中国汽车产业SCP分析
汽车行业的scp分析
•
首先,进入壁垒的“软约束”。根据产业组织理论,进
入壁垒比较高的产业,市场集中度相对就比较高,市场就
趋向于极高寡占市场格局。由于我国轿车产业进入壁垒的
“软约束”,我国轿车市场集中度比较低,市场上存在数目
众多的品牌,而且大部分都是中外合资品牌,较强的替代
性使得它们势均力敌,不会出现由一个或两个特大型厂商
的新潮流。
• 3) 汽车企业之间的竞争将更趋激烈。 • 4)汽车产业技术不断进步、拥有自主知识产权的汽车产
品不断涌现的趋势。
• 5)兼并重组成为我国汽车产业发展的常态 • 6)汽车产业的“金字塔”型供货结构日趋明显,建立产
业联盟和密切协作关系成为企业的目标。
汽车产业的产业链
• 汽车产业的产业链较长。该链条以汽车整车制 造为核心,以整车的营销为目的,向上,可
13、He who seize the right moment, is the right man.谁把握机遇,谁就心想事成 。21.6.1321.6.1301:29:0101:29:01June 13, 2021
•
14、谁要是自己还没有发展培养和教 育好, 他就不 能发展 培养和 教育别 人。2021年6月 13日星 期日上 午1时29分1秒 01:29:0121.6.13
轿车厂商的市场份额趋于相近,竞争更加激烈。
汽车行业的行为
一、价格行为
• “价格战”一直是我国轿车厂商争夺市场份额最常用的策
略和手段。从1996年上牛年,由一汽“小红旗”降价1.7万 元为起点,中国轿车工业发生第一次“价格战”以来,我国 轿车市场上的价格大战从来就没有停息过,到处弥漫着降 价硝烟。2004年刚开始,轿车厂商就开始了降价大战。 2004年全年,已形成了四波较大幅度的降价,几乎所有档 次车型都加入到降价行列,且降幅逐次扩大
我国汽车产业的SCP
3、汽车产业的市场绩效分析 、
(1)经济效益 )
• ①企业经济效益同比下降。尽管2005年我国汽车产销量增长较 快,但是整车利润已连续两年下降,国家统计局公布数据显示, 2005年我国汽车整车利润在上年下降18.3%的情况下继续下 降38.4%,销售利润率在由2003年的9.11%急剧下降到 2004 2004年的6.85%之后,2005年又下降到4%,已低于整个制 6 85 2005 4 造业4.46%的平均利润率水平,接近国外平均利润水平。我 国汽车行业已进入低利润阶段,今后利润增长幅度也不会太大。 • ②亏损企业及亏损额增加。虽然大多数企业产品产量增加,但 由于整车降价,原材料涨价,导致不少企业亏损。“群雄混战” 的局面或许正是造成去年我国汽车产业利润跌至 历史 新低的 原因之一。规模不足和厂商的各自为战也限制了投资回报率。
(2)结构 )
• 中国汽车工业的产业组织结构仍然是分散的。具有法人地 位的汽车生产厂有120余家。从控股关系来说,虽然有几 十家汽车厂已经分别进入了一汽、东风、上汽等3大汽车 集团,但从整体上看,中国汽车工业产业组织结构还是比 较分散的。中国的大汽车公司专业化程度与国际大汽车公 司相比仍然较低。中国汽车零部件生产企业仍然主要是围 绕某一集团发展的,规模较小,尚未形成面向全行业甚至 国际市场的大汽车零部件生产集团。2002年这一情况有了 较大变化。中国主要汽车公司开始按照车型组织专业化的 汽车公司,
我国汽车产业的SCP分析 我国汽车产业的SCP分析 SCP
汽车制造业己由过去机械工业中的一个小 行业发展壮大为国民经济中的主要行业之一, 汽车制造业在整个工业中的比重不断提高. 作为国民经济重要支柱产业,汽车产业涉及 面广、关联度高、对上下游和就业的拉动效 应十分明显。基于SCP分析框架对汽车产业 进行分析。
汽车SCP分析
有媒体援引当时国家计委公布的数据称,2002年汽车行业销 售收入为1515亿元,实现利润431亿元,整个行业的平均利润 率为28.45%,而同期国际汽车行业的平均利润率仅为5%左 右。 单一企业的利润增幅更是惊人。2002年,16家重点企业 (集团)公司中,东风赢利增长超过100%,一汽超过50%, 上汽超过40%。从行业效益看,汽车工业2002年对整个工业 利润增长的贡献率为19.3%,位居各行业之首。 不过,车企赚得盆满钵满的高利润时代逐渐成为过去。 2005年宝马官方宣布把3系、5系价格下调13%~14%,受到汽 车圈内外高度热捧。而时至今日,当消费者早已对价格战不屑 一顾时,奔驰、捷豹动辄几十万的挥泪大甩卖则显得有些凄凉。
降价是利润下滑的前奏,甚至已波及到盈利能力向来很强的 豪华车细分市场。南方某城市一个新开业的德系豪华车品牌 4S店,现在每月销量100多辆,但每月净亏600多万元。更有 为了拿到年终营业额目标返利奖的同品牌4S店,最高月亏高 达2000多万元。豪华车价格体系坍塌成为第一块倒下的多米 诺骨牌,也是车市脱掉“暴利”外衣的转折点。随之中高级车、 中级车市经销商也难以为继,很快,盈利能力下降的厄运向整 车制造厂袭来。 J.D.Power亚太公司中国区副总裁兼董事总经理梅松林接受 《第一财经日报》采访时坦言,如果经销商不赚钱,厂家也不 一定很赚钱,他们是利益共同体。
