交织区通行能力计算
第五章 交织区通行能力分析
三、三种构型运行的特点
构型A路段中能被交织车辆使用的最大车道数是最 受限制的。交织车辆一般最多用到1.4 车道。
构型B路段对车道方面没有大的约束，交织车辆可 以占据多达3.5车道。当交织交通量占总交通量的大 部分时，这种形式的构造最为有效。
构型C路段有一交织流需要两条或两条以上的车道 变换，这就约束了交织车辆去使用路段的外侧车道 ，因此，交织车辆能用的车道数不大于3.0；有一例 外就是双侧构造的交织车量可以使用全部车道而不 受限制。
（7）确定服务水平
以交织和非交织车辆的平均行驶速度 Sw 为依据，确定通行能力和服务水平标准 。
Sw和Snw的计算值要与表5-6交织区服务 水平表中的服务水平规定进行比较以确 定通常的服务水平级别。
二、交织运行的形式及类型的确定
1.交织运行的形式 一交织车辆比一非交织车辆需要占用车
一般a)图中，当匝道间的附加车道长度大于610m ，将两匝道作为孤立匝道处理。
A类交织区二
多车道公路
2.B类交织区
B类交织区是最主要的交织路段。 1）一组交织运行无须进行任何车道交换就可完成； 2）其它交织运行需要一次车道交换。图5-4（P69）是
B类交织区的几种形式；
出口三角区 车道调剂
根据已知的道路条件和交通条件，对在交织区内非 交织和交织车辆预测其平均行驶速度－Sw和Snw。 对各种构型、非约束和约束运行都有规定的公式。
（5）确定交织运行类型
代入交织与非交织车辆对现有车道均衡使用公式， 计算出均衡使用情况下交织车辆的使用道路数量 Nw，以确定是约束还是非约束运行。（如果是约 束运行，再回第一步计算约束条件下的Sw和Snw）
行道中更多的空间，交织车辆与非交织车辆 相对的空间使用关系，由交织和非交织的相 对交通量及交织车辆所必须进行的车道变换 数来确定。
互通立交匝道交织段通行能力分析
科学技术创新2021.13在互通立交设计过程中，往往受交叉的线路指标、周围地形条件、交通量和工程规模等因素影响，不得不采用匝道交织的方式。
交织段最小长度如何控制，给定条件下的交织段长度是否能够满足匝道通行能力的需求，为保证互通立交建成运营期间的整体通行能力需求，在设计过程中，须对交织段的交通量、断面形式、车道组成、交织段的长度等进行通行能力分析和计算，力求在设计过程中将互通立交整体交通量转换效率最大化，以保证后期运营的需求。
1交织段在实际设计中，匝道上的交织区应增设交织段，交织段宜由分流占开始渐变结束，渐变率不应大于1/30。
交织段的长度如图1。
图1交织段连接部的设置示意图设计过程中，结合方案采用情况，需要对匝道交织段进行通行能力分析，综合评价互通方案的合理性。
影响匝道通行能力的关键路段是交织段，交织段的通行能力又取决于交织段构造、长度和交织车道数。
根据交通量分布和交织段几何构造等，经通行能力验算，可检查其设计是否满足通行能力要求。
当不能满足通行能力要求时，应增加交织段长度、交织车道数或调整交织段的几何构造。
2某山区高速枢纽互通实例2.1互通方案设计情况以吉林某山区高速枢纽互通为例，该互通是两条高速公路交叉设置的枢纽互通立交，被交路高速交叉位置为高架桥，最大桥高约32m ，交叉方式宜采用主线下穿方案，受周围山体的影响，主线考虑布设在东西走向的狭长峡谷内；由于主线穿越的峡谷受山体的影响，横向宽窄不等，给互通的布设带来不便。
通过多方案综合比选，根据互通转向交通量分布情况、交叉位置高速平纵指标，交叉位置周围的地形、地物等情况，最终推荐的互通设计方案采用混合式枢纽型式（如图2）。
方案中长春→大连方向匝道与延吉→鹤岗方向匝道存在交织，交织段长度186m 。
2.2互通方案交通量情况根据交通量预测结果，本互通在2036年转换交通量为24621pcu/d ，且主要流向为延吉←→大连方向，达13182pcu ／d ，约占总转换流量的53.5％；次要流向为延吉←→鹤岗方向，达7079pcu ／d ，约占总转换流量的28.8％。
道路通行能力分析—交织区与砸道通行能力
01 交织区通行能力 02 匝道通行能力
交织区通行能力
1.交织 行驶方向大致相同而不完全一致的两股或者多股车流，沿着一定 长度的路段，不借助交通控制与指挥设备，自主的进行合流而后 又实现分流的运行方式。
交织区通行能力
2.交织流量比 它指的就是发生交织的流量和交织区总的流量的一个比值。
3.交织比 它指的是交织交通量中较小的交织交通量和比较大的交织交通量的比。
基通处于理想情况下，每一条车道在单位时间内能够通过 的最大交通量。
(1）道路条件
(2）交通条件
车道宽度大于3.75m， 路旁的侧向余宽大于 1.75m。纵坡平缓，并 有开阔的视野、良好的 平面线性和路面状况。
