船舶螺旋桨几起事故分析_王希民
轮船事故案例分析报告精选
案例一：触损-“东鸿8”轮触碰温州七里码头事故事故经过2005年1月2日1120时，该轮在黄大岙锚地换轻油备车进港（当时备右锚，船长虞××在驾驶台指挥，三副王××值班，水手胡××操舵，轮机长杨××在机舱值班，主机操纵采用驾控方式），航速9－10节。
1320时许，抵达七里港水域时（距离3－1灯浮1海里左右），船长下令停车淌航（主机转速220转/分钟左右），把定航向280°。
1325时，抵达七里港码头1号泊位对开水域250米处，航速5节左右。
船长令右舵20、下右锚1节入水，然后令微速退，准备掉头顶流靠码头2号泊位。
此时发现驾驶台操纵面板上倒车指示灯不亮，主机转速表显示为零，主机自动熄火。
于是船长叫三副电话通知机舱，要求尽快抢修，重新起动主机，同时下令右锚2节入水。
1328时左右，主机重新启动（当主机自动熄火后，轮机长立即从集控室跑到机旁，由于其不熟悉该轮主机的操作程序，导致无法起动主机。
待正在舵机房巡查的大管轮得知情况后跑到机旁，将主机操纵方式置于机控状态，重新起动主机，然后又转为驾控状态，转速220转/分钟）。
船长再次指令倒车，但倒车指示灯又不亮，主机转速表再次归零，主机再次熄火。
此时该轮距离码头50米左右，船长令下左锚。
1330时许，当左锚2节入水时，该轮艏触碰七里码头2号泊位，碰角70－80度。
然后大管轮叫轮机长电话通知驾驶台要求转换成机控操作，并调高主机怠速至235转/分钟，重新起动主机并正常运行，该轮离开码头后重新安全靠泊码头2号泊位。
事故后果东鸿8”轮上首柱两锚链孔之间局部凹陷，右舷锚链孔罩脱落；球鼻首尖峰内凹破裂。
七里港集装箱码头码头第Ⅲ结构第9排架严重受损；第10、11排架的横梁及其它构件均有不同程度的损坏现象。
原因分析1、船长操作不当导致主机熄火，船舶失控是事故发生的重要原因。
该轮停车淌航时余速过快，尾轴仍在高速运转，驾驶台在主机怠速运转的情况下直接操纵倒车，负荷过大，导致主机自动熄火，船舶失控而触碰码头，违反了《中华人民共和国海船船员值班规则》第三十四条规定。
铸造铜合金舰船螺旋桨断裂事故分析
重复，裂缝继续发展，直 到 桨 叶 截 面 不 足 以 承 受 外 加 截
荷 的 瞬 间 ，使 整 个 桨 叶 发 生 应 力 腐 蚀 断 裂 。
另外通过 化 学 分 析 得 知 该 桨 的 化 学 成 分 不 合 格，
Ｃｕ含量 比 标 准 成 分 低 ０．３８％，Ｆｅ 含 量 低 ０．３２％，Ｚｎ
特 种 铸 造 及 有 色 合 金 ２０１０ 年 第 ３０ 卷 第 １１ 期
铸造铜合金舰船螺旋桨断裂事故分析
赵九夷 （７２５ 所 青 岛 分 部 ）
摘 要 我国从１９６９年开始生产大型整铸铜合金螺旋桨，由 于 生 产 经 验 不 足，质 量 管 理 不 够 完 善，曾 发 生 多 起 断 桨 事 故。 分析了事故发生的原因，论述了铸造缺陷、成分偏析、合金性 能 和 金 相 组 织 对 铜 合 金 螺 旋 桨 使 用 寿 命 的 影 响 。 为 提 高 产 品 的质量，保证航行安全，就其铸造工艺、设计方法和材料选用 以 及 质 量 管 理、验 收 规 则 等 提 出 了 改 进 意 见，并 提 出 了 相 应 的 防断措施。 关 键 词 铸 造 铜 合 金 ；螺 旋 桨 ；断 桨 中 图 分 类 号 ＴＧ１４６．１＋１ 文 献 标 志 码 Ａ 文 章 编 号 １００１－２２４９（２０１０）１１－０９９７－０５ ＤＯＩ：１０．３８７０／ｔｚｚｚ．２０１０．１１．００６
作为目前钛合金铸锭生产的主要方法23var技术虽然工艺简单操作方便但由于热源的特点导致熔体温度分布不均从而使所得铸锭存在成分组织不均匀易出现凝固缺陷等问题而铸锭重熔凝固过程中的成分组织特征与其温度场的分布直接相关67因此探讨铸锭温度场分布规律与工艺参数的关系是获得成分组织均匀的高品质铸锭的基础
专题论述
９９７
海泓达轮碰撞事故调查报告
MAIR010********上海“8·7” “FRONTIER VOYAGER”轮与“海泓达”轮碰撞事故调查报告一、事故简况及调查情况（一）事故简况。
2013年8月7日0031时左右，巴拿马籍散货船“FRONTIER VOYAGER”轮(空载，由江苏太仓驶往印度尼西亚)，与中国籍散货船“海泓达”轮（载铁矿粉13918吨，由宁波北仑驶往江苏镇江），在长江口南槽灯船东南约1.7海里水域处发生碰撞（概位30°58.1′N、122°33.1′E）。
事故造成“海泓达”轮船体左舷中部破损进水后沉没，船上16人获救，两人失踪；“FRONTIER VOYAGER”轮艏尖舱破损，有少量进水。
事故等级构成重大水上交通事故。
二、事故船舶、船员、公司概况（一）船舶概况。
1.“FRONTIER VOYAGER”轮船舶基础数据。
船名：FRONTIER VOYAGER（图1）船旗国：巴拿马船舶种类：散货船IMO编号：9558177 移动识别码：373235000呼号：3FBE3 总吨：92379净吨：60235 总长：291.895米船宽：45米型深：24.5米夏季载重量：180727吨夏季载重吃水：18.068米主机功率：17690千瓦主机类型：MITSUI M.A.N.-B&W 7S65ME-C (MARK 7) X1 SET 建成日期：2012年5月16日建造地址：WEST CEBU INDUSTRIAL PARK-SEZ BUANOY, BALAMBAN,CEBU, PHILIPPINES所属船级社：NIPPON KAIJI KYOKAI (NK)船舶所有人：DRAKE LINE INC., C/O FUKUJIN KISEN CO., LTD.所有人地址： 2-8-55 KITAHIYOSHI-CHO, IMABARI CITY, EHIME PREF.794-0054 JAPAN.船舶经营从： NIPPON YUSEN KAISHA (NYK)经营人地址:3-2 MARUNOUCHI 2-CHOME, CHIYODA-KU TOKYO 100-0005 JAPAN图1：“FRONTIER VOYAGER”轮照片。