汽车SCP分析
11国贸(2)班 317组
目录
一、市场结构 二、市场行为 1、生产量 2、并购案例 三、市场绩效 1、行业利润率 2、技术创新
市场结构:
世界工业中汽车制造业以其自身的独特特点,形成了较高生产 集中度下的寡头垄断的格局。发达国家的汽车制造业一般均属 于寡头垄断市场结构,从市场结构集中度的角度来看,发达国家 汽车工业的CR4一般均在95%左右,而中国的汽车工业的集中 度还很低,排名前5家企业的销售收入集中度只有31.24%,前31 家企业在总销售额中的集中度也只有50%左右。中国汽车企业 规模小,市场集中度低。由此可得出结论,目前中国的汽车制 造业属于寡头竞争型的市场结构。
汽车产业SCP分析
LOGO
汽车产业的支柱产地位
汽车产业创造巨大产值
综合性产业,波及效果大 推动高新技术发展与应用 促进外贸,进出口发展
提供广泛的就业机会
LOGO
中国汽车产业发展历程
Hale Waihona Puke 第一阶段 1949----1993
1953年一汽;1958,一大四小;缺轻少重,轿车空白; 1985,上海大众1986支柱产业
第二阶段 1994----2003
1994年《汽车工业产业政策》集团化发展;产品结构; 市场结构
第三阶段 2004至今 2001年WTO;2004《汽车工业产业政策》; 品牌战略;引导并购冲击国际;品牌销售和服 务体系;环保型汽车; 14个批次次汽车下乡
8.81%和3.93%。
LOGO
数据来源:中国汽车行业协会 同花顺网 上汽集团2010年年报 东风汽车2010年年报 长安汽车2010年年报
LOGO
市场结构
(三)进入壁垒
(1) 规模经济壁垒
英经济学家马克西斯和西尔泊斯通
LOGO
(2) 资本量壁垒
载货汽车d值为9.83%;轿车d值为21.49%
LOGO
LOGO
东风集团
商用车:东风小霸王,东风多利卡,东风金霸,东风康 霸,东风天龙,东风天锦 乘用车:东风日产系列,风神系列,雪铁龙,东风标致, 东风本田等系列
重庆长安集团
轻车微车
自主品牌:悦翔,奔奔,CX,陆风,路宝,哈飞等系 列;昌河福运,长安之星星光; 合资品牌:天语,羚羊,新嘉年华,马自达,沃尔沃, 福克斯
LOGO
中国汽车产业组织SCP分析
我国汽车业SCP分析
我国汽车业SCP分析汽车工业是资金密集,技术密集,人才密集,综合性强,经济效益高的产业,世界各个工业发达国家几乎无一例外的把汽车工业作为国民经济的支柱产业。
因此,对汽车产业进行深入的调查研究对我国产业经济学的发展有着举足轻重的作用。
本文从汽车产业的市场结构,市场行为,市场绩效方面进行了深入的研究。
在研究过程中运用了SCP框架分析,即“市场结构—市场行为—市场绩效”的分析框架。
一、市场结构市场结构是对市场内竞争程度及价格形成等产生战略性影响的市场组织的特征。
市场结构的主要决定因素有3个,即市场集中度、产品差异化和进入壁垒。
1.市场集中度我国汽车产业现存的问题:企业数目过多,经济规模较小,市场不集中。
根据贝恩对美国垄断和竞争类型的划分,汽车制造工业应该属于极高寡占型,其CR4应大于75%。
而我国汽车产业前四家企业的销售收入仅占全部收入的38.8%,可见我国汽车产业大企业所占市场规模过小。
比较世界规模较大的汽车制造商,美国通用销售汽车800多万辆,销售收入1855亿美元。
福特公司销售汽车600多万辆,销售收入1642亿美元。
中国全产业5460家企业销售汽车440万辆,销售收入8328亿元,约折合1000亿美元,销售额只占通用的54%,福特的61%。
可见,我国汽车产业远远没有达到规模经济的要求,小企业数量偏多,分布分散。
这是造成集中度过低的一个直接因素。
2.产品差异化汽车工业属于耐用消费品行业,其产品的物理特性方面的差异很大,广告宣传的促销作用较大,知识信息的提供和售后服务水平对销售有较大的影响。
此外,由于多数消费者缺乏鉴别产品物理特性上的知识和条件,没有统一的评价标准,形成消费者偏好的多样化。
总体来说,该产业应该具备极高的产品差异化程度。
尽管如此,不同的国家,同一产业的产品差异化程度会因经济发展阶段、消费者文化习俗和消费观念的差异而呈现不同特征。
比如:占据我国汽车产业很大份额的轿车行业,其产品的差异化在我国具有独特的国家特色。
中国汽车产业SCP分析
(二)中国汽车业市场行为
2.产品竞争 由于中国汽车市场巨大的消费潜力,国外汽车品牌不断 进入中国市场,与中国汽车厂商竞争市场份额。汽车市 场的竞争不断加剧,新的车型不断推出,国内汽车厂家 因为技术落后而逐渐失去竞争力,不断的被兼并或者重 组。 但是汽车产业作为支柱产业,对地方的 GDP,税收,就 业诸方面有着举足轻重的作用。政府为了促进本地区经 济的发展,会出台一系列的政策来支持自主品牌的发展
