09.交织区通行能力分析示例(5练习题)
道路通行能力分析—交织区与砸道通行能力
01 交织区通行能力 02 匝道通行能力
交织区通行能力
1.交织 行驶方向大致相同而不完全一致的两股或者多股车流，沿着一定 长度的路段，不借助交通控制与指挥设备，自主的进行合流而后 又实现分流的运行方式。
交织区通行能力
2.交织流量比 它指的就是发生交织的流量和交织区总的流量的一个比值。
3.交织比 它指的是交织交通量中较小的交织交通量和比较大的交织交通量的比。
基通处于理想情况下，每一条车道在单位时间内能够通过 的最大交通量。
(1）道路条件
(2）交通条件
车道宽度大于3.75m， 路旁的侧向余宽大于 1.75m。纵坡平缓，并 有开阔的视野、良好的 平面线性和路面状况。
1200 1189 1179 1166 1154 1140
35
1230 1217 1203 1188 1165 1156
40
1242 1227 1211 1194 1176 1157
45
1242 1225 1208 1188 1168 1147
-9
710 900 1018 1087 1124 1138 1136 1124
匝道通行能力
匝道宽度（m） FFVW
行车道宽度修正值FFVW（单位：km/h）
＜6.0
6.5
7.0
7.5
-8
-3
0
2
＞8.0 6
纵坡度的速度折减值FFVSL（单位：km/h）
上坡坡度（%）
下坡坡度（%）
坡长（m）
＜3 3
4
5
6 ＜3 3
4
5
6
≤500
0
0 -2.3 -5.4 -8.5 0
交通设计
1.交通设计的含义：基于城市及交通规划的理念和成果，运用交通工程学的理论和原理，以交通安全、通畅、效率、便利及其与环境友好为目的，以交通系统的资源“包括时间、空间资源及其投资水平”为约束条件，对现有和未来建设的交通系统及其设施加以优化设计，寻求改善交通的最佳方案，科学地确定交通系统的时间和空间要素及通行条件；贯穿于交通规划和管理之中，指导交通设施的土木工程设计与交通管理，具有中微观的性质。
2.交通设计与交通工程、交通工程设施设计的联系：交通设计犹如交通工程建设的灵魂，为了最佳的建设交通设施，如道路、铁路或枢纽等的建设，必须基于其目的，亦根据交通系统的功能，最佳的制定建设方案。
交通设计是实现交通设施最佳建设的重要一环，一定意义上，交通设计统帅交通设施设计。
交通设计是一个承接交通规划成果，面向交通设施建设和交通管理的方案设计理论和方法体系。
某种意义上可将交通设计理解为创造性、系统化的“交通工程学”或集“交通工程学”、“系统工程学”与“工业设计”等基本原理和理论于一体的应用型“交通工程学”。
交通工程学基本原理为交通设计提供了交通需求、交通流及其通行能力分析理论和方法；提供研究交通系统基本要素（人和物、交通工具、交通设施以及交通环境）之间有机关系的理论和方法；提供基于交通规划理论和方法的交通现象与问题的宏观认识，以及交通的管理与控制基本方法和技术手段等。
以往也有将“交通设计”理解为“交通工程设计”或“交通设施设计”的，综观相关著作或教材，不难发现后两者仍然定位在交通或其系统硬件设施的设计上，并没有突出“交通”的基本特征、功能与目标，所以本书的“交通设计”不同于以往的概念。
同时，还需特别指出的是，虽然“设计”方案常常通过文本和图纸等来表现，但绝不可将“设计”理解为是“画图”。
3.交通是指从事旅客和货物运输及语言和图文传递的行业。
包括运输和邮电两个方面。
4.交通是人和物的运转与输送。
第二章1.交通设计是以交通的通畅、安全、便利、节能、减排及其高效率等为目标，以系统的资源、环境和（建设或改建）投资等条件为约束，以求最佳的分配交通系统的通行权和时间与空间等。
交织区通行能力计算
第一页，共68页。
一、交织区概述
• 交织区中驾驶员需要紧张地变换车道，导致交织区内的交通 受紊流支配，而且这种紊流的紊乱程度超过了道路基本路段 上正常出现的紊流，表现出交织区运行的特殊性。由于紊流 的出现，交织区常常成为高速公路中的拥挤路段。
• 交织区的构型划分
本章主要对几种常见的交织构型进行说明，分别简称为A型，B型 和C型，这些构型是依据当交织车辆穿过交织路段时必须进行的车 道交换最少次数来划分的。
②交织车辆与非交织车辆所使用的车道数量和位置对不同型式的交织区有 所不同。 交织构型A、B、C 中，可提供给交织车辆运行的交织宽度如下图所示
第十八页，共68页。
一、交织区概述
– 交织宽度
第十九页，共68页。
一、交织区概述
– 2、交织宽度 A型交织区中能被交织车辆使用的最大车道数是最受限制的。可供交
⑤计算交织区状况评价指标
ü 计算交织区速度V ü 计算车流密度K
⑥确定服务水平：查P79表5-10 ⑦确定通行能力
• 查P77表5-8，表中没列出的数值采用线性插值法
第四十四页，共68页。
五、规划和设计分析
• 按照确定的交通流率和期望的服务水平的等级，规划和设计 交织区的构造型式、长度和车道数。
第四十五页，共68页。
第九页，共68页。
• 构造A路段当交织路段加长，交织车速会变得很高，易发生 约束运行
• 构型B和构型C与此相反，增加路段长度对交织车速的影响 比构型A路段小，不易发生约束运行。
第十页，共68页。
例——交织构型的判断
第十一页，共68页。
例——交织构型的判断
第十二页，共68页。
例——交织构型的判断
五、规划和设计分析
道路通行能力分析-高速公路路段通行能力分析