1200 1189 1179 1166 1154 1140
35
1230 1217 1203 1188 1165 1156
40
1242 1227 1211 1194 1176 1157
45
1242 1225 1208 1188 1168 1147
-9
710 900 1018 1087 1124 1138 1136 1124
匝道通行能力
匝道宽度（m） FFVW
行车道宽度修正值FFVW（单位：km/h）
＜6.0
6.5
7.0
7.5
-8
-3
0
2
＞8.0 6
纵坡度的速度折减值FFVSL（单位：km/h）
上坡坡度（%）
下坡坡度（%）
坡长（m）
＜3 3
4
5
6 ＜3 3
4
5
6
≤500
0
0 -2.3 -5.4 -8.5 0
公路通行能力
公路通行能力《公路路线设计规范》（送审稿2003. 05版）3公路通行能力2003. 053公路通行能力3. 1 一般规定3.1.1在公路规划和设计中，应对公路设施的通行能力和服务水平进行分析与评价。
1高速公路、一级公路必须对路段，互通式立体交义的匝道、交织区段进行通行能力和服务水平的分析与评价。
2二级公路和干线公路上的重要无信号交义口，应进行通行能力与服务水平的分析;三级公路宜参照二级公路的分析方法确定新、改建公路的服务水平。
3.1.2服务水平根据公路设施提供服务的程度分为四级。
高速公路、一级公路应按二级服务水平设计;二、三级公路和无信号交义口可按三级服务水平设计。
3. 1. 3通行能力分析的标准车型与车辆折算系数1公路通行能力分析釆用的标准车型为小型车。
交通量折算中采用的汽车代表车型与车辆折算系数应符合表3. 1. 3规定。
2公路设计与运营阶段，针对不同的公路设施类型、地形条件和交通需求，应分别采用相应的折算系数。
3畜力车、人力车、自行车等非机动车，在通行能力分析中按路侧干扰因素考虑。
3—1《公路路线设计规范》（送审稿2003. 05版）3公路通行能力2003. 054 一、二级公路上行驶的拖拉机按路侧干扰因素考虑;三、四级公路上行驶的拖拉机每辆折算为4辆小型车。
3. 1. 4设计小时交通量1确定高速公路、一级公路的车道数或评价公路服务水平时，应以设计小时交通量为依据。
设计小时交通量宜采用笫30位小时交通量，也可根据当地调查结果采用笫20, 40位小时之间最为经济合理时位的交通量。
设计小时交通量，按下式计算：DDHV 二AADT XDXK式中：DDHV—定向设计小时交通量（veh./h）;AADT—规划年度的年平均日交通量（veh. /d）;D -方向不均匀系数伽），一般取0. 5, 0. 6,亦可根据当地交通量观测资料确定；K -设计小时交通量系数（紛。
2新建公路的设计小时交通量系数，宜参照公路功能、交通量、地区气候、地形等条件相似的公路的预测数据确定。
08.教材第五章 交织区通行能力分析
在交织区进口断面之前已经有95%以上的交织车辆 靠近交织车道行驶，为交织做准备，而非交织车辆 则向非交织侧靠近以避免交织的较大影响。在交织 区长度1/2处， 90%的车辆可以完成变换车道行为 过程，而进行换车道前的车辆速度一般较换车道后 的车辆速度低。
交织区的交通特征
交织车辆的可接受间隙
交织区的交通特征
交通量在车道间的分布 交织区由交织侧向非交织侧，车道空间的 占有强度依次递增。交织行为主要在交织 侧车道进行，非交织侧车道车辆所受干扰 较小，车流中除了交织车辆外，都希望尽 量减少或避免交织干扰，因而非交织车辆 向非交织侧车道汇集，以获得平稳的行驶 车速和假设自由度。
交织区的交通特征
S w或Snw 24.1 80.47 d 1 a(0.3048)(式A的常数值如下：
a Sw Snw 0.226 0.020 b 2.2 4.0 c 1.0 1.3 d 0.9 1.0
计算得到：Sw=69.4km/h， Snw=81.9km/h
Vw= Vw1+ Vw2=578+301=879puc/h
Vnw=(3000+100)/[1.00×0.83×1.0]=3735pcu/h V=Vw+Vnw=879+3735=4614pcu/h
③
④
作交织图及列出计算所需之参数。 交织图见上图。参数如下： VR=Vw/V=879/4614=0.191 R=Vw2/Vw=301/879=0.342 L=300m 计算非约束情况下的交织车速Sw及非交织车速Snw。
⑥ ⑦
实例分析
对已有的一匝道一交织段作运行质量分析。 已知：交织段及其交通量示于下图，车道宽3.75m，平原地形， 两侧在1.75m内无侧障碍物，主线及匝道交通量中均有30%的 大型车。问这交织在什么服务水平下运行?