由 此表 可 知, 中 国 汽 车 产 业 的 商 场 集 中 度指标 CR4=62.90%,CR8=81.69%,可以得出,中国 的汽车业市场目前属于寡占Ⅲ型。 根据国际公认的产业垄断和竞争类型的划分,汽 车制造业应属于极高寡占型(即寡占Ⅱ型),其 CR4 应大于 75%,CR8 应大于 85%,可见我国 汽车行业市场集中度不高。从国际汽车产业发展 现状来看,年销量 100 万辆以下的汽车公司已经 不能单独存在,200 万辆规模的也面临重组局面。 而 2011 年只有五家企业:上汽、东风、一汽、 长安、北汽销量超过 100 万辆,其中上汽、东风、 一汽、长安超过了 200 万量。我国汽车业集中度 过低,这样的产业结构必然带来 过度的竞争,对我国汽车产业的 发展有极大的不利影响。
中国汽车产业SCP分析
金融12 谢宇星 2111802026
SCP简介(知识回顾)
• 由哈佛学派创立的以新古典经济学价格理论为基础的产 业组织理论,在承袭了一系列理论研究成果的同时,以实 证研究为手段,把产业分解成特定的市场,并按结构、行 为、绩效三个方面构建了一个既能深人具体环节又有系 统逻辑体系的“市场结构(structure)—市场行为 (Conduct)—市场绩效(Perform-ance)”的分析框架, 简称SCP分析框架
SCP我国汽车行业 -
我国汽车行业分析报告行业分析报告:我国汽车行业分析报告课程名称:产业经济学指导老师:万卫红小组成员:黄友山(组长)、熊斌、黄小望、陈曦、徐章柏、余闰泽目录一、行业概述 (2)1、中国汽车发展现状 (2)2、问题及其劣势 (3)3、发展趋势 (3)二、SCP范式分析 (4)1、市场结构 (4)1.1市场集中度 (4)1.2进入与退出壁垒 (4)2、市场行为 (7)2.1外资进入 (7)2.2企业并购行为 (7)3、市场绩效 (7)3.1产量分析 (8)3.2利润率分析 (8)4、市场结构、市场行为和市场绩效系统性分析 (9)三、我国汽车产业的发展出路 (9)1、组建大汽车集团形成 (9)2、坚持自主创新,打造民族品牌 (10)3、完善政府角色定位,制定合理政策措施 (10)4、加快产业配套,形成规模发展 (10)一、行业概述1、中国汽车产业现状1.1我国汽车产业在国民经济和全球汽车产业中的地位进一步增强(1)中国已经稳居世界汽车生产与消费的前三位2007年,我国生产汽车888.24万辆,同比增长22.02%,比上年净增160.27万辆:销售879.15万辆,同比增长21.84%,比上年净增157.60万辆,再创历史新高。
其中,乘用车去年产量638.11万辆.销量629.25万辆。
涨幅都超过了21%;商用车去年产量250.13万辆.销量达到249.90万辆,同比增长22.25%,高于全行业的增幅。
总体来看,我国汽车产销量在世界各国中的排名已分别位列第三位和第二位。
已经成为名副其实的世界汽车产销大国。
(2)自主品牌汽车稳定增长在商用车方面,自主品牌继续成为主流,过去3年在国内市场上的占有率一直保持在95%以上。
其中,北汽福田、东风、一汽,江淮、金杯股份、重汽、长安有限、江铃、南汽、陕汽等10家企业共销售商用车167.69万辆,占商用车销售总量的67%。
在轿车方面,自主品牌轿车销量达到124.22万辆,占轿车总销量的26%,其中夏利、QQ、福美来、旗云、F3、骏捷、自由舰、A520、奔奔和吉利金刚等十大品牌共销售轿车88.91万辆,占自主品牌轿车销量的72%。
我国轿车行业的SCP分析
我国轿车行业的SCP分析
随着我国加入世界贸易组织,政府对轿车行业的保护政策逐渐放开,我国轿车行业面临越来越激烈的国际竞争。
轿车行业的市场结构、市场行为和市场绩效都发生了日新月异的变化。
2006年入世过渡期的结束和政府保护的进一步放开将为我国轿车行业带来更大挑战。
我国轿车行业应该如何在激烈的竞争中立于不败之地?这不仅已经引起广大学者的极大重视,也为政府提出一个崭新的课题。
2004年6月,国家发展改革委员会正式颁布并实施了新的《汽车产业发展政策》,对今后十年我国汽车产业的发展作出全面规划,其中涉及产业组织的相关政策对今后我国轿车行业的发展起着重要的指导作用。
在新一轮挑战即将展开而相应轿车市场发展还不成熟的关键时期,正确认识我国轿车行业的现状显得尤为重要。
基于此,本文将从产业组织的角度出发,对我国轿车行业的现状和发展方向作全面的分析。
文章在对产业组织理论发展历程和SCP分析相关内容做全面追溯之后,结合我国的特殊国情和时代背景,选取可获取的最新资料和有用的数据指标,构建SCP分析框架,对当前我国轿车行业的市场结构、市场行为和市场绩效一一进行分析。
在分析过程中密切关注SCP三者的紧密联系和政府政策对我国轿车行业产业组织的重要影响,指出由于政策作用造成的实际同理论的背离。
最后在分析的基础上,结合2004年《汽车产业发展政策》对我国轿车行业的产业组织政策提出个别建议和意见。
本文旨在用SCP相关理论分析我国轿车行业并得出结论,供相关研究人员参考借鉴。
我国轿车业SCP分析