CHANG’AN UNIVERSITY
2014年10月15日星期
第四章 高速公路路段通行能力分析
课堂作业
1. 已知平原区某单向四车道高速公路，设计速度为120km/h，标准路 面宽度和侧向净宽，驾驶员主要为经常往迒于两地者。交通组成： 大客车35%，大货车5%，拖挂车5%，其余为小型车，高峰小时交 通量为5800 pcu/h，高峰小时系数为0.95。试分析其服务水平，问 其达到可能通行能力之前迓可以增加多少交通量？
调查地点 观测方法 数据样本 资料整理
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2014年10月15日星期
第四章 高速公路路段通行能力分析
实际运行状况通行能力分析
基础数据调查不分析 实际条件下通行能力计算 道路交通运行状况分析
3600 C0
t
表4-2 表4-3 式2-6
设计速度（km/h)
120 100 80 60
120km/h 平原微丘
2×7.5m
0.75m 2.75m 干线公路 对速度无影响 好
交通条件标准化
左侧路肩
CHANG’AN UNIVERSITY
右侧路肩
2014年10月15日星期
第四章 高速公路路段通行能力分析
实际运行状况通行能力分析
基础数据调查不分析 实际条件下通行能力计算 道路交通运行状况分析
2014年10月15日星期
第四章 高速公路路段通行能力分析
高速公路基本路段 是指主线上丌受匝道附近车辆合流、分流
以及交织运行影响的路段部分。
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2014年10月15日星期第四章 高速公Fra bibliotek路段通行能力分析
基本路段的标准条件
道路通行能力复习资料 一至五章
1. 2. 3. 4.
5. 6. •
（2）观测时间的确定 公路通行能力分析中关键的速度、 密度和流量参 数都是随机变量，为保证这些参数能够有足够的精 度，必须保证一定得实测样本量。最小观测样本量 可以按照式（2-1）计算。
N (SK / E)
2
(2-1)
式中：N----样本量； S----样本标准差，假设速度标准差为5~10km/h； K----常数，当置信度为95%时，K=1.96； E----容许误差，假设速度容许误差为2km/h。
三、 评价指标
不同设施服务水平的评价指标（P4）表1-1
四、 服务水平分级
日本分为三个等级，美国定为六个等级（A~F） 高速公路的服务水平分级表(P5)表1-2 一级公路的服务水平分级表(P6)表1-3 双车道公路的服务水平分级表(P6)表1-4
一级 LOS （A、B级）
二级 LOS （C级）
第二节
实际运行状况通行能力分析
一、运行状况分析目的 由于双车道公路上的交通较为特殊，故应 从实际出发，分析现实的道路及交通条件， 从而分析出其实际运行情况的通行能力。 二、分析步骤 图2-2 实际运行状况通行能力分析框图（ P18）
三、基础数据调查与分析
1、基础数据的调查获取
根据研究的需要，进行公路通行能力分析需要 取得以下数据： 道路横断面和平、纵线形参数； 街道化程度； 横向干扰等级； 5min时段内的交通量、交通组成、运行速度 和方向分布系数； 给定条件下，不同车型的自由流速度； 超车数量与被超车数量； 车头时距分布和跟车率； 延误与饱和度。
车辆折算系数的具体含义：
在交通流中，某种车平均每增加或减少一辆对 标准车小时平均运行速度（车流延误或密度）的 影响值，与平均每增加或减少一辆标准车对标准 车小时平均运行速度（车流延误或密度）影响值 的比值，即为折算系数。
08.教材第五章 交织区通行能力分析
在交织区进口断面之前已经有95%以上的交织车辆 靠近交织车道行驶，为交织做准备，而非交织车辆 则向非交织侧靠近以避免交织的较大影响。在交织 区长度1/2处， 90%的车辆可以完成变换车道行为 过程，而进行换车道前的车辆速度一般较换车道后 的车辆速度低。
交织区的交通特征
交织车辆的可接受间隙
交织区的交通特征
交通量在车道间的分布 交织区由交织侧向非交织侧，车道空间的 占有强度依次递增。交织行为主要在交织 侧车道进行，非交织侧车道车辆所受干扰 较小，车流中除了交织车辆外，都希望尽 量减少或避免交织干扰，因而非交织车辆 向非交织侧车道汇集，以获得平稳的行驶 车速和假设自由度。
交织区的交通特征
S w或Snw 24.1 80.47 d 1 a(0.3048)(式A的常数值如下：
a Sw Snw 0.226 0.020 b 2.2 4.0 c 1.0 1.3 d 0.9 1.0
计算得到：Sw=69.4km/h， Snw=81.9km/h
Vw= Vw1+ Vw2=578+301=879puc/h
Vnw=(3000+100)/[1.00×0.83×1.0]=3735pcu/h V=Vw+Vnw=879+3735=4614pcu/h
③
④
作交织图及列出计算所需之参数。 交织图见上图。参数如下： VR=Vw/V=879/4614=0.191 R=Vw2/Vw=301/879=0.342 L=300m 计算非约束情况下的交织车速Sw及非交织车速Snw。
⑥ ⑦
实例分析
对已有的一匝道一交织段作运行质量分析。 已知：交织段及其交通量示于下图，车道宽3.75m，平原地形， 两侧在1.75m内无侧障碍物，主线及匝道交通量中均有30%的 大型车。问这交织在什么服务水平下运行?
