吉查线穿越乌兰布和沙漠线路方案的综合比选
临河至策克铁路防风治沙措施设计方案初步研究
临河至策克铁路防风治沙措施设计方案初步研究李成，周学军（铁道第一勘察设计院，陕西西安 710043）摘要：临河至策克规划铁路沿途经过著名的巴丹吉林、乌兰布和两大沙漠。
在沙漠地区修建铁路，一方面沙漠地区的自然条件十分恶劣，同时又有一些有利因素，如地形开阔、坡度平缓、河流稀少、不占农田等。
在铁路规划初步选线过程中，依据修建风沙地区铁路工程的实践经验，以及风沙地区铁路选线设计原则，绕避对铁路危害较大的戈壁风沙流、大风区风沙流及高大流动沙丘，使铁路沙害减轻到最小程度。
鉴于本线建成初期的运营状况，在保证运营安全的前提下，减少初期投资，待铁路建成运营后，结合我国沙漠综合治理措施，在工程治沙防护的基础上，分步骤实施植物固沙，从根本上解决铁路沙害问题。
关键词：沙漠铁路；防沙工程；方案；研究1、沿线风沙概况及其特征临河至策克规划铁路沿途经过著名的巴丹吉林、乌兰布和两大沙漠。
巴丹吉林沙漠以高陡著称，绝大部分为复合沙山，相对高度从外缘的5～20米，向内逐渐增高到200～400米，最高达500米，高大沙山互不连接，峻峭陡立，巍巍壮观。
乌兰布和沙漠多为新月形流动或半流动沙丘链，高10～200米。
铁路主要通过沙漠的北部，以风成砂的沙漠区和戈壁滩地为主，按其特征可分为沙漠地区和戈壁风沙流地区两大类。
自太阳庙一带起至瓦窑，铁路行进于乌兰布和沙漠北缘，经过地段以半固定沙丘和生长白茨灌丛的固定沙丘为主，高1～3米。
沙垄间有古河床洼地，沙漠地区路段长约40～50千米，其余在戈壁风沙流地区。
狼山北麓至八道桥段，铁路行进于雅玛雷克沙漠和巴丹吉林沙漠北部边缘地带，最近处距沙漠2～5千米，其间多为固定沙丘、半固定沙丘、沙地和戈壁滩，植被以白茨灌丛为主。
图克木附近铁路穿越局部新月形流动沙丘边缘。
其风沙物质主要为粉、细砂及黏砂土。
由于人为破坏、过度放牧、樵采和不合理的挖掘、开垦等，见风即就地起沙。
其中除图克木至图克木庙、呼和扎干至苏红图、天鹅湖至进素土海子等段属沙漠地区外，其余地段多属戈壁风沙流地区。
道路勘测设计课程设计
道路勘测课程设计计算书学院系：土木工程系专业：道路与桥梁学生姓名：学号：指导教师：完成日期：目录1道路平面设计．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．． 1平面设计中的基本原则．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．1线形设计．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．2路线方案确定．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．2选线步骤与方法．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．2路线的方案比选．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．3路线方案的试算．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．3方案比选．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．5被选方案精确计算．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．5方位角的计算．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．． 5平曲线要素计算．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．6平曲线主点桩号计算．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．7平曲线内设计计算切线支距法．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．82纵断面设计．．.．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．10纵坡设计的一般要求．．．．．．．．．．．．..．．..．．．．．．．．．．．．．．．．.. 10最大纵坡．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．..．．．．．．．．．．．．．．．． 10最小纵坡．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．10坡长．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．10合成坡度．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．． 11竖曲线半径及长度．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．． 11纵断面设计注意问．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．． 12线形组合特征及注意问题．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．． 13纵断面设计步骤．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．． 14高程计算．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．． 14竖曲线要素及变坡点处设计高程计算．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．． 15坡度计算．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．． 15公路竖曲线要素计算．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．． 15 计算高程．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．． 173 横断面设计．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．． 18路幅构成．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．． 18加宽计算．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．． 18超高计算．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．． 19横断面地面线绘制．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．． 21视距验算．．．．．．．．．．．．． (21)填挖面积计算．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．....22路基土石方数量计算．．．．．．．．．．．．．．．..............． 22结束语．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．． 23参考文献．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．241、道路平面设计平面线形的设计主要是确定交点位置、曲线半径、缓和曲线的长度等.确定过程中：应保证平面线形连续顺适,保持各平面线形指标的协调、均衡,而且要与地形相适应和满足车辆行驶舒适的要求.1路线的交点主要确定路线的具体走向位置,因此其位置的确定非常重要,必要时应做相应的比较方案进行比选,保证方案可行、经济、合理、工程量小.2曲线和缓和曲线长度的确定首先在满足圆曲线及缓和曲线的最小长度的前提下,初步拟定其长度,然后平曲线半径及缓和曲线长度可以根据切线公式或外距公式反算：()tan2T R p q α=+⨯+()2E R p SecR α=+⨯-在确定s L R 、以后就计算各曲线要素,推算各主点里程及交点的里程桩号.