我国轿车产业业SCP分析文章从轿车生产产业的外部冲击、市场结构、市场行为和市场绩效方面进行了研究,运用了SCP范式的分析,即“市场结构—市场行为—市场绩效”的分析框架。
一、宏观经济分析(外部冲击)2008年金融危机以来,世界各国经济都遭受到了巨大冲击,当前世界正在缓慢的复苏,基础仍不牢固;我国经济虽然率先走出低谷,基本面良好,但由于结构问题和发展模式,加上外部市场需求疲乏,经济发展乏力。
严峻的国内外形势给世界汽车行业带来巨大挑战,但是对于我国尚未饱和的庞大汽车市场来说,依旧充满无限的潜力和商机,许多国外汽车商把重点放在中国市场的开拓上,同时国内汽车商也加大了销售力度,竞争激烈。
二、市场结构市场结构是指的是某一市场中各种要素之间的内在联系及其特征。
1.市场集中度。
入世十多年年,我国汽车产业有了较大发展,据中国汽车工业协会统计,2010年销量排名前十位的轿车生产企业依次为:上海通用、上海大众、一汽大众、北京现代、东风日产、比亚迪、奇瑞、吉利、长安福特和一汽丰田,上述十家企业共销售608.08万辆,占轿车销售总量的64% ;2011年销量排名前十位的轿车生产企业依次为:上海通用、上海大众、一汽大众、东风日产、北京现代、奇瑞、吉利、长安福特、神龙和一汽丰田,上述十家企业共销售647.22万辆,占轿车销售总量的64% ;2012年销量排名前十位的轿车生产企业依次为:上海通用、一汽大众、上海大众、北京现代、东风日产、长安福特、吉利、神龙、奇瑞和一汽丰田,上述十家企业共销售708.16万辆,占轿车销售总量的65.91% ;2013年1-9月,销量排名前十位的轿车生产企业依次为:一汽大众、上海通用、上海大众、北京现代、东风日产、长安福特、神龙、吉利、比亚迪和东风悦达,上述十家企业共销售577.93万辆,占轿车销售总量的66.84% 。
下表列出我国近几年轿车销售的市场集中度,其中我国轿车2013度销售的集中度截止到九月份,并参照发达国家的指标。
基于SCP范式的中国新能源汽车产业发展困境分析及政策建议
四、行业绩效
四、行业绩效
虽然我国光伏产业规模不断扩大,但行业绩效并不理想。企业盈利能力较弱, 大多数企业处于亏损或微利状态。同时,由于国内市场开发不足,企业过度依赖 出口,导致市场波动较大,增加了企业的经营风险。
参考内容二
内容摘要
随着数字化时代的到来,数据产业已经成为全球经济发展的重要引擎。中国 作为世界第二大经济体,其数据产业的发展具有重要意义。本次演示采用SCP范 式,对中国数据产业的发展进行深入剖析。
4、竞争格局
4、竞争格局
中国数据产业的竞争格局呈现出多元化、竞争激烈的特点。众多企业通过技 术创新、模式创新等方式,的创业公司也不断涌现,为市场注入新 的活力。
5、发展趋势
5、发展趋势
未来,中国数据产业的发展趋势将朝着规模化、智能化、绿色化方向发展。 数据的处理将更加高效、精准,同时数据的隐私和安全问题也将受到更加重视。 此外,数据产业将与实体经济深度融合,推动传统产业的数字化转型,为中国经 济高质量发展注入新动力。
二、竞争分析
二、竞争分析
光伏产业是一个高度竞争性的行业。虽然我国光伏产业规模不断扩大,但企 业间的竞争仍然主要集中在价格和规模上。由于缺乏技术创新和品牌建设,企业 之间的竞争往往陷入低水平、同质化的竞争,难以形成差异化竞争优势。
三、企业行为
三、企业行为
由于市场结构分散和竞争激烈,我国光伏企业的行为往往过于短视和逐利。 企业缺乏对技术研发和品牌建设的投入,过度依赖政府补贴和资本市场,导致行 业发展受阻。
一、市场结构
一、市场结构
1、市场概况:中国新能源汽车市场正在迅速发展,市场规模不断扩大。然而, 国内新能源汽车产业的竞争力仍有待提升,自主品牌的汽车市场份额较小,国际 市场的份额也较小。
中国汽车产业SCP模式分析
中国汽车产业SCP模式分析【摘要】中国的汽车产业经过那么多年的发展,已经形成了能够满足消费者需要的供给市场。
但是他也存在一系列的问题,比如说:企业数量众多但规模较小,国际资本介入本地影响本地企业发展等问题。
那么目前中国汽车工业的现状到底如何呢?这正是本文要回答的问题。
本文希望通过哈佛学派的产业组织理论,按照结构,行为,绩效三方面对汽车产业进行分析,既能得到比较深入的分析结果,又能使整个分析框架具有系统逻辑性。
本文首先界定汽车产业的定义,然后通过对中国汽车产业的发展过程的简要介绍,初步明白其发展的历史。
接着本文进入市场结构的分析,通过产业集中度、规模经济性、退出与进入壁垒等方面对整个产业的市场结构进行深入解析,综合得出中国汽车产业是一个具有低集中度、低效率特征的产业。
本文第四部分,主要分析外资进入、企业并购等行为,说明中国汽车产业产能过剩、利润率低、生产技术水平不如国外平均水平等问题依然困扰着中国汽车产业。
不过,令人欣慰的是,虽然整体的绩效不太乐观,但是经过大规模的市场竞争和大规模并购整合之后,中国汽车产业近年来已经呈现出良好的上升趋势。
最后,本文对论文进行了总结和归纳,在进一步阐述中国汽车产业结论的同时,为SCP模型进行了实证论述。