船舶机损事故分析（已处理）
船舶机损事故分析上海海运学院硕士学位论文船舶机损事故分析姓名:邹建军申请学位级别:硕士专业:轮机工程指导教师:胡以怀2003.1.1上?瞒,毫掣’兜硬蹬文毫’舶机擐故分析摘要/近年来,我国充分利用海上运输运量大、能耗低、运输适应性强以及可国际通航等特点,大力发展海运事业,展现出一片勃勃生机,在现代化建设中发挥了重大作用各种各样原因,船舶事故发生频、,、一一一。
一频,噩耗灌耳卜霖入分析我们所收集到的将近/个船舶机损事故案例,期望能够从中找到一条可避免船舶机损事故发生的比较合适的途径。
/众所周知,船舶系统是一个复杂的人、机、环境系统,除了机器、环境等物的因素之外,船员的生理、心理、文化素养等也是决定船舶是否能安全航行的关键性因素。
因此,夕论文从人机工程学的角度,详细地分析了人为因素的失误实属必要。
首先,从复杂人机工程学的定义出发,介绍了船舶系统的人、机、环境概况;然后,详细地剖析了一般复杂人、机、环境系统中人为失误的特点和原因等:最后,又大概地总结了一下在船舶方面船员失误的原因等,这些为船舶机损事故数据库软件的建立准备了部分资料。
/接着,论文又分析了船舶可靠性技术的发展概况及今后的发展方向等问题,并且特别地引入了故障树分析理论。
故障树分析:是一种安全性和可靠性分析技术,广泛应用于宇航、航空、航海、核能、电子、化工、机械等工业部门,甚至在社会安全和经济管理领域也得到了应用。
故障树分析方法主要有两个方面:定性分析和定量分析。
论文主要作定性方面研究,高度地概括了船舶机损事故方面的机器、环境等物方面的因素,并为后续有关软件的建立打下基础。
最后,采用数据库技术将前面分析得到的两方面的因素集成软件的形式。
软件部分主要包括两个方面的内容:一、是船舶机损事故数据库检索系统。
利用该系统,基本上可以检索到所收集到的全部的船舶机损事故案例;二、是船舶机损事故处理系统。
利用该系统,可以迅速而准确地查询到~些重大机损事故的原因和处理方法等。
【警钟】真实案例！船员必须警惕的八大典型事故！
【警钟】真实案例！船员必须警惕的八大典型事故！跑船原本就是一件辛苦又高危的工作，近几年发生的船舶事故也总是触目惊心！所以小编做了一个总结，这七类典型事故必须警惕。
请记住这血的教训！一、超载事故1： 2009年3月5日0450时左右，“宇航666”轮在镇海七里因超载装载黄砂，船体中部发生断裂。
事故2：2008年5月8日，“万通X”轮载2500吨黄沙由张家港开往青浦，途经长江68号灯浮水域遇大风侧翻自沉，船上4名船员被救。
事故原因：该船由张家港装载黄沙2500吨经长江开往青浦，该船的核定载重吨为1900吨，本航次超载31.6%。
教训：1. 船舶超载危害大。
超载导致船舶的储备浮力减少，稳性和操纵性差，同时也使船体严重受损。
2. 在装载钢板、卷刚等易移位货物时，要特别注意货物的系固，防止船舶在航行途中移位。
二、船舶火灾事故1:2009年1月９日“安泰江”轮从韩国驶往镇海途中，在长江口外海因主机曲拐箱油雾浓度探测器故障产生高温引燃主机外壳可燃物，蔓延成火灾事故。
造成2名机舱值班人员被烧死，1名船员在乘艇逃生时落水失踪。
▼事故2：2015月9日上午9点，位于南京八卦洲与扬子石化8号码头段的长江江面上，一艘货船在发出两声巨响后起火，随即江面上浓烟滚滚，起火船只离岸边约800米，造成两人身亡。
教训：1. 船员应加强对机舱油路的日常检查，杜绝使用塑料材质的管线；2.. 特别要加强主机增压泵高温区附近管线的检修，消除“跑、冒、滴、漏”等消防隐患。
三、不按规定航行事故：2012年2月15日约0034时，安徽籍内河船“宝顺X”轮违规前往舟山从事沙石运输作业，在返航的途中，途径长江口南槽九段沙警戒区时，与出口的巴哈马籍外轮“S”轮发生碰撞，“宝顺X”轮沉没。
教训:1. 遵守定线制要求，切勿冒险穿越航道；2. 在进入甬江航道前，要沿着进口叠标线航行，禁止驶入出口航道；3. 在甬江航行期间，各船应各自靠右航行驶；4. 不要在招宝山大桥下游、甬江弯头水域及通航密集区水域追越他船。
船舶事故调查报告
船舶事故调查报告一、事故背景在事故发生时间，一艘名为船名的船舶在事故发生地点发生了一起严重的事故。
该船舶当时正执行航行任务，船上载有货物种类及数量货物以及船员人数名船员。
二、事故经过据船员描述和相关监测数据显示，事故发生当天，天气状况为具体天气情况。
船舶在正常航行过程中，突然遭遇了突发情况描述。
当时，值班船员船员姓名立即采取了应对措施，但由于措施未能生效的原因，未能有效控制局面。
随后，船舶出现了具体故障或损坏情况，并逐渐失去了控制。
在失去控制后，船舶向失控方向漂移，最终与碰撞物体名称发生碰撞，造成了严重的船体损坏和货物损失。
三、人员伤亡情况此次事故共造成伤亡人数人死亡，受伤人数人受伤。
受伤人员被及时送往附近的医院名称进行救治。
四、船舶损坏情况船舶的具体部位遭受了严重的撞击和损坏，导致损坏程度描述。
船体出现了多处裂缝和破损，部分舱室进水，船舶的动力系统、导航系统等关键设备也受到了不同程度的损坏。
五、货物损失情况船上所载的货物种类货物大部分受损，损失估计达到了损失金额。
部分货物因进水、碰撞等原因完全毁坏，无法再使用或销售。
六、事故原因分析1、人为因素船员操作失误：值班船员在应对突发情况时，可能存在操作不熟练或判断失误的情况，导致未能及时采取有效的措施避免事故的发生。
