发动机变速箱的几个速比值

变速箱速比的合理确定

第1期汽齿科技 2008年变速箱速比的合理确定杨立摘要：本文阐述了某汽车DCT六档变速器在与整车匹配中选择合理的传动比，使发动机与变速箱动力衔接顺畅，换档快速，体现出整车动力高效率、操纵性强的优点。

关键词：发动机特性、最高档位、最低档位、速比优化汽车变速箱承担着传递引擎输出动力的重要功能。

发展至今，为了提高整车动力性，增强操作性，手动六档变速器已是趋势所在，多档位、紧密的齿比变化有着动力衔接顺畅、换档快速的优点。

合理制定传动速比是变速箱内部结构设计的关键。

1 设计要求某一整车目标数据如表1所示。

发动机特征曲线图如图1所示。

图1发动机特征曲线图表1特性参数车身4/5-door空载1525KG满载1940kg拖车1200kgCdA 0.7第1期杨立：变速箱速比的合理确定37滚阻系数Cr 0.015迎风面积 (m2) 2.33轮胎尺寸 Min 215/55 R16轮胎尺寸Max 215/50 R17车辆长度(mm) 4619轴距 (mm) 2705车辆宽度(mm) 18262 最高档位六档速比确定2.1牵引力设发动机引擎动力通过变速箱94%效率输出在轮胎上，那么汽车的发动机牵引力F与车速V、功率P的关系为：F=P max*94%/V=117680*94%/V根据不同的车速，可得到发动机理想牵引力（见表2）及曲线（见图2）。

表2车速(m/s) 牵引力(N)10 11061.920 553130 3687.340 2765.550 2212.460 1843.770 1580.3图 2 发动机理想牵引力曲线汽齿科技 2008年38 这是汽车发动机的理想最大牵引力曲线。

但是要确定汽车的动力性，必须要了解汽车行驶的实际情况，掌握沿汽车行驶方向作用于汽车的各种外力，即驱动力与行驶阻力。

根据这些力的平衡关系建立汽车的行驶方程式。

2.2 汽车的阻力（在水平道路上）汽车的行驶阻力∑F 有滚动阻力、空气阻力、坡度阻力、加速度阻力，其中滚动阻力、空气阻力是在任何行驶条件下均存在的，坡度阻力、加速度阻力仅在一定行驶条件下存在。

一汽解放重卡变速器速比明细表大全【含车速自动计算表】

法士特变各挡速比重量(Kg)注油量(L)结构特点123456789101112倒11212JS160T 1600280260014.269.78 6.7 4.58 3.77 3.11 2.58 2.13 1.77 1.46 1.21113.66360161212JS160TA1600280260014.269.786.74.583.112.572.13 1.761.461.2110.8313.6636016结构特点123456789倒99JS135B 1350243260011.02 6.55 4.64 3.36 2.71 1.95 1.3810.8111.5227012.5双中间轴,副9RTO-11509F 1490265260010.06 6.71 4.92 3.36 2.652 1.4710.7910.51267129RT-11509C 1490265260012.428.29 6.08 4.53 3.36 2.47 1.81 1.35112.992701299JS119(T)1190220260012.118.08 5.93 4.42 3.36 2.41 1.76 1.32112.662551399JS119A1190220260011.026.554.643.362.461.951.3810.7311.5225513车辆速度计算表发动机转速变速箱最高档速比变速箱最低档速比倒档速比后桥速比轮胎半径最高档车速(公里/小时)101.0916000.8111.0211.52 4.420.6最低档车速(公里/小时)7.43倒档车速(公里/小时)7.11车辆信息发动机型号变速箱型号后桥型号17位车型码WP10.270NE319JS135B冲焊轮减桥单桥Q043F247H4CA91JA5档位数型号扭矩(NM)输入功率(KW)额定转速(rpm)双中间轴,全同步档位数型号扭矩(NM)输入功率(KW)额定转速(rpm)各挡速比重量(Kg)注油量(L)双中间轴,副箱同步器双中间轴,副箱同步器双中间轴,副箱同步器双中间轴,副箱同步器一汽。

变速器主要参数的选择(精)