【关键词】SCP模式市场结构市场行为市场绩效汽车产业1、绪论1.1 选题背景及写作目的产业经济学专业的学习目的在于全面系统地掌握有关产业结构、产业关联、产业组织和产业政策方面的基本理论和基本方法,并能理论联系实际,以相关理论为依据,运用科学的方法,分析和解决现实产业中存在的理论问题和实际问题。
它以运用性的经济学研究方向为主。
因此,在学习的过程当中,我一直希望能够将之运用于实践,既能深化理论学习的效果,又能通过特定产业的深入了解对中国国民经济发展情况做一管中窥豹。
在本文选题的过程当中,中国汽车产业的发展成为我感兴趣的话题。
从1902年,匈牙利人李恩时携两辆美式“奥尔治摩别尔”牌汽车到达上海,汽车开始登上中国历史的舞台,到现在,经过一个多世纪的发展,中国汽车消费量在世界首屈一指的情况之下,中国的汽车产业发展却并不尽如人意,缺乏国际品牌,外资品牌在中国汽车市场占有绝大部分的份额。
SCP视角下我国汽车产业的市场结构分析
SCP视角下我国汽车产业的市场结构分析我国汽车产业正处于快速发展的阶段,分析汽车产业的市场结构有重要的现实意义。
本文在SCP视角下从产业集中度、进入和退出壁垒、规模经济、产品差异化等方面分析了我国汽车产业的市场结构,试图为加快我国汽车产业的发展提出一些积极的思路。
标签:市场结构自主创新汽车产业SCP一、引言市场结构是SCP分析框架最基本的概念和研究主题,它一般是指产业内企业间市场关系的表现形式及其特征,主要包括买方之间、卖方之间、买卖双方之间,市场内已有的买卖方与正在进入或可能进入市场的买卖方之间在数量、规模、份额、利益分配等方面的关系与特征,以及由此决定的竞争的形式(简新华,2001)。
本文通过对汽车产业市场结构的分析,以期为我国汽车产业核心竞争力的提升提供分析依据。
二、我国汽车产业的市场结构分析本文从产业集中度、进入和退出壁垒、规模经济和产品差异化等角度来衡量汽车产业的市场结构状况。
1.产业集中度产业集中度是指某一特定产业或市场中卖方或买方的集中程度。
产业集中度的提升有利于提高汽车产业的运行效率,积极的影响企业的市场行为,从而增加企业的市场绩效。
我国汽车产业集中度总体上呈上升趋势,据历年中国汽车工业年鉴,从1993年到2001年我国汽车生产企业的生产集中度(CR3)分别为37.3%、34.3%、40.3%、40.9%、41.7%、41.8%、43.9%、44.8%、48.1%;可以看出从1993年到2001年集中度不断加强,上升达10.8%。
但与世界汽车强国相比差距仍然很大,例如在1997年中国的汽车产业的CR3为41.7%,而同期美国为98.9%,韩国是97.1%,日本为63.1%。
相比之下我国的集中度处于低水平。
2.进入和退出壁垒(1)进入壁垒。
进入壁垒指新企业进入特定市场的障碍,是决定市场上企业数量和规模的主导力量。
进入壁垒分为经济性壁垒和政策性壁垒,经济性壁垒主要包括规模经济、产品差别、转换成本和绝对成本优势等。
汽车SCP
姓名:张方学号:10569003中国汽车产业的SCP分析摘要:本文运用市场结构—行为—绩效(SCP)的分析方式,对中国汽车产业的厂商利润来源加以检验,并评估中国汽车产业发展的走向。
结果显示,中国汽车产业组织中市场集中度、市场占有率、资本密度与绩效为正相关,而市占率平方、劳动密度、时间趋势与绩效为负相关。
关键词:中国汽车产业结构行为绩效SCP一、市场结构正统产业组织理论的基本特征是S-C-P分析框架,S是指市场结构,包括市场集中度、产品差异化、进入障碍、并购整合等结构状况。
中国汽车产业市场结构自改革开放前一汽一家垄断,八〇年代转为一汽及东风双头垄断,九〇年代则以一汽、上汽、东风等三大集团占据多数市占率。
进入WTO 后,长安、北汽、广汽等集团开始急起直追,CR4或CR8的集中度有上升的趋势。
而中小型厂商从1958年的大跃进时期也开始增多,到1992年的高峰时期,中国共有124家整车生产厂,536家汽车改装厂,厂商之多堪称世界第一。
其中年产十万辆以上的仍只有3家;一万辆以上的10余家,其余近百家都是年产量只有几千辆或数百辆的中小型厂,生产规模之小也是世界第一。
给外界留下“散、乱、差”的印象。
市场结构的变化与产业的进入壁垒有关。
从进入壁垒来看,中国汽车产业不管是绝对成本,还是规模经济,其壁垒作用都是较低的,许多经济因素都在直接或间接地削弱汽车产业的进入障碍。
此外,产品差异化的作用也不明显,资金的进入障碍则随着产业政策的更新及外资的大量进入,起着比较大的影响。
中国整生产企业在1992年时即已达到124家高峰,之后起起伏伏,但仍然存在100余家厂商,退出的企业并不多见。
可见得中国汽车产业退出障碍仍多。
到1990年代后半期并购重组的脚步开始加快,但在加入WTO之前以行政、资产的划拨为主,在加入WTO之后,则兴起了一波以跨国汽车企业在幕后操纵中国汽车厂的并购重组行动。
并购重组的目的主要是扩大生产规模或提高市占率,在提升经营效率及加强技术研发方面则做的不足。