最后由平面设计的成果可以得到直线曲线及转交表.3充分利用土地资源,减少拆迁,就地取材,带动沿线经济的发展 4公路平面线形是由直线、圆曲线和缓和曲线构成.直线作为使用最广泛的平面线性,在设计中我们首先考虑使用,该地区的新建三级公路,所经区域为平原区,本设计在平原区采用的主要技术指标以争取较好的线形为目的,同时注意同向曲线间的直线最小长度应不小于6V ,即360米；反向曲线间的直线最小长度应不小于2V ,即120米. 平面设计中的基本原则在路线的平面设计中所要掌握的基本原则有：1平面线形应直捷、连续、顺适,并与地形、地物相适应,与周围环境相协调；本设计地区部分地势开阔,处于平原微丘区,路线直捷顺适,在平面线形三要素中直线所占比例较大.在设计路线中间地段,路线多弯,曲线所占比例较大.路线与地形相适应,既是美学问题,也是经济问题和生态环境保护的问题.直线、圆曲线、缓和曲线的选用与合理组合取决于地形、地物等具体条件,片面强调路线要以直线为主或以曲线为主,或人为规定三者的比例都是错误的.2行驶力学上的要求是基本的,视觉和心理上的要求对高速路应尽量满足；高速公路、一级公路以及计算行车速度≥60Km/h的公路,应注重立体线形设计,尽量做到线形连续、指标均衡、视觉良好、景观协调、安全舒适,计算行车速度越高,线形设计所考虑的因素越应周全.本路线计算行车速度为60Km/h,在设计中已经考虑到平面线形与纵断面设计相适应,尽量做到了“平包竖”.3保持平面线形的均衡与连贯；为使一条公路上的车辆尽量以均匀的速度行驶,应注意各线形要素保持连续性而不出现技术指标的突变,在长直线尽头不能接以小半径曲线,高低标准之间要有过渡.本设计中未曾出现长直线以及高低标准的过渡.4避免连续急弯的线形；连续急弯的线形给驾驶者造成不便,给乘客的舒适也带来不良影响,在设计中可在曲线间插入足够的直线或回旋线.5平曲线应有足够的长度；平曲线太短,汽车在曲线上行驶时间过短会使驾驶操纵来不及调整.缓和曲线的长度不能小于该级公路对其最小长度的规定,中间圆曲线的长度也最好有大于3s的行程.当条件受限制时,可将缓和曲线在曲率相等处直接连接,此时圆曲线长度为0.路线转角过小,即使设置了较大的半径也容易把曲线长看成比实际的要短,造成急转弯的错觉.这种倾向转角越小越显着,以致造成驾驶者枉作减速转弯的操作.一般认为, ≤7°应属小转角弯道.在本设计中平曲线长度都已符合规范规定,也不存在小偏角问题.线形设计路线的平面设计所确定的几何元素以设计行车速度为主要依据.本路段按直线——缓和曲线——圆曲线——缓和曲线——直线的顺序组合.为了实现行连续、协调,缓和曲线——圆曲线——缓和曲线之比尽量在1:1:1～1:2:1之间.最小缓和曲线长度为45米.所选设计路线共有2个交点,为提高公路使用性能,在圆曲线半径的选择过程中尽量选取较大的半径.当地形限制较严时方可采用极限.本设计中偏角均大于7°,不存在小偏角问题.路线方案确定选线步骤与方法(1)全面布局路线方案选择：路线方案选择主要是解决起、终点间路线基本走向问题.此工作通常是在小比例尺1：～1：10万地形图上从大面积范围内找出各种可能的方案,收集各可能方案的有关资料,进行初步评选,确定数条有进一步比较价值的方案,然后进行现场勘察,通过多方案的比选得出一个最佳方案来.(2) 逐段安排加密控制点：是在路线基本方向选定的基础上,按地形、地质、水文等自然条件选定出一些细部控制点,连接这些控制点,即构成路线带.路线布局一般应该在1：1000～1：5000比例尺的地形图上进行.具体定线：有了上述路线轮廓即可进行具体定线,根据地形平坦与复杂程度不同,可分别采取现场直接插点定线和放坡定点的方法,插出一系列的控制点,然后从这些控制点中穿出通过多数点特别是那些控制较严的点位的直线段,延伸相邻直线的交点,即为路线的转角点.随后拟定出曲线的半径,至此定线工作基本完成. 路线的方案比选道路做为一条三维空间的实体,是由路基、路面、桥梁、涵洞、隧道和沿线设施所组成的线性构造物.选线是在道路规划起终点之间选定一条技术上可行,经济上合理,又能符合使用要求的道路中心线的工作.但影响选线的因素有很多, 这些因素有的互相矛盾, 有的又相互制约, 各因素在不同的场合重要程度也不相同, 不可能一次就找出 理想方案来, 所以最有效的方法就是进行反复比选来确定最佳路线.路线方案是路线设计是最根本的问题.方案是否合理,不但直接关系到公路本身的工程投资和运输效率.更重要的是影响到路线在公路网中是否起到应有作用. 路线方案的试算 方案I :初估算圆曲线要素值:1JD : 29a250Rm 55s l m圆曲线的内移值: 切线增长值：27.492qm切线长： ()tan92.2702T R p q缓和曲线角 ：180 6.3122S ol R平曲线长度 : (2)2181.435180o SR L l m缓和曲线:圆曲线=55：=1:满足要求 2JD : 60a150Rm 60s l m圆曲线的内移值: 切线增长值：29.96qm切线长： ()tan2T R p q缓和曲线角 ：18011.4602S ol R平曲线长度 : (2)2217.026180o SR L L m缓和曲线:圆曲线=60:=1:校核1JD 与2JD 之间的直线距离：300-T 1-T 2=>80满足要求 方案I 路线总长为：1388m 路线延长系数： 方案II :初估算圆曲线要素值1JD : 81a120Rm 70s l m圆曲线的内移值: 切线增长值： 34.900q m切线长： 缓和曲线角 ：18016.7232S ol R平曲线长度 : (2)2219.561180o SR Ll m2JD : 75a120Rm 70s l m圆曲线的内移值: 切线增长值：34.900qm切线长：缓和曲线角 ： 18016.7322S ol R平曲线长度 : (2)2207.000180o SR Ll m缓和曲线:圆曲线=70:87=1:满足校核JD1与JD2之间距离D=390-T 1-T 2=满足要求方案II 路线总长：1546m 路线延长系数： 方案比选如表表方案指标比较表由表中可见方案I 优于方案II,因此最终选择方案I. 被选方案精确计算 方位角的计算 对于方案一起点 A 坐标： NX=7384 EY=7440 1JD 坐标： NX=6830 EY=7725 2JD 坐标： NX=6660 EY=7974终点B 坐标： NX=6200 EY=7933 象限角2121arctanarctanY Y DY DXX X A ～1JD ：象限角127.2第二象限 方位角1180152.2671JD ～2JD ：象限角2arctan55.5DY DX第二象限 方位角 2180124.52JD ~B 段 象限角3arctan5.1DY DX第二象限 方位角 33180185.1转角12128.3平曲线要素计算 1JD 的计算R=250 LS=55m a= 圆曲线的内移值: 切线增长值： 3s 227.4892240R S l l q m切线长：缓和曲线角 ：180 6.3062S ol R平曲线长度 : (2)2178.417180o SR L l超距 : 2 2.871D T LmJD2 的计算= 60.3 150R m 60s l m圆曲线的内移值: 切线增长值： 3s 229.9602240R S l l q m切线长： 缓和曲线角 ：18011.4652S ol R平曲线长度 : (2)2219.093180o SR L l m超距 : 218.007DTLm1JD 与2JD 之间的距离:D= 直线段的长度D-T 1-T 2=符合要求JD 1：缓和曲线:圆曲线=1： JD 2 ；缓和曲线:圆曲线=1: 符合要求平曲线主点桩号计算 JD 1的桩号K0+ 校核：0623.0112D JDQZK校核无误.2JD 的计算 2JD 的桩号为K0+校核：0921.6382D JD QZK校核无误.平曲线内设计计算切线支距法在缓和曲线上以ZH点为坐标系原点,建立坐标系XOY 在圆曲线上具体计算结果如表:2 纵断面设计纵断面线形设计主要是解决公路线形在纵断面上的位置,形状和尺寸问题,具体内容包括纵坡设计和竖曲线设计两项.纵坡设计的一般要求最大纵坡根据公路工程技术标准JTG B01_2003及公路路线设计规范JTGD20-2006规定,三级公路平原微丘区的最大纵坡,应不大于7%.公路的纵坡不应小于%,横向排水不畅的路段或长路堑路段,采用平坡或小于%的纵坡时,其边沟应做纵向排水设计.纵坡的长度不应小于120米.当坡度为7%时,最大坡长为500米.表最大纵坡最小纵坡在长路堑地段.