第三节变速器主要参数的选择一、挡数增加变速器的挡数能够改善汽车的动力性和经济性。

挡数越多，变速器的结构越复杂，并且使轮廓尺寸和质量加大，同时操纵机构复杂，而且在使用时换挡频率也增高。

在最低挡传动比不变的条件下，增加变速器的挡数会使变速器相邻的低挡与高挡之间的传动比比值减小，使换挡工作容易进行。

要求相邻挡位之间的传动比比值在1．8以下，该值越小换挡工作越容易进行。

要求高挡区相邻挡位之间的传动比比值要比低挡区相邻挡位之间的传动比比值小。

近年来为了降低油耗，变速器的挡数有增加的趋势。

目前，轿车一般用4～5个挡位的变速器，级别高的轿车变速器多用5个挡，货车变速器采用4～5个挡或多挡。

装载质量在2～3.5t的货车采用5挡变速器，装载质量在4～8t的货车采用6挡变速器。

多挡变速器多用于重型货车和越野汽车。

二、传动比范围变速器的传动比范围是指变速器最低挡传动比与最高挡传动比的比值。

传动比范围的确定与选定的发动机参数、汽车的最高车速和使用条件(如要求的汽车爬坡能力)等因素有关。

目前轿车的传动比范围在3～4之间，轻型货车在5～6之间，其它货车则更大。

三、中心距A对中间轴式变速器，是将中间轴与第二轴之间的距离称为变速器中心距A 。

它是一个基本参数，其大小不仅对变速器的外形尺寸、体积和质量大小，而且对拎齿的接触强度有影响。

中心距越小，轮齿的接触应力越大，齿轮寿命越短。

因此，最小允许中心距应当由保证轮齿有必要的接触强度来确定。

变速器轴经轴承安装在壳体上，从布置轴承的可能与方便和不影响壳体的强度考虑，要求中心距取大些。

此外，受一挡小齿轮齿数不能过少的限制，要求中心距也要取大些。

初选中心距A 时，可根据下面的经验公式计算31max g e A i T K A η=式中，A 为变速器中心距(mm)；A K 为中心距系数，轿车：A K =8.9～9.3，货车：A K =8.6～9.6，多挡变速器：A K =9.5～11.O ；max e T 为发动机最大转矩(N·m)；1i 为变速器一挡传动比；g η为变速器传动效率，取96％。

发动机速比解释

例如一个七档变速器，第一档的速比是9.20二档5.43三档3.54四档2.53五档1.82六档1.33七档1.00比方说第一档齿轮转一圈，发动机就要转9.2圈第二档齿轮转一圈，发动机就要转5.43圈第三档齿轮转一圈，发动机就要转3.54圈第四档齿轮转一圈，发动机就要转2.53圈第五档齿轮转一圈，发动机就要转1.82圈第六档齿轮转一圈，发动机就要转1.33圈第七档齿轮转一圈，发动机就要转1.00圈你的车没有变速箱吗？精确计算发动机转速与车速地关系,首先需要要知道轮胎地规格,其次还要知道变速箱各档位地传动比（包含最终传动比）.轮胎规格:轮胎宽度/高宽比R轮毂直径,例如规格为195/55R15地轮胎,其宽度是195mm,高宽比是0.55,轮毂直径是15吋（英寸）.车速(km/h)＝【轮胎宽度(mm)×（高宽比/100）×2＋轮毂直径(吋)×25.4】×3.14159×60/1000000/最终传动比/对应档位传动比×发动机转速(rpm)其中:“×60”是将每分钟地发动机转速(rpm),转换为每小时地转速(rph),“/1000000”则是将以毫米(mm)为单位地轮胎圆周长,转换成以公里(km)为单位.在上式中,对于一辆特定地汽车,轮胎规格、最终传动比是固定地参数,而且,对于某一档位,其传动比也是固定地,因此,只要已知档位和发动机地转速,即可求出对应地车速.例如,对于凯越五档手动变速箱（1.6 DOHC）,各档地传动比、发动机转速与车速关系如下（图片附后）:【最终传动比:3.722,轮胎195/55R15,车速(公里/小时)＝0.030158276602032055994161807652875/对应档位传动比×发动机转速(rpm)】档位(传动比) 1500rpm 2000rpm 2500rpm 3000rpm 3500rpm一档( 3.545) 12.761 17.016 21.268 25.522 29.775二档( 2.158) 20.963 27.950 34.938 41.925 48.913三档( 1.478) 30.607 40.810 51.012 61.214 71.417四档( 1.129) 40.069 53.425 66.781 80.137 93.493五档( 0.886) 51.058 68.077 85.097 102.116 119.135倒档( 3.333) 13.573 18.097 22.621 27.145 31.669档位(传动比) 4000rpm 4500rpm 5000rpm 5500rpm 6000rpm一档( 3.545) 34.029 38.283 42.536 46.790 51.044二档( 2.158) 55.900 62.888 69.876 76.863 83.851三档( 1.478) 81.619 91.823 102.024 112.226 122.429四档( 1.129) 106.850 120.206 133.562 146.918 160.274五档( 0.886) 136.155 153.174 170.193 187.213 204.232倒档( 3.333) 36.194 40.718 45.242 49.766 54.290V=3.6*π*n/60*[2B*ik/100+25.4D]/[1000*iZ*iD]n—发动机转速，r/min；B—轮胎宽，mm；ik—轮胎宽高比；D—轮毂直径，英寸；iZ—主减速比；iD—变速箱对应档位速比V—车速，km/计算5档6000转的速度V=3.6 * 3.14159265358979 * 6 000 / 60* 【2 * 205 * 55) / 100) + (25.4 * 16】/ 【1 000 * 3.938 * 0.769】。

发动机变速箱的几个速比值,换挡时机选择,降档超车等必掌握的数据

发动机变速箱的几个速比值，换挡时机选择，降档超车等必掌握的数据许多刚学出来的驾驶员都在默默记住教练的换挡教导，1档到10km/h时~~换2档，到20km/h时换3，到40km/h 换4，到50km/h换5。

先不说这些做法对不对，是否千篇一律。

但在至于为什么上教练一般都不会讲。

我来说，教练教的这个换挡方式，适合于缓慢提速的过程——比如刚刚拥堵好的道路，前面一排车都开始加速的过程。

这种换挡时机的方式用到的概率其实不高，我一般大概只有30%左右会用到，我先不说这些这些换挡时机的选择了。

我觉得更应该让大家知道为什么选择某个时机换挡，以及为何在不同驾驶状况下换挡时机也是不同的。

这里先简单说几句，以后详述，大家要记住发动机的变速箱的速比，以下是针对目前一般的5档手动挡汽车的变速箱速比，是个大致数据1档 2000rpm:15km/h2档 2000rpm:30km/h3档 2000rpm:40km/h4档 2000rpm:60km/h5档 2000rpm:70km/hrpm就是发动机转速——转/每分钟上面的数值说明的是不同档位在2000转时的汽车的速度。