交织区通行能力wardrop公式
交织区通行能力wardrop公式1. 介绍交织区通行能力wardrop公式是交通规划和交通工程领域的一个重要概念和计算方法。
它通过对交通流量进行分析，帮助交通规划师和工程师评估和优化交通网络的通行能力。
本文将通过对交织区通行能力wardrop公式的介绍和解析，深入探讨该公式在交通规划和工程中的应用及意义。
2. 交织区通行能力wardrop公式的概念交织区通行能力wardrop公式源自wardrop原则，其主要用于描述交通网络中的交织区域，即车辆在路口、匝道等交通节点处相互交错、融合的区域。
交织区通行能力wardrop公式通过对交织区域的车辆流动进行建模和分析，旨在评估交织区域的通行能力，并提出优化方案，以提高交通效率和降低交通拥堵。
3. 交织区通行能力wardrop公式的结构和原理交织区通行能力wardrop公式一般由以下几个部分构成：- 车辆流量数据的采集和分析：通过对交织区域的车辆流量进行实时监测和数据采集，建立交织区通行能力wardrop公式的基础数据。
- 交织区域的通行能力参数：通过对交织区域的道路、交叉口、匝道等主要元素进行分析，确定交织区域的通行能力参数，包括车辆转弯半径、车辆切线速度、车辆通行时间等。
- 交织区通行能力wardrop公式的建立：基于采集的车辆流量数据和通行能力参数，建立交织区通行能力wardrop公式的数学模型，描述交织区域的车辆流动规律和通行能力。
- 交织区通行能力wardrop公式的优化方案：通过对交织区通行能力wardrop公式进行仿真和模拟，提出针对交织区域的通行能力优化方案，包括交通信号优化、道路扩建、交叉口改造等。
4. 交织区通行能力wardrop公式的意义和应用交织区通行能力wardrop公式作为交通规划和工程领域的重要工具，具有以下几点意义和应用：- 评估交织区域的通行能力：通过对交织区域的车辆流动进行建模和分析，评估交织区域的通行能力，为优化交通网络和提高通行效率提供依据。
交织区1
3、交织区类型（构型）
（1）简单交织区： 由一个独立的合流点后接一个独立的分 流点构成简单交织区 ， 将简单交织区分为三种主要的交织构型： A型、B型和C型交织区
1） A型交织区
A型交织区中每辆交织车辆为了完成交织 运行，至少要进行一次车道变换。 每辆交织车辆的车道变换必须横过一条 连接入口三角区端部和出口三角区端部 的一条车道分界线，称这条车道分界线 为“路拱线”。
（a）匝道交织
不管是从匝道进入主线的车辆还是从主 线驶入匝道的车辆，都必须经过辅助车 道，都至少变换一次车道。
(b)主要交织，
当有三条或四条进口和出口支路，且各 有多条车道时，所有交织的车辆，不管 交织方向如何，都必须至少进行一次横 过“路拱线”的车道变换。
2） B型交织区
B型的交织区是具有多车道的进口支路和 出口支路的交织区类型，参见下图。 B型交织区的关键特征是：（1）一组交 织车流无需进行任何车道变换就可完成 其运行要求；（2）另外一组交织车流最 多需要一次车道变换就能完成其运行。 B型交织区担负大量交织交通量是非常有 效的，主要是为交织运行至少规定了一 条“直达车道”。从邻接“直达车道” 的车道上的车辆仅变换一次车道，就能 完成交织运行 。
宏观特性
交通流进入交织区，宏观上表现为平均 速度降低，平均车头时距增大，交通量 的减少。
从微观和宏观交通特性分析可知，交织 区内交通运行的关键是交织车辆的车道 变换，是交织区运行的主要操作，造成 运行速度降低，车流运行紊乱，是交织 区内的主要矛盾。
运行形式
在交织区中所有车辆一般总是在使所有 交通流达到同样平均行驶速度的方式下 来利用可使用的车道 约束运行：交织构造会限制交织车辆充 分利用车道来达到上述的平衡，此时交 织车辆只利用可供使用的车道比期望少 的一部分，而非交织车辆则利用了比期 望多的一部分。 非约束运行：当交织构造不限制交织车 辆去利用所期望使用的那部分车道时运 行。
第五章交织区通行能力
交织区
二、交织区交通特性分析
2、宏观特性
• 即对交织区运行的车流之间的相互作用。
交织区
①交通流进入交织区，表现为平均速度的降低，平均车头时距的增大和 交通量的减小。 ②交织区内交通运行的关键是交织车辆的车道变换。
二、交织区交通特性分析
3、 交织运行形式及其确定 （1）交织运行形式
交织区
一、交织区概述
• 交织区参数及影响因素
– 1. 交织长度
交织区
①交织区长度是从汇合三角区上一点，即从车道1 右边缘至入口（汇合） 车道左边缘的距离为0.6m 的那一点，至分离三角区车道1 右边缘至 出口（分离）车道左边缘距离3.7m 那一点的距离。 ②交织区长度应该在750m以下，否则进出口之间的路段不再视为交织 区。