我国汽车产业的SCP分析
我国汽车产业的SCP分析
随着经济的发展和人民生活水平的提高,汽车产业成为了我国工业经
济的重要支柱之一、汽车产业涉及广泛的产业链,包括汽车制造、零部件
生产、销售和服务等环节。
本文将运用SCP模型对我国汽车产业进行分析。
一、结构(Structure)
1.市场结构
我国汽车市场呈现出较高的集中度,少数大型汽车企业占据了市场的
主导地位。
这种市场集中度高的现象,在一定程度上制约了市场的竞争,
并对其他汽车制造商造成了一定的市场壁垒。
2.产业链结构
二、行为(Conduct)
1.制造商行为
在我国汽车制造商之间存在一定的垄断行为,例如价格联合行动、制
定价格虚高的售后服务项目等。
此外,一些汽车制造商还存在不合理的销
售策略,例如通过经销商垄断销售渠道、销售压力过大等。
2.政府行为
政府在汽车产业发展中发挥了积极的作用,通过制定相关政策和法规
来引导和规范汽车产业的发展。
然而,政府对汽车产业过度干预和保护主
义倾向,导致市场失去一定的竞争力。
三、绩效(Performance)
1.经济效益
2.创新能力
3.环境影响
汽车产业对环境的影响主要体现在尾气排放和能源消耗方面。
我国汽车产业在环保方面的要求越来越严格,逐渐推动汽车制造商加大对新能源汽车的投入和研发。
综上所述,我国汽车产业的SCP分析显示,市场结构相对集中,制造商存在一定的垄断行为,政府对市场的干预过度,但同时也取得了较好的经济效益和技术创新。
为了进一步推动汽车产业的发展,应加强监管,推动市场竞争,增强创新能力,促进绿色发展。
中国汽车产业的SCP范式分析
广告行为 广告行为
广告行为是企业在市场上经常采用的一种主
要的非价格竞争方式。在现在这样一个商品 种类繁多,产品理念多样,讲究产品个性化 突出的消费时代,广告对于商品的意义非同 小可,广告不仅可以迎合消费者的口味,想 再也越来越引领着消费者的消费倾向,拓展 消费者的需求。 汽车广告行为一般有几种策略:广告产品定 位策略、市场策略、媒体策略和实施策略。
技术进步 技术进步
我国汽车制造企业的劳动生产率逐年上升,2004年 行业从业人员人均产量11.79辆,2003年为10.90辆。 在自主开发能力方面,2005年,内资乘用车品牌市 场份额出现急剧上升,在连续三年减少的状况下, 2005年达到24.7%,其中2002年内资品牌的市场份 额为24.1%,2003年减少到24%,2004年更是减少 到22.4%,三年减少了1.7个百分点,与2004年相比 全国乘用车销售增加54.7万辆。尽管我国汽车生产 企业的研发能力与跨国公司还无法相比,2005年的 数据表明,我国汽车行业自主创新能力及劳动生产 率出现转折,开始逐步上升。
政策建议 政策建议
根据以上分析,提出以下相关建议: 一、构筑合理的退出机制 二、退出壁垒的高是我国汽车产业集中度偏低的主要 因素之一,政府应制定合理的退出机制,降低退出 壁垒。 三、加速汽车企业的兼并重组,培养汽车龙头企业 四、加速汽车企业的兼并重组,培养汽车龙头企业, 提高竞争力。
退出壁垒 退出壁垒
在存在着进入壁垒的同时,受国有企业体制、地方和部门保 护的影响,我国汽车工业的退出障碍极高。 一方面,地方保护政策,通过各种手段限制外地产品流入, 为生产同类产品的本地企业创造垄断的市场空间等,人为的 分割市场;破坏了市场自行调节的能力,社会资源无法实现 最优配置,造成低效率、高成本,阻碍了企业技术进步,影 响了竞争力,阻碍了有竞争力的企业通过竞争来占领大的市 场份额的可能性。 另一方面,近几年我国汽车产业的整合时机已近成熟,出现 大规模的并购是发展所必然,但地方保护主义阻碍并购,有 的地方政府并没有站在能否使市场最有效率,资源最优配置, 更多人的利益最大化的角度上来考虑问题。有的小企业与政 府的某些联系而造成没有按照必然趋势被淘汰或并购。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性,平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益,请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间:9:00-18:30)。
中国汽车行业的SCP分析一、问题的提出汽车产业是国民经济的重要支柱产业,具有产业链长,关联度高,就业面广,消费拉动大的特点,在国民经济和社会发展中发挥着重要作用。
21世纪以来,我国汽车行业步入高速增长的时期,2002—2008年,汽车产量年均增长21.8%,销量年均增长22.2%。
但是在这些高增长的背后,我国汽车行业的整体产业水平却远落后于欧美和日本,汽车出口量长期处于负增长状态。
因此,研究我国汽车产业目前存在的问题将有助于解决这一矛盾,这也是本篇文章选题的原因。
二、背景:2001年11月13日,中国正式加入世贸组织。
在入世艰难谈判中,以“幼稚产业”争取到5年的“保护期”。