我不是让大家记住2000和15 30 40 60 70这些数字，我是让大家记住他们的比值，比如1档2000:15，就是记住这样个数字比例20比15，或者说2比15，2比1.5，记住这样个比例，在任何档位发动机的转速和车速都是成比例的，比如1档2000转15km/h，1000转就是7.5km/h，4000转就是30km/h，这我相信大家应该容易理解，男人更容易理解，小姑娘和女同志不理解可以咨询下边上的男人。

每个档位都有不同的比例值，记住并熟知这些比例值要想乘法口诀一样熟记在心里，要做到能在看到车速值后能迅速脑子反应出某个档位的发动机转速值，比如在60km/h车速时，我想切3档，就可以迅速知道切到3档发动机会3000转，思考过程可以这样——熟知3档时是1比2，然后60km/h时脑子就迅速反应个数字是6，然后1比2就是3比6，发动机3就是3000转。

(整理)Allsion自动变速箱.

Allsion自动变速箱T270（R）发动机总输入功率达179KW（240马力）总输入扭矩达900 N.M 涡轮净扭矩1857(1370) 安装2号SAE变矩器机械速比型号变矩比档位速比TC-411 2.71 一档 3.49:1 TC-413 2.44 二档 1.86:1 TC-415 2.35 三档 1.41:1 TC-417 2.20 四档 1.00:1 TC-418 1.98 五档0.75:1 TC-419 2.02 六档0.65:1 TC-421 1.77 倒档 5.03:1控制系统第四代电子控制系统,带自适应功能的闭环控制回路换挡顺序[C=变扭工况(闭锁离合器分离);L=闭锁工况(闭锁离合器接合)]城市客车旅游客车标准:1C-[1L]-2C-2L-3L-4L 标准:1C-[1L]-2C-2L-3L-4L-5L机械结构长度干式重量高度(变速箱中心线下)基本型740mm 243Kg 328mm带缓速器740mm 280Kg 328mm车速表装置描述非零跨越方型波,变速箱输出轴每转8 16或40脉冲位置TCM电子输出转速表装置转速脉冲轮4或6齿安装M18＊1.5公制螺纹位置变速箱后盖或缓速器壳体T280（R）发动机总输入功率达194KW（260马力）总输入扭矩达1000 N.M 涡轮净扭矩1857(1370) 安装2号SAE变矩器机械速比型号变矩比档位速比TC-411 2.71 一档 3.49:1 TC-413 2.44 二档 1.86:1 TC-415 2.35 三档 1.41:1 TC-417 2.20 四档 1.00:1 TC-418 1.98 五档0.75:1 TC-419 2.02 六档0.65:1 TC-421 1.77 倒档 5.03:1控制系统第四代电子控制系统,带自适应功能的闭环控制回路换挡顺序[C=变扭工况(闭锁离合器分离);L=闭锁工况(闭锁离合器接合)] 城市客车旅游客车标准:1C-[1L]-2C-2L-3L-4L-5L 标准:1C-[1L]-2C-2L-3L-4L-5L机械结构长度干式重量高度(变速箱中心线下)基本型740mm 243Kg 283mm带缓速器740mm 280Kg 283mm车速表装置描述非零跨越方型波,变速箱输出轴每转8 16或40脉冲位置TCM电子输出转速表装置转速脉冲轮4或6齿安装M18＊1.5公制螺纹位置变速箱后盖或缓速器壳体T310（R）发动机总输入功率达205KW（275马力）总输入扭矩达1100 N.M 涡轮净扭矩1857(1370) 安装2号SAE变矩器机械速比型号变矩比档位速比TC-411 2.71 一档 3.49:1 TC-413 2.44 二档 1.86:1 TC-415 2.35 三档 1.41:1 TC-417 2.20 四档 1.00:1 TC-418 1.98 五档0.75:1 TC-419 2.02 六档0.65:1TC-421 1.77 倒档 5.03:1控制系统第四代电子控制系统,带自适应功能的闭环控制回路换挡顺序[C=变扭工况(闭锁离合器分离);L=闭锁工况(闭锁离合器接合)] 城市客车旅游客车标准:1C-[1L]-2C-2L-3L-4L-5L 标准:1C-[1L]-2C-2L-3L-4L-5L机械结构长度干式重量高度(变速箱中心线下)基本型740mm 243Kg 283mm带缓速器740mm 280Kg 283mm车速表装置描述非零跨越方型波,变速箱输出轴每转8 16或40脉冲位置TCM电子输出转速表装置转速脉冲轮4或6齿安装M18＊1.5公制螺纹位置变速箱后盖或缓速器壳体T325（R）发动机总输入功率达220KW（295马力）总输入扭矩达1200 N.M 涡轮净扭矩1857(1370) 安装2号SAE变矩器机械速比型号变矩比档位速比TC-411 2.71 一档 3.49:1 TC-413 2.44 二档 1.86:1 TC-415 2.35 三档 1.41:1 TC-417 2.20 四档 1.00:1 TC-418 1.98 五档0.75:1 TC-419 2.02 六档0.65:1 TC-421 1.77 倒档 5.03:1控制系统第四代电子控制系统,带自适应功能的闭环控制回路换挡顺序[C=变扭工况(闭锁离合器分离);L=闭锁工况(闭锁离合器接合)]城市客车旅游客车标准:1C-[1L]-2C-2L-3L-4L-5L 标准:1C-[1L]-2C-2L-3L-4L-5L机械结构长度干式重量高度(变速箱中心线下) 基本型740mm 243Kg 283mm带缓速器740mm 280Kg 283mm车速表装置描述非零跨越方型波,变速箱输出轴每转8 16或40脉冲位置TCM电子输出转速表装置转速脉冲轮4或6齿安装M18＊1.5公制螺纹位置变速箱后盖或缓速器壳体T350（R）发动机总输入功率达242KW（325马力）总输入扭矩达1350 