交织区通行能力wardrop公式
交织区通行能力wardrop公式1. 介绍交织区通行能力wardrop公式是交通规划和交通工程领域的一个重要概念和计算方法。
它通过对交通流量进行分析，帮助交通规划师和工程师评估和优化交通网络的通行能力。
本文将通过对交织区通行能力wardrop公式的介绍和解析，深入探讨该公式在交通规划和工程中的应用及意义。
2. 交织区通行能力wardrop公式的概念交织区通行能力wardrop公式源自wardrop原则，其主要用于描述交通网络中的交织区域，即车辆在路口、匝道等交通节点处相互交错、融合的区域。
交织区通行能力wardrop公式通过对交织区域的车辆流动进行建模和分析，旨在评估交织区域的通行能力，并提出优化方案，以提高交通效率和降低交通拥堵。
3. 交织区通行能力wardrop公式的结构和原理交织区通行能力wardrop公式一般由以下几个部分构成：- 车辆流量数据的采集和分析：通过对交织区域的车辆流量进行实时监测和数据采集，建立交织区通行能力wardrop公式的基础数据。
- 交织区域的通行能力参数：通过对交织区域的道路、交叉口、匝道等主要元素进行分析，确定交织区域的通行能力参数，包括车辆转弯半径、车辆切线速度、车辆通行时间等。
- 交织区通行能力wardrop公式的建立：基于采集的车辆流量数据和通行能力参数，建立交织区通行能力wardrop公式的数学模型，描述交织区域的车辆流动规律和通行能力。
- 交织区通行能力wardrop公式的优化方案：通过对交织区通行能力wardrop公式进行仿真和模拟，提出针对交织区域的通行能力优化方案，包括交通信号优化、道路扩建、交叉口改造等。
4. 交织区通行能力wardrop公式的意义和应用交织区通行能力wardrop公式作为交通规划和工程领域的重要工具，具有以下几点意义和应用：- 评估交织区域的通行能力：通过对交织区域的车辆流动进行建模和分析，评估交织区域的通行能力，为优化交通网络和提高通行效率提供依据。
交织区1
3、交织区类型（构型）
（1）简单交织区： 由一个独立的合流点后接一个独立的分 流点构成简单交织区 ， 将简单交织区分为三种主要的交织构型： A型、B型和C型交织区
1） A型交织区
A型交织区中每辆交织车辆为了完成交织 运行，至少要进行一次车道变换。 每辆交织车辆的车道变换必须横过一条 连接入口三角区端部和出口三角区端部 的一条车道分界线，称这条车道分界线 为“路拱线”。
（a）匝道交织
不管是从匝道进入主线的车辆还是从主 线驶入匝道的车辆，都必须经过辅助车 道，都至少变换一次车道。
(b)主要交织，
当有三条或四条进口和出口支路，且各 有多条车道时，所有交织的车辆，不管 交织方向如何，都必须至少进行一次横 过“路拱线”的车道变换。
2） B型交织区
B型的交织区是具有多车道的进口支路和 出口支路的交织区类型，参见下图。 B型交织区的关键特征是：（1）一组交 织车流无需进行任何车道变换就可完成 其运行要求；（2）另外一组交织车流最 多需要一次车道变换就能完成其运行。 B型交织区担负大量交织交通量是非常有 效的，主要是为交织运行至少规定了一 条“直达车道”。从邻接“直达车道” 的车道上的车辆仅变换一次车道，就能 完成交织运行 。
宏观特性
交通流进入交织区，宏观上表现为平均 速度降低，平均车头时距增大，交通量 的减少。
从微观和宏观交通特性分析可知，交织 区内交通运行的关键是交织车辆的车道 变换，是交织区运行的主要操作，造成 运行速度降低，车流运行紊乱，是交织 区内的主要矛盾。
运行形式
在交织区中所有车辆一般总是在使所有 交通流达到同样平均行驶速度的方式下 来利用可使用的车道 约束运行：交织构造会限制交织车辆充 分利用车道来达到上述的平衡，此时交 织车辆只利用可供使用的车道比期望少 的一部分，而非交织车辆则利用了比期 望多的一部分。 非约束运行：当交织构造不限制交织车 辆去利用所期望使用的那部分车道时运 行。
第五章道路通行能力分析
影响交织区段交织运行的参数见表5-6
二、交织运行形式的确定
1、交织车辆运行速度(Sw)和非交织车辆运行速度(Snw)的计算
(5-6)
➢ 在计算过程中需将交通量换算成理想条件下的小客车当 量交通量
➢ 先以非约束形式计算Sw和Snw，代入表5—8中相应公式 计算Nw ，与该表中右列的Nwmax比较，确定为约束或非 约束， 当Nw ≤Nwmax，为非约束
❖ 通过对现有道路通行能力的观测、分析、评 定，并与现有交通量对比，可以确定现有道 路系统或某一路段所存在的问题，针对问题 提出改进的方案或措施，作为老路或旧街改 建的主要依据；
❖ 道路通行能力可以作为铁路、公路、水运、 空运等各种方式的方案比选与采用的依据；
6
❖ 根据道路某一路段通行能力的估算，路况及交通 状况分析，可以提出某一地段线形改善的方案；
2．运行形式的确定
(1)判定约束或非约束运行
➢ Nw ≤Nwmax 非约束运行，反之，约束运行 Nw--交织车辆为达到平衡(或非约束)运行所必须使用的车道数(不 一定为整数)。 Nwmax—对一指定的交织构造型式，可被交织车辆使用的最大车 道数(不一定为整数)
➢ Nw-的计算式及Nwmax值见表5—8
0.6m
3.7m
交织区长度 50～600m