按照“入世”承诺,汽车关税将从2004年的34.2%最终降至2006年25%的底线。
自2005年1月1日起,我国将取消汽车产品进口配额,并将进口正常汽车关税降至30%。
三年的保护期已经过去,从2005年开始,我国汽车产业也即将面临真正的考验。
因此2005年至今,我国汽车行业对外开放程度真正提高,充分置身于与国外汽车的竞争中,在市场规律的作用下独立发展,因而最能反映我国汽车制造行业的真实水平。
由此,本为将重点放在2005年后的汽车市场,分析我国汽车行业的产业组织的状况,并为未来的发展提出相应的产业组织政策。
三、2009-2010年我国汽车行业的发展状况及分析(一)2009年年我国汽车行业的市场结构1、在分析市场结构之前必须对汽车的范围加以界定,这样有助于对汽车行业有一个清晰的认识。
根据最新分类标准(参考GB/T3730.1-2001和GB/T15089-2001国家标准)汽车分为乘用车和商用车两大类。
乘用车下细分为基本型乘用车、多功能车(MPV)、运动型多用途车(SUV)、和交叉型乘用车四类,涵盖了轿车、微型客车以及不超过9座的轻型客车;商用车分为客车、货车、半挂牵引车、客车非完整车辆和货车非完整车辆,共五类,包含了所有的载货汽车和9座以上的客车。
表:09年前十位汽车生产企业销量2009年1-10月前十家汽车企业销况企业累计销量(辆)市场占有率(%)上汽2174779 19.97一汽1561720 14.34东风1499043 13.76长安1161519 10.66北汽1017892 9.35广汽479394 4.4奇瑞381351 3.5中航366115 3.36比亚迪337597 3.1华晨282070 2.59合计9261480 85.03资料来源:Wind资讯、中国汽车工业协会及新浪网汽车版块相关数据整理所得。
注:2009年3月13日,中国航空汽车工业有限公司(简称中航汽车)成立,哈飞汽车和昌河汽车资产被注入。
2009年3月之前的中航汽车销售数据为哈飞汽车和昌河汽车的销售量之后。
由上表可知,CR4=58.73%,即前四家车企市场占有率超过了一半,而CR8=79.34%.即前八家车企的市场占有率接近80%。
根据美国学者贝恩的市场分类方法,50%<=CR4<75%,75%<=CR8<85%时,市场结构为寡占Ⅲ型,根据日本学者植草益的市场分类方法,40<CR8<70属于高、中寡占型。
从两位学者的分类角度看,我国汽车产业属于寡头垄断型的市场结构,而且寡占程度属于中、高水平。
我国汽车产业的市场结构特点分析:1、产业集中度不高。
从国际经验来看,一个汽车企业产量为20万辆才能达到盈亏平衡点,30万辆才具有竞争力,250万辆才不会有被兼并的危险。
按照国际公认的产业垄断和竞争类型的划分,汽车制造业应属于极高寡占型,其CR4应大于75%,CR10应大于90%。
由上表可知,09年1-10月只有五家企业:上汽、一汽、东风、长安、北汽销量超过100万辆,其中上汽是唯一超过200万量的汽车企业。
排名前4位的汽车共售出汽车640万辆,仅占总量的58.73%,商务部产业损害调查局和中国汽车技术研究中心联合发布的一份研究报告指出,从我国汽车产业发展现状来看,年销量100万辆以下的汽车公司已经不能单独存在,200万辆规模的也面临重组局面。
因此我国汽车行业的集中度还有待提高。
2、整体上产品横向差异大,纵向差异小。
从总体上来看,目前,我国汽车工业在中低档商用车(客车和卡车)、微型汽车及低档乘用车等领域,具有一定的自主开发能力,而在代表汽车工业技术水平的高档商用车、中高档乘用车等领域,国内企业基本不具备整车开发能力。
因此,无论是商用车还是乘用车,我国车企都集中在中低端市场,整体上同一等级内(指中、低级车)横向差异度大,而纵向来看,高档车领域很少涉足,使得低、中、高市场纵向差异小。
为了具体说明横向差异大、纵向差异小的特点,以轿车为例。
前四位车企:上汽旗下有名爵、荣威等自主品牌及上海大众、通用五菱、上汽双龙、上海申沃等合资产品;一汽拥有解放、红旗、奔腾、夏利、威志等自主品牌和大众、奥迪、丰田、马自达等合资品牌。
东风旗下东风本田、标志、雪铁龙、悦达、起亚、日产等合资品牌及神龙等自主品牌。
可见,产品横向差异大。
根据欧系分类,一般来说,汽车分6个等级,A级(A级车又可分为Aoo、Ao和A三级)、B级、C级、D级、E级、F级。
A级相当于小型轿车车,B级为中档轿车,C级车是高档轿车,D级车是豪华轿车,字母顺序越靠后,轿车的豪华程度也不断提高。
F级指的是赛车。
我国轿车一直集中在A级车,近年来,B级车市场逐渐成为国内汽车企业拼杀的主战场,奥迪A4、帕萨特、中华、东方之子等众多车型均属于B级车阵营。
C、D、E级车属于高档豪华车,主要是进口车和部分合资企业的阵地。
可见,总体上,我国轿车集中在中、低端市场,进入中高端市场的不多,产品纵向差异小。
3、进入壁垒失效。
汽车工业一次性投资巨大, 国际上建设一个年产30万辆的轿车生产厂,平均建设周期3 年, 投资20亿美元;在我国,每形成一辆轿车的生产能力需投资3 万元人民币。