N.M 涡轮净扭矩1857(1370) 安装2号SAE 变矩器机械速比型号变矩比档位速比TC-411 2.71 一档 3.49:1 TC-413 2.44 二档 1.86:1 TC-415 2.35 三档 1.41:1 TC-417 2.20 四档 1.00:1 TC-418 1.98 五档0.75:1 TC-419 2.02 六档0.65:1 TC-421 1.77 倒档 5.03:1 控制系统第四代电子控制系统,带自适应功能的闭环控制回路换挡顺序[C=变扭工况(闭锁离合器分离);L=闭锁工况(闭锁离合器接合)]城市客车旅游客车标准:1C-[1L]-2C-2L-3L-4L-5L 标准:1C-[1L]-2C-2L-3L-4L-5L机械结构长度干式重量高度(变速箱中心线下)基本型740mm 243Kg 283mm带缓速器740mm 280Kg 283mm车速表装置描述非零跨越方型波,变速箱输出轴每转8 16或40脉冲位置TCM电子输出转速表装置转速脉冲轮4或6齿安装M18＊1.5公制螺纹位置变速箱后盖或缓速器壳体T375（R）发动机总输入功率达268KW（360马力）总输入扭矩达1450 N.M 涡轮净扭矩2170(1600) 安装2号SAE变矩器机械速比型号变矩比档位速比TC-411 2.71 一档 3.49:1 TC-413 2.44 二档 1.86:1 TC-415 2.35 三档 1.41:1 TC-417 2.20 四档 1.00:1 TC-418 1.98 五档0.75:1TC-419 2.02 六档0.65:1 TC-421 1.77 倒档 5.03:1控制系统第四代电子控制系统,带自适应功能的闭环控制回路换挡顺序[C=变扭工况(闭锁离合器分离);L=闭锁工况(闭锁离合器接合)] 城市客车旅游客车标准:1C-[1L]-2C-2L-3L-4L-5L 标准:1C-[1L]-2C-2L-3L-4L-5L机械结构长度干式重量高度(变速箱中心线下)基本型740mm 243Kg 283mm带缓速器740mm 280Kg 283mm车速表装置描述非零跨越方型波,变速箱输出轴每转8 16或40脉冲位置TCM电子输出转速表装置转速脉冲轮4或6齿安装M18＊1.5公制螺纹位置变速箱后盖或缓速器壳体T425（R）发动机总输入功率达283KW（380马力）总输入扭矩达1750 N.M 涡轮净扭矩3322(2450) 安装1号SAE 变矩器机械速比型号变矩比档位速比TC-521 2.42 一档 3.49:1 TC-531 2.34 二档 1.86:1 TC-541 1.90 三档 1.41:1 TC-551 1.79 四档 1.00:1 TC-561 1.58 五档0.75:1六档0.65:1倒档 5.03:1控制系统第四代电子控制系统,带自适应功能的闭环控制回路换挡顺序[C=变扭工况(闭锁离合器分离);L=闭锁工况(闭锁离合器接合)]城市客车旅游客车标准:1C-[1L]-2C-2L-3L-4L-5L 标准:1C-[1L]-2C-2L-3L-4L-5L机械结构长度干式重量高度(变速箱中心线下)基本型793mm 377Kg 335mm带缓速器793mm 411Kg 335mm车速表装置描述非零跨越方型波,变速箱输出轴每转8 16或40脉冲位置TCM电子输出转速表装置转速脉冲轮4或6齿安装M18＊1.5公制螺纹位置变速箱后盖或缓速器壳体T450（R）发动机总输入功率达373KW（500马力）总输入扭矩达2100 N.M 涡轮净扭矩3322(2450) 安装1号SAE变矩器机械速比型号变矩比档位速比TC-521 2.42 一档 3.51:1 TC-531 2.34 二档 1.91:1 TC-541 1.90 三档 1.43:1 TC-551 1.79 四档 1.00:1 TC-561 1.58 五档0.74:1六档0.65:1倒档 4.80:1控制系统第四代电子控制系统,带自适应功能的闭环控制回路换挡顺序[C=变扭工况(闭锁离合器分离);L=闭锁工况(闭锁离合器接合)] 城市客车旅游客车标准:1C-[1L]-2C-2L-3L-4L-5L 标准:1C-[1L]-2C-2L-3L-4L-5L机械结构长度干式重量高度(变速箱中心线下)基本型793mm 377Kg 335mm带缓速器793mm 411Kg 335mm车速表装置描述非零跨越方型波,变速箱输出轴每转8 16或40脉冲位置TCM电子输出转速表装置转速脉冲轮4或6齿安装M18＊1.5公制螺纹位置变速箱后盖或缓速器壳体T525（R）发动机总输入功率达410KW（550马力）总输入扭矩达2241 N.M 涡轮净扭矩3322(2450) 安装1号SAE变矩器机械速比型号变矩比档位速比TC-521 2.42 一档 3.51:1 TC-531 2.34 二档 1.91:1 TC-541 1.90 三档 1.43:1 TC-551 1.79 四档 1.00:1 TC-561 1.58 五档0.74:1六档0.65:1倒档 4.80:1控制系统第四代电子控制系统,带自适应功能的闭环控制回路换挡顺序[C=变扭工况(闭锁离合器分离);L=闭锁工况(闭锁离合器接合)]旅游客车标准:1C-[1L]-2C-2L-3L-4L-5L机械结构长度干式重量高度(变速箱中心线下)基本型793mm 377Kg 335mm带缓速器793mm 411Kg 335mm车速表装置描述非零跨越方型波,变速箱输出轴每转8 16或40脉冲位置TCM电子输出转速表装置转速脉冲轮4或6齿安装M18＊1.5公制螺纹位置变速箱后盖或缓速器壳体。