➢车流中的一股车流不需变换车道，另一股至少 变换一次车道
36
特点：有一股车流至少变道两次才能实现交织的目的。
4．交织宽度和交织运行形式 (1)交织宽度 交织宽度由交织区段的车道数来确定。即交织车辆和非交织 车辆所使用这些车道的百分率。 百分率由交织和非交织交通量的相对关系及交织车辆所必须 进行的车道变换数来确定。 车道变换数决定于交织构造型式，因此，交织和非交织车辆 使用车行道的比例不仅由相对的交通量，而且还由交织区构 造型式共同来确定。 构造型式能限制交织车辆使用外侧车道，这种限制在构造型 式A中影响最大，在构造型式B中最小。
交织区通行能力
交通流量因素
交通流量大小
交织区交通流量的大小直接影响 到车辆的行驶速度和等待时间，
进而影响交织区的通行能力。
交通流分布
不同方向或车道的交通流分布不 均，可能导致某些车道或方向出 现拥堵，降低交织区通行能力。
交通流密度
交通流密度过大，可能导致车辆 行驶缓慢，增加车辆间的冲突和
延误，降低交织区通行能力。
交织区的重要性
提高交通流畅度
交织区设计能够减少车辆在交叉口的等待时间和 延误，提高交通流畅度。
减少交通事故
通过合理的交织区设计，可以减少车辆之间的冲 突点，降低交通事故发生的概率。
提高道路使用效率
交织区能够使车辆更快速地通过交叉口，减少交 通拥堵，提高道路使用效率。
02
交织区的通行能力影响 因素
设立交通信号灯
02
通过设立交通信号灯，控制车辆的行驶顺序和时间，提高道路
通行能力。
实施交通疏导措施
03
在交通拥堵时，采取有效的交通疏导措施，缓解交通压力。
加强驾驶员培训
1 2
提高驾驶员素质
加强驾驶员培训，提高驾驶员的驾驶技能和安全 意识。
推广文明驾驶
倡导文明驾驶，让驾驶员养成遵守交通规则的良 好习惯。
交织区的类型
01
02
03
分离式交织区
两条道路在交叉口处完全 分开，没有交通信号灯或 标志，车辆依靠交通规则 和道路标线进行引导。
半分离式交织区
一条道路与另一条道路的 部分车道交织，通常设置 交通标志和标线来指导车 辆行驶。
完全交织区
两条道路在交叉口处完全 交织在一起，没有明确的 交通信号灯或标志，车辆 需自行判断行驶路径。
道路设计因素
第五章交织区通行能力
交织区
二、交织区交通特性分析
2、宏观特性
• 即对交织区运行的车流之间的相互作用。
交织区
①交通流进入交织区，表现为平均速度的降低，平均车头时距的增大和 交通量的减小。 ②交织区内交通运行的关键是交织车辆的车道变换。
二、交织区交通特性分析
3、 交织运行形式及其确定 （1）交织运行形式
交织区
一、交织区概述
• 交织区参数及影响因素
– 1. 交织长度
交织区
①交织区长度是从汇合三角区上一点，即从车道1 右边缘至入口（汇合） 车道左边缘的距离为0.6m 的那一点，至分离三角区车道1 右边缘至 出口（分离）车道左边缘距离3.7m 那一点的距离。 ②交织区长度应该在750m以下，否则进出口之间的路段不再视为交织 区。
道路通行能力
第三节 交织区通行能力分析
由NordriDesign提供
一、方向上，沿着一定长度道路，不 借助于交通控制设施运行时，两股或多股交通流的交叉就 叫交织。当一合流区后面紧接着一分流区，或当一条驶入 匝道紧接着一条驶出匝道，两者之间有辅助车道连接时， 就构成了交织区。
一个交织方向要求的 车道变换次数 0 1 ≥2
另一交织方向要求的车道变换次数 0 B B C 1 A A ≥2 C -
一、交织区概述
• 三种构型运行的特点
交织区
– 构型A路段中能被交织车辆使用的最大车道数是最受限制的。一般 交织车辆将它们限制在邻接路拱线的两车道之中，故不论有用的 车道数是多少，交织车辆一般最多用到1.4车道。 – 构型B路段对交织车辆使用车道方面没有大的约束，交织车量可以 占居多至3.5车道。当交织交通量占总交通量的大部分时，这种型 式的构造最为有效。 – 构型C路段由于有一交织流需要两条或两条以上的车道变换，这就 约束了交织车辆去使用路段的外侧车道，因此，交织车辆能用的 车道数不大于3.0车道。有一例外就是双侧构造的交织车量可以使 用全部车道而不受限制。
交通工程学_西安建筑科技大学中国大学mooc课后章节答案期末考试题库2023年
交通工程学_西安建筑科技大学中国大学mooc课后章节答案期末考试题库2023年1.关于高峰小时系数PHF，正确的是（）。
参考答案:PHF≤12.驾驶员获取信息最重要的感觉器官是（）。
参考答案:视觉3.交通工程学是研究道路交通中人、车、路、之间的关系。
参考答案:环境4.交通工程学是一门新兴的横断科学，通常称为五E科学，五E包含___________教育(Education)和执法(Enforcement)等。
参考答案:环境(Environment)_工程(Engineering)_能源(Energy)5.随着计算机与信息技术、电子技术的飞速发展，近期交通工程学的发展，各国集中研究（）系统？参考答案:智能运输系统6.下列不属于放射环形道路网缺点的是（）。
参考答案:非直线系数大7.交通工程学又被称为五E科学，其中环境(Environment) 是指（）？参考答案:道路环境保护8.交通工程学的主要研究范围是（）？参考答案:道路交通9.某路段一周交通量总和为35000辆，则周平均日交通量为辆。