瞭望不足：船员在航行过程中，对周围环境的观察不够细致，未能提前发现潜在的危险。
2、设备故障船舶关键设备老化或维护不当：例如动力系统、导航系统等设备可能存在故障隐患，在关键时刻无法正常工作，影响了船舶的操控性和安全性。
3、环境因素恶劣天气：事故当天的具体天气状况对船舶的航行造成了较大的影响，增加了事故发生的风险。
4、管理因素安全管理制度执行不到位：船公司可能在安全管理方面存在漏洞，对船员的培训和监督不足，导致船员在操作和应对突发情况时缺乏足够的能力和经验。
七、责任认定1、船员责任具体船员姓名在操作过程中存在失误，对事故的发生负有一定责任。
2、船公司责任船公司未能有效落实安全管理制度，对船舶设备的维护和船员的培训工作存在不足，应承担相应的管理责任。
船舶进出港航行海事事故案例分析
船舶进出港航行海事事故案例分析2019年4月21日0253时，我司“ZYYGL”轮（AEU7航线）在巴生港向右调头靠泊期间，因进口船“EVER BIRTH”轮操作不当，与“ZYYGL”轮发生擦碰，造成“ZYYGL”轮船尾左舷船壳约10米X10米的船壳凹陷，破口约1.5米X6.0米（水线以上约10米）；“EVER BIRTH”轮4个40尺箱子坠海，14个货箱受损，船体中部约10米长的破口，双方均无人员伤亡，无污染，事故正在应急处置之中。
当时气象为N-LY/4级，引航员在船，“ZYYGL”轮正在码头前沿调头靠泊操纵，三艘拖轮协助“ZYYGL”轮靠泊时，进口船“EVER BIRTH”轮因其操作不当，没有控制好速度和与“ZYYGL”轮保持足够的安全距离，致使两船发生擦碰，详细原因有待进一步调查。
“ZYYGL”轮损坏照片“EVER BIRTH”轮损坏照片“EVER BIRTH”轮和“ZYYGL”轮擦碰轨迹船舶航行安全，特别是引航员在船进出港操作安全，一直是船舶安全工作的重中之重，为深刻汲取事故教训，海事事故分析如下：一、加强引航员在船进出港、靠离码头安全工作船舶要严格执行《引航员在船操作须知》，船长要切实履行自己的工作职责，引航员在船引航是协助船长操纵船舶的，是驾驶台团队的一份子，任何时候船长都是BTM的最终负责人，所以，船长在任何情况下都不能放弃或放松自己的职责，并且要特别注意以下几点：1．首先思想上不能过度依赖。
不能以为有引航员在船，船长就可以轻松了，引航员出事故也要追究船长的责任。
2．要加强与引航员的沟通。
引航员上船后，应与引航员作充分的信息交流，以便始终掌握引航员的工作思路和操作意图，不了解或不理解的要及时询问。
3．操作上不能无条件地信任。
全程监控是作为BTM负责人的职责，一旦对引航员的操作有疑问或发现引航员指挥不当，船长应立即与引航员沟通、提醒乃至抢过引航员的指挥权，以避免险情和事故的发生。
4．船长任何时候对周围环境和情况都要心中有数。
2007年-10年舟山市船舶修造行业安全生产事故案例汇总
险带从事登高作业，不慎摔下是导致事故发生的
直接原因。
舟山市正润船舶技术服务有限公司岱山 分公司“”一般生产安全事故
2009年9月20日下午16时30分左右，舟 山市正润船舶技术服务有限公司岱山分公 司工人在常石集团（舟山）造船公司SS056 号船6舱作业时发生一起高处坠落事故，造 成1人死亡。死者刘某过平台扁钢连接点时 未仔细察看，不慎坠落舱底是造成本次事 故的直接原因。
2. 南通广顺船舶工程有限公司舟山分公司在明知现
场存在一定安全隐患，安全措施未落实到位的情况下，
安排施工人员进行作业。
3.南通广顺船舶工程有限公司舟山分公司安全员邱训忠， 在被告知其该锚链舱口防护存在安全隐患，并自己也到现 场查看过该锚链舱口防护确实存在安全隐患的情况下，没 有采取措施停止施工作业。
理条例》有关规定，对事故的发生负有主要责任，建设行政主管部门根据有
关法律法规进行了处理。
杭州华东钢结构制造有限公司金海湾三期分段装焊车间工程项目经理沈某
未督促、检查该施工项目的安全生产工作，及时消除作业现场未设置上下通
道、工人高处作业安全防护措施不到位等事故隐患。违反了《安全生产法》、
《安全生产违法处罚办法》有关规定，对事故发生负有领导责任，安全生产
（三）扬帆集团有限公司主要负责人游建雄未认真督促、检查 本单位的安全生产工作，及时消除生产安全事故隐患。违反了 《安全生产法》有关规定。对事故发生负有领导责任，建议安 全生产监管部门对其违法行为予以行政处罚。
（四）扬帆集团有限公司副书记邹元龙未履行公司安全生产分 管领导职责，对在建的92500T-5#船锚链舱口防护存在的安全 隐患未进行认真督促检查，及时消除安全隐患，违反了《安全 生产违法行为行政处罚办法》有关规定，对事故的发生负有主 要责任，建议安全生产监管部门对其违法行为予以行政处罚。
轮船螺旋桨断裂事故保险鉴定
螺旋桨断裂事故技术鉴定螺旋桨是舰船动力系统的一个重要部件，随着舰船主机功率的提高和船舶大型化的发展，对船舶螺旋桨的质量和可靠性的要求，也越来越高。
而螺旋桨断裂事故的发生会给舰船的安全航行带来严重的威胁。
两艘新船首航，螺旋桨却同时发生断裂，是事故导致，还是质量问题？看华碧保险鉴定如何通过现场调查和实验室检测还原事实真相！案例背景：2014年，某水产公司购买了2艘大型远洋捕捞船，用于远洋捕鱼。
而就在两条远洋捕捞船首次航行时，在新加坡航区同一位置，两艘捕捞船却分别有一只螺旋桨发生了断裂，螺旋桨的断裂事故给舰船的安全航行带来严重的威胁，捕捞船只得中断航程返航维修。
这一事件也给水产公司带来了重大损失，该水产公司向保险公司提出索赔，当地保险公司委托华碧保险技术鉴定对涉案螺旋桨断裂原因进行技术鉴定。
鉴定过程：华碧鉴定人接到保险公司委托后，第一时间赶至某机械工业公司进行现场勘验，并取回断裂的两个螺旋桨带回华碧鉴定所进行检测。