设置边沟的低填方地段以及其他横向排水不畅地段,为满足排水要求,防止积水渗入路基而影响其稳定性,均应设置不小于%的纵坡,并做好纵、横断面的排水设计.坡长表最小坡长表不同纵坡最大坡长合成坡度在有平曲线的坡道上,最大坡度既不是纵坡方向,也不是横坡方向,而是两者组合成的流水线方向.将合成坡度控制在一定范围之内,目的是尽可能避免急弯和陡坡的不利组合,防止因合成坡度过大而引起的横向滑移和行车危险,保证车辆在弯道上安全而顺适的运行.在设有超高的平曲线上,超高与纵坡的合成坡度值不得超过10%.当路线的平面和纵坡设计基本完成后,应检查合成坡度,如果超过最大允许合成坡度时,可减小纵坡或加大平曲线半径以减小横坡,或者两方面同时减小.允许合成纵坡值见下表：表允许合成纵坡值竖曲线半径及长度表凸形竖曲线最小半径及长度表凹形竖曲线最小半径及长度纵断面设计应该注意的问题1设置回头曲线地段,拉坡时应按回头曲线技术标准先定出该地段的纵坡,然后从两端接坡,应注意在回头曲线地段不宜设竖曲线.2大、中桥上不宜设置竖曲线,桥头两端竖曲线的起、终点应设在桥头10m以外.3小桥涵允许设在斜坡地段或竖曲线上,为保证行车平顺,应尽量避免在小桥涵处出现“驼峰式”纵坡.4注意平面交叉口纵坡及两端接线要求.道路与道路交叉时,一般宜设在水平地段,其长度应不小于最短坡长规定.两端接线纵坡应不大于3%,山区工程艰巨地段不大于5%.5拉坡时如受“控制点”或“经济点”制约,导致纵坡起伏过大,或土石方工程量太大,经调整仍难以解决时,可用纸上移线的方法修改原定纵坡线.线形组合特征及注意问题表线形组合特征及注意问题纵断面设计步骤：1准备工作：在厘米绘图纸上,按比例标注里程桩号和标高,点绘地面线.填写有关内容.2标注控制点：如路线起、终点,越岭垭口,重要桥涵,地质不良地段的最小填土高度,最大挖深,沿溪线的洪水位,隧道进出口,平面交叉和立体交叉点,铁路道口,城镇规划控制标高以及受其他因素限制路线必须通过的标高控制点等.3试坡：在已标出“控制点”的纵断面图上,根据技术指标、选线意图,结合地面起伏变化,本着以“控制点”为依据,照顾多数“经济点”的原则,在这些点位间进行穿插与取直,试定出若干直坡线.反复比较各种可能的方案,最后定出既符合技术标准,又满足控制点要求,且土石方较省的设计线作为初定试坡线,将坡度线延长交出变坡点的初步位置.4调整：对照技术标准检查设计的最大纵坡、最小纵坡、坡长限制等是否满足规定,平、纵组合是否适当,以及路线交叉、桥隧和接线等处的纵坡是否合理,若有问题应进行调整.5核对：选择有控制意义的重点横断面,如高填深挖,作横断面设计图,检查是否出现填挖过大、坡脚落空或过远、挡土墙工程过大等情况,若有问题应调整.6定坡：经调整核对无误后,逐段把直坡线的坡度值、变坡点桩号和标高确定下来.坡度值要求取到％,变坡点一般要调整到10m的整桩号上.7设置竖曲线：根据技术标准、平纵组合均衡等确定竖曲线半径,计算竖曲线要素.8计算各桩号处的填挖值：根据该桩号处地面标高和设计标高确定.高程计算直线段用50米整桩高程,曲线段用20米整桩高程根据地形图采用内差法计算,在厘米格坐标纸上,绘制直角坐标系,横坐标表示路线桩号,采用1:2000的比例；纵坐标表示地面高程,采用1:200的比例.在坐标纸上描点,绘制出地面线,具体结果见表表桩号地面高程表桩号高程m 桩号高程m桩号高程mK0+000+640+960 +100+++150+660+980 +200+680K1+000 +250+700+20 +300+++350+750+50 +400+800+100 +450++150 +500+820+200 ++840+250 +540+860+300 +560++350 +580+880+桩号高程m 桩号高程m桩号高程m++900 +600+912 +620+920++940竖曲线要素及变坡点处设计高程计算 坡度计算: 坡度+=高差坡长竖曲线类型：当1n n i i +-为正值时,为凹型竖曲线；当1n n i i +-为负值时,为凸型竖曲线.由厘米坐标纸上,经过反复试坡、调坡, 根据土石方填挖大致平衡和道路设计规范中最小坡长等设计要求最后确定出变坡点: 变坡点1桩号:K0+250高程395m变坡点2桩号:K0+620 高程391m 变坡点3桩号:K0+920 高程395m 变坡点4桩号:K1+150 高程388m 坡度 i 1=%i 2=% i 3=% i 4=%公路竖曲线要素计算变坡点1:桩号K0+250,高程为395m,124.0%,1.1%i i ==-,竖曲线半径为R=2000m竖曲线要素计算竖曲线类型为凸形竖曲线,则: 曲线长 102L R m ω== 切线长 512LT m == 外距 20.6502T E m R== 变坡点2:桩号K0+620,高程为391m,121.1%, 1.3%i i =-=,竖曲线半径为R=5800m竖曲线要素计算竖曲线类型为凹形竖曲线,则: 曲线长 139.2L R m ω== 切线长 69.62LT m == 外距 20.4182T E m R== 变坡点3:桩号K0+920,高程为395m,121.3%,-3%i i ==,竖曲线半径为R=4500m 竖曲线要素计算竖曲线类型为凸形竖曲线,则: 曲线长 193.5L R m ω== 切线长 96.752LT m == 外距 21.042T E m R== 变坡点4:桩号K1+150,高程为388m,123%, 1.9%i i =-=,竖曲线半径为R=2000m竖曲线要素计算竖曲线类型为凹形竖曲线,则: 曲线长 98L R m ω== 切线长 492LT m == 外距 20.62T E m R== 计算设计高程由110()H H T X i =-- H=H 1±hH 1:任一点切线的高程 x ：计算点到起点的距离 i 1：坡度H:任一点的设计高程 可得： 桩号K0+50处直线段 x=-149设计高程 10()H H T X i =--=387m其余各点见下表表 设计高程表桩号高程m桩号高程m桩号高程mK0+000 +640 +960 +100 + + +150 +660 +980 +200+680K1+000+250+700+20+300+++350+750+50+400+800+100+450++150+500+820+200++840+250+540+860+300+560++350+580+880+++900+600+912+620+920++9403 横断面设计路幅构成根据公路工程技术标准JTG B01_2003及公路路线设计规范JTGD20-2006规定:三级公路,40km/h,选单幅双车道,车道宽度,行车道宽度,路拱横坡选%,路肩横坡选%,路肩宽度选,加宽计算对于第一平曲线 R=250 可得圆曲线上加宽值第二平曲线R=150 全加宽为加宽过渡段上 由公式 Xx L b b L=L X : 任一点距过渡段起点的距离 L: 加宽过渡段长度 b ： 圆曲线上全加宽可得其余各桩号的加宽值见表表 加宽值超高计算对于第一平曲线2127h V i R=-μ =0.017% 因为h i < G i 故取h i = G i = %,对于第二平曲线2127h V i R=-μ = i max = 则取i h =超高计算公式在圆曲线上外缘h c ()j j j h b i b B i ++ 中线'c h 2j j h B b i i +内缘''c h ()j j j h b i b b i -+ 在过渡段上外缘h c ()()j j g j g j h cxb i i b i b B i L ⎡⎤-+++⎣⎦ 中线'c h 2j j g Bb i i +2j j h c B x b i i L +内缘''c h ()j j j x g b i b b i -+ ()j j j x h cxb i b b i L -+ 其各桩号的超高值见下表表超高计算表横断面地面线绘制 横断面地面线绘制：见附图. 地面控制点各点距离及高程见下表表地面控制点各点距离及高程视距验算由于两个平曲线都属于Ls ＜S ＜L.计算公式如下：平曲线1：R=250,Ls=55,L=,028.3α=,06.306β=,T S 40m =,会车视距为80m.b 0.75,0.8j x b ==计算得,h=小于L 阻 满足视距要求.平曲线2：R=150,Ls=60,L=,060.3α=,011.465β=,T S 40m =计算得,h=＞L 阻 =. 需要对周围岩石边坡进行清除. 