参考答案:500010.交通工程学又被称为五E科学，其中教育(Education)是指（）？参考答案:交通意识的教育11.路段交通量的方向分布系数是指主要行车方向上的交通量除以次要方向上的交通量。
（）参考答案:错误12.年平均日交通量简写为（）。
参考答案:AADT13.交通量的时变是指（）。
参考答案:一天内小时交通量的变化14.某路段在高峰小时8:00到9:00测得的连续四个15min时段的交通量分别为320辆、450辆、410辆和350辆，则其高峰小时系数PHF15为（）。
参考答案:0.8515.高峰小时系数是指高峰小时交通量占该路段全天24小时交通量之比。
（）参考答案:错误16.随着行车速度增大，驾驶员的注视点随之远移。
（）参考答案:正确17.下列哪些因素会影响交织区通行能力？参考答案:交织流量比_交织区类型_交织区内车道数18.用车辆通过区间的时间（不含停车时间）及其区间距离，获得的车速是（）。
道路通行能力计算题
道路通行能力计算题集团企业公司编码：（LL3698-KKI1269-TM2483-LUI12689-ITT289-1、已知平原区某单向四车道高速公路，设计速度为120km/h，标准路面宽度和侧向净宽，驾驶员主要为经常往返于两地者。
交通组成：中型车35%，大型车5%，拖挂车5%，其余为小型车，高峰小时交通量为725pcu/h/ln，高峰小时系数为0.95。
试分析其服务水平，问其达到可能通行能力之前还可以增加多少交通量？解：由题意，fw=1.0，fp=1.0；fHV=1/{1+[0.35×（1.5-1）+0.05×（2.0-1）+0.05×（3.0-1）]}=0.755通行能力：C=Cb×fw×fHV×fp=2200×1.0×0.755×1.0=1661pcu/h/ln 高峰15min流率：v15=725/0.95=763pcu/h/lnV/C比：V15/C=763/1661=0.46确定服务水平：二级达到通行能力前可增加交通量：V=1661-763=898pcu/h/ln2、已知某双向四车道高速公路，设计车速为100km/h，行车道宽度3.75m，内侧路缘带宽度0.75m，右侧硬路肩宽度3.0m。
交通组成：小型车60%，中型车35%，大型车3%，拖挂车2%。
驾驶员多为职业驾驶员且熟悉路况。
高峰小时交通量为1136pcu/h/ln，高峰小时系数为0.96。
试分析其服务水平.解：由题意，ΔSw=-1km/h，ΔSN=-5km/h，fp=1.0，SR=100-1-5=94km/h，CR=2070pcu/h/hfHV=1/{1+[0.35×（1.5-1）+0.03×（2.0-1）+0.02×（3.0-1）]}=0.803通行能力：C=CR×fHV×fp=2070×0.803×1.0=1662pcu/h/ln高峰15min流率：v15=1136/0.96=1183pcu/h/lnV/C比：v15/C=1183/1662=0.71确定服务水平：三级3、今欲在某平原地区规划一条高速公路，设计速度为120km/h，标准车道宽度与侧向净空，其远景设计年限平均日交通量为55000pcu/d，大型车比率占30%，驾驶员均为职业驾驶员，且对路况较熟，方向系数为0.6，设计小时交通量系数为0.12，高峰小时系数取0.96，试问应合理规划成几条车道？解：由题意，AADT=55000pcu/d，K=0.12，D=0.6单方向设计小时交通量:DDHV=AADT×K×D=55000×0.12×0.6=3960pcu/h 高峰小时流率：SF=DDHV/PHF=3960/0.96=4125pcu/h标准的路面宽度与侧向净空，则fw=1.0，fp=1.0，fHV=1/[1+0.3×(2-1)]=0.769所需的最大服务流率：MSFd=SF/(fw×fHV×fp)=3375/0.769=5364pcu/h 设计通行能力取为1600pcu/h/ln，则所需车道数为：N=5364/1600=3.4，取为4车道。
互通式立交交织区段通行能力及服务水平分析
合理 论计 算 ， 我们 可 以综 合评 价桥 梁 的动 态 特 性 是
否符 合要 求 。
建 立在 试验 基础 上 的 ， 因此 得 到 的 动态 特 性 参 数 比 较 准确 ， 特别 是 可 以识 别桥 梁 的阻 尼 。
参 考文 献
［］ １ 邵旭 东． 梁工程 ［ ． 民交通 出版社 ，０ ４ 桥 Ｍ］ 人 ２０ ．
通过 模 态分 析可 以 得 到上 述 动 态 特 性 参 数 ， 同时 结
图１
Ｃ Ａ 型交织 区 中每 辆 交Ｄ 车 辆 为 了 完 成 交 织 运 织 Ｃ Ｄ Ｃ Ｄ
假设（ 如假 设桥 梁 的阻尼 ） 常 与 桥梁 的实 际情 况 不 ， 太 相符 ， 因此计 算 结 果 往往 不 理 想 。而模 态 分 析 是
匝道与 主线 间存 在 交 织 运 行且 交织 段 长 度 较 短 时 ，
应对 交 织 段 的通 行 能力 进 行 分 析 ” 以上 标 准 、 。 规