现场勘验表明，涉案螺旋桨为五叶船用螺旋桨，在航行过程中发生断裂，其中编号A的螺旋桨损坏三片叶片。
通过对编号A、B检材的化学成分、力学性能检测可知，涉案检材的化学成分、力学性能符合相关标准要求；通过对检材进行金相分析可知，检材的显微组织未见异常。
通过对检材进行断口分析可知，检材的断口为疲劳断口，且疲劳源部位存在密集型的缩孔与疏松。
桨叶根部为承受最大应力区域，该区域内部缩孔与疏松密集，在循环应力的作用下产生微裂纹，微裂纹继续扩展导致断裂。
涉案编号A螺旋桨的桨叶根部内部存在密集缩孔与疏松，降低了承受应力的能力。
而螺旋桨的另外两只桨叶的损坏形态的形成，与螺旋桨旋转推进过程中桨叶受到异物撞击而损坏的特征相符；涉案编号B螺旋桨仅一只桨叶于根部断裂，内部严重的缩孔、疏松与该桨叶的断裂存在因果关系。
鉴定结论涉案两只螺旋桨桨叶根部内部均存在密集缩孔与疏松，与该桨叶的断裂存在因果关系。
编号A的螺旋桨的另外两只桨叶的损坏形态与螺旋桨旋转推进过程中桨叶受到异物撞击而损坏的特征相符。
船舶事故调查与原因分析案例分享
03
案例三：船舶机械故障事故
事故概述
事故船舶
一艘载重为5000吨的货船，型号为“东风”号， 主要运输矿石和煤炭。
事故地点
中国某港口附近水域。
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
事故时间
2022年5月1日凌晨3点。
事故情况
船舶在离港后不久，主机发生故障，导致船舶失 去动力，最终撞上附近的礁石，造成严重损坏。 幸运的是，船上20名船员全部获救。
4. 港口条件
事发时，港口附近的水域可能有复杂的潮流和风浪，增加 了船舶失去动力后的漂移风险。
预防措施与建议
1. 加强船舶设备的检查和 维护
船舶在进港前应进行全面的检 查和维护，确保船舶设备处于 良好的工作状态。特别是主机 和其他关键设备，应定期进行 维护和保养。
2. 提高船员的操作技能和 维护…
事故经过
事发时，船上大部分船员在船舱休息 。突然，船舶发生剧烈震动，随后听 到船体破裂的声音。船长立即发出警 报，船员们纷纷赶往事发地点。赶到 现场后发现，船舶右舷被撞出一个大 洞，大量进水。船长迅速启动应急排 水系统，同时向外界发出求救信号。 经过近两个小时的紧急处理，船舶稳 定下来，没有继续下沉。
责任与赔偿
责任认定
根据事故调查结果，两艘油轮的船长和船东均存在一定的责 任。其中一艘油轮的船长和船东需承担主要责任，负责赔偿 对方的经济损失。
赔偿内容
一艘油轮的船东需向另一艘油轮的船东支付巨额赔偿，包括 船舶损失、环境污染损失、救助费用等。同时，一艘油轮的 船东还需承担因此次事故产生的所有清理和救助费用。
事故时间
2022年5月，深夜时分。
船舶事故案例分析选编
船舶事故案例分析选编1. 引言船舶事故是严重威胁船舶安全性和船员生命安全的问题。
为了提高船舶事故的预防能力和应对能力，需要对历史船舶事故案例进行分析和研究。
本文选编了几起典型的船舶事故案例，分析其原因以及教训，以便其他船舶从中吸取经验教训，提高自身的安全性。
2. 案例一：韩国“世越号”客轮沉没事故2.1 事故概述2014年4月16日，韩国境内一艘名为“世越号”的客轮在晋升水路航行途中发生侧身倾斜翻沉。
事故导致300多人丧生，成为韩国船舶史上伤亡人数最多的事故之一。
2.2 事故原因根据事故调查报告，造成这起事故的原因主要有： - 超载和过度装载货物，导致船舶重心偏高，稳定性不足。
- 船舶设计缺陷，包括上层建筑结构过高和船体稳定性计算错误。
- 船员的失职失责，未能采取适当的应急措施。
2.3 教训这起事故给我们的教训是： - 要严格遵守装载要求，不得超载或过度装载货物。
- 要加强船舶设计的安全性，确保船体稳定性。
- 船员应严格履行职责，熟悉应急措施并及时采取行动。
3. 案例二：泰坦尼克号沉船事故3.1 事故概述1912年4月15日，泰坦尼克号在首次航行中与冰山相撞并沉没，造成1502人死亡。
这场巨大的船舶事故震惊了世界，也成为了航海史上的重大悲剧。
3.2 事故原因泰坦尼克号沉船事故的原因包括： - 船舶设计中的缺陷，如船体不足以抵御冰山的撞击。
- 船上救生设备不足以应对如此大规模的救援。
- 船员未能快速作出反应，如及时发出求救信号和启动紧急撤离程序。
3.3 教训从泰坦尼克号沉船事故中，我们可以得到以下教训： - 船舶设计应考虑各种可能的危险因素，并提供足够的安全保障。
- 船上应配备充足的救生设备，以应对各种紧急情况。
- 船员应接受严格的培训，并能够熟练掌握应急操作程序。
4. 案例三：美国“埃克森·瓦尔迪兹”号油轮溢油事故4.1 事故概述1989年3月24日，美国“埃克森·瓦尔迪兹”号油轮在阿拉斯加沿海搁浅并发生溢油事故。
“西江”轮沉没事故
“西江”轮沉没事故一、事故经过1982年9月29日，“西江”在湛江港散装滑石3000吨，卸港是日本川崎、大阪两港，其中川崎一千吨（二级龙胜滑石），装在第一、二舱上层舱；大阪二千吨(一级广西滑石)装在第一、二舱底舱，积载因数25左右，开航水尺前16尺08寸、后18尺10寸。
据湛江港调度室同志和货主介绍，“西江”散装的三千吨滑石是用手磅计量的，大副曾用水尺核对，认为载重相符。
滑石装货时用船吊，以网兜吊装，由中间向两边散向仓内。
因是集装箱船，舱口较宽，船员反应上下层两舷滑石到位较好，但前后到位较差，留有1-3米空位；货层表面不平度不超过0.5米。
船上考虑到滑石块上面不装其他货物，故未申请特殊平舱。
9月29日165O时“西江”轮离湛江去日本川崎港。
出港后有4-5级风浪，测得船的摇摆周期为8-9秒。