填挖面积计算采用积距法：i i F bh =12n bh bh F bh ++---+= 取b=测1:200的里厘米格图纸上每一小格代表ⅹ=㎡ 故查厘米格坐标纸小方格数可得： K0+000桩：w A =㎡K0+50桩：T A =㎡ 0.28w A = K0+100桩：17.6T A =㎡ K0+150桩：21.6T A =㎡ K0+200桩： 5.8T A =㎡ 路基土石方数量计算若相邻两断面均为填方或挖方且面积大小相近,则可假定断面之间为一棱柱体,其体积计算公式为： 其结果详见路基土石方表 结束语在道勘课程设计即将完成之际,我的心情无法平静,从开始到设计的完成,此时,回想起来真是既紧张又充实.课程设计不是一个简单的过程.从选定题目到收集资料,再进入设计计算过程,几乎应用了所学过的所有知识,每一步都要付出艰辛的汗水,在忙乱与紧张中,一步一步的把以前的专业知识和基础知识重新温习了一遍,b 0.75, 1.0j x b ==而且经验的累积也让我对所有所学专业的知识形成了系统的有逻辑性的认识,不但提高了解决实际问题的能力,开阔了视野,更为了以后工作奠定了坚实的基础.工程制图是设计中重要的环节之一.电子版采用计算机绘图,自己的CAD又没学过,这比手工绘图困难多了.好在已经有了课程设计的经验和老师不时的指导以及同学的互助,在大家的研究和自己的努力下,将困难逐个击破.自己明白了只要掌握了一定的技术,计算机绘图确实是又省时又省力,而且准确也清晰干净.通过绘图不但完成了设计任务,对所设计内容有了更理性,更深刻的认识,而且进一步提高了自己计算机绘图的能力,使计算机应用日趋熟练,一举两得. 虽然中间有着不完美,但却是我自己不断地查阅资料、思考和动手的结果.三周的课程设计转瞬即过,在这里我特别感谢老师给予我关怀和指导,其严肃的科学态度,严谨的治学精神,精益求精的工作作风,一直深深的感染着我,激励着我向着更好,更精准的目标前进.参考文献1 公路工程技术标准JTG B01-20032 公路路线设计规范JTG D20-20063 公路路基设计规范JTG D30-20044 杨少伟道路勘测设计北京人民交通出版社 20095 孙家驷道路勘测设计北京人民交通出版社 2005。
拉日铁路雅鲁藏布江峡谷区线路方案比选研究
拉日铁路雅鲁藏布江峡谷区线路方案比选研究李金城【摘要】根据拉日铁路(拉萨-日喀则)雅鲁藏布江峡谷区不同的地形、地质条件,分三段进行线路方案比选研究.其中色麦至尼木段研究了3个方案,尼木至卡如段研究了4个方案,卡如至仁布段研究了3个方案.通过比选研究,提出了安全、合理、经济的线路方案.本文的研究方法,对以后此类地区线路比选有一定的借鉴作用.【期刊名称】《铁道勘察》【年(卷),期】2007(033)005【总页数】6页(P1-6)【关键词】峡谷区;线路方案;比选【作者】李金城【作者单位】铁道第一勘察设计院,陕西西安,710043【正文语种】中文【中图分类】U2拉日铁路雅鲁藏布江峡谷区地处巨型的地质构造带内，受南北向应力作用，沿线不同期次、不同方向和不同规模的断裂构造极为发育，由此引发的不良地质如断裂、断层、滑坡、错落、崩坍、岩堆等散布于雅江两岸，而且该段位于藏南高温水热活动区那曲—当雄(羊八井)—尼木水热活动带的南部，地热现象较为复杂，在勘探过程中发现有地温异常现象。
由此可见，峡谷区地形、地质条件复杂，工程艰巨。
为了选择安全、合理、经济的线路方案，将90多公里的雅江峡谷区分为各具特点的3段进行方案比选研究，即色麦至尼木段、尼木至卡如段、卡如至仁布段。
1 色麦至尼木段1.1 主要工程地质问题本段位于雅鲁藏布江峡谷区入口，河床狭窄，两岸岸坡陡立。
岩性以燕山期闪长岩为主，完整岩石岩质坚硬，但岩体受地质构造影响严重，节理裂隙发育。
其中北东、北西向断裂较为发育，将岩体切割成棋盘状。
南北向追踪断裂或裂隙也较为发育，主要发育有5条断裂。
其中雅鲁藏布江断层(F1)为区域性深大断裂，近东西向，延伸长度长，破碎带宽。
该断层在东部第四纪全新世以来仍有活动，工程地质条件较差。
另外，色岗村滑坡位于雅鲁藏布江峡谷入口处、雅江右岸的色岗村，为顺雅鲁藏布江断层(F1)发育的滑坡。
该滑坡体长约900 m，宽350～600 m，滑体厚度大于50 m，为一特大型巨厚层老滑坡。
阿拉善盟乌兰布和沙漠生态综合治理模式专家研讨会
IGEA举行阿拉善盟乌兰布和沙漠生态综合治理模式专家研讨会2014年8月3日下午，“阿拉善乌兰布和沙漠生态综合治理模式”专家研讨会在中国科技会堂举行。
研讨会由国际绿色经济协会与内蒙古阿拉善盟盟委共同主办，主要就乌兰布和沙漠的生态治理与沙产业发展模式展开研讨，以阿拉善盟乌兰布和生态沙产业示范区的规划与实践为模板，提炼我国沙漠生态综合治理的模式与路径。
本次研讨会是基于国际绿色经济协会于2014年6月组织调研组对阿拉善盟乌兰布和沙漠实地调研的基础上，深入研讨调研报告及沙漠生态治理与沙产业发展模式。
会议由国际绿色经济协会执行会长兼秘书长邓继海先生主持，出席专家研讨会的领导与专家有：联合国前副秘书长、国际绿色经济协会名誉会长沙祖康，国家农业部原常务副部长尹成杰，中国工程院院士沈国舫、中国治沙暨沙业学会名誉会长、中国科协原副主席、甘肃省原副省长刘恕，钱学森沙产业基金会副理事长、荒漠化治理研究专家田裕钊，国土资源部土地利用管理司司长廖永林，国家林业局林改司巡视员、中国治沙暨沙产业学会会长安丰杰，全国政协人口资源环境委员会办公厅巡视员卫宏，国土资源部宣教中心主任邓国平，国家水利部发展研究中心主任杨得瑞，中国林科院荒漠化研究所首席专家杨文斌，国际绿色经济协会副会长、国家能源委特聘专家李俊杰，农业部老科协能源环境专委会副主任瞿卫国。
阿拉善盟委副书记杜隽世、阿拉善盟乌兰布和沙产业示范区管委会书记张瑞青、管委会副主任梁守华、管委会农牧水局局长王晓东出席会议并作情况汇报。
国际绿色经济协会20位沙产业领域的会员企业列席会议。
阿拉善盟委副书记杜隽世从阿拉善盟乌兰布和生态沙产业示范区的地理位置及人文环境方面入手，对为什么要治理乌兰布和沙漠进行了深入介绍。
据介绍，阿拉善地区是我国最主要的沙尘源区，也是我国抗御风沙侵袭的第一道重要生态屏障。
阿拉善盟黄河西岸是乌兰布和沙漠最活跃的地段，在风力作用下，乌兰布和沙漠以每年8-10米的速度前移，对黄河造成严重威胁，每年直接向黄河输入泥沙约有1亿吨，直接影响到乌海等工业城市毗邻地区以及华北和京、津地区的生态安全。
鄂尔多斯市交通运输局_企业报告(业主版)
2023-05-31 2023-03-13 2022-12-17 2023-07-04 2023-05-24 2023-05-24 2023-07-04 2023-05-24 2022-12-15
（2）铁路、道路、隧道和桥梁工程建筑（45）
重点项目
项目名称
中标单位
中标金额（万元） 公告时间
TOP1 TOP2
工程施工五标段
有限公司
737.0
2023-07-14
TOP10
S215 线连接线公路养护安全精细 鄂 尔 多 斯 市 荣 凯 路
化提升工程施工标段
桥工程有限公司
551.5
2023-06-05
*按近 1 年项目金额排序，最多展示前 10 记录。
（3）工程技术与设计服务（19）
重点项目
项目名称
中标单位
中标金额（万元） 公告时间
企业基本信息
单位名称: 营业范围：
鄂尔多斯市交通运输局 未公示
一、采购需求
1.1 总体指标
近 1 年(2022-09~2023-08)：
项目数(个)
268
同比增长：143.6%
项目总金额(万元)
(不含费率与未公示金额)
￥5024094.27
同比增长：848.4%
平均金额(万元)
￥19398.05
同比增长：288.1%
平均节支率
2.9%
同比增长：-61.3%
*平均节支率是指，项目节支金额与预算金额的比值的平均值。（节支金额=项目预算金额-中标金额）
1.2 需求趋势
近 3 月(2023-06~2023-08)：
近 1 年(2022-09~2023-08)：
本报告于 2023 年 08 月 11 日 生成
旅游线路设计方案
旅游线路设计方案目录一、项目概述 (2)1.1 背景介绍 (2)1.2 设计目的与原则 (3)1.3 线路主题 (4)二、旅游资源分析 (5)2.1 景点选取 (6)2.2 旅游资源特色 (7)2.3 旅游资源分布 (8)三、线路规划 (9)3.1 线路A设计 (10)3.2 线路B设计 (11)3.3 线路C设计 (12)四、行程安排 (13)4.1 第一天行程 (14)4.2 第二天的行程 (14)4.3 第三天的行程 (15)五、交通安排与住宿规划 (17)5.1 交通方式选择及安排 (17)5.2 住宿酒店选择与预订 (18)5.3 餐饮安排及特色推荐 (20)六、服务配套与设施要求 (21)6.1 导游服务要求 (22)6.2 旅游设施检查与维护 (24)6.3 应急处理措施与预案 (25)七、预算与费用管理 (27)7.1 预算明细 (28)7.2 费用管理与监督 (29)一、项目概述本项目旨在设计一条具有独特魅力和丰富文化内涵的旅游线路，以满足游客对探索未知、体验多样文化和享受优美风景的需求。