范都 对 互通 式立 交交 织 区段 的通行 能力 及服 务水 平 分析 作 了定 性 规 定 ， 并 未 提 供 定 量 的 分 析 办 法 。 但 目前 ， 遍采 用 的是美 国《 路 通行 能 力 手 册 》 四 普 道 第 版 （ Ｈ Ｍ ０ ０版 ） 即 Ｃ ２０ 中提 供 的 分 析 方 法 ； 此 基 础 在
Ｍｅｈ ｄ ａ ｄ Ａｐ ｌ ａｉ ｎ ｏ ｉ ｇ ｏ ｅ ａｙ ｉ ｔ ｏ ｎ ｐ ｉ ｔ ｆＢｒｄ ｅ Ｍ ｄ ｌＡｎ ｌｓｓ ｃ ｏ
Ａｂ ｔ ｃ Ｐ ｉｃｐ ｅ ａ ｄ ｐ ｏ ｅ ｕｅ ｆｍｏ ｅ ｎ ｌｓ ｒ ｎｒｄ ｃ ｄ ｂ ｅ ｙ Ｔ ｋｎ ａｆ—ｔ ｒｕ ｈ ａｃ ｓｒ ｔ ａ ｒ ｉｌ ｎ ｒ ｃ ｄ ｒｓ ｏ ｄ ｌａ ａｙ ｉ ａｅ ｉｔ ｕ ｅ ｒ ｆ ． ａ ｉｇ ａ ｈ ｌ ｎ ｓ ｏ ｉｌ ｈ ｏ ｇ ｒｈ
交织区通行能力分析
第五章 交织区通行能力分析
良好的交织区设计和组织管理，有助于降低或消除交通留在交织区处可能产生的瓶颈影响，使道路上的车辆更加安全、高效地运行，从而提高整个道路系统的通行能力和服务水平。
第一节 概 述
交织区基本概念
01
交织运行的定义
02
两股或多股交通流沿公路相当长路段运行的总方向相同，且不借助于交通控制设施的情况下，相交而过的运行就叫交织。发生交织运行区域为交织区。
2
3
4
核查关键参数是否超限
关于各类交织构型的一些关键参数极限值的定义，超过该值则公式不能直接应用，要作一些调整和分析。（参考表5-7的各种限制）
注意：
当交通量超过交织通行能力时，就可能出现运行的中断；
当超过VR或R的限制值时，车速将低于式（5-1）计算出来的值；
长度超过限制值时就不能以交织段进行分析计算而要用匝道运行方式来计算。
D
确定 交通量V
E
确定基本设计要素
A
设计通行能力的确定
判断交织运行形式
01
从表5-3中取相应于已给定构型的Nw计算式进行计算，得到Nw后与表中给出的该种形式的Nw(max)相比，以决定运行是约束的还是非约束的。
02
如果是非约束运行，则③所得的V值即为交织区的设计通行能力，分析计算就此结束。
03
如果是约束运行，则取表5-3中对应的已给出构型的算式，此时取算式中的Nw等于相应的Nw(max)，即可算出Sw（形式A）或 （Snw－Sw） (形式B或形式C)，再进行第5步；
将所有交通量换算为在理想条件下的高峰流率 PHF－－高峰小时系数 fHV——中型车辆校正系数； fW——车道宽度和侧向净空 fp——驾驶员总体特征校正系数
交织区
3、交织区类型（构型）
（1）简单交织区： 由一个独立的合流点后接一个独立的分
流点构成简单交织区 ， 将简单交织区分为三种主要的交织构型：
A型、B型和C型交织区
1） A型交织区
A型交织区中每辆交织车辆为了完成交织 运行，至少要进行一次车道变换。
每辆交织车辆的车道变换必须横过一条 连接入口三角区端部和出口三角区端部 的一条车道分界线，称这条车道分界线 为“路拱线”。
它决定了驾驶员完成所需要的全部车道 变换可利用的时间和空间。交织区长度 短了，用于直行车道变换行为的空间小 了，实现换车道行为车辆的密度和交通 流的紊乱程度都会增加。
交织区长度是从汇合三角区上一点，即 从车道1右边缘至入口（汇合）车道左边 缘的距离为0.6m的那一点，至分离三角 区车道1右边缘至出口（分离）车道左边 缘距离3.7m那一点的距离。（美国通行 能力手册认为长度不超过760m）具体的 交织区长度如图
输入 - 几何数据 - 交织流量和非交织流量
- 交织区前后高速公路路段自由流速度
流量修正 - 高峰小时系数 - 重型车修正系数 - 驾驶员总体特征修正系数
计算流率
确定交织区构造类型
计算非约束状态的交织和非交织车速
约束运行条件检验 当处于约束运行状态时
计算约束状态的交 织和非交织车速
计算交织区内区间平均车速
a.构造形式A交织区
1.4车道
b.构造形式B交织区
3.5车道
c.构造形式C交织区
3.0车道
3、交织流量比VR
交织流量比为交织流量与总交通量的比值。
4、交织比R
交织比是交织交通量中较小的交通量Qw1和交 织交通量Qw的比值。
5、交织车辆的平均行驶速度Sw和非交织车辆 的平均行驶速度Snw
交织区通行能力计算
目录第四章交织区 -------------------------------------------------------------------------------------------- 14。
1引言 ---------------------------------------------------------------------------------------------------- 1 4.1。
1名词术语-------------------------------------------------------------------------------------------- 1 4.1。
2 影响范围及影响因素 --------------------------------------------------------------------------- 44。
