中国汽车产业集中度分析

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所以，采用表 ! 的结果作为估计结 果， 最终得到的回归方程为： "#$%&’()*+
高的产出弹性， 加大出口工作力度， 从而 （作者单位!武汉科技学院经济管理学院）
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统计与决策
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经济纵横 678967:389;<89
中中型客车具有绝对寡头型市场结构， 既未能及时建立有效的进入管制体制， 全部配额限制， +**" 年 $ 月 整 车 进 口 关 又没有全面引入市场竞争机制。一直以 税降至 +&%，各种针对外资的市场管制 来，中国政府通过高关税和一系列非关 税壁垒措施对汽车产业实施高度的保 护。尽管从一开始政府便已经认识到了 促进汽车产业生产集中的必要性和紧迫 各部门在经济转轨过程中获得了较大的 投资和经济管理权利，中央政府经济管 理职能也远未完成转换，因此一旦高度 集中的管理体制被打破后，由简单的趋 利行为所导致的汽车产业进入过多问题 自然就不可避免。 此外， 当实践证明政府 对汽车产业市场进入的政策约束失效 后，政府又未能及时通过清理各级政府 针对汽车产业的各种干预措施，加快汽 车产业的市场化进程，通过市场竞争调 节市场结构和进入水平。 第二，市场竞争的缺乏致使中国汽 车产业远未形成基本的优胜劣汰和生产 集中的机制。中国汽车工业市场竞争的 国家对汽 缺乏主要表现在两个方面： （ ’） 车价格的长期控制，从而导致规模悬殊 进而成本高低差别较大的企业，实际上 几乎都能够在市场上保持较长时期的生 存。 （+ ） 受国有企业体制、 地方保护的影 响， 中国汽车产业的退出壁垒极高。 一方 面， 各地方政府在地方利益驱动下， 纷纷 从财政、 金融、 以及市场等方面对本地汽 车生产企业予以扶持， 另一方面， 国有企 业退出市场、国有资产重组以及国有企 业社会保障制度等项改革措施还不很完 善，这些都大大降低了那些在市场中居 于劣势企业退出的可能性。 措施也将逐步取消） ， 中国汽车产业将面 临进口与外资的巨大冲击。 因此， 无论是 从改进资源配置效率、促进经济增长还 是从应对即将到来的强大国际竞争压力 促进有效竞争，实现产业组织合理化都 是一项十分紧迫的任务。
!" 中 国 汽 车 产 业 的 市 场 集 中 度 明 显
低于生产集中度 据有关资料显示， ’()* 年 至 ’((& 年 我 国 共 进 口 各 类 汽 车 +’+#$ 万 辆 （包 括 ,-. 散 件 ")#$ 万 套 ） ，进口轿车 。 ’*/#& 万辆 （包括 0-. 散件 &"#& 万套） ’" 年 中 汽 车 和 轿 车 进 口 量 分 别 相 当 于 全 国 汽 车 和 轿 车 总 产 量 的 +’#’% 和 ’’$#)%。如果考虑到期间大量的走私汽 车，那么这一比值实际上将远高于正式 统计水平。+* 世纪 (* 年代末以来， 汽车 进 口 规 模 仍 然 居 高 不 下 。 +**+ 年 ， 全国 商 品 汽 车 和 汽 车 底 盘 的 进 口 数 为 ’+#) 万辆 ， 与 上 年 相 比 增 加 $(#&% ， 其中小轿 车全年累计进口 $ 万辆，同比增长 当年全国出口汽车及 &*#)%。与此同时， 汽车底盘只有 +#)" 万辆。考虑到中国加 入 123 后， 汽车进口配额的逐步取消和 关税水平的降低，进口汽车的影响将会 更大。因此， 如果按照市场集中度 （即前 几位企业的销售量 4 整个产业的总销售 量） 计量， 那么目前我国汽车产业的实际 集中度显然要比上述生产集中度指标所 反映的低得多。 整个汽车产业的规 #" 企 业 规 模 小 ， 模经济水平较低 据权威研究显示，在汽车工厂最小
（ 总 第 %&# 期 ） !""# 年 第 $ 期
一 汽 占 有 !"#$% 的 市 场 份 额 ， 其 余 客 车 市场均属于较为分散型的市场结构。轿 车市场同样也显示出绝对寡头型市场结
构，其中上海大众保持着 !&% 的较高市 场占有率，一汽和天汽两者合计为 !$% 的市场份额。
性， 但在经济转轨过程中， 由 于 各 地 方 、 来说，加快中国汽车产业集中化进程以