该线路将串联起多个具有代表性的旅游目的地，包括历史悠久的古城、自然风光秀丽的自然景区以及现代都市的标志性景点。
通过精心规划的行程安排，游客将能够深入了解当地的历史背景、文化传统和风土人情，同时享受到便捷舒适的交通设施和专业的导游服务。
在规划过程中，我们将充分考虑游客的兴趣点和需求，制定出既实用又富有弹性的旅游方案。
我们注重线路的多样性和选择性，确保每位游客都能找到符合自己口味的旅游体验。
我们还特别关注环保和可持续性，努力推广绿色旅游理念，减少旅游活动对环境的影响。
本项目的实施将有助于提升当地旅游业的整体水平，促进经济增长和社会就业。
我们期待与各方合作伙伴携手共进，共同打造一条令人难忘的旅游线路，为游客带来难忘的旅行体验。
1.1 背景介绍随着全球化的加速和人民生活水平的提高，旅游业已成为全球经济中发展最为迅速的行业之一。
“穿沙公路”点亮精神之灯
“穿沙公路”点亮精神之灯作者：马利军侯勇孟瑞林来源：《实践·思想理论版》 2014年第11期文马利军侯勇孟瑞林“穿沙公路”又名“S215 线”、“锡乌公路”，南起鄂尔多斯市杭锦旗锡尼镇，向北穿越库布其沙漠，经独贵塔拉镇跨过黄河，直至巴彦淖尔市的乌拉山镇，全长115 公里。
在杭锦旗境内的100 公里，杭锦人乃至鄂尔多斯人都称它为“穿沙公路”。
这是一条承载13 万杭锦人民的希望之路，是一条征服库布其沙漠的先锋之路，更是一条杭锦旗经济社会发展的跨越之路。
“穿沙公路”修建始末杭锦旗总面积1.89 万平方公里，东西走向的库布其沙漠占了杭锦旗面积的40%，并硬生生阻断了杭锦旗沿河与梁外的交通。
千百年来，库布其沙漠像是疯狂的妖魔，毁坏了良田和草场,一片片绿色在它的魔掌中消失。
修筑穿沙公路的呼声，从基层到机关，从群众到领导，不但一直未曾间断，而且越来越强烈。
“苦熬不如苦干”，杭锦旗的决策层形成了共识：必须修一条穿沙公路。
杭锦人盘算着：穿沙公路建成后，所经地区拥有丰富的杭锦白山羊绒、甘草资源，地下储存着大量芒硝、陶土、天然气等资源，这里将形成全旗最繁华、最集中的经济带。
同时，杭锦人心里又十分清楚：修路难，难于上青天。
撇开修路的艰苦程度不说，单说资金就成为最大难题。
杭锦旗是国家重点扶持的贫困地区，要修成一条115公里长的穿沙油路，至少需1 亿元人民币，就是修一条普通的三级砂石路，也需资金4500 万元，这个数字相当于1995 年全旗财政收入的两倍多。
旗委、政府敢为人先的胆略、合乎民意的决策，得到了全旗人民的真诚拥护：修不通穿沙公路，保不住穿沙公路，决不罢休！一场人与沙的战斗打响了。
1997年6 月16 日，修筑穿沙公路的序幕拉开。
从这一天起，沉寂千年的库布其沙漠不再平静。
筑路大军分南、中、北三路开进沙漠。
沿穿沙线上彩旗猎猎，机声隆隆。
在修路过程中，施工队伍遇到了前所未有的困难，风沙、高温、缺水……面对种种困难，建设者们以顽强的意志和敬业精神奋力推进着修筑进程。
《2024年乌兰布和沙漠东部地区地下水资源评价》范文
《乌兰布和沙漠东部地区地下水资源评价》篇一一、引言乌兰布和沙漠位于我国北方，其独特的地理环境和气候条件使得该地区的水资源显得尤为珍贵。
本文将重点对乌兰布和沙漠东部地区的地下水资源进行评价，通过实地考察和数据分析，对地下水资源的分布、质量、开发利用现状及潜力进行全面评估，旨在为该地区的可持续发展提供科学依据。
二、乌兰布和沙漠东部地区概况乌兰布和沙漠东部地区地理位置特殊，气候干燥，降水量少，蒸发量大。
该地区地貌以沙漠、戈壁为主，地表水资源匮乏。
然而，地下水资源却是该地区的重要水源之一，对于满足当地居民生活用水、农业灌溉、工业用水等需求具有重要意义。
三、地下水资源评价方法1. 水文地质调查：通过实地考察和资料收集，了解地下水的形成条件、分布规律、水动力特征等。
2. 水质分析：采集地下水样本，进行化学、物理、生物等指标的检测分析，评价地下水质量。
3. 地下水资源量计算：运用水文地质学原理和方法，结合实际资料，计算地下水资源量。
4. 开发利用现状调查：了解当地地下水开发利用现状，包括开采量、利用方式、水质变化等。
四、地下水资源评价结果1. 分布情况：乌兰布和沙漠东部地区地下水主要分布在盆地、河谷等地形低洼处，且具有较好的补给条件。
2. 质量评价：该地区地下水质量总体较好，大部分地区水质符合饮用水和农业灌溉用水标准。
然而，部分地区因人类活动影响，存在一定程度的污染。
3. 资源量：根据计算，乌兰布和沙漠东部地区地下水资源量较为丰富，具有较大的开发潜力。
4. 开发利用现状：当地政府已采取一系列措施开发利用地下水，主要用于居民生活用水、农业灌溉和工业用水。
然而，由于过度开采，部分地区已出现地下水水位下降、水质恶化等问题。
五、开发利用建议1. 加强地下水资源的监测和管理，建立完善的监测体系，实时掌握地下水资源的动态变化。
2. 合理规划地下水开采量，避免过度开采导致的地下水位下降、水质恶化等问题。
3. 加强水污染防治工作，减少人类活动对地下水环境的破坏，保护地下水质量。
吉查铁路风沙特点及防治措施
吉查铁路风沙特点及防治措施汪耀华【摘要】With the development of a large amount of infrastructure construction in sandstorm region, the specific geological problem in sandstorm region is being taken more seriously. The symptoms of sand disasters at different sandstorm regions are basically the same, but there is independent sandstorm features and subtle distinctions among different projects. Therefore, in the process of infrastructure construction in sandstorm region, and on the basis of mastering the general sandstorm features, the specific sandstorm features in the region where the project is located shall be understood in detail, to ensure the implementation effect of every project, so as to achieve the purpose that the new project can adapt to nature environment on the premise of changing nature environment as much as possible.%随着风沙地区大量基础工程建设的开展,风沙地区独特的工程地质问题越来越引起人们的重视.虽然不同风沙地区沙害的表现形式基本一致,但具有各自独立的风沙特点甚至细微的差异.因此在风沙地区从事基础工程建设的过程中,在掌控宏观风沙特点的基础上,要尽可能详尽地了解所在区域风沙的具体特点,尽最大可能地确保每一项工程的实施效果,使新建工程在改变自然的前提下尽可能适应自然.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2013(000)002【总页数】4页(P8-11)【关键词】风沙地区;铁路沙害;防治【作者】汪耀华【作者单位】中铁第一勘察设计院集团有限公司,西安710043【正文语种】中文【中图分类】U213.1+54我国沙漠和沙漠化土地分布广泛，西起新疆、东至内蒙古东部，断续分布于北部干旱及半干旱地区，约占国土面积的11.4%。
国道307线(原省道317线孟根至雅布赖段公路改扩建项目建设项目环境影响评价说课讲解