大副曾计算稳性高度1.1米(与船研所计算1.14米/8-9秒基本相符)。
之后到大隅海峡附近这五、六天里，天气较好，微风轻浪。
10月5日开始海面风浪增大，这天凌晨发现主机柴油细过滤器出口漏袖。
轮机长要求停车修理。
船长鉴于海上停车修理不安全，于O545时掉头串木野海域抛锚检修。
原定修好后当晚续航，由于海面风浪大，船长从安全出发，改为第二天早晨启航，但次日晨又见于海面风浪大，延至1730时才续航，当时海面风平浪静。
2215时转向O90°进入大隅海峡。
23l5时感到风力突然加大到北北东7级左右。
海面有大涌浪，并伴有小雨。
2330时船长请政委上驾驶台商量决定回航避风。
234O 时由090°改航270°。
7日0030时左右船长感到风力减小，误认为阵风已过，所以又掉头改航090°。
O100时按计划航线改航057°。
当时感觉风向北北东，风力约7级左右，见到一舱左侧及前部甲板上浪，船头经常埋入水中，既有纵摇又有横摇。
大副说他观察倾斜仪左右摇摆最大达18°左右，但船无倾斜。
船舶螺旋桨损伤的法医学鉴定
船舶螺旋桨损伤的法医学鉴定【摘要】目的笔者整理2006-2017年期间广东省东莞市内发生的37例水中尸体螺旋桨损伤案例的损伤特点进行分析，从中发现规律特点，为此类案件的法医学鉴定提供参考，达到提高现场勘查效率的目的。
方法选取2006-2017年期间广东省东莞市内发生的37例水中尸体螺旋桨损伤案例材料，对一般情况、现场勘查、尸体检验及损伤进行分析。
水中尸体螺旋桨损伤案例，经常造成很多假象，如无经验总结很容易被误认为他杀，特别是躯体缺失分离的情况，容易误判为杀人分尸案件。
本文对此类案件的法医学鉴定提供参考。
【关键词】法医病理学；螺旋桨损伤；碎尸；法医学鉴定;硅藻检验在水中尸体的损伤鉴定中，船舶螺旋桨对人体（或尸体）损伤与其他损伤认定鉴别，在法医学中的一个疑难问题。
运行的船只常会造成各种损伤，其中船舶推进器----螺旋桨造成的损伤最常见。
无论是活体或尸体，如果被吸入到船舶螺旋桨运转工作区，就会造成不同程度的损伤。
由于该类损伤较为复杂，常易与其他损伤特别是碎尸造成的损伤混淆，导致定性错误。
通过整理2006-2017年期间广东省东莞市内发生的37例水中尸体螺旋桨损伤案例的损伤特点进行分析，了解其损伤特点及成伤机制，供大家参考。
1 案例资料37例螺旋桨损伤尸体：男性尸体为21具，女性尸体为16具死亡性质意外溺水为15人，自杀为17人，不明原因溺死5人。
时间分布其中春季5例，夏季23例（最多），秋季5例，冬季4例。
损伤程度四肢部分缺失9例，头部部分或全部缺失3例，躯干部横断1例，余完整。
2 船舶螺旋桨结构特点螺旋桨是现代船舶的主要推进工具,现在大多数船舶是用螺旋桨来推进的。
螺旋桨有许多类型，按照桨叶多少，螺旋桨有2、3或4个桨叶,甚至更多，一般桨叶数目越多吸收功率越大；按照构造不同，螺旋桨分为定（桨）距螺旋桨和变距螺旋桨两大类。
定距螺旋桨，螺距是固定不变的，其特点是构造简单，重量轻，所以才船舶上得到广泛应用。
船舶机械设备维修保养中的常见故障及排除 宗希敏
船舶机械设备维修保养中的常见故障及排除宗希敏摘要：在航运事业发展的过程中，航运事故层出不穷，其严重影响了航运事业的发展和航运人员的生命财产安全。
为了降低航运事故的发生，加强船舶机械设备的维护保养是必不可少的。
在维护保养的过程中，船舶机械设备存在一些较为常见的故障问题，面对这些故障问题，技术人员可以采用直观法、比较法、经验法三种方法进行故障的排除。
此外，技术人员还要不断提升自身的专业素质，从根本上减少航运事故的发生。
关键词：船舶；机械设备；维修保养；常见故障引言：我国经济的迅速发展，带动了航运事业的壮大，运输船舶周转得到了明显的提高。
由于受到各方面因素的综合影响，造成船舶机械设备的使用性能、技术状况逐渐降低，有的基本失去了功能而导致故障，对船舶及船上生命财产安全构成严重威胁。
因此，完善船舶机械设备的维修与保养，对维护船舶措施、加强海上设施的安全意义重大。
1船舶机械设备维护保养过程中常见故障的排除方法1.1电气设备的常见故障常见的可能出现故障的电气设备主要有两种，分别是：发电机故障和主配电板故障。
一般情况下，发电机通常会出现三种故障现象：第一种故障，发电机无法建立电压，系统会出现声光报警，如果是在发电机启动初期，这个问题不会出现。
这项故障通常表现为：虽然原动机的转速已经达到了额定值，但是在5s之内仍然无法建立电压。
出现这种故障的主要原因是磁场失磁，工作人员可以按下充磁按钮来尝试修复磁力；第二种故障是发电机的电压问题，如发电机失压，这种故障主要表现为发电机在正常运行的状态下突然出现失压现象。
如果是有电刷滑环的发电机转子，那么有可能是集电环电路出现了故障或弹簧失效等原因引起的电压异常。
第三种故障是发电机逆功率，如果在并联运行的发电机机组之中原动机出现故障，那么很有可能导致发电机逆功率现象的出现。
出现该现象之后，再3-10s之间会出现逆功率保护。
主配电板的故障现象主要有三个方面：第一种故障，跳闸故障。
引起跳闸故障的原因较多，如过载、电流短路等等。
关于如何提高船舶机械工作可靠性分析 宗希敏
关于如何提高船舶机械工作可靠性分析宗希敏摘要：船舶是水上交通的重要工具，为保障船舶运输的安全性，需要对船舶机械进行定期的养护和检验，以减少船舶机械工作中的安全隐患，切实提高船舶机械工作的可靠性。
如何提高，这就必须结合实际情况及机械设备的特点，结合经验技术，预防机械设备发生故障，提高故障处理维修能力，其次还要完善监测系统，防止失修事件的发生，同时也防止维修过剩的问题。
基于此，本文主要对如何提高船舶机械工作可靠性进行分析探讨。