变速器主要参数

1 变速器主要参数的选择1.1 中心距 A对中间轴式变速器，是将中间轴与第二轴轴线之间的距离称为变速器的中心距A。

对两轴式变速器，将变速器输入轴与输出轴轴线之间的距离称为变速器的中心距A。

它是一个基本参数，其大小不仅对变速器的外形尺寸、体积大小由影响，而且对齿轮的接触强度由影响。

中心距越小，齿轮的接触应力越大，齿轮的寿命越短。

因此，最小允许中心距应当由保证齿轮必要的接触强度来确定。

变速器轴经轴承安装在壳体上，从布置轴承的可能与反便和不因同一垂直面上的两轴承孔之间的距离过小而影响壳体的强度考虑，要求中心距取大些。

此外，受一挡小齿轮齿数不能过少的限制，要求中心距也要大些。

还有，变速器中心距取的过小，会使变速器长度增加，并因此使轴的刚度被削弱和使齿轮的啮合状态变坏。

对于中间轴式初选中心距A 时，可根据下述公式计算式中，A 为中心距（mm ）；K A为中心距系数，商用车取K A ＝8.9－9.6；T emax 为发动机的最大转矩（N.m ）；i1为变速器一挡传动比；g 为变速器传动效率，取96 ％。

分析该车发动机及相关参数：该车为11 吨的重型载货汽车，。

按下试计算轮胎半径：按最大爬坡度计算r s 0.0254[d b（1 ）]其中λ=0.10-0.12 ；取λ=0.11 代入数据得r s 51.436cm其中K A＝9.5 ，T emax ＝481Nm ，挡传动比：参考同类车型：取主减速器传动比为i。

=4.654 ，取ηT =0.85Te max i。

试中:m 为汽车重质量m=11000Kg,g 为重力加速度g=9.8N/Kg,Tmax 为发动机最大转矩Temax=481N.m,i 。

为主减速器传动比等于4.654，Ψmax 为道路最大阻力系数等于0.2533，rs为驱动轮滚动半径，ηT 为汽车传动系效率。

代入数据得i g1 ≥7.39。

根据车轮与路面附着条件确定一档传动比：G2 为汽车满载时静止于水平路面驱动桥给路面的载荷，G2 =mg 66.5%=11000 10 66.5%=73150Kg, 为道路附着系数，计算时取=0.5-0.8 ，在此取0.8。

CVT(无级变速器)工作原理简介

CVT（无级变速器）工作原理简介中国汽车召回网2010-03-29CVT也叫无级变速器，是汽车变速器的一种，与有级变速器的主要区别在于：它的速比不是间断的点，而是一系列连续的值，从而实现了良好的经济性、动力性和驾驶平顺性，而且降低了排放和成本。

我国目前销售的汽车装备了各种变速器，包括手动变速器（MT）、自动变速器（AT）（含DSG）和无级变速器（CVT）。

下面作简要介绍。

1、MT手动变速器（MT：Manual Transmission）采用齿轮组，由于每挡齿轮组的齿数是固定的，所以各挡速比是个固定值（也就是所谓的“级”）。

比如，一挡速比是3.455，二挡是2.056，再到五挡的0.85，这些数字再乘上主减速比就是汽车动力传动系统的总传动比，5挡变速器共有5个值（即有5级），所以说它是有级变速器。

手动变速器是最常见的变速器，相对AT和CVT而言，它的结构最简单，主要由输入轴、轴出轴和中间轴、各轴轴承、各挡齿轮、同步器、换挡操纵机构组成。

手动变速器故障率相对较低，使用成本也较低。

2、AT自动变速器（AT:Automatic Transmission）可以自动升挡和降挡，电脑主要根据车速和负荷（油门踏板的行程）进行升降挡控制，同时还要参考变速器油温、换挡模式等多种信号。

AT与MT的相同点就是二者都是有级式变速器，只不过AT在各个挡位都有一段连续的速比变化，而且能根据车速的快慢来自动实现挡位的增减，可以消除手挡车“顿挫”的变挡感觉。