前言国道307线（原省道317线）孟根至雅布赖段公路位于阿拉善盟右旗境内，线路起点位于孟根西侧（起点桩号：K0+000），原S317线K120+300公里处，向西南方向布线，沿旧路原S317右侧布线，后到达终点雅布赖西侧（终点桩号：K119+836），接原S317线K244+300公里处与拟建的雅布赖至山丹（蒙甘界）段项目的起点相接（距巴丹吉林沙漠旅游区1公里处），总体呈东北向西南的走向。
国道307线（原省道317线）孟根至雅布赖段公路改扩建项目采用分期建设，一期新建一幅，二期对旧路进行改建，本次环评只对一期工程进行评价。
本工程主线按一级公路标准建设，设计速度100km/h，全长119.836km，其中全幅段路基长4.10km，单幅段路基长115.736km，路基宽13m（一幅），路面宽11.50m，沥青混凝土路面。
在K92+400处设置河雅路连接线，总长14.50km，将原有的三级公路提升为二级公路，设计标准为60Km/h，路基宽12米，沥青混凝土路面。
全线共设2处服务区、收费站和养护工区，均为同址合建；设置大中桥23座，小桥65座，桥梁总长2885.18m，涵洞119道；河雅路连接线共设小桥3座，涵洞9道。
项目总投资为197800.98万元，其中环保投资为5515.12万元，占总投资的2.79%，施工期三年。
本项目是内蒙古为适应西部大开发而规划的西部开发重要干线，同时也是阿拉善盟“两横两纵十二出口”公路网重要组成部分。
本项目的建设对改善内蒙古及阿拉善盟公路干线的快速通行能力，加快内蒙古乃至阿拉善盟的公路交通建设，完善自治区公路基础建设设施条件等方面都具有重要的现实意义。
近几年由于交通量大、重车多，旧路面结构层薄等因素，路面已出现了坑槽、网裂、龟裂等病害，严重制约了区域经济发展，道路升级改造已刻不容缓。
拟建项目的实施，对于完善内蒙古自治区及阿拉善盟公路网，发挥高等级公路的规模效益，改善区域交通运输条件，带动沿线资源开发及经济社会协调发展等均具有重要意义。
沙漠地区高速公路路线设计基本思路及选线方法的研究
沙漠地区高速公路路线设计基本思路及选线方法的研究作者：王照钧来源：《科技视界》 2015年第28期王照钧（甘肃省交通规划勘察设计院有限责任公司，甘肃兰州 730030）【摘要】自2013年国家主席习近平在访问中亚四国时，提出共同建设“丝绸之路经济带”的战略构想，作为公路工程设计单位就应该为沙漠地区公路设计工作时刻做好技术准备，文章通过描述“安全设计、环保设计、适应地形、合理降造"的沙漠地区高速公路选线思路，提出了合理选线、增强高速公路抗风沙能力，设置风积沙路段沿线安全服务设施的具体内容。
【关键词】沙漠地区；高速公路；选线及设计方法１“丝绸之路经济带”战略构想下的公路建设2013年9月，习近平主席先后对土库曼斯坦、哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、吉尔吉斯斯坦进行国事访问。
习近平主席此行，沿着古丝绸之路，以卡拉库姆大漠中的绿洲阿什哈巴德拉开序幕，从穆尔加布河岸边的马雷，到世界上年轻的首都阿斯塔纳；从阿拉套山麓的“苹果城”阿拉木图，到古丝绸之路上的重要枢纽塔什干；再从“东方璀璨的明珠”撒马尔罕，到天山脚下的山城比什凯克。
从北京出发，向西，再向西。
飞越嵽嵲的天山－阿拉套山脉，穿过滉漾的阿姆河，跨越无垠的克孜勒库姆沙漠，穿行于生机盎然的费尔干纳谷地……辽阔的中亚大地，吹拂着来自友好邻邦中国的暖风。
在阿斯塔纳的纳扎尔巴耶夫大学，习近平主席在这里发表重要演讲，深刻阐述了“丝绸之路经济带”的构想，各国之间政策沟通、道路联通、贸易畅通、货币流通、民心相通，让中国和欧亚各国经济联系和相互合作都更加深入，发展空间更加广阔，构想格局，顺势而为。
谋划战略，登高望远。
共谋大事业，同求大发展，赢得广泛共鸣，各国领导人一致赞赏“丝绸之路经济带”构想，表示愿意积极推动、早日实现这一造福沿路各国人民的壮美愿景。
“丝绸之路经济带”的合作战略实施，必然以交通联通作为实施基础，以路为轴，以地为纸，以合作为画笔，一幅中国同中亚友好合作的宏大画卷才能跃然纸上，成为现实中的美好画卷。
沿黄一级初步说明
说明书一、概述 (1)二、建设条件 (6)三、总体设计 (10)四、路线 (17)五、路基路面 (25)六、桥梁、涵洞 (41)七、隧道(无)八、路线交叉 (46)九、交通工程及沿线设施(详见交通工程及沿线设施设计文件)十、环境保护与景观设计 (52)十一、其他工程 (58)十二、筑路材料 (58)十三、施工方案 (60)十四、设计概算……………………………………………………………62 一、概述内蒙古自治区鄂尔多斯市沿黄一级公路是连通鄂尔多斯市北部沿黄河地区东西走向的重要通道，其与内蒙古公路规划的三纵九横十二出口的第一横“巴彦浩特—满洲里”乌海至包头段平行，与G110、X618、X621联合构成了鄂尔多斯西北部地区的公路网骨架。
它的建设是推进鄂尔多斯市三大战略转移、实施资源开发和能源转换以及社会经济发展的需要，该段公路的建设对完善自治区干线公路网建设，分布推进自治区高速公路网规划的实施，改善鄂尔多斯市交通条件有十分重要的意义，同时项目建设对沙漠治理、环境保护、促进旅游业发展都具有重要的意义。
本项目是沿黄一级公路独贵塔拉至巴拉贡段的吉乡—巴拉贡段，全线位于鄂尔多斯杭锦旗境内，起于吉日嘎朗图乡光茂村南，接独贵塔拉—吉乡段终点，路线总体走向为由东北至西南方向，经吉日嘎郎图、呼和木独、巴拉贡三个乡镇，终点位于巴拉贡北侧，跨磴巴高速后接G110。
独贵塔拉至巴拉贡段全长173.914公里，其中本段长约87.327公里。
本项目地理位置见图1-1。
图1-1地理位置图1.1 任务依据1、本项目勘察设计合同书；2、2009年2月内蒙交通设计院修编完成的《鄂尔多斯沿黄一级公路独贵塔拉至巴拉贡段工程可行性研究报告》；3、内蒙古交通厅和发改委对本项目的工可审查会议纪要；4、本项目设计招标文件；5、2009年1月我院编制完成的本段投标文件。
1.2 设计标准根据《工可报告》批复意见，按照现行公路工程技术标准，本项目设计标准采用双向四车道一级公路，设计速度100km/h，起点至哈如拉段（K329+033.08~K397+200）采用13米宽中央分隔带，路基宽度37米，哈如拉至巴拉贡段（K397+200~K416+360）采用2米宽中央分隔带，路基宽度26米，全线设计汽车荷载为公路－I级，设计洪水频率为1/100，规范规定的主要技术指标见表1-1。
内蒙古杭锦旗穿沙公路沿线水资源合理开发利用
内蒙古杭锦旗穿沙公路沿线水资源合理开发利用
张武文;蒋有则;杨存良;刘继萍;姬永明
【期刊名称】《干旱区资源与环境》
【年(卷),期】2000(14)1
【摘要】内蒙古杭锦旗“穿沙公路”,穿越库布齐沙漠 ,沿线防沙治沙工程及生态工程的建设 ,均与水资源的合理开发利用有密切关系。
本文根据已有资料和野外调查结果 ,对公路沿线水资源的基本特征进行了分析 ,提出了水资源合理开发利用的措施和建议 ,可为实践工作所参考。
【总页数】6页(P49-54)
【关键词】穿沙公路;沙漠;生态工程;水资源开发;内蒙古
【作者】张武文;蒋有则;杨存良;刘继萍;姬永明
【作者单位】内蒙古农业大学生态环境学院;内蒙古杭锦旗林业局
【正文语种】中文
【中图分类】TV213.9;TV211.1
【相关文献】
1.内蒙古西辽河平原地质环境问题及地下水资源合理开发利用研究 [J], 陈军;周丽;于孟文
2.杭锦旗穿沙公路综合防沙技术及其效益的研究 [J], 董智;刘永茂;白凤武;
3.内蒙古杭锦旗穿沙公路两侧生态环境建设评价 [J], 高润红;杨存良;
4.杭锦人又在“穿沙”——杭锦旗宣传部“让百姓微笑”宣讲活动采访录 [J], 徐
永中;
5.杭锦旗穿沙公路周边植被群落特征与多样性研究 [J], 田涛;张国芝;赵廷宁
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
内蒙古自治区发展和改革委员会关于省道220线罕达罕至乌兰布统段公路工程可行性研究报告的批复
内蒙古自治区发展和改革委员会关于省道220线罕达罕至乌兰布统段公路工程可行性研究报告的批复文章属性•【制定机关】内蒙古自治区发展和改革委员会•【公布日期】2019.05.17•【字号】内发改基础字〔2019〕416号•【施行日期】2019.05.17•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】公路正文内蒙古自治区发展和改革委员会关于省道220线罕达罕至乌兰布统段公路工程可行性研究报告的批复赤峰市发展改革委：你委与交通运输局《关于省道220线罕达罕至乌兰布统段公路工程可行性研究报告的请示》（赤发改基础字〔2019〕121号）收悉。