道路通行能力
第三节 交织区通行能力分析
由NordriDesign提供
一、方向上，沿着一定长度道路，不 借助于交通控制设施运行时，两股或多股交通流的交叉就 叫交织。当一合流区后面紧接着一分流区，或当一条驶入 匝道紧接着一条驶出匝道，两者之间有辅助车道连接时， 就构成了交织区。
一个交织方向要求的 车道变换次数 0 1 ≥2
另一交织方向要求的车道变换次数 0 B B C 1 A A ≥2 C -
一、交织区概述
• 三种构型运行的特点
交织区
– 构型A路段中能被交织车辆使用的最大车道数是最受限制的。一般 交织车辆将它们限制在邻接路拱线的两车道之中，故不论有用的 车道数是多少，交织车辆一般最多用到1.4车道。 – 构型B路段对交织车辆使用车道方面没有大的约束，交织车量可以 占居多至3.5车道。当交织交通量占总交通量的大部分时，这种型 式的构造最为有效。 – 构型C路段由于有一交织流需要两条或两条以上的车道变换，这就 约束了交织车辆去使用路段的外侧车道，因此，交织车辆能用的 车道数不大于3.0车道。有一例外就是双侧构造的交织车量可以使 用全部车道而不受限制。
交织区通行能力计算
目录第四章交织区 -------------------------------------------------------------------------------------------- 14。
1引言 ---------------------------------------------------------------------------------------------------- 1 4.1。
1名词术语-------------------------------------------------------------------------------------------- 1 4.1。
2 影响范围及影响因素 --------------------------------------------------------------------------- 44。
2通行能力分析方法 ---------------------------------------------------------------------------------- 7 4.2.1通行能力计算方法---------------------------------------------------------------------------------- 7 4.2。
2 服务水平计算方法------------------------------------------------------------------------------- 7 4.2.3计算公式及参数------------------------------------------------------------------------------------- 8 4。
2。
4 计算公式及参数的适用范围-------------------------------------------------------------- 204。
交织区通行能力分析
• （7）确定服务水平
– 以交织和非交织车辆的平均行驶速度 Sw 为依据，确定通行能力和服务水平标准 。
– Sw和Snw的计算值要与表5-6交织区服务 水平表中的服务水平规定进行比较以确 定通常的服务水平级别。
二、交织运行的形式及类型的确定
1.交织运行的形式 • 一交织车辆比一非交织车辆需要占用车
• 当交织流和非交织流中有一个或两个均低于设 计采用的服务水平等级时，就需采取改进措施。 改进措施之一是改变交织构造形式。
五、交织区通行能力确定
1. 可能通行能力值的确定（交通工程手册无）
交织区通行能力和交织区构型、车道数、交织区长度以及交 织流量比有关，因此，交织区可能通行能力可用下式计算：
CW CO rS rN rL rVR
的高峰小时流率，小时交通量必须以高峰小时交通系 数进行校正。
• 但交织区内4股交通流不可能在同一期间同时出现高 峰。如有可能，交通流量应按5min间隔进行观测和 记录，以便分析取得关键周期的一致。
• 还应注意到，交织区内各组成交通流的运行不可能都 有相同的高峰小时系数；如有可能，应对每股交通流 及高峰小时流率特征分别加以考虑。
