传感器连续修正值诊断结果起动机控制 170组170 启动控制端子50启动请求端子50R测量反馈导线启动继电器启动继电器2ON/OFF ON/OFF ON/OFF ON/OFF200 自动安全带端位检查(就绪代码)状态计数器状态代码状态状态00000000------------------如欲了解更多德系车型一手原厂技术信息资讯，请登录8848汽车技术论坛网址推荐专业汽车文库网站。
发动机数据流解读
发动机数据流解读
作为汽车维修工，在维修工作过程中，经常用到数据流；对于新手，有人不禁要问读“数据流”读的是什么？看到数据流又应该怎么分析？关于这两个话题，我现在给大家解读一下，希望对刚入行的新手朋友有所帮助。
所谓的数据流，本人理解解读为，车辆在静态或动态中通过各种传感器时时报送给汽车各个模块的工作参数，此参数可以用工具以文字和数字的形式展现在我们的眼前，它反映了车辆当前状态，此数据是随着车辆各个部位的工作状态变化而变化的，是一个与工作周期相关且随时变化的数据链条，在这个相关数据链条上的展现数据是相互照应的，又因为它是随车辆工作状况在时时不断变化的，所以通常被称作数据流。
例如：发动机在经济负荷运转时，数据流所反映的就是当时运转时的瞬间工况参数。
也就是说控制系统中，各种反映发动机负荷状态的传感器所提供给控制单元的参数是符合发动机在部分负荷状态时的数据。
比如：转速为2500rpm、节气门开度为35%、进气量为6g/s、供油时间长度为4.5ms时，这些反应发动机负荷状态的参数，必须与发动机达到的工况状态相吻合，如果有一项参数不能达到实际要求数值，则代表这一项数据链路或与之相关的部件及传感器出现了问题。
再比如：节气门实际开启角度已经达到35%时，但节气门位置传感器报送给电控单元的数据却是20%，这时相对应的发动机转速也就不能提升到2500rpm，反之则是故障，这种匹配关系是电控装置能否满足驾驶员实际操作要求的一种基础关系，也是电控装置能否按照人的意愿完成动作和工作的基本保证。
当然，对数据流的正确分析和使用，是需要大量的汽车维修理论知识和实际操作为基础的，这也是对作为一名合格的修理工的最基本要求之一。
1.8T发动机数据流分析
1.8T发动机数据流分析1．8T数据流分析下面是各显示小组测量值的正常范围及异常数值的原因分析：显示组00显示组1(怠速时基本参数)显示区1：在关闭空调等用电器时，如果发动机怠速转速超差，应检查：节气门是否太(从显示区3的节气门开度可看出)；检查怠速开关是否闭合(从显示组4的显示区4：“工况”可看出)；进气管是否漏气。
显示区2：如果测得的发动机负荷小于0．5ms，应检查燃油压力是否过高或进气系统是否漏气及空气流量计是否正常；如果测量值超过1．5ms应检查是否有额外负荷及节气门开度是否超过5℃，如超过应先清洗节流阀并进行基本设置，再检查测量值可否恢复正常；如果节气门开度正常，而测量值超差，应参考显示组2的显示区4：“吸入空气量”，如果也超差，说明空气流量计损坏。
显示区3：测量值为O℃时，说明节流阀体基本设置错误，应重新设置；如节气门开度大于5℃，说明节流阀体脏污或拉线调节不良，需拆下清洗并重新进行基本设置。
注意：当完全踩下油门踏板时显示值应在80～90℃之间，一旦节气门电位计有故障，则显示一个固定值：35℃。
显示组2(怠速时基本参数)显示区2：是曲轴转一周从理论上计算出的喷油时间值。
显示区3：是指一个完整的工作循环，即曲轴转两周的经过校正后的实际喷油时间，所以它不一定正好是显示区2数值的2倍。
通过两数值的对比可大致判断喷油器的堵塞程度，如某发动机出现怠速不稳，加速不良的故障，经测量发现两值分别是1．4和5．6，可见实际喷油时间变长，说明喷油器堵塞，对喷油器进行不解体清洗后，故障排除。
显示区4：它是吸入的空气量，它的数值正常与否可直接判断空气流量计的好坏。
显示组3(基本参数)显示区2：是系统电压，停机时是12V，发动机运转时约14V，如果电压高于15V，说明发电机电压调节器损坏，应更换发电机。
如果着车后电压比停机时略低，说明发电机损坏不发电或蓄电池损坏。
显示区3：冷却液温度：1．8T正常工作时温度可达80—105℃：显示区4：进气温度．如进气温度传感器损坏，则显示恒定值19．5℃：显示组4(怠速调整)显示区：：是怠速空气流量自适应值(自动变速器。