2通行能力分析方法 ---------------------------------------------------------------------------------- 7 4.2.1通行能力计算方法---------------------------------------------------------------------------------- 7 4.2。
2 服务水平计算方法------------------------------------------------------------------------------- 7 4.2.3计算公式及参数------------------------------------------------------------------------------------- 8 4。
2。
4 计算公式及参数的适用范围-------------------------------------------------------------- 204。
互通式立交交织区段通行能力及服务水平分析
互通式立交交织区段通行能力及服务水平分析互通式立交交织区段通行能力是指在单位时间内通过该区段的交通流量。
互通式立交交织区段通常由主辅路组成，主路是交通流量较大的道路，而支路则是连接主路的小型道路。
主路和支路之间通过匝道互相连接。
这种设计使得交通流量可以在立交区段内快速地交叉和切换，从而提高通行能力。
然而，互通式立交交织区段通行能力受到多种因素的影响。
首先，交通流量的大小直接影响通行能力。
通常来说，主路的通行能力比支路大，因此优化设计时应该合理分配交通流量。
其次，匝道的设计和设置也对通行能力产生重要影响。
合理设置匝道长度和斜度可以提高交通的顺畅度。
最后，交通信号灯的控制策略也会对通行能力产生影响。
采用优化的信号灯配时方案可以减少交通阻塞和拥堵，提高通行能力。
服务水平是指交通网络对用户需求的满足程度。
在互通式立交交织区段中，服务水平的评价主要考虑交通流的延误时间和车辆排队长度。
延误时间是指车辆在交通网络中花费的额外时间。
车辆排队长度是指车辆在停车等待过程中形成的队列长度。
服务水平的评价可以采用交通流量-延误关系模型进行计算。
为了进一步提高互通式立交交织区段的通行能力和服务水平，可以采取一些优化措施。
首先，对于交通流量较大的主路，可以增加车道数目来增加通行能力。
其次，在匝道设置上，应该合理设计匝道入口和出口的位置和长度，以防止车辆排队过长。
此外，在信号灯控制上，可以采用智能信号控制系统来提高交通的顺畅度和通行能力。
总之，互通式立交交织区段是一种具有较高通行能力和服务水平的交通网络设计形式。
通过合理分配交通流量、优化匝道设置和信号灯控制，可以进一步提高通行能力和服务水平。
未来随着智能交通技术的发展，互通式立交交织区段的设计和优化将变得更加智能和高效。
道路通行能力分析-交织区通行能力分析
设计通行能力
设计一般采用二级服务水平，当需要采取改迚措施而有困难丌得已时， 可降低一级采用三级服务水平。
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2014年10月15日星期
第五章 交织区通行能力分析
交织区服务水平
SW
SnW
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第五章 交织区通行能力分析
计算示例
例5-2 分析一多重交织区段上的运行质量。
已知一多重交织区，在高峰小时中的交通量如下： A-x = 900pcu/h，B-x = 400pcu/h， C-x = 300pcu/h， A-y = 1000pcu/h ，B-y = 200pcu/h， C-y = 100pcu/h
交织运行的形式
判断方法
当Nw≤Nw(max)时，是非约束运行； 当Nw≥Nw(max)时，是约束运行。
a、b、c、d均为常数，取值见P76表5-7
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第五章 交织区通行能力分析
交织区通行能力确定
基本通行能力
交织区基本通行能力受交织构型、车道数和设计速度影响很大。 HCM2000给出了按丌同交织构型、车道数和设计速度的交织区基本通 行能力。P77表5-8只列出了设计速度为120km/h的A类交织区基本通行 能力。
交织区长度应该在750m以下，否则迚出口之间的路段丌再视 为交织区。
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第五章 交织区通行能力分析
交织宽度
以交织区的车道数来计量，它丌仅不交织运行的车道总数有关， 而且还不交织车辆和非交织车辆能够使用这些车道的比例有关。 交织车辆不非交织车辆所使用的车道数量和位置对丌同型式的 交织区有所丌同。
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交织区现状运营分析计算例3
交 织 区 现 状 运 营 分 析 计 算 例 3
交 织 区 现 状 运 营 分 析 计 算 例 3
交织区设计方案分析计算示例
根据地形条件、交通需求设计能够满足 交通需求的交织区设计方案（形式A、B、 C及长度、车道数目等）； 验证方案能否满足要求（服务水平、通 行能力方面）； 否则，改进设计重新计算分析。