按照基本建设项目审批程序要求，我委委托内蒙古交通设计研究院有限责任公司对该项目进行了咨询评估，并由该公司出具了咨询评估报告。
自治区交通运输厅、原国土资源厅、住房和城乡建设厅等单位分别出具了行业意见。
省道220线罕达罕至乌兰布统段公路是自治区干线公路网的重要组成部分，是赤峰市西部地区的重要出口路，也是赤峰市重要的旅游公路。
该项目的建设对于完善自治区干线公路网布局，提高运输服务水平，带动沿线旅游资源开发，促进地方经济社会发展具有重要意义。
为此，同意建设该项目。
现批复如下：一、项目代码省道220线罕达罕至乌兰布统段公路项目代码为：2019-150624-48-01-001044。
二、路线走向及主要控制点该项目路线总体呈北南走向，主线起点位于罕达罕南（省道220线与国道303线相交处），顺接省道220线达靑牧场至罕达罕段三级公路，途经达日罕乌拉苏木、浩来呼热苏木、益和诺尔，终点止于元宝山牧场东侧，接G1611丹锡高速公路克承联络线乌兰布统互通。
三、建设规模及技术标准主线全长约120.1公里，其中：新建段约90.9公里，利用旧路改造段约29.2公里；主线采用二级公路标准建设，路基宽8.5米，设计行车速度60公里/小时；设中桥1座，分离立交桥2处，养护工区2处，观景平台2处。
内蒙沙漠路基施工方案
目录1 编制依据、范围及原则 (1)1。
1 编制依据 (1)1.2 编制范围 (1)1。
3 编制原则 (1)2 工程概况 (1)2.1 工程范围 (1)2.2 路基概况 (2)2。
3 主要技术指标 (2)2.4 气象、水文、地质地形情况 (3)3 施工总体布置 (3)3。
1 施工组织机构 (3)3.2 施工队伍人员、设备配置及任务划分 (3)3.3 施工计划 (4)3.4 总体施工顺序 (5)3.5 机械设备配置 (5)4 施工方案、方法及措施 (7)4。
1 总体施工方案 (7)4。
2 施工方案 (7)4.3。
施工方法及措施 (7)4.3。
1施工准备 (7)4.3。
2取土场的开挖 (8)4.3.3施工方法 (8)4。
3。
4施工措施 (36)5 质量、安全、环境保护保证措施 (41)5.1 质量保证措施 (41)5。
1.1质量管理目标 (41)5。
1。
2质量管理组织机构 (41)5。
1.3质量保证措施 (41)5。
2 安全保证措施 (42)5.2。
1安全生产目标 (42)5。
2。
2安全生产保证体系 (43)5.2.3保证安全生产技术措施 (43)5.3文明施工及环境保护保证措施 (46)5。
3。
1文明施工保证措施 (46)5.3。
2环境保护措施 (47)5。
4 工期保证措施 (48)路基施工方案1 编制依据、范围及原则1.1 编制依据(1)《公路路基施工技术规范》 JTG F10—2006（2)《公路工程质量检验评定标准》 JTG F80/1-2004（3）《公路工程技术标准》 JTG B01-2003（4）现场踏勘调查获取的当地资源、水文气象、交通情况、施工环境和风俗习惯等(5）《内蒙古自治区高速和一级公路施工标准化管理指南(试行)》(6)路基施工图（京新高速公路临河至白疙瘩段（阿拉善盟境内）(7)施工总承包工程—LBAMSG—2标段第七项目部K491+449～K532+150）1.2 编制范围京新高速公路临河至白疙瘩段（阿拉善盟境内）施工总承包工程—LBAMSG-2标段第七项目部K491+449～K532+150段之内的路基防排水工程。
格库铁路青海段风沙地质选线
格库铁路青海段风沙地质选线贾琦【摘要】风沙是格库铁路青海段主要的不良地质问题.通过对沿线工程地质条件的研究分析,以及对典型流动沙丘的监测,查明了其活动规律,可为铁路选线提供原则建议.根据勘察过程中的两个选线实例,介绍风沙选线的过程及选线思路,为该地区其他工程建设提供借鉴.【期刊名称】《铁道勘察》【年(卷),期】2017(043)003【总页数】4页(P56-59)【关键词】格库铁路;风沙;流动沙丘;铁路选线【作者】贾琦【作者单位】中铁第一勘察设计院集团有限公司,陕西西安710043【正文语种】中文【中图分类】U212.32新建格尔木至库尔勒铁路(简称格库铁路)青海段走行于柴达木高原内陆盆地山前倾斜洪积平原的前缘，海拔高程2 850～3 260 m，平均海拔高约3 000 m，线路长度约508 km，其中风沙段落长约375 km，占线路总长的74.4%。
2.1 地形与地貌柴达木盆地(青海段DK0+000～DK508+800)为高原内陆型盆地，北西西向展布，四面环山，夹于祁连山、阿尔金山和昆仑山之间，地势西北部高，东南部低，地形起伏不大。
盆地内地形开阔、沙源丰富，因而风积沙、戈壁风沙流和风蚀均较为普遍。
2.2 气象特征柴达木盆地区年平均气温2.9～6.4 ℃，极端最高气温35.5 ℃，极端最低气温-34.3 ℃，年平均降水量28.4～44 mm，年平均蒸发量1 801.7～2 739.3 mm。
每年2～9月为风季，主导风向以西风、西北风为主，年平均风速2～3.5 m/s，最大风速29.2 m/s，年平均8级以上大风日数6～43天；大于起沙风速(约5m/s)的风经常出现。
2.3 水文地质条件沿线地下水主要为第四系松散层孔隙潜水，赋存于沿线各河流阶地、河床、漫滩、盆地，以及冲洪积扇裙、冲洪积平原及地势低洼处，水量、水位随季节变化强烈。
一般冲洪积平原的后缘及地势较高处的地下水位较深，冲洪积平原的前缘地下水位较浅，部分低凹处地下水溢出地面，形成湿地。
哈齐四线铁路穿越自然保护区的方案选择
哈齐四线铁路穿越自然保护区的方案选择王秀丽【摘要】通过扎龙国家级自然保护区与哈齐四线铁路的相对位置关系分析,结合三间房编组站货运系统疏解,分别从绕避和通过调整保护区界限入手,着重分析6个方案,最后推荐出合理的线路方案.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2008(000)005【总页数】2页(P14-15)【关键词】哈齐铁路四线;自然保护区;方案【作者】王秀丽【作者单位】铁道第三勘察设计院集团有限公司线站处,天津,300142【正文语种】中文【中图分类】U212.32哈尔滨至齐齐哈尔铁路四线，在大庆至齐齐哈尔段，影响线路走向的控制因素是扎龙国家级自然保护区。
既有滨洲铁路就是自然保护区的核心区和缓冲区的分界，右侧为核心区。
按照《中华人民共和国自然保护区条例》，研究了地下取直方案、北绕方案、新建货线南绕方案。
另外，根据国家环保总局《关于涉及自然保护区的开发建设项目环境管理工作有关问题的通知》(环发[1999]177号)的规定又研究了沿既有线左侧方案，沿既有线右侧方案，以及城际线利用既有线、滨洲线并行左侧改移方案。
1 线路穿越自然保护区的方案构成结合齐齐哈尔枢纽的布置、引入方式以及疏解线布置形式，本段内围绕着与扎龙国家级自然保护区的地理位置相对关系，研究了6个方案：地下取直方案；北绕保护区方案；南绕保护区方案；沿既有线左侧方案；沿既有线右侧方案；城际线利用既有线、滨洲线并行左侧改移方案。
详见图1。
图1 大庆至齐齐哈尔线路走向方案示意2 方案比选说明2.1 地下取直方案该方案中穿自然保护区核心区，从环保角度不允许建设明线，需新建16 km地下隧道，该方案线路最短(较沿既有线方案短8.5 km)，客车走行时分最短。
但该段地质条件较差，主要岩性为湖沼沉积层的淤泥质土和淤泥，冰水冲积层的黏性土及砂类土，以及深部湖积层的淤泥质粉质黏土、冰水冰川层的粉质黏土、半胶结的细圆砾土，施工技术复杂，投资巨大，较沿既有线方案投资高4.65亿元，后期运营费用也高；另外，该方案的工程实施容易引起湿地的地下水径流阻隔，产生不可预料的后果。
黄河乌兰布和沙漠段巨菌草的固沙效果研究