关键词：船舶机械工作；可靠性；提高措施1、前言机械设备作为船舶的重点组成部分，其在可靠性方面的发展也备受人们关注，和其他电子设备相比，船舶机械设备一般所处的工作环境比较恶劣，在可靠性保证方面的难度较大。
当前我国对船舶机械设备的可靠性的研究仍处于初期阶段，导致船舶整体试航时表现出可靠性不稳定等问题，极易引发船舶机械的故障，甚至引发水上运输安全事故。
因此加大力度对船舶机械工作可靠性进行研究和分析，具有重要的现实意义。
2、提高船舶机械工作可靠性的有效措施2.1没有备用油泵组的处理措施在船舶机械工作中，一旦发现没有备用油泵组，应当明确该问题的责任归宿，责成船企尽快安装备用油泵组，并及时隔离故障油泵组，切换船舶机械的运行系统，确保有工作能力的油泵组处于正常且独立的工作状态下，并在技术条件允许的情况下，以适宜的场地来对故障油泵组进行专业维修。
2.2规范工作压力调节措施在船舶机械工作过程中，为保证其设备运行的安全性，应当对泵类设备维修前后的振动测试中对其工作压力和流量进行准确的检测，因此在船舶机械设备工作中，应当在试验台架上安装标准的压力和流量监测仪表，并在管路系统中设置可靠的背压调节装置，以保证振动测试的精准性和可靠性。
由于泵类设备在含有气体的水中工作与不含气体的深水状态下工作存在较大的差别，并且与水中溶解的气体量存在密切的联系，那么在对模拟背压装置进行安置时，应当设置标准的隔离膜，以免气体进入水中而影响泵类设备振动测试的精准性和可靠性。
船舶螺旋桨损伤特点及成伤机制
船舶螺旋桨损伤特点及成伤机制余松;沈忆文;薛爱民【摘要】目的总结船舶螺旋桨损伤的主要特点,探讨螺旋桨损伤的特点及形成机制,探索螺旋桨损伤与碎尸的鉴别方法.方法收集浙江省湖州地区1994-2005年尸检的100余例船舶螺旋桨损伤案例,对螺旋桨造成的损伤(擦划伤、表皮剥脱、创、骨折和全部离断创)的特点,以及衣着特征,进行回顾性分析.并与常见碎尸案中使用的工具造成的断面特征进行比较.结果船舶螺旋桨损伤是高速旋转螺旋桨的巨大劈力和机械切削所造成的损伤;碎尸是人为使用锐器切割或砍击尸体.两者由于形成机理、作用力及反作用力大小不同,导致损伤断面呈现不同的特征.结论船舶螺旋桨损伤具有独特的特征,可与碎尸损伤进行鉴别.【期刊名称】《法医学杂志》【年(卷),期】2008(024)001【总页数】4页(P43-46)【关键词】法医病理学;船舶螺旋桨损伤;碎尸;法医学鉴定【作者】余松;沈忆文;薛爱民【作者单位】湖州市公安局,浙江,湖州,313000;复旦大学,上海医学院法医系,上海,200032;复旦大学,上海医学院法医系,上海,200032【正文语种】中文【中图分类】DF795.4我国江南地区江河湖泊水域广泛，水中往来船舶多，运行的船只常会对水中尸体会造成各种损伤，其中船舶推进器─螺旋桨造成的损伤最常见。
由于该类损伤经常造成很多假象，容易与其他损伤特别是碎尸造成的损伤混淆，导致定性错误。
目前有关螺旋桨损伤的文献资料较少，笔者通过对近年来收集的100多例螺旋桨损伤的案例研究，分析其损伤特点及成伤机制，供大家参考。
螺旋桨是船舶推进器，通常装在船的尾部，形状与电风扇类似，一般分3部分：毂、叶根和叶片。
毂连接船的尾轴，叶片固定在毂上，叶片与根部之间的连接称为叶根。
其中主要部分为叶片，可分为导边（叶片与水接触的一边）、随边（导边的对侧）以及叶梢（外端游离缘）。
导边为压力面，随边为吸力面。
叶片数目为2～6叶不等，最常见的是3～4叶。
船舶机电事故汇编
第一部分主机1、AQH轮主机平衡器链条断损事故主机型号：HITACHI ZOSEN SULZER 6RTA58事故经过：1995年3月1日0900时，该轮在经由太平洋返回国内的途中，机舱值班人员发现主机平衡器响声大，主机有剧烈振动，当即停车。
经轮机长与值班人员对主机平衡器检查，发现平衡器链条已断7节。
事故后该轮按公司指示减速航行，到香港更换链条。
这次事故的直接经济损失为9. 8万元人民币，损失时间20小时。
事故原因：1、该轮曾于8月8日利用靠码头的时间，对主机平衡器和链条进行过常规检查，发现有3节链子的连接板已松动，并用手锤打紧。
虽然当时这样处理后没有发生异常情况，但却由此埋下事故的隐患。
因为说明书的要求是“发现链条的连接板松动时，需将链条换新，”而且“装配时一定要使用专用工具”。
2、船舶处于恶劣海况时，产生轴系不正常振动使主机平衡器的受力大大加大，从而导致传动链条的损坏。
事故教训：在实施对机械设备的检修保养中，不仅要按规定的时间间隔和检查内容进行，还必须严格按照说明书规定的检修方法和要求进行。
2、JH轮主机燃油系统进入铝矿粉，造成缸套、活塞环异常磨损主机型号：IHI SULZER 6RD76事故经过：1995年3月18日在温哥华装完货的JH轮开始返航上海的航程。
20日海况恶劣风浪大、船舶左右摇摆、上下颠簸。
上午轮机长对主机做了适当减速；下午主机出现各缸排烟温度高，转速下降、冒黑烟和扫气箱多次着火等险象，换用轻油后也没有效果，主机还出现转速大幅度波动和爆燃现象。
因前面海况恶劣不能停车检查，经请示公司同意返回温哥华港检查修理。
23日JH轮掉头，主机使用轻油降速维持航行。
3月26日抵靠维多利亚港码头后，轮机部对主机6只缸做了吊缸检查，发现气缸套内较脏，有的缸活塞环断裂和咬死，缸套异常磨损，扫气箱脏污严重，排泄管堵死。
对燃油系统进行拆检发现燃油供给管中、分油机内沉积很多铝矿粉，打开燃油沉淀柜、日用柜道门检查内部，油脚（铝矿粉）很厚，燃油驳运系统中也沉积很多铝矿粉。
对几起渔船碰撞事故的反思
对几起渔船碰撞事故的反思
赵月林
【期刊名称】《世界海运》
【年(卷),期】2002(025)001
【摘要】针对最近发生的几起渔船碰撞事故,分析了渔船发生碰撞的原因和特点,提出了防止渔船发生碰撞的措施,并对有关法律、法规的完善提出了建议.