资料来源： 转引自 戴双兴 《中 国汽车工业规模经济的实证分 析》 ， 《经济前沿》 ()), 年 & 期
汽车工业长期所存在的产品生产的过度 大企业也只是在少数产品领域拥有较大 的市场份额，而那些规模有限的中型企 业却往往也能够在各自产品生产领域居 于规模较大的地位。 这样， 也就造成了几
!" 市 场 集 中 度 基 本 上 呈 上 升 趋 势 ， 专业化，以致即使是产量居于前三位的
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的寡头型市场结构， 3 家企业集团占市
*)/ ， 但 与 世 界 汽 车 强 国 相 比 差 距 仍 然
十分明显。
不能完全体现出来，而对经济增长具有 长期的促进作用。
表& 模型 （’ ） 的回归结果表 系数 标准误差
成为湖北经济工作中一项长期的政策选 择。因此， 大力开发国外市场， 千方百计 增加出口， 提 高 湖 北 012 的 出 口 弹 性 ， 对促进湖北经济增长来说，既是紧迫任 务， 也是长期战略选择。 从实证分析中可以看到， 进口也能促
表& 中国汽车产业生产集中度 （KE3） 单位： /
中度。 从表中可以看出我国 汽车产业集中度最高的车 型是载货汽车中的重型和 中型车。 其中重型车是典型
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年份 &443 &44, &44* &44! &44- &44< &444 ())) ())& ())(
KE3 3-’3
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%" 充 分 发 挥 宏 观 调 控 的 干 预 作 用 ，
加速生产集中 促 进 生 产 的 相 对 集 中 一 直 是 +* 世 纪 )* 年代以来中国政府的期望所在， 也 是政府汽车工业产业政策的干预重点。 但目前中国汽车产业通过市场竞争形成 生产集中的进程仍趋缓慢的事实却表 明，政策实践和市场竞争过程在促进我 国汽车产业集中方面存在不小的缺陷。 由于国际竞争日趋激烈，显然已不可能 指望依赖市场竞争在短期内迅速促进产 业集中程度的根本提高，而必须在政府 干预方面形成更为有效的创新。中央政 府应当制定明确的汽车产业国有资产改 组及产业合理化计划，有效发挥政府在 国有资产配置和运作等方面的重要作 用， 加速汽车产业的资本集中。首先， 明 确汽车工业中国有企业集团化建设方 向。 目前， 我国已初步形成多个大型企业 集团的格局，应当尽快确定国家重点扶 持的汽车工业集团名单和长期发展目 标，并通过国家有关行业管理部门的扶 持和协调，在根本上加强其规模扩张和
性为 )’4,, ， 进口弹性大约为 )’,-! 。 湖北 进湖北经济增长，改革开放二十多年来， 出口具有一定的依赖性， 我省进口的大部分是急切需要的生产资 012 增长对进、 出口比进口对湖北经济增长的贡献大。 料，其对经济增长的作用自然不可低估。 因此， 湖北的贸易政策同样应该重视进口 的增加， 大致使进出口保持平衡， 只有这 样， 才能使湖 北 更好地参与国际分工， 才 能在国际贸易中获益更多。 从可持续发展 的高度考虑， 应该限制低科技含量的商品 进口， 引进高科技含量、 可同时服务于出 口部门和非出口部门的技术设备和智力 以利于 资源， 提高湖北 012 的进口弹性， 湖北经济长期可持续性发展。
国大型汽车集团竞争力的现状与提升》 ， 《 管理世 界》 ())( 年第 &) 期
乎所有汽车品种的生产集中度明显高于 它们分别是一汽、 东风和 整 个 汽 车 工 业 生 产 集 中 度 的 独 特 局 面 。 场份额的 4)/， 中型车更是两大寡头型市场结构， 这也造成了企业数目过多，规模经济水 川汽； 平较低。 表 3 为 ())) 年 我 国 各 车 型 市 场 集 模型的结果也明显支持这一观点。 根据以上研究的结论表明，在考虑 对外贸易对经济连续影响的情况下， 湖 北 012 的 出 口 弹 性 和 进 口 弹 性 分 别 为 &’,(, 和 )’!!3 。仅考虑对外贸易对当 年 经济影响的情 况 下 ， 湖 北 012 的 出 口 弹 它们是一汽和东风；微型车也是五菱和 长安两家寡头竞争的市场结构。而客车