（1）AT的结构：与手动波相比，液力自动波（AT）在结构和使用上有很大的不同。

手动波主要由齿轮和轴组成，通过不同的齿轮组合产生变速变矩；而AT是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。

其中液力变扭器是AT最具特点的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，直接输入发动机动力传递扭矩和离合作用。

（2）AT的优缺点：AT不用离合器换档，档位少变化大，连接平稳，因此操作容易，既给开车人带来方便，也给坐车人带来舒适。

变速器传动比

变速器传动比我们知道，汽车发动机在一定的转速下能够达到最好的状态，此时发出的功率比较大，燃油经济性也比较好。

因此，我们希望发动机总是在最好的状态下工作。

但是，汽车在使用的时候需要有不同的速度，这样就产生了矛盾。

这个矛盾要通过变速器来解决。

汽车变速器的作用用一句话概括，就叫做变速变扭，即增速减扭或减速增扭。

为什么减速可以增扭，而增速又要减扭呢？设发动机输出的功率不变，功率可以表示为 N = w T，其中w是转动的角速度，T是扭距。

当N固定的时候，w与T是成反比的。

所以增速必减扭，减速必增扭。

汽车变速器齿轮传动就根据变速变扭的原理，分成各个档位对应不同的传动比，以适应不同的运行状况。

一般的手动变速器内设置输入轴、中间轴和输出轴，又称三轴式，另外还有倒档轴。

三轴式是变速器的主体结构，输入轴的转速也就是发动机的转速，输出轴转速则是中间轴与输出轴之间不同齿轮啮合所产生的转速。

不同的齿轮啮合就有不同的传动比，也就有了不同的转速。

例如郑州日产ZN6481W2G型SUV车手动变速器，它的传动比分别是：1档3.704:１；2档2.202:1；3档1.414:1；4档1:1；5档（超速档）0.802:1。

当汽车启动司机选择1档时，拨叉将1/2档同步器向后接合1档齿轮并将它锁定输出轴上，动力经输入轴、中间轴和输出轴上的1档齿轮，1档齿轮带动输出轴，输出轴将动力传递到传动轴上（红色箭头）。

典型1档变速齿轮传动比是3:1,也就是说输入轴转3圈，输出轴转1圈。

当汽车增速司机选择2档时，拨叉将1/2档同步器与1档分离后接合2档齿轮并锁定输出轴上，动力传递路线相似，所不同的是输出轴上的1档齿轮换成2档齿轮带动输出轴。

典型2档变速齿轮传动比是2.2:1，输入轴转2.2圈，输出轴转1圈，比1档转速增加，扭矩降低。

当汽车加油增速司机选择3档时，拨叉使1/2档同步器回到空档位置，又使3/4档同步器移动直至将3档齿轮锁定在输出轴上，使动力可以从轴入轴—中间轴—输出轴上的3档变速齿轮，通过3档变速齿轮带动输出轴。

CVT(无级变速器)工作原理简介

CVT（无级变速器）工作原理简介中国汽车召回网2010-03-29CVT也叫无级变速器，是汽车变速器的一种，与有级变速器的主要区别在于：它的速比不是间断的点，而是一系列连续的值，从而实现了良好的经济性、动力性和驾驶平顺性，而且降低了排放和成本。

我国目前销售的汽车装备了各种变速器，包括手动变速器（MT）、自动变速器（AT）（含DSG）和无级变速器（CVT）。

下面作简要介绍。

1、MT手动变速器（MT：Manual Transmission）采用齿轮组，由于每挡齿轮组的齿数是固定的，所以各挡速比是个固定值（也就是所谓的“级”）。

比如，一挡速比是3.455，二挡是2.056，再到五挡的0.85，这些数字再乘上主减速比就是汽车动力传动系统的总传动比，5挡变速器共有5个值（即有5级），所以说它是有级变速器。

手动变速器是最常见的变速器，相对AT和CVT而言，它的结构最简单，主要由输入轴、轴出轴和中间轴、各轴轴承、各挡齿轮、同步器、换挡操纵机构组成。

手动变速器故障率相对较低，使用成本也较低。

2、AT自动变速器（AT:Automatic Transmission）可以自动升挡和降挡，电脑主要根据车速和负荷（油门踏板的行程）进行升降挡控制，同时还要参考变速器油温、换挡模式等多种信号。

AT与MT的相同点就是二者都是有级式变速器，只不过AT在各个挡位都有一段连续的速比变化，而且能根据车速的快慢来自动实现挡位的增减，可以消除手挡车“顿挫”的变挡感觉。

（1）AT的结构：与手动波相比，液力自动波（AT）在结构和使用上有很大的不同。

手动波主要由齿轮和轴组成，通过不同的齿轮组合产生变速变矩；而AT是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。

其中液力变扭器是AT最具特点的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，直接输入发动机动力传递扭矩和离合作用。