【总页数】3页(P17-19)
【作者】赵月林
【作者单位】大连海事大学,辽宁,大连,116026
【正文语种】中文
【中图分类】U675.96
【相关文献】
1.几起不应发生的船舶重大碰撞事故：兼谈“了望”条款 [J], 卢熔
2.渔船碰撞事故的预防与处置 [J], 黄金芳
3.渔船与商船碰撞事故原因分析与预防措施 [J], 谢启迪
4.浙江沿海水域商渔船碰撞事故发生规律及商船防范措施 [J], 杨志成
5.浅析舟山海域渔船碰撞事故发生原因及防范措施 [J], 何豪力
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航海技术
船舶运转状况。最终从直布罗陀经苏伊士运河、马六 甲海峡安全抵达上海港卸货，总航程近１万ｎ ｍｉｌｅ。
（５）决定实施第二方案后，按最低要求从日本 订购整体螺旋桨，“东平”轮卸货后进上海船厂更换 已备好的螺旋桨。
总之，在处理船舶安全事故的过程中，既要保证 船舶和船员的安全，又要尽力减少经济损失，同时要 发挥公司管理人员和研究机构的综合能力。研究实施 方案时，更要重视航线、季节和气象，不能冒险。船 航行于海上必须保持不低于８ ｋｎ的安全航速。
三、螺旋桨事故的处理
Ａ船 该船是一艘尾机型中速主机带轴发电机和调距螺 旋桨的集装箱船。在２００１年３—４月间装完货从香港锚 地浮筒处起航。当时香港引航员和船长不知道螺旋桨 叶缠住浮筒底部的钢丝缆就动车，将浮筒压在船体下 方，同时将浮筒钢缆打断（钢缆直径约１００ ｍｍ），螺 旋桨和轴系受到巨大扭矩的冲击，造成螺旋桨、尾轴 承、轴封、推力轴承、变速齿轮箱严重损坏。在香港 船厂修船（进坞），螺旋桨、尾轴承、尾轴封从荷兰 Ｌｉｐｓ订购，齿轮箱从德国原厂家订购，直接损失约７３ 万欧元（折合人民币约６００万元），船期损失６个月。 这是一起很严重的螺旋桨事故，其教训是： １． 尾机型中速主机、螺旋桨出现事故，不仅损坏 螺旋桨本身，而且会牵连轴系和齿轮箱，在驾驶操作 上更应谨慎和细心。 ２． 按照船员职责，靠离泊位时，大副和木匠应负 责抛收锚和锚机，三副和水手长在船尾负责对舵和螺 旋桨的技术状况监督检查，他们应及时将情况报告 船长。 ３． 虽然该事故是按引航员指令操作而导致的，但 责任还是船长的，他应及时与引航员配合。 Ｂ船 “东平”轮在欧洲满载１４ ０００ ｔ货物返航，途中船 舶发生严重振动，按公司指示慢速就近驶向直布罗陀 港。经“直布罗陀水下修理服务公司”探测并水下拍 照，显示舵和船壳都正常，发现螺旋桨的第三叶片断 落（如图１所示）。经公司与船长多次电报研究，提
断落部分
图１ 第三桨叶断落示意图
出两种处理方案。 第一方案：在直布罗陀港卸下１４ ０００ ｔ货物和燃
油，进坞修理。由于桨叶断落部分不可能焊补，且等 待新桨叶需要很长时间，因此这样做会产生１４ ０００ ｔ货 物的卸装费用，还会耽搁较长的船期及产生船舶修理 费等等，几乎会损失掉一条船的价值。
第二方案：将第一桨叶相应第三桨叶断落部分对 称地进行水下切割，以保持平衡，解决船舶的振动问 题。首先全体船员对船舶动力装置、船体、舵等进行 了系统检查，确认一切正常。同时，请上海船舶运输 研究所对第二方案的技术可行性作出评估，即对第 二、四片桨叶和一、三桨叶各７０％叶片作强度核算， 只要保证螺旋桨根部分和桨叶根部完好无损即可。同 时也对船舶负荷和航速作了估算，最后结论是可行 的。但国内外尚无相关案例可供参考，我们执行起来 非常担心，感觉有些冒险。
Ｃ船 损伤部分磨平，防止螺旋桨气蚀。 Ｄ船 日本日立船厂建议：①弯曲折边损坏部位矫直磨 平。②裂缝端部打止裂孔防裂纹延伸（临修）。③裂 纹和小面积折落部分同质材料焊补并退火消除内应 力。 Ｅ船 国内××船厂建议预热矫直缓慢冷却。但因加热 不均匀，致使一叶片端部烧熔，之后铜焊补。铜焊后 并没有消除内应力。
*王希民，高级工程师。
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２０１１年 总第１９３期
航海技术
调查资料证明，锰黄铜对应力腐蚀是敏感的。日本海 事协会统计表明，整铸式螺旋桨发生裂纹比组合的少 得多，在３３个有裂纹的螺旋桨中只有７个是整铸 式的。
Ｃ船 风浪大，在锚地靠船措施不当，船失控，船尾与 浮筒相撞。 Ｄ船 航行中瞭望疏忽碰撞浮筒，水手操反舵致使螺旋 桨损坏，浮筒被打沉。 Ｅ船 引航员强烈要求为引航船倒车破冰，致使螺旋桨 叶损坏。
在该事故的处理过程中，最重要的是保证船舶和 船员及货物的安全可靠。
（１）当时正值１０月底深秋季节，地中海通常无 季风和恶劣的气象。一般来说，大西洋夏季季风强 烈，非洲不受季风的影响，北印度洋冬天季风盛，台 风一般在４—１１月份，最强在６—８月份。我们分析在 秋季地中海航线相对比较正常。
（２）第一桨叶相应部分被水下切割后，主机负 荷按７０％调整，主机转数即相应降下来。
一、几起螺旋桨损坏事故
这些事故（见表１）产生的原因主要是驾驶人员 在进出港口，航行于狭窄航道、冰区、大风浪及恶劣
表１ 几起螺旋桨损坏事故简介
船名 海域
螺旋桨 材料 类型
Ａ船 香港锚地
调矩桨
损坏程度和部位
全部损坏，牵连尾轴承 及轴封、推力轴承、中 速主机的齿轮箱。
第三叶片０．７３R（半径） Ｂ船 比斯开湾 锰黄铜 组合式四叶 处折断。