$" 消 除 阻 碍 国 内 市 场 竞 争 的 各 种 制
度障碍， 增强市场竞争性 中国汽车产业组织一系列亟待解决 的突出问题，在根本上都与市场竞争的 缺乏有关，只有在真正意义上形成一个 充分竞争的市场，才能保障中国汽车产 业生产集中和资源配置效率的提高。目 前，阻碍国内汽车市场竞争的制度性障 碍主要有：政府行业管理部门职能过于 宽泛， 政策原则多变， 不合理的行政干预 仍然过多；有关地方政府对本地汽车工 业的保护政策， 如许多地方在政府采购、 牌照、税费和交通管理等方面对非本地 产汽车设置各种障碍等。要消除这些障 碍则必须做到，首先就国家汽车工业产 业政策的具体实施办法，国家汽车工业 行业管理部门的职责和权限， 做出明确、 详细、 合理的规定， 以最大限度避免政策 局限和漏洞； 其次， 通过立法途径， 严格 管制各地方政府的政策权限，并结合财 税和国有企业改革，在利益分配和管理 体制上避免各地方政府对本地汽车企业 的过度干预和保护。
())) 年我国各车型市场集中度 单位： / KE& KE( KE3 KE, KE* 重型 !3 44, 4) <, 中型 ,*’-3 43’4 = = = 载货汽车 轻型 (,’*< 3* ,,’!4 *3’<3 !(’!& 微型 ,&’, -&’< <)’! <4’3 4!’* 大型 ()’3 3- *,’3 !<’& -<’, 中型 3!’- *3’* -)’4 <, <<’< 客车 轻型 (* !, *,4 3< 微型 (!’< *(’, !*’- <*’- 4(’( 轿车 <4 <& -( *! 3* 资料来 源 ： 转引自钱平凡、 赵耀 《加 入 567 后 我
（责任编辑 % 亦 民）
三、 结论和建议 )’,-!"#.。 这 表 明 湖 北 进 口 每 增 长 &/ ， 湖 北 012 会 增 长 )’,-!/ 。 进 口 也 会 对 对外贸易对湖北的经济增长有明显 湖北 012 的增长 具 有 拉 动 作 用 ， 这似乎 的促进作用， 其促进作 加 入 567 以 后 ， 与传统的理论有悖。 传统的理论认为， 对 外贸易对国民经济的拉动作用主要依靠 出口或净出口。实际上， 对生产设备、 原 材料和相关的技术进口，又大量用于生 产， 必然会增加产出， 因而进口最终能够 拉动国民经济的增长。进口与国民经济 增长之间具有明显的正相关关系，这一 点已被众多的实证研究成果所证实， 该 用在不断加强。 发展对外贸易， 有利于湖 北利用海外资源来推动经济发展，也有 利于湖北在更大的范围内优化配置资 源， 从而促进经济增长。 由于出口对湖北经济增长具有更大 的促进和拉动作用，出口比进口具有更 增加出口对经济增长的拉动作用，应该
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资料来源： 根据历年 《中国汽车工业年鉴》 !整理所得 表 ( 中国与世界汽车强国集中 度对比 （&44- 年） 单位： / 国家 中国 美国 日本 韩国
#" 总 体 集
中度较低的表 象下却是各个 产品的较高集 中度 由于中国
表3
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（ 总 第 %&# 期 ） !""# 年 第 $ 期
中国汽车产业集中度分析
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一、 中国汽车产业集中度现状 中国汽车工业逐步 () 世 纪 末 以 来 ， 走出了一度低迷状态，进入一个新的快 速增长阶段。 汽车工业从 ())& 年开始加 速增长， ())( 、 ())3 年 更 是 呈 现 出 “ 井 喷” 状态， 产 量 增 长 率 分 别 达 到 3<’,4/ 和 3*’(/， ()), 年仍达到 &,’&/。然而在 总产量迅速增长的同时，长期困扰中国 汽车产业的集中度较低、过度进入等问 题至今仍未得到有效解决。 目前， 中国汽 车产业集中度呈现出以下特点： 但与世界汽车强国相比仍有较大差距 表 & 为中国汽车产业近年的生产集 中 度 KE3 变 化 情 况 和 中 国 与 世 界 汽 车 强国集中度对比。从表中可以看出中国 汽车产业集中度基本上呈上升趋势， 集 中程度不断加强，已从 () 世纪 4) 年代 初 的 3)/ 多 上 升 到 (& 世 纪 初 的 近