BDW发动机数据流
BDW发动机数据流随着科技的不断发展，汽车行业也在不断创新和进步。
其中，发动机技术一直是汽车制造商关注的重点领域。
而在这个领域中，BDW发动机数据流技术的出现，为汽车制造商带来了许多新的机遇和挑战。
BDW发动机数据流是一种基于大数据和人工智能技术的创新应用。
它通过收集、分析和处理发动机的运行数据，为汽车制造商提供了更全面、准确的信息。
而这些信息不仅可以用于改进现有的发动机设计和性能，还可以用于预测和诊断发动机的故障和问题。
首先，BDW发动机数据流技术可以帮助汽车制造商实时监测和分析发动机的运行状态。
传统的发动机监测方法主要依靠人工巡检和定期维护，这种方法不仅耗时耗力，而且容易出现漏检和误检的情况。
而BDW发动机数据流技术可以通过传感器和数据采集设备实时收集发动机的运行数据，然后通过云计算和人工智能技术进行分析和处理。
这样，汽车制造商就可以及时了解发动机的运行状态，及时采取相应的措施，提高发动机的可靠性和稳定性。
其次，BDW发动机数据流技术可以帮助汽车制造商改进发动机的设计和性能。
传统的发动机设计主要依靠经验和试错，这种方法不仅效率低下，而且容易出现设计缺陷和性能不稳定的情况。
而BDW发动机数据流技术可以通过分析大量的发动机运行数据，找出发动机的优点和不足之处，然后根据这些信息进行优化和改进。
这样，汽车制造商就可以设计出更加高效、可靠的发动机，提高汽车的性能和燃油经济性。
此外，BDW发动机数据流技术还可以帮助汽车制造商预测和诊断发动机的故障和问题。
传统的故障诊断方法主要依靠技术人员的经验和专业知识，这种方法不仅耗时耗力，而且容易出现漏诊和误诊的情况。
而BDW发动机数据流技术可以通过分析发动机的运行数据，识别出潜在的故障和问题，并提供相应的解决方案。
这样，汽车制造商就可以提前预防和解决发动机的故障和问题，提高汽车的可靠性和安全性。
然而，BDW发动机数据流技术也面临一些挑战和难题。
首先，数据安全和隐私保护是一个重要的问题。
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在功能04基本设定 B1S1诊断结果 B1-S1 OK
B1S2加热丝占空比 Htg.bC.ON/OFF
B1S2诊断结果 B1-S2 OK
B1 TWC诊断结果 TWC B1 OK
转速调节 050~059组
怠速
空调提速
目标转速
空调请求
800rpm
A/C-High/Low
怠速
换档转速控制
目标转速
档位
800rpm 怠速
怠速 发动机负荷 13.5~150% 怠速 水温 80~105℃ 行车 发动机负荷 13~45% 行车 二缸失火量 0 行车
点火 010~019组
节气门开度(1 -G187) 7%
进气温度 -48~105℃ 失火识别 总失火量 0~5 一~三缸失火识别 三缸失火量 0 四缸失火识别
行车 发动机转速上限 0rpm
油耗比值
010 发动机转速 700~860rpm 011 发动机转速 700~860rpm 014 发动机转速 700~6600rpm 015 一缸失火量 0 016 四缸失火量 0 018 发动机转速下限 0rpm
020 一缸爆震延迟 0~12.75˚CA 022 发动机转速 700~6600rpm
车速
13~45%
0km/h
怠速
发动机负荷
进气温度
13~45%
-48~105℃
MED
发动机负荷
水温
7~100% 怠速
80~110℃ 制动助力器电动真空泵
电动真空泵电压
真空泵状态
12.0~15.0V
ON/OFF
停机,打开点火开关
制动助力器电动真空泵检查
真空泵状态
制动助力器真空度
ON/OFF
335mbar
爆震控制 三缸爆震延迟 0~12.75˚CA 爆震控制 三缸爆震电压 0.7V(KOEO=3.8V) 爆震控制诊断 水温 80~105℃
四缸爆震延迟 0~12.75˚CA
四缸爆震电压 0.7V(KOEO=3.8V) 在功能04基本设定 结果 syst. OK
怠速
空燃比(λ)调节 030~049组、 099组 TWC温度>350℃(34组第2 区)