• 交织车辆的这种特性导致了头车间距增大。交织区 内的车道变换比基本路段上的操作约束性更强。
• 交通流进入交织区，宏观上表现为：
– 平均速度降低 – 平均车头时距增大 – 交通量减少。
故车流运行紊乱，是交织区内的主要矛盾。
一、交织区的分析步骤
（1）确定道路条件和交通条件
• 交织区进行分析应根据在考虑的小时内15min间隔
（2）将所有交通量换算为在理想条件下的高 峰流率
RF V / PHF f HV fW f p
– PHF－－高峰小时系数 – fHV——中型车辆校正系数； – fW——车道宽度和侧向净空 – fp——驾驶员总体特征校正系数
第五章交织区通行能力资料
线性插值
三、通行能力分析方法
交织区
（2）可能通行能力
交织区通行能力和交织区构型、车道数、交织区长度、 以及交织流量比有关。因此，交织区可能通行能力可用下 式计算：
L
Ⅰ类——非约束型，Ⅱ类——约束型
交织区
3、 交织运行形式及其确定 （2）交织运行形式的确定
一个指定的交织段其运行状态究竟是处于约束运行还是非约束 运行，这需通过对Nw和Nw(max)的比较来确定。 • 当Nw≤Nw(max)时，是非约束运行； • 当Nw≥Nw(max)时，是约束运行。
式中：Nw—交织车辆为了取得均衡运行或非约束运行必须采用 的车道数（不一定是整数）。
①在交织区中的所有车辆一般总是在使所有交通流达到同样平均行驶速 度的方式下来利用可使用的车道。
②交织车辆只利用了可供使用的车道中比期望少的一部分，而非交织车 辆则利用了比期望多的一部分。此时交织区的运行为约束运行。
பைடு நூலகம்③当交织构造不限制交织车辆去利用所期望使用的那部分车道时，交织 运行就是非约束运行。
二、交织区交通特性分析
二级服务水平代表交织过程中，合流的车辆需要调整速度，以插入 相邻车道的间隙；分流区的车辆不受任何明显的干扰。
三级服务水平下要顺利交织是有困难的。所有交织车辆必须经常调 整他们的速度才能避免冲突。分流区附近的减速现象也很明显。由 交织运行引起的紊乱，会影响到相邻几条车道。
四级服务水平。交织运动明显引起混乱，但尚未造成显著的整个断 面车辆排队，所以交织还能继续。然而，进口排队明显，所有车辆 都受到紊乱的影响，任何微小的突发事件都可能引起交织区堵塞。
交织区
3、交织区类型（构型）
（1）简单交织区： 由一个独立的合流点后接一个独立的分
流点构成简单交织区 ， 将简单交织区分为三种主要的交织构型：
A型、B型和C型交织区
1） A型交织区
A型交织区中每辆交织车辆为了完成交织 运行，至少要进行一次车道变换。
每辆交织车辆的车道变换必须横过一条 连接入口三角区端部和出口三角区端部 的一条车道分界线，称这条车道分界线 为“路拱线”。
它决定了驾驶员完成所需要的全部车道 变换可利用的时间和空间。交织区长度 短了，用于直行车道变换行为的空间小 了，实现换车道行为车辆的密度和交通 流的紊乱程度都会增加。
交织区长度是从汇合三角区上一点，即 从车道1右边缘至入口（汇合）车道左边 缘的距离为0.6m的那一点，至分离三角 区车道1右边缘至出口（分离）车道左边 缘距离3.7m那一点的距离。（美国通行 能力手册认为长度不超过760m）具体的 交织区长度如图
输入 - 几何数据 - 交织流量和非交织流量
- 交织区前后高速公路路段自由流速度
流量修正 - 高峰小时系数 - 重型车修正系数 - 驾驶员总体特征修正系数
计算流率
确定交织区构造类型
计算非约束状态的交织和非交织车速
约束运行条件检验 当处于约束运行状态时
计算约束状态的交 织和非交织车速
计算交织区内区间平均车速
a.构造形式A交织区
1.4车道
b.构造形式B交织区
3.5车道
c.构造形式C交织区
3.0车道
3、交织流量比VR
交织流量比为交织流量与总交通量的比值。
4、交织比R
交织比是交织交通量中较小的交通量Qw1和交 织交通量Qw的比值。
5、交织车辆的平均行驶速度Sw和非交织车辆 的平均行驶速度Snw
道路通行能力分析-交织区通行能力分析
设计通行能力
设计一般采用二级服务水平，当需要采取改迚措施而有困难丌得已时， 可降低一级采用三级服务水平。
CHANG’AN UNIVERSITY
2014年10月15日星期
第五章 交织区通行能力分析
交织区服务水平
SW
SnW
CHANG’AN UNIVERSITY
2014年10月15日星期
CHANG’AN UNIVERSITY
2014年10月15日星期
第五章 交织区通行能力分析
计算示例
例5-2 分析一多重交织区段上的运行质量。