交 织 区 现 状 运 营 分 析 计 算 例 2
交织区现状运营分析计算例2
交 织 区 现 状 运 营 分 析 计 算 例 2
交织区现状运营分析计算例3
计算如下互通立 交交织区的服务 水平？
交织区现状运营分析计算例3
转化交通量为PCU确定交织形式 计算交织关键特征值 按照非约束运行方式计算交织与非交 织平均车速 计算交织车道数，检验运行形式，进 一步计算车速 计算交织区平均车速 计算交织区密度 确定交织区服务水平 确定交织区通行能力
交织区 合流区 分流区
a
b
计算程序分析
根据调查或提供的交织区几何与交通数据， 运用通行能力手册给定的计算方法，采用 手册给定参数（实际应用时可能修正）， 计算给定交织区的服务水平和通行能力。 计算方法（步骤） 计算公式（模型） 计算参数（表格）
、
计 算 方 法 （ 步 骤 ）
交织区设计分析计算示例
如何设计长度不超过300米、 自由流速度达到120公里/小时 的交织区使其能够满足如右交 通需求，达到C级服务水平？
A
C
B
D
假定设计交织区如下计算其服 务水平能否满足要求
计算如下交织区 的服务水平是否 为C级？
交织区设计方案分析计算
计算交织关键特征值 按照非约束运行方式计算交织与非交 织平均车速 计算交织车道数，检验运行形式，进 一步计算车速 计算交织区平均车速 计算交织区密度 确定交织区服务水平 确定交织区通行能力
交织区设计方案分析计算例
交 织 区 设 计 方 案 分 析 计 算 例
交 织 区 设 计 方 案 分 析 计 算 例
假定设计交织区如下计算其服 务水平能否满足要求
计算如下交织区 的服务水平是否 为C级？
交织区设计方案分析计算
计算交织关键特征值 按照非约束运行方式计算交织与非交 织平均车速 计算交织车道数，检验运行形式，进 一步计算车速 计算交织区平均车速 计算交织区密度 确定交织区服务水平 确定交织区通行能力
Note:
Cons—
constrained
flow分 析 计 算 例 1
交 织 区 现 状 运 营 分 析 计 算 例 1
交织区现状运营分析计算例2
计算如下交 织区的服务 水平？
交织区现状运营分析计算例2
确定交织形式 计算交织关键特征值 按照非约束运行方式计算交织 与非交织平均车速 计算交织车道数，检验运行形 式，进一步计算车速 计算交织区平均车速 计算交织区密度 确定交织区服务水平 确定交织区通行能力
交织区现状运营分析计算例1
转化交通量为PCU（若给定当量车则不需） 确定交织形式 计算交织关键特征值 按照非约束运行方式计算交织与非交织平均车速 计算交织车道数，检验运行形式，进一步计算车速 计算交织区平均车速 计算交织区密度 确定交织区服务水平 确定交织区通行能力
交织区现状运营分析计算例1
交织区通行能力分析计算示例
现状运营分析 Operational (LOS) 设计方案分析 Design (N, L, Type) 规划方案推荐 Planning (LOS)
Planning (N, L, Type)
例子来源于美国通行能力手册[HCM2000]
注意：交织长度不超过750 米
例子来源于美国通行能力手册[HCM2000]
交织区现状运营分析计算例1
计算如下交织区 的服务水平？
交织区现状运营分析计算例1
Demand volumes are converted to flow rates, and weaving configuration type is determined. Weaving and nonweaving speeds are computed and used to determine weaving segment speed. The density in the weaving segment is calculated, and level of service is determined. Finally, capacity is determined.
计 算 参 数 （ 表 格 ）
计 算 参 数 （ 表 格 ）
计 算 参 数 （ 表 格 ）
计 算 参 数 （ 表 格 ）
计 算 参 数 （ 表 格 ）
计 算 参 数 （ 表 格 ）
计 算 参 数 （ 表 格 ）
计 算 参 数 （ 表 格 ）
交织区通行能力分析计算示例
现状运营分析 3个 设计方案分析 1个 规划方案推荐 1个
实际调查数据 理论预测数据 实际交织构形 规划设计方案
1
计 算 符 号 （ 字 母 含 义 ）
2 、
计 算 公 式 （ 模 型 ）
2 、
计 算 公 式 （ 模 型 ）
计 算 平 均 速 度 公 式 参 数
计算交织车道数模型及参数表
计 算 参 数 （ 表 格 ）
计 算 参 数 （ 表 格 ）
交织区设计方案分析计算例
交 织 区 设 计 方 案 分 析 计 算 例
交织区规划方案推荐分析
给定交通需求，推荐多个可能方案； 一般情况给定交通需求、自由流速度要 求，没有交织区形式、长度、车道数目 要求； 给出多个方案，供决策者决策。
交织区规划方案推荐分析例
如何规划自由流速度达 到120公里/小时的交织 区使其能够满足如右交 通需求？