030 B1S1调节状态 111 031 B1实际氧传感器电压 0.1~0.9V 032 怠速λ学习值+ -3~3% 033 B1S1修正值 -10~10% 034 发动机转速 2300~2800rpm 036 B1S2电压 0.100~0.900V 037 发动机负荷 13.0~45.0% 041 B1S1加热器电阻 xx.xkΩ 043 发动机转速 2300~2800rpm 046 发动机转速 2300~2500rpm
001 发动机转速 700~860rpm 002 发动机转速 700~860rpm 003 发动机转速 700~860rpm 004 发动机转速 700~860rpm 005 发动机转速 700~860rpm 006 发动机转速 700~860rpm 007 发动机转速 640~6800rpm 008 制动踏板状态 Not Operating/Active 008 制动踏板状态 Not Operating/Active 009 发动机机油液面
空燃比控制
λ学习值
B1S1调节值
动态诊断TWC前氧传感器是
否老化 B1.50~2.50
B1-S1 OK
B1S2准备就绪诊断
空燃比修正 B1后氧修正窗口 (最大)0.490 氧传感器加热器 B1S2加热器电阻 xx.xkΩ 动态诊断B1S2是否老化 B1S2电压 0.1~0.9V B1三元催化效率诊断 TWC振幅比 >2.5
失火识别 active/blocked
失火识别 active/blocked
发动机负荷上限 0%
四缸爆震延迟 0~12.75˚CA
二缸爆震延迟 0~12.75˚CA
023 发动机转速 700~6600rpm 026 一缸爆震电压 0.7V(KOEO=3.8V) 028 发动机转速 2600~6600rpm
机油及油耗信号
机油警告灯范围
油耗信号
基本设定所需的工况 1x111111
进气量 2.0~4.5g/s
点火提前角 3~6˚BTDC
进气温度 -48~105℃
行车工况 LL/TL/VL/SA/BA
海拔高度修正 -50~20
MED模式 11111111
制动助力器真空度 335mbar 在功能04基本设定 真空泵检测结果 syst. OK
怠速 B1目标氧传感器电压 0.1~0.9V 怠速/行车 部分负荷λ学习值x -10~10% 怠速 B1S1电压 0.1~0.9V 停车急加油 B1 TWC前排气温度 >450℃ 怠速 B1S2诊断结果 B1-S2 OK 怠速 B1S2电压 0.100~0.900V 怠速 B1S1加热丝占空比 Htg.bC.ON/OFF 停车急加油 B1 TWC排气温度 >450℃ 停车急加油 B1 TWC排气温度 550~700℃
发动机数据流
基本功能 000~009组
怠速
水温
TWC前氧修正值
80~105℃
-10.0~10.0%
怠速
进气量信号
发动机负荷
平均喷射脉宽
13~45%
1.0~4.0ms
怠速
进气量
节气门开度(G187)
2.0~4.5g/s
0.2~4.0%
怠速
供给ECU电压
水温
12.0~15.0V
80~105℃
怠速
发动机负荷
失火识别的故障保护 发动机负荷下限 0%
行车 二缸爆震延迟 0~12.75˚CA 行车 发动机负荷 13~45%
爆震控制020~028组 爆震控制 三缸爆震延迟 0~12.75˚CA 爆震控制 一缸爆震延迟 0~12.75˚CA
点火提前角 3~6˚BTDC
点火提前角 3~6˚BTDC
失火识别 active/blocked
050 发动机转速 700~860rpm 051 发动机转速 700~860rpm 052 发动机转速 700~860rpm 053 发动机转速 700~860rpm 054 发动机转速 700~6600rpm 055 发动机转速 700~860rpm 056
行车 发动机负荷 13~45% 行车 二缸爆震电压 0.7V(KOEO=3.8V) 停车急加油 发动机负荷 >13.5%
P/N=0,档1~6,R=7 转速提速
目标转速
空调请求
800rpm
A/C-High/Low
怠速
发电机负荷的转速变化
目标转速
蓄电池电压
800rpm