已知一多重交织区，在高峰小时中的交通量如下： A-x = 900pcu/h，B-x = 400pcu/h， C-x = 300pcu/h， A-y = 1000pcu/h ，B-y = 200pcu/h， C-y = 100pcu/h
交织运行的形式
判断方法
当Nw≤Nw(max)时，是非约束运行； 当Nw≥Nw(max)时，是约束运行。
a、b、c、d均为常数，取值见P76表5-7
CHANG’AN UNIVERSITY
2014年10月15日星期
第五章 交织区通行能力分析
交织区通行能力确定
基本通行能力
交织区基本通行能力受交织构型、车道数和设计速度影响很大。 HCM2000给出了按丌同交织构型、车道数和设计速度的交织区基本通 行能力。P77表5-8只列出了设计速度为120km/h的A类交织区基本通行 能力。
交织区长度应该在750m以下，否则迚出口之间的路段丌再视 为交织区。
CHANG’AN UNIVERSITY
2014年10月15日星期
第五章 交织区通行能力分析
交织宽度
以交织区的车道数来计量，它丌仅不交织运行的车道总数有关， 而且还不交织车辆和非交织车辆能够使用这些车道的比例有关。 交织车辆不非交织车辆所使用的车道数量和位置对丌同型式的 交织区有所丌同。
道路通行能力计算题
1、已知平原区某单向四车道高速公路，设计速度为120km/h，标准路面宽度和侧向净宽，驾驶员主要为经常往返于两地者。
交通组成：中型车35%，大型车5%，拖挂车5%，其余为小型车，高峰小时交通量为725pcu/h/ln，高峰小时系数为 0.95。
试分析其服务水平，问其达到可能通行能力之前还可以增加多少交通量？解：由题意，fw=1.0，fp=1.0；fHV=1/{1+[0.35×（1.5-1）+0.05 ×（2.0-1）+0.05×（3.0-1）]}=0.755通行能力：C=Cb×fw×fHV×fp =2200×1.0×0.755×1.0=1661pcu/h/ln高峰15min流率：v15=725/0.95=763pcu/h/lnV/C比：V15/C=763/1661=0.46确定服务水平：二级达到通行能力前可增加交通量：V=1661-763=898pcu/h/ln2、已知某双向四车道高速公路，设计车速为100km/h，行车道宽度 3.75m，内侧路缘带宽度0.75m，右侧硬路肩宽度 3.0m。
交通组成：小型车60%，中型车35%，大型车3%，拖挂车2%。
驾驶员多为职业驾驶员且熟悉路况。
高峰小时交通量为1136pcu/h/ln，高峰小时系数为0.96。
试分析其服务水平.解：由题意，Sw=-1km/h，SN=-5km/h ，fp=1.0，SR=100-1-5=94km/h，CR=2070pcu/h/h fHV=1/{1+[0.35×（1.5-1）+0.03 ×（2.0-1）+0.02 ×（3.0-1）]}=0.803通行能力：C=CR×fHV ×fp=2070×0.803×1.0=1662pcu/h/ln高峰15min流率：v15=1136/0.96=1183pcu/h/lnV/C比：v15/C=1183/1662=0.71确定服务水平：三级3、今欲在某平原地区规划一条高速公路，设计速度为120km/h，标准车道宽度与侧向净空，其远景设计年限平均日交通量为55000pcu/d，大型车比率占30%，驾驶员均为职业驾驶员，且对路况较熟，方向系数为0.6，设计小时交通量系数为0.12，高峰小时系数取0.96，试问应合理规划成几条车道？解：由题意，AADT=55000pcu/d ，K=0.12，D=0.6单方向设计小时交通量:DDHV=AADT ×K×D=55000×0.12×0.6=3960pcu/h高峰小时流率：SF=DDHV/PHF=3960/0.96=4125pcu/h标准的路面宽度与侧向净空，则fw=1.0，fp=1.0，fHV=1/[1+0.3×(2-1)]=0.769所需的最大服务流率：MSFd=SF/(fw×fHV×fp)=3375/0.769=5364pcu/h设计通行能力取为1600pcu/h/ln，则所需车道数为：N=5364/1600=3.4，取为4车道。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
三、通行能力分析方法
（6）交织区平均速度
交织区
三、通行能力分析方法
（7）车流密度
交织区
四、交织区服务水平
（1）服务水平标准
交织区
衡量交织区服务水平及划分服务水平等级的关键性参数是交织区 的车流密度。
四、交织区服务水平