（2）AT的优缺点：AT不用离合器换档，档位少变化大，连接平稳，因此操作容易，既给开车人带来方便，也给坐车人带来舒适。

发动机与变速器的匹配原则

发动机与变速器的匹配原则发动机与变速器是汽车动力系统中最核心的两个部件，它们之间的匹配原则对于汽车的性能表现和燃油经济性有着重要的影响。

本文将探讨发动机与变速器的匹配原则，以帮助读者更好地理解和选择适合的汽车动力系统。

一、转速匹配原则发动机与变速器之间必须要有转速匹配，这是保证汽车动力输出的基本要求。

一般而言，发动机的转速范围是有限的，而变速器可以提供多个档位，因此需要在变速器设计时考虑到发动机的转速范围，确保每个档位的转速匹配合理。

在低速行驶时，需要有较大的扭矩输出，以便快速起步和爬坡。

因此，发动机的低转速扭矩输出要足够强劲，变速器的低速档位也要相应地设计出较大的速比，以充分利用发动机的扭矩输出。

在高速行驶时，需要有较大的功率输出，以便提供足够的加速和超车能力。

因此，发动机的高转速功率输出要足够强劲，变速器的高速档位也要相应地设计出较小的速比，以提供更高的速度和较低的引擎转速。

二、油耗匹配原则发动机与变速器的匹配还需要考虑燃油经济性。

一般而言，燃油经济性较好的发动机在低转速时油耗相对较低，而在高转速时油耗相对较高。

而变速器的设计应该尽可能让发动机在其燃油经济性较好的转速范围内工作，以降低整车的燃油消耗。

为了实现燃油经济性的匹配，变速器可以采用多档设计，以提供更多的换挡选择，让发动机处于燃油经济性较好的转速范围。

同时，现代汽车还普遍采用了电子控制技术，通过调节发动机的燃油喷射量和点火时机，以及变速器的换挡逻辑，来进一步优化燃油经济性。

三、动力输出匹配原则除了转速和燃油经济性的匹配，发动机与变速器的匹配还需要考虑动力输出的平衡。

动力输出的平衡可以使汽车在各个速度范围内表现更加稳定和顺畅，提供良好的行驶感受。

发动机的扭矩输出与变速器的齿轮比密切相关。

在低速行驶时，较大的齿轮比可以提供更大的扭矩输出，加强起步和爬坡能力。

在高速行驶时，较小的齿轮比可以提供更高的转速和功率输出，提供加速和超车能力。

同时，变速器的换挡逻辑也需要与发动机的特性相匹配。

发动机速比解释

例如一个七档变速器，第一档的速比是9.20二档5.43三档3.54四档2.53五档1.82六档1.33七档1.00比方说第一档齿轮转一圈，发动机就要转9.2圈第二档齿轮转一圈，发动机就要转5.43圈第三档齿轮转一圈，发动机就要转3.54圈第四档齿轮转一圈，发动机就要转2.53圈第五档齿轮转一圈，发动机就要转1.82圈第六档齿轮转一圈，发动机就要转1.33圈第七档齿轮转一圈，发动机就要转1.00圈你的车没有变速箱吗？精确计算发动机转速与车速地关系,首先需要要知道轮胎地规格,其次还要知道变速箱各档位地传动比（包含最终传动比）.轮胎规格:轮胎宽度/高宽比R轮毂直径,例如规格为195/55R15地轮胎,其宽度是195mm,高宽比是0.55,轮毂直径是15吋（英寸）.车速(km/h)＝【轮胎宽度(mm)×（高宽比/100）×2＋轮毂直径(吋)×25.4】×3.14159×60/1000000/最终传动比/对应档位传动比×发动机转速(rpm)其中:“×60”是将每分钟地发动机转速(rpm),转换为每小时地转速(rph),“/1000000”则是将以毫米(mm)为单位地轮胎圆周长,转换成以公里(km)为单位.在上式中,对于一辆特定地汽车,轮胎规格、最终传动比是固定地参数,而且,对于某一档位,其传动比也是固定地,因此,只要已知档位和发动机地转速,即可求出对应地车速.例如,对于凯越五档手动变速箱（1.6 DOHC）,各档地传动比、发动机转速与车速关系如下（图片附后）:【最终传动比:3.722,轮胎195/55R15,车速(公里/小时)＝0.030158276602032055994161807652875/对应档位传动比×发动机转速(rpm)】档位(传动比) 1500rpm 2000rpm 2500rpm 3000rpm 3500rpm一档( 3.545) 12.761 17.016 21.268 25.522 29.775二档( 2.158) 20.963 27.950 34.938 41.925 48.913三档( 1.478) 30.607 40.810 51.012 61.214 71.417四档( 1.129) 40.069 53.425 66.781 80.137 93.493五档( 0.886) 51.058 68.077 85.097 102.116 119.135倒档( 3.333) 13.573 18.097 22.621 27.145 31.669档位(传动比) 4000rpm 4500rpm 5000rpm 5500rpm 6000rpm一档( 3.545) 34.029 38.283 42.536 46.790 51.044二档( 2.158) 55.900 62.888 69.876 76.863 83.851三档( 1.478) 81.619 91.823 102.024 112.226 122.429四档( 1.129) 106.850 120.206 133.562 146.918 160.274五档( 0.886) 136.155 153.174 170.193 187.213 204.232倒档( 3.333) 36.194 40.718 45.242 49.766 54.290V=3.6*π*n/60*[2B*ik/100+25.4D]/[1000*iZ*iD]n—发动机转速，r/min；B—轮胎宽，mm；ik—轮胎宽高比；D—轮毂直径，英寸；iZ—主减速比；iD—变速箱对应档位速比V—车速，km/计算5档6000转的速度V=3.6 * 3.14159265358979 * 6 000 / 60* 【2 * 205 * 55) / 100) + (25.4 * 16】/ 【1 000 * 3.938 * 0.769】。