黄河乌兰布和沙漠段巨菌草的固沙效果研究吴强;李锦荣;郭建英;许丽;张志杰;赵纳祺【期刊名称】《内蒙古林业科技》【年(卷),期】2018(044)002【摘要】巨菌草种植于黄河乌兰布和段低矮沙丘的迎风坡上,通过HOBO气象站和100 cm以及30 cm的集沙仪研究不同配置、不同风蚀年限巨菌草样地的风沙输移特征,结果表明:(1)巨菌草植株样地的输沙率在不同风速下为裸沙丘的0.38％～0.79％之间,留茬样地的输沙率在裸沙丘的1.8％～7.7％之间.近地表30 cm以下,植株风蚀1年样地和留茬风蚀1年、2年样地在不同风速下,输沙率随高度的变化分布符合幂函数(R2＞0.58).当风速大于6.32 m/s时,植株风蚀2年样地的输沙率随高度符合二次函数变化规律(R2 ＞0.60).(2)通过比较植株风蚀样地的风沙流结构,植株风蚀2年样地在沙丘表面4 cm高度以下的防护效果优于植株风蚀1年样地,在4 ～ 30 cm低于植株风蚀1年样地.4种不同配置的巨菌草在近地表0～30 cm高度内的平均固沙效果均保持在80％以上,固沙效果顺序为:植株风蚀1年样地＞植株风蚀2年样地＞留茬风蚀1年样地＞留茬风蚀2年样地.【总页数】7页(P50-56)【作者】吴强;李锦荣;郭建英;许丽;张志杰;赵纳祺【作者单位】内蒙古农业大学沙漠治理学院,内蒙古呼和浩特010011;水利部牧区水利科学研究所,内蒙古呼和浩特010020;水利部牧区水利科学研究所,内蒙古呼和浩特010020;内蒙古农业大学沙漠治理学院,内蒙古呼和浩特010011;呼和浩特市气象局,内蒙古呼和浩特010020;内蒙古农业大学沙漠治理学院,内蒙古呼和浩特010011【正文语种】中文【中图分类】P941.73【相关文献】1.黄河内蒙古段乌兰布和沙漠入黄风积沙监测研究 [J], 何京丽;张三红;崔崴;郭建英;母吉君;陈全才;张俊2.乌兰布和沙漠黄河段不同治理措施固沙效果研究 [J], 赵纳祺;李锦荣;温文杰;汪季;郭建英;陈晓娜;张格3.乌兰布和沙漠东北部麦草沙障防风固沙效果研究 [J], 肖巍;乔保军;范海朋4.黄河乌兰布和沙漠段不同区域入黄沙物质粒度特征及其来源分析 [J], 郭建英;李锦荣;陈新闯;董智;田世民;田秀民5.基于遥感的近20年黄河乌兰布和沙漠段生态环境状况变化分析 [J], 达来;任瑞芳;孙浩兵;布日古德因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
浅谈利比亚南北铁路线路选线设计
浅谈利比亚南北铁路线路选线设计
郝海鹰
【期刊名称】《黑龙江科技信息》
【年(卷),期】2011(000)018
【摘要】铁路线路选线设计是铁路设计中一项综合性的基础工作,涉及面较广,要做到统筹兼顾,处理好与其他专业的关系.设计中需要认真做好调查研究工作,才能选定合理的线路位置.对于沙漠地区铁路工程恶劣的自然条件而言,选线设计是降低铁路沙害、提高工程质量,控制工程造价,保护生态环境的重要因素.结合自己在利比亚工作期间设计工作的经验,提出几点沙漠地区铁路线路选线设计方面的理解与心得.【总页数】1页(P271)
【作者】郝海鹰
【作者单位】中铁五院集团公司东北分院
【正文语种】中文
【相关文献】
1.基于广州南沙港铁路的线路方案选线设计研究 [J], 周德宏
2.晋中南铁路通道煤系地层线路选线设计浅析 [J], 陈剑
3.利比亚南北铁路沙漠路基防护设计和研究 [J], 刘洋
4.成贵铁路工程环境与线路选线设计 [J], 高崇华; 岳志勤; 丁浩江; 殷家禾; 叶堃
5.RTK在利比亚南北铁路新建工程测绘中的应用 [J], 张亮[1]
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
吉查线穿越乌兰布和沙漠线路方案的综合比选摘要：该文深入分析了吉查线穿越乌兰布和沙漠地段影响线路方案的各种因素，阐述了初测及可行性研究工作中该段线路方案研究比选情况，提出了类似情况下线路方案研究的基本思路和方法。
关键词：铁路建设吉查线乌兰布和沙漠线路方案
吉兰泰至查干德日斯线在路网中起到连接临策铁路与包兰铁路的作用，为蒙古国纳林苏海特煤炭直接运输至阿拉善左旗、乌海市等能源化工基地提供了一条便捷的运输通道。
为国铁Ⅱ级、单线、内燃铁路，采用上行6‰、下行12.5‰的限制坡度。
线路位于内蒙古自治区西部的阿拉善左旗境内，呈南北走向，自乌吉线新设吉兰泰南站引出，经吉兰泰镇、达日克乌苏、苏海呼都格、古尔班查干、巴彦洪格日至查干德日斯接入既有临策线。
全线地处吉兰泰盐盆、狼山山前洪积平原与乌兰布和沙漠过渡地带，地形、地质条件复杂且差异性较大。
其中达日克乌苏至苏海呼都格段线路需跨越乌兰布和沙漠，风沙极为严重、地质条件复杂、不良地质发育，工程艰巨且选线难度很大，故在项目初测、可行性研究过程中，对穿越乌兰布和沙漠段线路方案进行了重点研究。
1 影响选线的主要因素分析
1.1 总体情况
从总体走向分析，线路出吉兰泰镇后，走形于吉兰泰湖盆与乌兰布和沙漠边缘过渡区，地形相对较平缓，总体地势西北高东南低，地面高程多集中于1020～1035?m之间。
沿线的风沙、盐渍土等不良地质十分发育，是影响线路方案的主要因素，原则上应尽量绕避，故对其分别进行研究分析。
1.2 沿线不良地质分布情况的影响
本段线路地处内陆干旱荒漠区，降雨稀少，植被稀疏，大风日数多。
乌兰布和沙漠是我国的主要沙漠之一，主导风向为西北风，冬春季风强而多。
气流对原始地形的改造作用差别较大，主要表现为对部分地段的吹蚀与堆积作用，局部地段甚至表现为吹蚀～堆积～吹蚀作用的反复交替改造过程。
沿线风积沙主要分布于湖积地层之上，山前洪积平原区次之，丘陵区有零星分布，厚度0.5～10?m不等，以固定、半固定沙丘为主，流动沙丘次之。
沙丘多呈南北向展布，局部呈东南向。
恶劣的自然环境是造成风沙活动的主要因素，狼山～巴彦乌拉山山前洪平原的洪积物为乌兰布和沙漠提供了丰富沙源。
特别是达日克乌苏至苏海呼都格短风沙极为发育，风沙类型以半固定沙丘及流动沙丘为主，沙丘连绵起伏，浩如沙海，呈现为新月型、沙垄及蜂窝状等各种形态。
流动性沙丘风积沙厚度多为5～12?m，植被覆盖率极低，基本无植物生长，只在丘间洼地内有零星植物发育。
流动沙丘多数呈现新月型及沙垄状。
迎风坡坡面平缓，坡度约为5～8?°，背风坡成折线形，上部折线
坡度较大，坡度约为30～34?°，接近沙粒的天然休止角。
虽然既有的植被在初始阶段对沙害起到一定的抑制作用，形成了最初的草丛或灌木丛沙堆，但是随着积沙的增高，地下水的补给作用逐渐变差，沙丘的堆积作用减弱，搬运作用加强，植物根系周围的松散沙层被淘蚀，直至倒塌枯死，风蚀沙随风飘散，原先固定的沙丘复活，形成流动性沙丘及沙地。
该区流动性沙丘及沙地分布范围较小，主要表现在沙化后重新移动堆积。
通过实地调查，结合纸上定线情况，如采用合理的方案，沿线的大部分风沙路基段落可予以绕避，但由于风沙的不断侵蚀作用，对工程的安全性影响将不可避免。
另该区域内地下水埋藏较浅，普遍埋深0.5～2?m，且下伏湖积地层含盐量高，加之该地区蒸发量大，年平均蒸发量达2143.6?mm，最大可达3377.6?mm。
使得该地段毛细水迅速蒸发，地下水所含盐则以晶体形式留于地表土当中形成盐渍土。
盐渍土具有吸湿、膨胀、溶陷等危害，破坏路基的稳定性。
2 研究思路与方案构成
经上述分析初步认为：穿越风沙、盐渍土地段的路基处理工程均十分艰巨，且穿越距离越长，建设难度越大，工程造价越高，是影响线路方案的主要因素。
故应结合沿线风沙与盐渍土等不良地质的分布情况，纸上定线确定各种可能的线路方案，并通过深入的现场调查和测绘，计算各方案的工程数量，以各方案工程经济比较为主，以工程技术条件为决定因素，遴选主要方案并进行综合比选最终确定推荐方案。
方案研究构成如图1所示。
3 方案的综合比选
在拟定方案构成后，对各线路方案进行了纸上定线和现场调查，并通过采用现场测绘和利用“Global Mapper”全球高程数据地形图绘制软件进行了细致的分析比较，其结果表明：各方案完全绕避风沙地区和盐渍土地段是不现实的，最佳的线路方案只能绕避绝大部分不良地质分布段落，在尽量控制工程投资的前提下，采取合理的防沙、治沙措施，使不良地质对线路的影响降低到最小程度。
基于上述分析，以初测资料为依据，对主要方案进行了同精度设计及工程经济比选，并结合其他因素进行综合分析。
各方案线路走向如图2所示。
从工程投资分析：CK方案虽线路长度最长，但由于地基处理工程、风沙防护工程较小，投资反而低于其他三方案。
各方案主要技术经济比较见表1。
从工程地质条件分析：CK方案绕避了大部分风沙严重地段及盐渍土分布地段，而其他三方案均不同程度穿越盐渍土地段及风沙严重地段，故CK方案工程安全性较其他三方案可靠。
从施工组织分析：CK方案较其他三方案距离公路较近，道路运输方便。
综上所述，CK方案虽线路长度较长，但工程总量小、工程安全性高，具有一定优势，应予以采用。
4 结语
在风沙地区的线路方案研究工作中，要在深入分析各种影响因素的基础上，确定主要和控制性影响因素；拟定方案研究层次与方案构成，不遗漏有价值的方案；进行深入细致的技术经济比较与综合分析，提出翔实的比选资料，结合各类工程设计、施工技术的最新发展情况，合理确定推荐方案。
最终为项目的决策提供科学的依据，取得好的工作效果。
参考文献
[1] 中国计划出版社铁路线路设计规范[S].2006.
[2] 兰州铁道设计院有限公司.新建铁路吉兰泰至查干德日斯线可行性研究.2012.。