• 服务水平描述
交织区
一级服务水平代表不受限制的行驶，交织车辆对其他车流没有什么 影响，交织是为了相互错开，只需略微调整车速即可平稳地完成。 二级服务水平代表交织过程中，合流的车辆需要调整速度，以插入 相邻车道的间隙；分流区的车辆不受任何明显的干扰。 三级服务水平下要顺利交织是有困难的。所有交织车辆必须经常调 整他们的速度才能避免冲突。分流区附近的减速现象也很明显。由 交织运行引起的紊乱，会影响到相邻几条车道。 四级服务水平。交织运动明显引起混乱，但尚未造成显著的整个断 面车辆排队，所以交织还能继续。然而，进口排队明显，所有车辆 都受到紊乱的影响，任何微小的突发事件都可能引起交织区堵塞。
道路通行能力
第三节 交织区通行能力分析
由NordriDesign提供
一、交织区概述
•交织概念
交织区
当交通流在相同行驶方向上，沿着一定长度道路，不 借助于交通控制设施运行时，两股或多股交通流的交叉就 叫交织。当一合流区后面紧接着一分流区，或当一条驶入 匝道紧接着一条驶出匝道，两者之间有辅助车道连接时， 就构成了交织区。
一、交织区概述
述
交织区
– 2、交织宽度 A型交织区中能被交织车辆使用的最大车道数是最受限制的。可供 交织车辆使用的车道数最多为1.4车道。 当交织长度增加时，A型交织区容易发生约束运行。B型和C型与 此相反。 B型交织区对交织车辆使用车道方面没有大的约束，交织车辆使用 的车道多至3.5车道。 当交通量中交织交通量的比例较高时，采用B型能够高效的组织交 通。
四、交织区服务水平
（3）计算公式及参数的适用范围
交织区
③所有构型的最大交织段长度为750m，超过该长度，就应按分合流 点进行通行能力分析。 ④交织区内单车道最大流量为1900 辆小客车/h。
四、交织区服务水平
所有限制范围汇总如下：
交织区
四、交织区服务水平
（4）服务水平的确定方法
交织区
四、交织区服务水平
交织区
• 构造A路段当交织路段加长，交织车速会变得很高，易发 生约束运行 • 构型B和构型C与此相反，增加路段长度对交织车速的影 响比构型A路段小，不易发生约束运行。
例——交织构型的判断
交织区
例——交织构型的判断
交织区
例——交织构型的判断
交织区
例——交织构型的判断
交织区
一、交织区概述
• 交织区参数
• 通常需要的数据如下：
交织区
– 1）交织区长度限定范围，各出入口的个数、分布、车道数； – 2）交织区交织车辆与非交织车辆的流率大小，期望的服务水平等 级； – 3）在分析路段地形条件的基础上，假设车道数、车道宽度、侧向 净空宽度和设计速度； – 4）设计小时交通量，假设交通流特性，如交通组成，15 分钟高 峰小时系数以及驾驶员总体特征。
五、规划和设计分析
• 分析步骤
交织区
– （1）对交织区运行状况的分析参数进行假设，特别是交织区构型、 交织区长度和车道数，通常假设多套分析参数 – （2）利用交织区运行状况分析方法，确定各假设条件下交织区的 运行状况 – （3）对比分析各假设条件下的运行状态，包括交织和非交织车辆 的速度、交织区运行的受约束状态、交织比、可能达到的服务水 平等级、工程造价等，选择最优的运行条件，作为规划和设计的 结果 – （4）如果假设条件都不能达到期望的服务水平，则重新假设分析 参数，直到达到期望的服务水平 值得注意的是，规划和设计分析过程中，往往由于基本条件比较 宽松，得到的规划和设计结果不是唯一的，也就是得到了多种可 行的规划或设计方案。
4.2
交织区交通特性分析
交织区
1、微观特性
• 即对单个车辆在交通流中的操作特性进行分析。
①交织区内的车辆必须在交织区长度限制内完成车道变换。因此，交织 车辆寻求相邻车道车流中合适的可插入空档。 ②非交织车辆期望尽可能避免与交织车辆相互影响，追求尽可能大的直 行速度。 ③交织区内的车辆变换车道时，操作约束性较强。交织车辆必须在交织 区内行驶过程中找到变化车道的可能性，否则就会在交织区内被迫减 速，从而造成交通拥堵。
交织区
一、交织区概述
• 交织区参数及影响因素
– 1. 交织长度
交织区
①交织区长度是从汇合三角区上一点，即从车道1 右边缘至入口（汇合） 车道左边缘的距离为0.6m 的那一点，至分离三角区车道1 右边缘至 出口（分离）车道左边缘距离3.7m 那一点的距离。 ②交织区长度应该在750m以下，否则进出口之间的路段不再视为交织 区。
– 交织流：A-D , B-C – 非交织流 ：A-C, B-D
一、交织区概述
交织区