变速器速比的选择

4 2 3
4/9
由此可倒出n档变速器的各档传动比：
5/9
q=const的优点如下：
设发动机转速n工作范围在n1 ~ n2间变化，则
n2 r n1r ua 1 0.377 ,ua 2 0.377 ig 1i0 ig 2i0 ua 1 ( I档） ua （ 2 II档） n1 n2 n2 ig 1 或无冲击接合 ig 2 ig 1 n1 ig 2
8/9
P
qk
n n
n
'' 1
P
i1 i2 i2 i3
n1'
P
i1 i2 i2 i3
nmin
nmax
n n1
'''
n 9/9 max
n1 n''"
nmax
n
6/9
Pe
IV档
n2 r ua1 0.377 ig1i0
n2 ua1 k ig
ua 2II档 I档uaIII档n1r 0.377 ig 2i0
n1
n2
7/9
若每次均将转速提高到n2换档，只要发动机降低到n1，离合器就能无冲击地接合。由于符合人的操作习惯，这样布档能方便驾驶员加速时换档操作。按等比级数分配传动比也在于可充分地利用发动机的功率，提高发动机的动力性。汽车需要大功率时，若档位传动比分配得当，就可使发动机经常在接近外特性最大功率范围内运转。从而相对增加汽车后备功率，提高汽车加速和爬坡能力。
ig1 qig 2 , ig 2 qig 3 ,..., igni qign
3/9
若n 5 ,且ig 5 1,则
i g 4 q ,i g 3 q ,i g 2 q ,i g 1 q

发动机变速箱的几个速比值,换挡时机选择,降档超车等必掌握的数据

发动机变速箱的几个速比值,换挡时机选择,降档超车等必掌握的数据发动机变速箱的几个速比值，换挡时机选择，降档超车等必掌握的数据许多刚学出来的驾驶员都在默默记住教练的换挡教导，1档到10km/h时~~换2档，到20km/h时换3，到40km/h 换4，到50km/h换5。

先不说这些做法对不对，是否千篇一律。

但在至于为什么上教练一般都不会讲。

我来说，教练教的这个换挡方式，适合于缓慢提速的过程——比如刚刚拥堵好的道路，前面一排车都开始加速的过程。

这种换挡时机的方式用到的概率其实不高，我一般大概只有30%左右会用到，我先不说这些这些换挡时机的选择了。

我觉得更应该让大家知道为什么选择某个时机换挡，以及为何在不同驾驶状况下换挡时机也是不同的。

这里先简单说几句，以后详述，大家要记住发动机的变速箱的速比，以下是针对目前一般的5档手动挡汽车的变速箱速比，是个大致数据1档 2000rpm:15km/h2档 2000rpm:30km/h3档 2000rpm:40km/h4档 2000rpm:60km/h5档 2000rpm:70km/hrpm就是发动机转速——转/每分钟上面的数值说明的是不同档位在2000转时的汽车的速度。

我不是让大家记住2000和15 30 40 60 70这些数字，我是让大家记住他们的比值，比如1档2000:15，就是记住这样个数字比例20比15，或者说2比15，2比1.5，记住这样个比例，在任何档位发动机的转速和车速都是成比例的，比如1档2000转15km/h，1000转就是7.5km/h，4000转就是30km/h，这我相信大家应该容易理解，男人更容易理解，小姑娘和女同志不理解可以咨询下边上的男人。

每个档位都有不同的比例值，记住并熟知这些比例值要想乘法口诀一样熟记在心里，要做到能在看到车速值后能迅速脑子反应出某个档位的发动机转速值，比如在60km/h车速时，我想切3档，就可以迅速知道切到3档发动机会3000转，思考过程可以这样——熟知3档时是1比2，然后60km/h时脑子就迅速反应个数字是6，然后1比2就是3比6，发动机3就是3000转。

常用变速箱速比-012

1挡
3.27 3.09 2.91 2.21 2.14 2.08 1.93 1.79 1.67 1.59 1.56 1.50 1.44 1.37 1.32 1.26 1.20 1.14 1.10 1.04 1.00 0.96 0.92
11 11 11 14 14 13 14 14 15 17 16 16 16 19 19 23 20 21 21 23 25 25 25
中心距
齿数比
模数
S4 i=32/7=4.57 主动齿轮参数螺旋角
从动齿轮参数
14.96 9.49 7.62 6.25
1.58 1.25 1.22
i 3.27 2.08 1.67 1.37 3.07
a 85.00 85.00 85.00 85.00 78.38
Z1 11 13 15 19 14
Z2 36 27 25 26 43
012 变速器 i=37/9=4.11 主动齿轮参数模数螺旋角 Mn β 分度圆齿顶圆齿根圆 2.75 14.46 31.240 36.920 24.140 2.25 20.80 45.729 50.543 39.712 2 16.72 58.471 62.647 53.250 2 13.63 69.971 74.086 64.826 2 16.72 77.265 81.442 72.044 2.75 14.46 28.400 34.080 21.300
Mn 3.375 3.875 3.875 3.375 2.75
β 21.08 24.25 24.25 26.70 0
分度圆齿顶圆齿根圆 39.787 47.021 30.745 55.250 63.750 44.625 63.750 72.250 53.125 71.777 79.333 62.333 38.500 44.000 31.625