由此可知,汽车产业是一个规模经济要求很高的产业。
不仅如此,汽车行业专业化协作程度高,分工精细,采用自动化、标准化的连续生产技术,资产专用性强,转换成本高。
汽车行业需求变化快,技术进步快,由此引发的巨额沉淀费用也非小企业可承受。
可以看出,汽车产业的进入和退出壁垒都比较高。
但是,在我国,由于巨额利润的诱惑,合资企业越来越多,自主品牌企业更如雨后春笋,层出不穷,国内车企通过技术引入和散装组装绕过技术壁垒,通过地方政府出于发展地方经济的需要获得大量贷款,轻易不会退出汽车行业,况且除去排名榜上的车企,我国其他小型车企年产量都达不到30万辆,投入资金相对减少。
因此,作为利润高企的汽车产业,国内资本大举涌进自然变得十分正常。
(二)、市场行为企业的市场行为分为两类:竞争行为和协调行为。
竞争行为又可分为三种具体行为:定价行为、广告行为和兼并行为。
本文主要研究市场结构对市场绩效的影响,而兼并行为在很大程度上影响市场结构进而对市场绩效产生影响,因此在企业行为中重点分析我国汽车市场的兼并行为。
近年来比较重大的兼并重组案例有很多,如2002年一汽集团和天津汽车工业集团重组;2005年5月29日,长安汽车与江铃集团各出资5亿元成立江铃控股有限公司,双方各占50%的股权;2007年7月30日,发改委核准批复了广汽集团、日野汽车股份有限公司成立合资企业,并重组广州羊城汽车有限公司及沈阳沈飞日野汽车制造有限公司的项目;2007上汽集团与南汽母公司跃进集团正式签署全面合作协议;2009年11月10日,兵装集团旗下的长安汽车集团与中航汽车实现兼并重组,成立新长安集团,兵装集团持股77%,中航集团持股23%。
2009年企业并购方面,5月21日,广汽斥资10.05亿元收购长丰汽车29%的股份成为其第一大股东。
10月10日,腾中重工收购通用旗下的悍马业务。
(三)、基于市场绩效的进一步分析。
首先,从产业规模结构效率看。
根据前文对2009年的汽车市场结构分析可知,汽车产量超过100万辆的企业只有5家,与国际标准的250万辆存在较大差距,而这已是至今达到的最高的市场集中度。
我国汽车市场的集中度一直很低,正式这样的市场结构,推动了汽车企业间的兼并重组。
从前文企业的兼并行为可以看出,兼并重组大多数在国企之间展开,但是集中度仍然没有达到国际标准,主观上,前几家车企的生产能力有待提高,客观上,存在地方保护主义。
由于实现汽车整合的规模效益,需要多个庞大的生产系统进行人员、资产、产品、产地、销售通路、管理流程等方面的大幅调整。
这些调整不但牵扯到集团利益,也牵涉到地方利益,而被调整的企业基本上是各地的支柱产业和利税大户,因此受到了地方政府的行政干预,这在一定程度上制约了汽车行业的跨地区整合。
这是第一个问题,观察表可知,排名第十的吉利汽车年产销量只有30多万辆,可想而知剩下的120多家企业的规模该多小。
据中国汽车工业协会统计,目前中国整车制造企业数量超过130家。
2008年,排名前10位的汽车企业,共销售782.01万辆,仅占总量的83%,其余120多家企业全年总共才卖出159.5万辆,平均不足1.4万辆。
因此,第二个问题是,我国存在许多规模不经济的小型企业。
以上两个问题最终导致了我国汽车行业的产业规模结构效率低下,具体表现为汽车市场上许多企业没有达到获得规模效益所必须的经济规模,这种低效率的生产造成了社会资源的浪费,市场绩效的低下。
其次,从产业的技术进步角度看。
完全自主开发轿车的技术可以代表一国的汽车生产水平,因此着重从轿车技术方面进行分析。
从表中可以看到,排名前十位的汽车企业大部分是合资企业,上汽与德系、美系汽车集团合资,一汽与德、日系汽车公司合资,东风汽车与日系汽车集团合资等等。
排名前五位的上汽、一汽、东风、长安和北汽销量占据了半壁江山,这也意味着合资品牌占据了主导地位。
合资企业在新产品开发中主要承担的是把跨国公司的车型本土化的工作,对某些产品具有了一定的升级改进能力,并且参加了某些联合设计。
但由于没有完整的轿车自主开发能力,中国的主要轿车产品没有完全的知识产权。
据中国汽车工业协会的统计数据,2008年,自主品牌轿车共销售130.82万辆,占轿车销售总量的26%。
在轿车自主品牌中,排名前10位依次为:奇瑞QQ、比亚迪F3、夏利、福美来、吉利自由舰、中华骏捷、A520、吉利金刚、旗云和一汽威志。
2009年自主品牌轿车共销售171.66万辆,占轿车销售总量的29.13%。
从这些数据可以看出,虽然09年我国的自主品牌汽车较上年略有上升,但市场占有率仍然偏低。
更为严峻的是,这些自主品牌虽具有一定的水平和经验,能够进行某些轿车车身的开发设计,但尚不具有成熟的、较高水平的整体轿车开发能力并且与世界先进水平有5—10年的差距。
不过,在国外汽车品牌的多年压力下,以奇瑞、吉利、华晨、比亚迪、长城汽车为代表的自主品牌汽车企业已经从当初的技术引进、零件组装到单纯模仿走到了部分自主研发水平,当然这与完全的自主开发水平仍有很大的差距。