• 交织区中驾驶员需要紧张地变换车道，导致交织区内的交 通受紊流支配，而且这种紊流的紊乱程度超过了道路基本 路段上正常出现的紊流，表现出交织区运行的特殊性。由 于紊流的出现，交织区常常成为高速公路中的拥挤路段。
• 交织区的构型划分
本章知识回顾
• 交织区
交织区
– 行驶方向相同的两股或多股交通流，沿着相当长的路段，不借助交通控制设 施进行的交叉。
• • • • •
交织区
⑤计算交织区状况评价指标
• 计算交织区速度V • 计算车流密度K
⑥确定服务水平：查P79表5-10 ⑦确定通行能力
• 查P77表5-8，表中没列出的数值采用线性插值法
五、规划和设计分析
交织区
• 按照确定的交通流率和期望的服务水平的等级，规划和设 计交织区的构造型式、长度和车道数。
五、规划和设计分析
L
Ⅰ类——非约束型，Ⅱ类——约束型
三、通行能力分析方法
交织区
三、通行能力分析方法
（3）高峰小时流率
交织区
三、通行能力分析方法
（4）交织强度系数 W w 和 W nw
是描述交织行为对交织与非交织平均车速影响的指标。
交织区
交织区
三、通行能力分析方法
（5）交织与非交织车速
交织区
Wi——交织强度系数
一个交织方向要求的 车道变换次数 0 1 ≥2
另一交织方向要求的车道变换次数 0 B B C 1 A A ≥2 C -
一、交织区概述
• 三种构型运行的特点
交织区
– 构型A路段中能被交织车辆使用的最大车道数是最受限制的。一般 交织车辆将它们限制在邻接路拱线的两车道之中，故不论有用的 车道数是多少，交织车辆一般最多用到1.4车道。 – 构型B路段对交织车辆使用车道方面没有大的约束，交织车量可以 占居多至3.5车道。当交织交通量占总交通量的大部分时，这种型 式的构造最为有效。 – 构型C路段由于有一交织流需要两条或两条以上的车道变换，这就 约束了交织车辆去使用路段的外侧车道，因此，交织车辆能用的 车道数不大于3.0车道。有一例外就是双侧构造的交织车量可以使 用全部车道而不受限制。
一、交织区概述
– 3、交织流量比Vw / V和总交通量V
• 交织流量比为交织流量Vw和总交通量V的比值
交织区
– 4、交织比Vw2 / Vw
• 交织比是指交织交通量中较小的交通量Vw2和交织交通量Vw的比值。
– 5、交织车辆的平均行驶速度Sw和非交织车辆的平均行驶速度 Snw
• 是衡量交织区服务水平及划分服务水平级别的关键参数。
Nw(max) —对于指定构造性，交织车辆可采用的最大车道数 （不一 定是整数）。
二、交织区交通特性分析
3、 交织运行形式及其确定 （2）交织运行形式的确定
交织区
VR为交织流量比， VR =VW / V a、b、c、d均为常数，取值见P76表5-7
三、通行能力分析方法
（1）基本通行能力
交织区
一、交织区概述
（1）C类交织区
交织区
C类交织区与B类交织区类似，对交织运程之一提供了一条或多 条直通车道。C类不同于B类的特征如下： ①有一种交织可无须进行车道交换就可以完成； ②其它的交织运程需要进行两次或多次的车道交换。
一、交织区概述
• 交织构型的确定
交织区
– 交织构型由交织车辆在通过交织区段时所必须进行的最少车道变换数来 区分的。
一、交织区概述
（2）B类交织区
交织区
B类交织区是最主要的交织路段，它在承受较大交织交通量时， 是非常有效的。与其他类型交织区相比，B类交织区有以下两个特 征： ①一组交织运行无须进行任何车道交换就可以完成； ②其它交织运行需要最多一次车道交换； ③在承受较大交织交通量时非常有效。
一、交织区概述
交织区
交织区
• ③交织路段限制了驾驶员必须进行所有车道变换需要的时 间与空间。 • ④当交织长度缩减时，车道变换的强度和导致的紊流等级 都要增加。
一、交织区概述
• 交织区参数及影响因素
– 2、交织宽度
交织区
①交织宽度是以交织区的车道数来计量，它不仅与交织运行的车道总数 有关，而且还与交织车辆和非交织车辆能够使用这些车道的比例有关。 ②交织车辆与非交织车辆所使用的车道数量和位置对不同型式的交织区 有所不同。 交织构型A、B、C 中，可提供给交织车辆运行的交织宽度如下图所示
本章主要对几种常见的交织构型进行说明，分别简称为A型，B 型和C型，这些构型是依据当交织车辆穿过交织路段时必须进行的 车道交换最少次数来划分的。
一、交织区概述
• 交织区存在的位置
交织区
一、交织区概述
交织区
（1）A类交织区 为了实现要求的运程，A类交织区要求每个交织车辆进行一次车 道交换，下图表明A类交织区的两种几何形式。 •不管是从匝道进入主线的车辆还是从主线驶入匝道的车辆， 都至少变换一次车道。 • 临近路拱线的两条车道一般由交织车辆与非交织车辆共用。