四、螺旋桨缺陷处理应注意的几个问题
造成螺旋桨桨叶断裂的因素很多，如材料性能、 铸件质量、运输状况、航行周围的环境、修理工艺和 设计结构等。为避免损坏，首先应正确操纵船舶，同 时更应重视螺旋桨损伤后的修理工艺并严格监督施工 质量，否则螺旋桨桨叶会遗留应力腐蚀断裂的潜在 危 险。
１． 变形桨叶的矫直 冲击破坏导致桨叶导边或叶尖变形，会使螺距出 现误差，使主机负荷明显增加，并可能带来船舶和主 机的剧烈振动。弯曲区及周围应用大型炭炉缓慢而均 匀地加热，也可用石蜡的软火焰、煤气或丙烷—空气 焰加热。不能用氧气焰作主要热源，以免局部烧熔桨 叶表面。 各种合金材料熔化温度：锰青铜（又称锰黄铜或 称高强度黄铜）为８６０ ℃。镍铝青铜为１０５０ ℃。锰铝 青铜为９３５～９５０ ℃。加热时桨叶表面覆盖石棉毡，以 减少热量损失，使桨叶整体温度尽可能均匀一致。当 锰青铜达到６００ ℃、镍铝青铜达到８５０～９００ ℃、锰铝 青铜达到８００ ℃时开始矫正。最好用杠杆或液压千斤
Ｃ船
罗斯托克 锰铝青铜 港锚地
整体四叶
两片叶片深５ ｍｍ，长各 ６００ ｍｍ和８００ ｍｍ齿状伤
Hale Waihona Puke 痕。Ｄ船 长江口 镍铝青铜 整体四叶
第三叶片叶尖断落。
第一叶片向后弯５５０ ｍｍ×
Ｅ船
朝鲜 南埔港
锰青铜
整体四叶 ９５ ｍｍ×６０ ｍｍ，第三叶片 向后弯９７ ｍｍ×２２０ ｍｍ×
９０ ｍｍ。
天气情况下，不能正确操作控制船舶、执行船舶安全 规章，以及驾驶人员不熟悉各航道、港区的水域状况 和航标及浮筒的位置，从而引起螺旋桨、舵和船壳的 碰撞事故。桨叶塑性好的（如锰黄铜）可能卷边，硬 度、强度好的（如锰铝青铜、镍铝青铜）可能折断。
航海技术
船舶螺旋桨几起事故分析
王希民*
摘要：介绍几起典型的螺旋桨事故案例，分析螺旋桨损伤或折断的原因及其解决方案，总结出变形桨叶矫直和桨叶断裂焊补应 注意的事项，提出避免驾驶操作失误、加强维修质量监督是减少螺旋桨事故的主要途径。 关键词：船舶；螺旋桨；事故
船舶螺旋桨事故和桨叶损伤在机损事故案例中是 很常见的，但易被船公司管理人员和船员所忽视，一 旦发生事故将严重威胁船舶的航行安全。
五、小 结 综上所述，螺旋桨机损事故虽然常见，但只要船 员驾驶操作避免失误，机务人员和船员对螺旋桨维修 加强监督、确保质量，就可避免或减少事故的发生， 降低船舶和人员安全威胁，减少经济损失。
Case analysis on vessel propeller accident
WANG Ximin
２０１１年 总第１９３期
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顶，尽可能避免锤击。整个矫正过程应缓慢进行，不 应操之过急。在矫正工作完成后，让火熄灭，缓慢冷 却。若冷却时仍盖着石棉毡，密不通风，在正常情况 下不需要再进行消除应力的热处理。
在船坞或车间设法测量螺距和静平衡。 ２． 焊补 桨叶出现裂纹或小面积断落，均可采用焊补，最 好用气焊修补或惰性气体保护焊，必要时采用电弧 焊。 用气焊焊补小范围的修理是一种有效而常用的方 法，但如焊补金属厚度超过１２７ ｍｍ则不能采用此种方 法。锰青铜桨叶最好用锰铝青铜焊条，也可用磷青 铜或青铜焊条。焊补区可不需要预热，如预热１００～ １５０ ℃更好。 不管采用哪种焊接方法，之后都必须消除热应 力，否则会产生应力腐蚀裂纹。 铝镍青铜用锰铝青铜焊条能焊出很好的焊缝。由 于会产生裂纹，焊接区必须预热，必须用电弧焊。曾 修理过的已损坏的地方应铲除原有焊缝再重焊。 锰黄铜（锰青铜）、铝青铜必须进行退火处理以 消除应力。镍铝青铜可不进行消除应力热处理。这项 工艺十分重要，应予重视。 腐蚀疲劳断裂最为常见，约占断桨总数的９０％以 上。断裂位置大部分处于桨叶０．３～０．４R（半径）附 近。劳氏船级社规范中规定０．４R以内最大厚度处不允 许焊接。实际调查资料证明，焊补后的桨叶只能使用 一年，超出就会断裂。
（３）在直布罗陀外锚地进行试航，测定满载航 速、回转半径和船舶惯性，为航行和驾驶操纵船舶提 供调整后的数据。同时，消除了振动，测定航速 １０￣１１ ｋｎ。
（４）最后，公司通告所属地中海航线其他船舶 要关注“东平”轮航行状况，并决定“长亭”轮伴 航。“东平”轮每天向公司报告气象、航速、振动及
第３４卷 第７期
二、螺旋桨损伤、折断原因
Ａ船 螺旋桨缠住１００ ｍｍ粗浮筒钢缆，动车后钢缆打 断，巨大的扭矩冲击使桨叶、轴承、齿轮箱等全部 损坏。 Ｂ船 螺旋桨断落的叶片经“直布罗陀水下修理公司” 的测绘，将修补痕迹及断面尺寸与原在香港ⅩⅩ螺旋 桨修理服务公司的修理记录作比较，确定断叶就是曾 因裂纹焊补过的第三叶片，从焊补至断落共１１６ ｄ。经 测量断落在０．７２５R至０．７３６R区间，而原裂纹在０．７４R至 ０．７５R部位。 该船第三叶片断落的原因： （１）香港ⅩⅩ螺旋桨修理服务公司在修补叶片 裂纹时末端未打止裂孔，造成裂纹延伸扩展。 （２）在焊补的热影响区，对锰黄铜材料焊补后 应缓慢均匀加热至４５０～５５０ ℃，再缓慢均匀冷却１～ ２ ｈ，这道工艺没做或做得不彻底。 美国船级社曾对锰黄铜材料焊补后进行疲劳试 验，试验结果表明约７５％的断裂发生在热影响区， ５０％在基体上，１０％在焊缝金属上。英国劳氏船级社